JP4922203B2

JP4922203B2 - 車両用ドア

Info

Publication number: JP4922203B2
Application number: JP2008030362A
Authority: JP
Inventors: 祐瀬出井
Original assignee: Kanto Auto Works Ltd
Current assignee: Toyota Motor East Japan Inc
Priority date: 2008-02-12
Filing date: 2008-02-12
Publication date: 2012-04-25
Anticipated expiration: 2028-02-12
Also published as: JP2009190439A

Description

本発明は車両用ドアに係り、特にドアの窓開口を前後方向で区画するデビジョンバーを備えている車両用ドアに関する。

自動車に使用される車両用ドアは、ドアの窓枠を形成するサッシュ部と、ドア本体を形成するドアボディ部とでドアパネルが構成され、ドアボディ部にはウィンドウレギュレータ、窓ガラス等のドア内部構成部品が組み込まれている。また、窓ガラスはウィンドウレギュレータによって、前記サッシュ部及び前記ドアボディ部により囲まれた前記ドアパネルの窓開口を上下方向において開閉可能に移動される。

このように構成された車両用ドアは図９（Ａ）に示すように、例えば４ドア車や５ドア車でホイルベースの比較的短い車両のリヤサイドドアのドアパネル１００の場合には、車体の後方側に位置するコーナ部１０１が車両２００のホイルハウス２０１の形状に対応してアーチ状に形成されている。したがって、窓ガラス（図示せず。）をウィンドウレギュレータ（図示せず。）によって閉状態から開状態にするために下方向に移動させようとすると、このコーナ部１０１がドア内方側に膨出して邪魔になるので、窓ガラスの開口面積が狭くなることになる。この窓ガラスの開口面積を広くするために、リヤサイドドア１００にはサッシュ部１０２及びドアボディ部１０３により囲まれたドアパネル１００の窓開口１０４を前後方向で区画するデビジョンバー１０５が設けられている（例えば、特許文献１、特許文献２参照。）。

このデビジョンバー１０５で区画されたドアパネル１００の窓開口１０４の前部開口１０４ａには移動用窓ガラスが上下方向に開閉可能に嵌め込まれ、ドアパネル１００の窓開口１０４の後部開口１０４ｂには固定用窓ガラスが固定状態で嵌め込まれている。したがって、移動用窓ガラスは、上下方向に移動する際にホイルハウス２０１には干渉しないような横幅にすることができる。

このようなデビジョンバー１０５は、バー上部１０５ａはサッシュ部１０２の上部横枠部１０２ａ、バー中間部１０５ｂはドアボディ部１０３のベルトライン部１０３ａ、及びバー下部１０５ｃはドアボディ部１０３の中間部１０３ｂにそれぞれ取り付けられている。

特開平１１−１８０１４８号公報特開２００６−１９９２３４号公報

しかしながら、背景技術に記載したリヤサイドドアのドアパネル１００では図９（Ｂ）に示すように、デビジョンバー１０５が、バー中間部１０５ｂをドアボディ部１０３のベルトライン部１０３ａに接合し、バー下部１０５ｃをドアボディ部１０３の中間部１０３ｂに接合していることから、その中間となるドアの部位にドア側面から衝突荷重を受けると、デビジョンバー１０５のバー中間部１０５ｂの接合点に曲げモーメントが発生するので、デビジョンバー１０５のバー下部１０５ｃが車室内側に向かって折れ曲がっていた。このように折れ曲がると、デビジョンバー１０５のバー中間部１０５ｂの接合点からバー下部１０５ｃの接合点までの長さとなるモーメントアームになるので、デビジョンバー１０５のバー下部１０５ｃの車室内への侵入はそのモーメントアームの長さに応じた侵入量となっていた。

また、２００９年以降は、ユーロＮＣＡＰ（European New Car Assessment Program）による評価基準に側突時の後席乗員傷害も評価項目に追加されることになったので、リヤサイドドアの側面衝突に対する対応が必要になっていた。

本発明は、このような従来の難点を解消するためになされたもので、ドア側面からの衝突荷重をデビジョンバーで吸収して当該デビジョンバーの車室内への侵入量を低減できる車両用ドアを提供することを目的とする。

上述の目的を達成する本発明の車両用ドアは、サッシュ部及びドアボディ部から成るドアパネルと、サッシュ部及びドアボディ部により囲まれたドアパネルの窓開口を前後方向で区画するデビジョンバーとを備え、デビジョンバーで区画されたドアパネルの窓開口の前部開口には移動用窓ガラスが上下方向に開閉可能に配置され、ドアパネルの窓開口の後部開口には固定用窓ガラスが配置されている車両用ドアであって、デビジョンバーは、一対のフランジとこのフランジ間を繋ぐウェブとで、移動用窓ガラスが嵌め込まれ前部開口となるコの字形状の前部ガラスガイド部及び固定用窓ガラスが嵌め込まれ後部開口となる逆コの字形状の後部ガラスガイド部を構成する断面Ｈ形状に形成され、バー上部はサッシュ部の上部横枠部、バー中間部はドアボディ部のベルトライン部、及びバー下部はドアボディ部の中間部にそれぞれ接合され、後部ガラスガイド部における一対のフランジのベルトライン部から下方がすべて切り欠かれた切欠部が設けられているものである。

このような第１の態様である車両用ドアによれば、ドアボディ部の上部とドアボディ部の中間部との間においてデビジョンバーは、後部ガラスガイド部に切欠部が切り欠かれていることから、その切欠部は切欠部を設けていない部位よりねじり剛性が低くなるので、ドアボディ部のベルトライン部に対するバー中間部の接合点と、ドアボディ部の中間部に対するバー下部の接合点との間に位置することになるドアパネルの部位にドア側面から衝突荷重を受けると、その衝突荷重を切欠部がねじれることによって吸収することができる。したがって、デビジョンバーは、切欠部がねじれることでベルトライン部の接合点に発生する曲げモーメントを小さくすると共に、バー中間部の接合点からバー下部の接合点までの長さとなるモーメントアームに応じてバー下部が車室内へ侵入することを防ぐことができる。

本発明の第２の態様は第１の態様である車両用ドアにおいて、切欠部は、デビジョンバーの移動用窓ガラスが昇降しない部位に切り欠かれているものである。このような第２の態様である車両用ドアによれば、デビジョンバーにおける移動用窓ガラスの昇降部位の強度低下を防ぐことができる。

本発明の第３の態様は第１の態様又は第２の態様である車両用ドアにおいて、デビジョンバーは、切欠部における上方側となるウェブに穴が穿孔されているものである。このような第３の態様である車両用ドアによれば、デビジョンバーは切欠部によるねじれ剛性を低くすると共に、穴によって切欠部の折れ荷重を下げることができるので、デビジョンバーのバー下部が車室内へ侵入する量を切欠部だけを設けた場合より減らすことができる。

本発明の第４の態様は第３の態様である車両用ドアにおいて、穴は、道路運送車両法の保安基準第１８条による側面衝突基準に基づく側面衝突試験に使用するムービング・バリアの上端に対応する位置に穿孔されているものである。このような第４の態様である車両用ドアによれば、自動車事故の実態を分析して反映させた側面衝突試験に対応させることができる。

本発明の第５の態様は第４の態様である車両用ドアにおいて、穴は、さらにムービング・バリアの上端に対応する位置の上方向２０ｍｍ、下方向２０ｍｍにそれぞれに穿孔されているものである。このような第５の態様である車両用ドアによれば、側面衝突試験においてムービング・バリアの上端が衝突するドアパネルの部位がばらついても、試験成立条件の範囲内に収めることが可能になる。

本発明の車両用ドアによれば、ドア側面からの衝突荷重をデビジョンバーで吸収して当該デビジョンバーの車室内への侵入量を低減することができる。また、本発明の車両用ドアによれば、デビジョンバーがドア側面からの衝突荷重を吸収して当該デビジョンバーの車室内への侵入量を低減できる構造なので、乗員の傷害値を低減することができる。

以下、本発明の車両用ドアを実施するための最良の形態例について、図面を参照して説明する。

本発明の車両用ドアは図１（Ａ）、（Ｂ）に示すように、サッシュ部２及びドアボディ部３から成るドアパネル４と、サッシュ部２及びドアボディ部３により囲まれたドアパネル４の窓開口４１を前後方向で区画するデビジョンバー５とを備えている。デビジョンバー５で区画されたドアパネル４の窓開口４１の前部開口４１ａには移動用窓ガラス（図示せず。）が上下方向に開閉可能に配置され、ドアパネル４の前記窓開口４１の後部開口４１ｂには固定用窓ガラス（図示せず。）が配置されている。

このドアパネル４は、ドアアウタパネル４Ａとドアインナパネル４Ｂとで構成され、サッシュ部２はドアインナパネル４Ｂに設けられたリヤサイドドアである。なお、ドア構造がフルドアの場合には、サッシュ部２とドアボディ部３とが一体化されてプレス成形されている。また、サッシュ部２はチャンネル断面のフレームで、チャンネル外側は窓枠の外縁を形成し、チャンネル内側は移動用窓ガラスの昇降時のガイドや固定用窓ガラスの嵌め合わせを行うものである。

このようなドアパネル４は、４ドア車や５ドア車でホイルベースの比較的短い車両のリヤサイドドアなので、車体の後方側に位置するコーナ部４２が車体１のホイルハウス１１の形状に対応してアーチ状に形成されている。したがって、窓ガラスの上下方向における開口面積を広くさせるために、ドアパネル４にデビジョンバー５が設けられている。また、移動用窓ガラスを昇降させるウィンドウレギュレータ（図示せず）はドアアウタパネル４Ａとドアインナパネル４Ｂとの間に組み込まれている。

デビジョンバー５は図１（Ｃ）に示すように、一対のフランジ５１、５２と、このフランジ５１、５２間を直角に繋ぐウェブ５３とを有する断面Ｈ形状に形成されている。この断面Ｈ形状に形成されたデビジョンバー５は、前部開口４１ａとなるコの字形状の前部ガラスガイド部５ａに移動用窓ガラスが嵌め込まれ、後部開口４１ｂとなる逆コの字形状の後部ガラスガイド部５ｂに固定用窓ガラスが嵌め込まれる。したがって、移動用窓ガラスはサッシュ部２の前部開口４１ａとなるチャンネル内側と、前部ガラスガイド部５ａの内側とに嵌り込むことになり、固定用窓ガラスはサッシュ部２の後部開口４１ｂとなるチャンネル内側と、後部ガラスガイド部５ｂの内側とに嵌り込むことになる。

このように形成されたデビジョンバー５は、バー上部５ｃがサッシュ部２の上部横枠部２１に接合され、バー中間部５ｄがドアインナパネル４Ｂのドアボディ部３におけるベルトライン部３ａに接合され、バー下部５ｅがドアインナパネル４Ｂのドアボディ部３における中間部３ｂに接合されている。なお、ドアボディ部３における中間部３ｂとはベルトライン部３ａと下端部３ｃとの間の箇所で、必ずしも中央とは限らない位置である。

また、デビジョンバー５は図１（Ｄ）、図２（Ａ）に示すように、ドアボディ部３のベルトライン部３ａとドアボディ部３の中間部３ｂとの間において後部ガラスガイド部５ｂに切欠部５ｆが切り欠かれているものである。なお、図中においては、切欠部５ｆはドアボディ部３の中間部位置から下方がすべて切り欠かれている。このように、デビジョンバー５に切欠部５ｆを設けると、その切欠部５ｆは切欠部５ｆを設けていない部位よりねじり剛性が低くなるので、図２（Ｂ）に示すように、ドアボディ部３のベルトライン部３ａに対するバー中間部５ｄの接合点と、ドアボディ部３の中間部３ｂに対するバー下部５ｅの接合点との間に位置することになるドアパネル４の部位（以下、発明を実施するための最良の形態において、「ドアパネル４の腹部」と称する。）にドア側面から衝突荷重を受けると、その衝突荷重を切欠部５ｆがねじれることによって吸収することができる。

このデビジョンバーは図３に示すように、切欠部が設けられていない従来のデビジョンバー１０５（図９参照。）の場合には、上述したドアパネルの部位にドア側面から衝突荷重を受けると、従来のデビジョンバー１０５のバー中間部１０５ｂの接合点に曲げモーメントが発生するので、デビジョンバー１０５のバー下部１０５ｃが車室内側に向かって折れ曲がる。なお、この従来のデビジョンバー１０５は細い破線で示してある。これに対して、本発明の切欠部５ｆが設けられているデビジョンバー５の場合には、ドアパネル４の部位にドア側面から衝突荷重を受けると、デビジョンバー５は、切欠部５ｆがねじれることでバー中間部５ｄの接合点に発生する曲げモーメントを小さくすると共に、バー中間部５ｄの接合点からバー下部５ｅの接合点までの長さとなるモーメントアームに応じてバー下部５ｅが車室内へ侵入することを防ぐことができる。したがって、切欠部が設けられていない従来のデビジョンバーより切欠部が設けられている本発明のデビジョンバーの方が車室内への侵入量を少なくすることができる。なお、本発明のデビジョンバー５は太い２点鎖線で示してある。

このような切欠部５ｆは、デビジョンバー５の移動用窓ガラスが昇降しない部位に切り欠かれている。このように切欠部５ｆをデビジョンバー５に切り欠くことで、デビジョンバー５における移動用窓ガラスの昇降部位の強度低下を防ぐことができる。

なお、断面Ｈ形状に形成されているデビジョンバー５は、一対のフランジ５１、５２とウェブ５３とが必ずしも直角に繋がれていなくともよく、コの字形状部位及び逆コの字形状部位の開口方向に向かって広狭されていてもよく、また、このような開口部は何れか一方がそのように形成されていてもよい。また、一対のフランジ５１、５２とウェブ５３とはＨ形鋼のように一体構造でなくともよく、一対のフランジ５１、５２及びウェブ５３はそれぞれ別体で既存の結合手段で結合されているものでもよい。

また、デビジョンバー５は図１（Ｄ）に示すように、切欠部５ｆにおける上方側となるウェブ５３に穴５３ａを穿孔させるとよい。このような位置に穴５３ａを穿孔させることで、デビジョンバー５は切欠部５ｆによるねじれ剛性を低くすると共に、穴５３ａによって切欠部５ｆの折れ荷重を軽くすることができるので、デビジョンバー５のバー下部５ｅが車室内へ侵入する量を切欠部５ｆだけを設けた場合よりさらに減らすことができる。

このような穴５３ａは、道路運送車両法の保安基準第１８条による側面衝突基準に基づく側面衝突試験に使用するムービング・バリアの上端に対応する位置に穿孔されているとよい。この穴５３ａが穿孔されている位置は、国土交通省により公表されている側面衝突条件における衝突狙い位置となり、その位置にムービング・バリアが衝突することになるので、自動車事故の実態を分析して反映させた側面衝突試験に対応させることができる。

また、この穴５３ａは、さらにムービング・バリアの上端に対応する位置の上方向２０ｍｍ、下方向２０ｍｍにそれぞれに穿孔させるとよい。国土交通省においてこの上下方向の位置が、側面衝突試験の試験成立条件となる上記衝突狙い位置のばらつきと定めているので、側面衝突試験においてムービング・バリアの上端が衝突するドアパネルの部位がばらついても試験成立条件の範囲内に収めることが可能になる。即ち、自動車の側突時における乗員の傷害値を、側面衝突試験における安全衝突基準内に収めることができる。

このデビジョンバー５を、切欠部５ｆによってねじれ現象を発生させ、且つ穴５３ａによって折れ曲がり現象を発生させることによって、従来のデビジョンバー１０５（図９参照。）より、ドアパネル４の腹部における車室内への侵入量が低減できることについて、はりモデルに簡易置換して説明する。なお、衝突荷重は図４（Ａ）に示すように、ＭＤＢ入力とする。ここで、ＭＤＢとは、側面衝突試験で使用するムービング・デフォーマブル・バリア（Moving Deformable Barrier）のことである。

ドアパネル４の腹部に力ＦのＭＤＢ入力があると、図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、力Ｆがデビジョンバー５に加わるので、この力Ｆはデビジョンバー５のバー中間部５ｄの接合点Ｊ１に力ｆ_１、バー下部５ｅの接合点Ｊ２に力ｆ_２と分解される。なお、デビジョンバー５とインナードアパネル４Ｂの構造上、バー下部５ｅの接合点Ｊ２における剛性よりバー中間部５ｄの接合点Ｊ１における剛性の方が高くなっている。

このような条件下において、従来のデビジョンバー１０５は図４（Ｃ）に示すように、力Ｆは剛性の低いバー下部１０５ｃの接合点Ｊ２に集中するので、このバー下部１０５ｃの室内への侵入量は、バー中間部１０５ｂの接合点Ｊ１からバー下部１０５ｃの接合点Ｊ２までの長さとなるモーメントアームに応じて多くなる。これに対して、本発明のデビジョンバー５は図４（Ｄ）に示すように、デビジョンバー５が切欠部５ｆがねじれると共に穴５３ａにより折れ曲がるので、バー下部５ｅの接合点に加わる力ｆ_２は弱くなるので、このバー下部５ｅの室内への侵入量は従来のデビジョンバー１０５より少なくなることがわかる。

なお、移動用窓ガラスがドアボディ部３内に位置してデビジョンバー５の変位を拘束している場合においても、移動用窓ガラスの剛性はデビジョンバー５の剛性より遥かに低く衝突荷重によって割れることになるので、デビジョンバー５はねじれ現象及び折れ曲がり現象を移動用窓ガラスの有無に係らず発現させることができる。

次に、このように切欠部５ｆ及び３つの穴５３ａが設けられたデビジョンバー５を接合したリヤサイドドアのドアパネル４を有する自動車を用いて、国土交通省で公表した衝突条件による側面衝突試験をＣＡＥ（Computer Aided Engineering）でシミュレーションした従来のデビジョンバー１０５及び本発明のデビジョンバー５の変形状態の結果を示す。このシミュレーションは、非線形動的構造解析ソフトウェアによる時刻歴応答解析で行った。また、シミュレーションに使用した自動車は、５ドア、３列シートの小型自動車である。ドアパネルのシミュレーションを行った位置は図５に示すように、Ｈ_１がデビジョンバー５のバー中間部５ｄの接合点、Ｈ_２がデビジョンバー５の切欠部５ｆの切り欠き開始位置、Ｈ_３がデビジョンバー５のバー下部５ｅの接合点である。なお、従来のデビジョンバー１０５も同じ位置で解析を行っている。

シミュレーション結果は図６（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示す。実線は変形前の図、細い破線は従来のデビジョンバー１０５を示す図、太い２点鎖線は本発明のデビジョンバー５の変形状態を示す図で、００ミリ秒は試験前の図なので実線、２５ミリ秒、３５ミリ秒及び５０ミリ秒は試験開始後の図なので２点鎖線及び破線で示してある。

図６（Ａ）は、シミュレーションを行った位置Ｈ_１における変形状態で、この位置Ｈ_１においては、従来のデビジョンバー１０５及び本発明のデビジョンバー５は何れもねじれが少ないことが確認できる。

図６（Ｂ）は、シミュレーションを行った位置Ｈ_２における変形状態で、この位置Ｈ_２においては、従来のデビジョンバー１０５はねじれないが、本発明のデビジョンバー５は時間と共にねじれていくことが確認できる。なお、５０ミリ秒では本発明のデビジョンバー５は、切欠部５ｆによるねじれ変形と共に穴５３ａによる折れ変形が生じるので、ドアアウタパネル４Ａ及びドアインナパネル４Ｂ間のデッドストローク（潰れ残り）が減少している。

この位置Ｈ_２における本発明のデビジョンバー５を有するドアパネル４の変形状態の模式図を図７（Ａ）〜（Ｅ）に示す。この図は、ドアパネル４の横断面における平面視でのねじれモードを表している。００ミリ秒ではＭＤＢの衝突前なのでドアパネル４は変形していないことが確認できる（図７（Ａ））。１５ミリ秒では、ＭＤＢが衝突することでドアアウタパネル４Ａがドアインナパネル４Ｂ側に変形していることが確認できる（図７（Ｂ））。２５ミリ秒、３５ミリ秒及び５０ミリ秒では、その時間経過と共にアウタパネル４Ａがさらにドアインナパネル４Ｂ側に変形していくので、そのアウタパネル４Ａの変形と共にデビジョンバー５の切欠部５ｆがねじれていくことが確認できる（図７（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ））。このねじれは、力の入力がデビジョンバー５の強度、剛性の高い強軸から、強度、剛性の低い弱軸に変わることで、デビジョンバー５のバー中間部５ｄの接合点及びバー下部５ｅの接合点を拘束点として、縦軸周りにねじれが発生するからである。

図６（Ｃ）は、シミュレーションを行った位置Ｈ_３における変形状態で、この位置Ｈ_３においては、従来のデビジョンバー１０５は、バー中間部１０５ｂの接合点からバー下部１０５ｃの接合点までの長さとなるモーメントアームに応じてバー下部１０５ｃが車室内へ大きく侵入するが確認できる。これに対して、本発明のデビジョンバー５は、切欠部５ｆのねじれ及び穴５３ａの折れ変形によりバー下部５ｅの車室内へ侵入量が従来のデビジョンバー１０５より減少していることが確認できる。

このような本発明のデビジョンバー５は、はりのつりあい（力のつりあい）によって、切欠部５ｆでねじれ現象を発生させ、且つ穴５３ａで折れ曲がり現象を発生させる力（荷重）を求めることができる。この荷重の算出方法を図８に示すようなはりモデルに簡易置換して説明する。

デビジョンバー５の中間に力Ｆが加わると、この力Ｆはデビジョンバー５のバー中間部５ｄの接合点Ｊ１に力ｆ_１、バー下部５ｅの接合点Ｊ２に力ｆ_２と分解されるので、力Ｆは、
Ｆ＝ｆ_２＋ｆ_１
となる。そして、力Ｆがデビジョンバー５に加わる位置が、バー中間部５ｄの接合点Ｊ１から長さｌ_１でバー下部５ｅの接合点Ｊ２から長さｌ_２の位置とすると、はりのつりあいは、
ｆ_１×ｌ_１×Ｆ＝ｆ_２×ｌ_２
となる。ゆえに、力Ｆは、
Ｆ＝〔ｌ_２／ｌ_１＋１〕×ｆ_２
と求めることができる。

また、バー下部５ｅの接合点Ｊ２の侵入量目標は、側面衝突試験により得られた乗員の傷害値から決定することができ、当該侵入量目標となる力Ｆはバー下部５ｅの接合点に生じる力ｆ_２より算出することができる。例えば、長さｌ_１が２９０ｍｍ、長さｌ_２が１４８ｍｍとすると、力Ｆは、
Ｆ＜１．５１×ｆ_２
となる。

このようにして算出された侵入量目標となる力Ｆで、本発明のデビジョンバー５で単品静引張り試験を行うことで、最適な切欠部５ｆの切欠量及び穴５３ａの穴径を求めることができる。この単品静引張り試験は、デビジョンバー５のバー中間部５ｄの接合点とバー下部５ｅの接合点とを固定治具により６自由度を拘束し、このデビジョンバー５のＭＤＢ入力されるべき部位をワイヤーによって静的変位を拘束した状態で引っ張り上げる試験である。

これまで本発明について図面に示した特定の実施の形態をもって説明してきたが、本発明は図面に示した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の効果を奏する限り、これまで知られたいかなる構成であっても採用することができることはいうまでもないことである。

本発明の車両用ドアにおける好ましい実施の形態例を示す図で、（Ａ）は自動車のリヤサイドドア付近の側面図、（Ｂ）はリヤサイドドアの断面図、（Ｃ）はデビジョンバーの横断面図、（Ｄ）はドアインナパネルに接合されたデビジョンバ−の部分斜視図である。本発明の車両用ドアにおけるドアアウタパネルを除いたリヤサイドドア付近を示す図で、（Ａ）はドア側面から衝撃荷重が加わる前の斜視図、（Ｂ）はドア側面から衝撃荷重が加わった時の斜視図である。本発明の車両用ドアにおけるデビジョンバー、及び従来の車両用ドアにおけるデビジョンバーに、衝撃荷重が加わった場合のバー下部の変形状態を示す説明図である。ドア側面から衝撃荷重が加わった状態を示す図で、（Ａ）はドアパネルにＭＤＢ入力があった場合を示す断面図、（Ｂ）はデビジョンバーと衝撃荷重との関係を示すはりモデルの説明図、（Ｃ）は（Ｂ）に従来のデビジョンバーを使用して衝撃荷重を加えた状態のはりモデルの説明図、（Ｄ）は（Ｂ）に本発明のデビジョンバーを使用して衝撃荷重を加えた状態のはりモデルの説明図である。ドアパネルの側面衝突試験によるシミュレーションを行った位置を示す説明図である。本発明の車両用ドアにおけるデビジョンバー、及び従来の車両用ドアにおけるデビジョンバーの側面衝突試験によるシミュレーション結果を示す図で、（Ａ）はデビジョンバーのバー中間部の接合点位置における変形状態を示す説明図、（Ｂ）はデビジョンバーの切欠部の切り欠き開始位置における変形状態を示す説明図、（Ｃ）はデビジョンバーのバー下部の接合点における変形状態を示す説明図である。（Ａ）〜（Ｅ）は、本発明のデビジョンバーを有するドアパネルのＭＤＢ入力による変形状態を、デビジョンバーの切欠部の切り欠き開始位置において示す模式図である。本発明のデビジョンバーと衝撃荷重との関係を求めるためのはりモデルを示す説明図である。従来の車両用ドアにおけるドアアウタパネルを除いたリヤサイドドア付近を示す図で、（Ａ）はドア側面から衝撃荷重が加わる前の斜視図、（Ｂ）はドア側面から衝撃荷重が加わった時の斜視図である。

符号の説明

２……サッシュ部
２１……上部横枠部
３……ドアボディ部
３ａ……ベルトライン部
３ｂ……中間部
４……ドアパネル
４１……窓開口
４１ａ……前部開口
４１ｂ……後部開口
５……デビジョンバー
５ａ……前部ガラスガイド部
５ｂ……後部ガラスガイド部
５ｃ……バー上部
５ｄ……バー中間部
５ｅ……バー下部
５ｆ……切欠部
５１、５２……一対のフランジ
５３……ウェブ
５３ａ……穴

Claims

サッシュ部及びドアボディ部から成るドアパネルと、
前記サッシュ部及び前記ドアボディ部により囲まれた前記ドアパネルの窓開口を前後方向で区画するデビジョンバーとを備え、
前記デビジョンバーで区画された前記ドアパネルの前記窓開口の前部開口には移動用窓ガラスが上下方向に開閉可能に配置され、前記ドアパネルの前記窓開口の後部開口には固定用窓ガラスが配置されている車両用ドアであって、
前記デビジョンバーは、一対のフランジとこのフランジ間を繋ぐウェブとで、前記移動用窓ガラスが嵌め込まれ前記前部開口となるコの字形状の前部ガラスガイド部及び前記固定用窓ガラスが嵌め込まれ前記後部開口となる逆コの字形状の後部ガラスガイド部を構成する断面Ｈ形状に形成され、バー上部は前記サッシュ部の上部横枠部、バー中間部は前記ドアボディ部のベルトライン部、及びバー下部は前記ドアボディ部の中間部にそれぞれ接合され、前記後部ガラスガイド部における前記一対のフランジの前記ベルトライン部から下方がすべて切り欠かれた切欠部が設けられていることを特徴とする車両用ドア。
前記切欠部は、前記デビジョンバーの前記移動用窓ガラスが昇降しない部位に切り欠かれていることを特徴とする請求項１記載の車両用ドア。
前記デビジョンバーは、前記切欠部における上方側となる前記ウェブに穴が穿孔されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用ドア。
前記穴は、道路運送車両法の保安基準第１８条による側面衝突基準に基づく側面衝突試験に使用するムービング・バリアの上端に対応する位置に穿孔されていることを特徴とする請求項３記載の車両用ドア。
前記穴は、さらに前記ムービング・バリアの上端に対応する位置の上方向２０ｍｍ、下方向２０ｍｍにそれぞれに穿孔されていることを特徴とする請求項４記載の車両用ドア。