JP4910291B2 - 車両用ショックアブソーバ - Google Patents

Description

本発明は、車両のサスペンションに使用される車両用ショックアブソーバに関する。

従来の車両用ショックアブソーバとして、特許文献１に開示されているものがある。図２４に示すように、この特許文献１に開示の車両用ショックアブソーバ２０１は、内筒２０２及び外筒２０３からなるシリンダ２０４と、内筒２０２内に挿入されたピストン２０５と、ピストン２０５に下端が連結されて内筒２０２内を上下に延びる中空のピストンロッド２０６と、ピストンロッド２０６の上端に取り付けられた共振部２０７とを備える。

シリンダ２０４には、内筒２０２の底部にベースバルブ２０８が設けられているとともに、下端の目玉部２０９が図示しない車輪側に取り付けられており、内筒２０２内には作動油が充填されている。ピストン２０５には、例えば特許文献２に開示のショックアブソーバにおける減衰力発生部と同等構造の減衰力発生部２１０が設けられている。
共振部２０７は、ピストンロッド２０６の上端に固定されて内部に作動油が充填されたケース２１１と、ケース２１１内に配置された可動質量体（可動マス）２１２と、可動質量体２１２の上下にそれぞれ設置されて、可動質量体２１２を弾性的に上下方向へ浮動支持するバネ２１３と、可動質量体２１２の下面へ一体的に設けられてピストンロッド２０６の中空部内を略下方へ延び、減衰力発生部２１０にまで達する制御部２１４とを備えている。

また、共振部２０７では、上下のバネ２１３により上下方向に支持された可動質量体２１２の略上下共振周波数がサスペンションのバネ上質量体、すなわち車体における上下共振周波数の近傍となるように設定されている。
ケース２１１の内周面には、図示しない複数の油路が一定間隔をおいて対称的に形成され、この各油路によりケース２１１の上室２１６と下室２１７とが連通している。そして、ケース２１１の頂部がインシュレータゴム２１９を介して車体側２２０に取り付けられている。可動質量体２１２は、このケース２１１内を上下方向に摺動自在とされている。

このような構成からなる従来のショックアブソーバ２０１にあっては、（１）車体の上下方向静止時（非共振時）には、車体の下降方向（ショックアブソーバ２０１の収縮方向）、及び、車体の上昇方向（ショックアブソーバ２０１の伸長方向）のいずれにおいても、車体の上下方向振動に対する減衰力発生部２１０の減衰力は制御部２１４により最も小さく保たれ、（２）車体の下降時には、制御部２１４が減衰力発生部２１０内へ深く挿入される結果、車体の下降方向（ショックアブソーバ２０１の収縮方向）において、車体の下方変位に対する減衰力発生部２１０の減衰力が制御部２１４により最も大きくされ、他方、車体の上昇方向（ショックアブソーバ１の伸長方向）において、車体の上方変位に対する減衰力発生部２１０の減衰力は制御部２１４により比較的小さく保たれ、（３）車体の上昇時には、制御部２１４が減衰力発生部２１０内へ浅く挿入されていることとなる結果、車体の上昇方向（ショックアブソーバ２０１の伸長方向）において、車体の上方変位に対する減衰力発生部２１０の減衰力が制御部２１４により最も大きくされ、他方、車体の下降方向（ショックアブソーバ２０１の収縮方向）において、車体の下方変位に対する減衰力発生部２１０の減衰力は制御部２１４により比較的小さく保たれる。
特開２００２−５２１９号公報 特開平１０−３１８３２１号公報

前記従来のショックアブソーバ２０１は、バネ上振動（例えば１〜１．５ｋＨｚの振動）に着目した構造になっているので、旋回時に、横加速により発生するロールに対しては減衰力を制御することができなかった。

本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、旋回時に、横加速により発生するロールに対して減衰力を制御できる車両用ショックアブソーバの提供を目的とする。

請求項１の車両用ショックアブソーバは、車体側部材に連結されるピストンロッドと、車輪側部材に連結され、内筒及び外筒からなるシリンダと、前記内筒を第一室及び第二室に区画するように当該内筒に内装され、かつ前記シリンダの一端側から挿入されたピストンロッドに連結されたピストンと、前記第二室と連通するリザーバ室と、前記第二室とリザーバ室との間で作動液を流動させる第一バルブと、前記ピストンに設けられ、前記第一室と、前記第二室との間で作動液を流動させる第二バルブとを備えた車両用ショックアブソーバである。

この車両用ショックアブソーバは、車両に発生する加速により移動する質量部材と、前記第一室と第二室を連通させる第一流路と、前記第二室とリザーバ室を連通させる第二流路と、前記第一流路及び第二流路を開閉する開閉弁とを備え、連結機構により、前記開閉弁と質量部材とを連結し、前記加速による質量部材の移動に連動させて前記開閉弁の開閉状態を切り換える。

例えば、車両に横加速が発生していない場合、開閉弁が開弁状態になることで、前記第１室、第２室及び内筒及び外筒の隙間が連通状態になり、減衰力は小さくなる。一方、車両に横加速が発生している場合、開閉弁が閉弁状態になることで、第一室と第二室の連通、及び、第二室とリザーバ室の連通が断たれた状態になり、減衰力は大きくなる。このように車両用ショックアブソーバの減衰力の制御は横加速度感応型の制御となる。

本発明によれば、質量部材、流路、スプール弁のような開閉弁、連結機構といった簡単な構成で車両用ショックアブソーバの減衰力を横加速に応じて制御できる。
すなわち、車両用ショックアブソーバは、車両に横加速が発生していない場合、減衰力が小さく、車両に横加速が発生している場合、減衰力が大きくなるようにすることができる。これにより、直進走行時に乗心地性能を損なうことなく、車両旋回時にロール等を減衰して車両安定性を向上させることができるようになる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態は、本発明を適用した車両用サスペンションのショックアブソーバである。図１及び図２は、そのショックアブソーバ１の構成を示す。図１は、直立したショックアブソーバ１を車両前後方向からみた図であり、図２は、直立したショックアブソーバ１を車両幅方向からみた図である。

ショックアブソーバ１は、内筒２及び外筒３を備えたシリンダ４と、内筒２内にその軸方向へ摺動自在に挿入されたピストンバルブ５と、ピストンバルブ５に下端が連結されて内筒２内を略上下に延びるピストンロッド６と、当該ショックアブソーバ１における減衰力を制御する減衰力制御部３０とを備えている。
シリンダ４には、その底部に内筒２及び外筒３を閉塞するようにベースバルブ８が設けられている。そして、シリンダ４において、内筒２と外筒３との間がリザーバ室７をなしており、このリザーバ室７内及び内筒２内に作動油が充填されている。また、シリンダ４の下端の目玉部９が図示しない車輪側に取り付けられている。

ピストンバルブ５は、シリンダ４（具体的には内筒２）の内部を上側の第１液室１０と下側の第２液室１１とに区画している。このピストンバルブ５には減衰力発生部が設けられている。
減衰力発生部は、ピストンバルブ５が内筒２内を移動する際に第１液室１０内の圧力と第２液室１１内の圧力との差圧が所定の圧力より大きくなった場合に開弁し、減衰力を変化させるような構造になっている。

このシリンダ４において、ピストンバルブ５が内筒２内を摺動する際にピストンバルブ５を介して作動油が流動するとともに、ベースバルブ８を介して作動油が内筒２内とリザーバ室７内とを流動するようになっている。ショックアブソーバ１は、これら流動により所定の減衰力を発生する。
また、第１液室１０及び第２液室１１、及びシリンダ４のリザーバ室７はそれぞれ、後述するように、減衰力制御部３０の各バイパス路３４，３５，３６を介して、当該減衰力制御部３０と連通している。
ピストンロッド６は、その上端がインシュレータゴム１２を介して車体側１３に取り付けられている。

図３及び図４は、減衰力制御部３０の詳細な構成を示す。図３及び図４に示す減衰力制御部３０の構成は上方向（図１及び図２で矢示Ａ−Ａの方向）からみた構成である。
図３及び図４に示すように、減衰力制御部３０は、ケース３１内に、バネ３２、減衰器３３、バイパス路連通オン及びオフ部４０及びスプール操作部５０を備えている。
バイパス路連通オン及びオフ部４０は、車両前後方向に延びて形成されている筒形状のスプール収納部４１と、そのスプール収納部４１内に収納されているほぼ円柱形状のスプール（スプールバルブ）４２とを備えている。

スプール収納部４１には、所定の位置に第１乃至第３バイパス路３４，３５，３６が接続されている。第１バイパス路３４は、第１液室１０に接続されており、第２バイパス路３５は、第２液室１１に接続されており、第３バイパス路３６は、リザーバ室７に接続されている。この実施形態では、第１バイパス路３４及び第３バイパス路３６が、スプール収納部４１において車両前後方向で並ぶ部位に接続されており、第２バイパス路３５が、スプール収納部４１において、それら第１バイパス路３４及び第３バイパス路３６が接続されている部位とは反対側の部位に接続されている。

このような構造により、スプール収納部４１は、第１乃至第３バイパス路３４，３５，３６を介して第１及び第２液室１０，１１及びリザーバ室７と連通している。また、スプール収納部４１及び第１乃至第３バイパス路３４，３５，３６は、それら第１及び第２液室１０，１１及びリザーバ室７と同様に、作動油で満たされている。
スプール４２には、模式的に示す図５及び図６に示すように、その外周面に油路４３が形成されている。油路４３は、前記図３及び図４に示すように、スプール４２の一端側に形成されている。この油路４３は、第１バイパス路３４に一端が連通される部位４３ａと、第２バイパス路３５に一端が連通される部位４３ｂと、第１バイパス路３６に一端が連通される部位４３ｃとから構成されている。

そして、図３に示すように、スプール収納部４１の車両前後方向における後述するバネ３２及び減衰器３３の配置側の側面（以下、バネ配置側側面という。）にスプール４２の一端面が当接した場合、図５に明示するように、油路４３が、スプール収納部４１に接続されている各バイパス路３４，３５，３６と連通するようになる。
また、図４に示すように、スプール収納部４１の車両前後方向における後述するスプール操作部５０の配置側の側面（以下、スプール操作部配置側側面という。）にスプール４２の他端面が当接した場合、図６に明示するように、油路４３と各バイパス路３４，３５，３６との連通が断たれる。

すなわち、スプール収納部４１へのバイパス路３４，３５，３６の接続位置や油路４３の形状は、そのようにスプール収納部４１内でスプール４２が所定位置に移動された場合に、油路４３と各バイパス路３４，３５，３６とが連通状態になり、又はその連通が断たれた状態になるように設計されている。
また、スプール４２には、油路４３が形成されている側の端面に、車両前後方向に延びて第１ロッド４５が形成されている。さらに、スプール４２には、他端側に当該スプール４２に対して車両前後方向にいわゆる遊びをもって連結棒である第２ロッド４６が取り付けられている。ここで、第１及び第２ロッド４５，４６の端部が、スプール収納部４１の車両前後方向における両側の各側面から当該スプール収納部４１内に挿通されて、スプール４２に取り付けられている。

第１ロッド４５の他端には、バネ３２及びこのバネ３２に併設して減衰器３３が取り付けられている。バネ３２は、当該バネ３２側に第１ロッド４５、すなわちスプール４２を付勢するためのものである。これにより、スプール４２は、バネ３２による付勢力が作用する場合には、減衰器３３により所定の減衰力が作用して、移動するようになる。
第２ロッド４６は、スプール４２の他端寄りで内部に形成されている空部４４により、当該スプール４２に対して車両前後方向に遊びをもって取り付けられている。空部４４は、スプール４２の移動方向に延びた円柱形状をなしており、スプール４２の端面で開口されている。

第２ロッド４６は、本体部４６ａがスプール４２端面の前記開口部を介して空部４４内に挿通されており、その挿通された当該本体部４６ａの端部に一体にピストン部４６ａが形成されている。ここで、ピストン部４６ａは、前記空部４４内で車両前後方向に移動自在とされている。そして、第２ロッド４６は、本体部４６ａの他端がスプール操作部５０に接続されている。

スプール操作部５０は、棒状の第１及び第２リンク部材５１，５２によりいわゆるコンロッド機構として構成されている。すなわち、第１リンク部材５１と第２リンク部材５２とは一端で互いに回転自在になるように連結されるとともに、第１リンク部材５１の他端が第２ロッド４６の本体部４６ａの他端に回転自在に連結され、さらに第２リンク部材５２の他端が減衰力制御部３０の不動部、例えばケース３１に設けたピン３７に、回転自在に連結されている。そして、スプール操作部５０は、第１リンク部材５１と第２リンク部材５２との連結部にマス部材５３を備えている。
なお、第１リンク部材５１と第２ロッド４６との連結部は、図示しないが、例えば拘束部材により、車両前後方向にのみ移動するように拘束されている。

このように構成されているスプール操作部５０は、第１及び第２リンク部材５１，５２によるリンク構造によりマス部材５３が車両幅方向に移動することができるようになる。すなわち、図３から図４への変化として示されるように、第１リンク部材５１と第２リンク部材５２とが屈曲した位置関係になることで、マス部材５３が車両幅方向に移動することができるようになる。そして、このような第１リンク部材５１と第２リンク部材５２との動作に連動して、当該第１リンク部材５１の他端に連結されている第２ロッド４６が車両前後方向で移動し、これにより、スプール４２の空部４４内で第２ロッド４６のピストン部４６ｂが車両前後方向で移動するようになる。

ここで、図３に示すように、スプール操作部５０の第１リンク部材５１と第２リンク部材５２とがリンク機構として伸びきった状態で、ピストン部４６ａの端面は、空部４４の車両前後方向におけるバネ３２及び減衰器３３の配置側の側面（以下、バネ配置側空部側面という。）に当接しないような構造になっている。すなわち、図７に示すように、スプール収納部４１のスプール操作部配置側側面にスプール４２の他端面が当接した状態において、第１リンク部材５１と第２リンク部材５２とがリンク機構として伸びきった状態になっても、ピストン部４６ａが空部４４のバネ配置側空部側面に当接しないように、空部４４の車両前後方向の長さ或いは第２ロッド４６の長さ等が決定されている。
以上のように減衰力制御部３０が構成されている。

次にショックアブソーバ１の動作及び減衰力特性を説明する。
（１）旋回走行時、直進走行時
図８は、減衰力制御部３０の構成、特にスプール４２及びスプール操作部５０の構成を示す。なお、図８において、上側を車両左側と仮定し、下側を車両右側と仮定する。また、図９は、車両の走行状態を示す。

（１−１）右旋回走行時又は左旋回走行時
図９（ａ）に示すように車両１００が右旋回をすると車両に右方向への横加速度が発生し、これにより、マス部材５３に左方向（図９に示す矢示Ｐ方向）の外力が働く。これにより、図８（ａ）に示すように、スプール操作部５０の第１リンク部材５１と第２リンク部材５２とが屈曲した状態になり、第２ロッド４６が当該スプール操作部５０側に引き寄せられる。これにより、第２ロッド４６のピストン部４６ｂの外周部（凸形状部）が空部４４の車両前後方向におけるスプール操作部５０の配置側の側面（以下、スプール操作部配置側空部側面という。）、すなわち第２ロッド４６が挿通されるスプール４２の開口部の外周部５４と当接し、スプール４２がスプール収納部４１のスプール操作部配置側側面に当接するまで移動する。なお、このとき、スプール４２は、バネ３２の付勢力及び減衰器３３の減衰力に逆らいスプール収納部４１内を移動することになる。
これにより、前記図４及び図６に示したように、油路４３と各バイパス路３４，３５，３６との連通が断たれる。

また、車両が左旋回しても同様に動作する。すなわち、車両が左旋回をすると車両に左方向への横加速度が発生し、これにより、マス部材５３には右方向の外力が働く。これにより、図８（ｃ）に示すように、スプール操作部５０の第１リンク部材５１と第２リンク部材５２とが屈曲した状態になり、第２ロッド４６が当該スプール操作部５０側に引き寄せられる。これにより、第２ロッド４６のピストン部４６ｂがスプール４２の空部４４のスプール操作部配置側空部側面と当接し、スプール４２がスプール収納部４１のスプール操作部配置側側面に当接するまで移動する。これにより、前記図４及び図６に示したように、油路４３と各バイパス路３４，３５，３６との連通が断たれる。

これにより、シリンダ４の第１液室１０と第２液室１１とリザーバ室７とは、バイパス路３４，３５，３６で遮断された状態になる。これにより、ショックアブソーバ１の伸縮時に、ピストンバルブ５の減衰力発生部及びベースバルブ７が作動してショックアブソーバ１に減衰力が発生する。
具体的には、ショックアブソーバ１の収縮方向、すなわちピストンロッド６、又はピストンバルブ５が下方向に移動する場合には、第１液室１０内の圧力と第２液室１１内の圧力との圧力差により、第２液室１１から第１液室１０にピストンバルブ５の減衰力発生部を介して作動油が流動することによる減衰力がショックアブソーバ１に発生する。

また、ショックアブソーバ１の伸張方向、すなわちピストンロッド６、又はピストンバルブ５が上方向に移動する場合には、主に、第１液室１０内の圧力と第２液室１１内の圧力との圧力差により、第１液室１０から第２液室１１にピストンバルブ５の減衰力発生部を介して作動油が流動することによる減衰力がショックアブソーバ１に発生する。
さらに、第２液室１１内の圧力とリザーバ室７内の圧力との圧力差により、第２液室１１からリザーバ室７にベースバルブ７を介して作動油が流動することによる減衰力がショックアブソーバ１に発生する。

（１−２）直進走行時
図９（ｂ）に示すように車両が直進走行をすると、マス部材５３には車両幅方向の外力が働かなくなるので、図８（ｂ）に示すように、スプール操作部５０の第１リンク部材５１と第２リンク部材５２とがリンク機構として伸びきった状態になる。このとき、スプール４２は、バネ３２による付勢力によりスプール収納部４１のバネ配置側側面に当接された状態になる。これにより、前記図３及び図５に示したように、油路４３と各バイパス路３４，３５，３６とが連通した状態になる。

これにより、シリンダ４の第１液室１０と第２液室１１とリザーバ室７とは、バイパス路３４，３５，３６で連通した状態になる。これにより、ショックアブソーバ１には、その伸縮時に減衰力が発生する。
具体的には、ショックアブソーバ１の収縮方向、すなわちピストンロッド６、又はピストンバルブ５が下方向に移動する場合には、第２バイパス路３５、減衰力制御部３０のスプール４２の油路４３及び第１バイパス路３４を介して、第２液室１１の作動油が第１液室１０に流動するようになる。

また、ショックアブソーバ１の伸張方向、すなわちピストンロッド６、又はピストンバルブ５が上方向に移動する場合には、第１バイパス路３４、減衰力制御部３０のスプール４２の油路４３及び第２バイパス路３５を介して、第１液室１０の作動油が第２液室１１に流動するようになる。
このような流動によりショックアブソーバ１に減衰力が発生する。しかし、その減衰力は、前記右旋回走行時又は左旋回走行時にショックアブソーバ１に発生する減衰力と比べ小さいものとなる。このように、ショックアブソーバ１の減衰力の制御は、横加速度感応型の制御となり、旋回走行時の減衰力が、直進走行時の減衰力よりも大きくなる。

（２）その他の特性
（２−１）種々の特性
図１０は、旋回走行時と直進走行時のショックアブソーバ１の減衰力をピストンバルブ５の速度をパラメータとして示す。この図１０に示すように、ショックアブソーバ１の減衰力は、直進走行時のものより、旋回走行時のものの方が大きくなる。なお、ショックアブソーバ１の減衰力は、ピストンバルブ５の速度が大きいほど、大きくなる。また、ショックアブソーバ１の減衰力は、絶対値で、伸張時のものより、収縮時のものの方が大きくなる。

また、図１１は、横加速度とスプール収納部４１内におけるスプール４２の移動速度との関係を示す。この図１１に示すように、横加速度が大きくなるほど、スプール収納部４１内におけるスプール４２の移動速度は大きくなる。これにより、例えば急転舵等により横加速度が大きい場合、スプール４２の移動速度が早くなり、この結果、ショックアブソーバ１の減衰力は、立ち上がりを早くして、増加するようになる。また、例えば切り増し等により横加速度が小さい場合、スプール４２の移動速度が遅くなり、この結果、ショックアブソーバ１の減衰力は、緩やかに増加するようになる。

また、図１２は、スプール収納部４１内におけるスプール４２の位置と、ショックアブソーバ１の減衰力との関係を示す。
前述したように、スプール収納部４１内でスプール４２が移動することで、油路４３と各バイパス路３４，３５，３６とが連通したり、その連通が断たれたりする。このときの油路４３の機能を、スプール収納部４１内でスプール４２が移動することで、その開度が変化するオリフィス弁の機能と等価と考えることができる。

この図１２に示すように、スプール収納部４１内でスプール４２がバネ３２又は減衰器３３の配置側に移動することで、オリフィス開度が大きくなり（全開側になり）、これにより、作動油が油路４３に流入しやすくなり、又は油路４３から作動油が流出しやすくなり、この結果、ショックアブソーバ１の減衰力は小さい値となる。一方、スプール収納部４１内でスプール４２がスプール操作部５０の配置側に移動することで、オリフィス開度が小さくなり（全閉側になり）、これにより、作動油が油路４３に流入し難くなり、又は油路４３から作動油が流出し難くなり、この結果、ショックアブソーバ１の減衰力は大きい値になる。
このように、スプール収納部４１内におけるスプール４２の位置に対応してショックアブソーバ１の減衰力が変化するようになる。

（２−２）連続するカーブを走行する時のショックアブソーバ１の減衰力の特性
図１３（ａ）に示すように、車両１００が連続するカーブを走行している場合のショックアブソーバ１の減衰力の特性を説明する。
車両１００が連続するカーブを走行している場合、図１３（ｂ）に示すように、その車両挙動に応じて車両１００に横加速度が発生する。そして、このとき、減衰力制御部３０のマス部材５３には、旋回方向とは反対方向（図１３（ａ）に示す矢示Ｐ方向）の外力が働く。

前述したように、スプール４２に車両前後方向にいわゆる遊びをもって第２ロッド４６が取り付けられている。これにより、図７に示したように、スプール収納部４１のスプール操作部配置側側面にスプール４２の他端面が当接した状態において、第１リンク部材５１と第２リンク部材５２とがリンク機構として伸びきった状態でも、ピストン部４６ａが空部４４のバネ配置側空部側面に当たることがない。

このようなことから、車両１００が旋回することで、図８（ａ）又は（ｃ）に示したようにスプール４２がスプール収納部４１のスプール操作部配置側側面に当接している状態において、車両が直進走行に移行したことで、マス部材５３に車両幅方向の外力が働かなくなり、図８（ｂ）に示したように、スプール操作部５０の第１リンク部材５１と第２リンク部材５２とがリンク機構として伸びきるような状態になる際にも、第２ロッド４６がスプール４２に先行して車両前後方向で移動し、当該第２ロッド４６のピストン部４６ａが空部４４内でほぼ中央部位に位置される。これにより、スプール４２は、バネ３２の弾性力及び減衰器３３の減衰力で設定される速度、或いはバネ３２の弾性力及び減衰器３３の減衰力に依存した速度で、スプール収納部４１内を移動する。

例えば、このようにスプール４２はバネ３２の弾性力及び減衰器３３の減衰力に依存してスプール収納部４１内を移動するが、その移動の最中に、第２ロッド４６がスプール操作部５０側に移動を開始した場合、すなわち例えば、再び車両が旋回走行を開始した場合、第２ロッド４６のピストン部４６ｂが空部４４のスプール操作部配置側空部側面に当接するので、スプール４２はその移動途中から反対方向に移動するようになる。すなわち、図１２を用いて説明すれば、車両が直進走行から再び旋回走行を開始した場合には、全開になる前に、再び全閉方向にオリフィス開度が変化するようになるので、ショックアブソーバ１の減衰力は極小値に達する前に、減少方向から増加方向に転じるようになる。

以上のようなことから、車両前後方向にいわゆる遊びをもってスプール４２に第２ロッド４６を取り付けることで、車両１００が連続するカーブを走行している場合でも、図１３（ｃ）で実線として示すように、ショックアブソーバ１の減衰力は極小値に達することなく、大きい値の所定値近傍を変動するようになる。
言い換えれば、車両前後方向にいわゆる遊びをもたせることなく、スプール４２に第２ロッド４６をいわゆる直付けしたと仮定すれば、スプール４２は、常にマス部材５３の移動に連動して移動するようになる。この場合、図１３（ｃ）に一点鎖線で示すように、ショックアブソーバ１の減衰力は、車両の旋回走行と直線走行との切換えに対応して、極小値と極大値との間で変動するようになる。
なお、図１３（ｃ）に点線で示すように、減衰力制御部３０を備えないショックアブソーバ、すなわち従来のショックアブソーバの場合、旋回の有無に関係なく減衰力は一定になる。

（２−３）直進走行から旋回走行に切り替わる時のショックアブソーバ１の減衰力の特性
車両の走行状態が直進走行（例えば図９（ｂ）の走行状態）から旋回走行（例えば図９（ａ）の走行状態）に切り替わる時のショックアブソーバ１の動作を説明する。
車両が直進走行している場合、マス部材５３に車両幅方向の外力が働かないので、図８（ｂ）に示したように、ピストン部４６ａが空部４４内で例えば中央に位置される。そして、このような状態から、車両が旋回走行を開始すると、第２ロッド４６のピストン部４６ｂが空部４４内を移動開始する。そして、ピストン部４６ｂが空部４４のスプール操作部配置側空部側面に当接して、これにより、スプール４２が第２ロッド４６とともに、車両前後方向のスプール操作部５０の配置側に移動するようになる。

このように車両の走行状態が直進走行から旋回走行に切り替わる時には、車両に横加速度が生じていても、すなわちマス部材５３に車両幅方向の外力が働いても、直ぐにはスプール４２は移動しないのである。すなわち、横加速度とショックアブソーバ１の減衰力比との関係を示す図１４を用いて説明すると、車両の走行状態が直進走行から旋回走行に切り替わり、車両に横加速度が発生し始めても、立ち上がり遅れ（不感帯）をもって、ショックアブソーバ１の減衰力比が大きくなる。ここで、ショックアブソーバ１の減衰力比は、横加速度が発生した結果、スプール４２が移動したことで発生するショックアブソーバ１の減衰力を、直進走行時のショックアブソーバ１の減衰力で除算した値である。

次に本実施形態における効果を説明する。
前述したように、ショックアブソーバ１は、バイパス路３４，３５，３６と、スプール４２を備えたバイパス路連通オン及びオフ部４０と、コンロッド機構として構成されているスプール操作部５０とにより、減衰力の制御を行っている。これにより、ショックアブソーバ１は、簡単な構成による減衰力の制御を実現している。この結果、従来のようにピストンロッドと車体との間に共振部を設けなくて済むので、車体側のデザイン、例えばエンジンルームの形状の自由度を高くでき、さらにはサスペンションストロークも長くすることができる。すなわち例えば、アッパーマウント周りの部品特性（フード高さ、アッパーマウント特性又はバンパーラバー特性等）に影響を与えることなく、車両にショックアブソーバ１を取り付けることができる。

また、前述したように、ショックアブソーバ１は、車両に横加速度が発生していない場合、減衰力が小さく、車両に横加速度が発生していない場合、減衰力が大きくなる。これにより、直進走行時に乗心地性能を損なうことなく、車両旋回時にロール等を減衰して車両安定性を向上させることができる。
また、前述したように、第１ロッド４５の端部に、バネ３２及びこのバネ３２に併設して減衰器３３を取り付けている。これにより、スプール４２は、バネ３２側、すなわち開弁状態にする位置に付勢力が与えられるとともに、その移動の際に減衰力が与えられる。これにより、スプール４２が移動方向で振動してしまうことを防止できる。

また、前述したように、スプール４２に車両前後方向にいわゆる遊びをもって第２ロッド４６を取り付けている。これにより、マス部材５３が車両に発生する横加速度により移動することがあっても、直ぐにはスプール４２が移動しないので、この結果、減衰力制御部３０によるシリンダ４の第１液室１０と第２液室１１とリザーバ室７との連通状態が頻繁に切り換わることがなく、すなわちショックアブソーバ１の減衰力が頻繁に切り換わることがない。

特に、車両の走行状態が旋回走行から直進走行に切り換わる時には、マス部材５３の移動に連動してスプール４２が移動することはなく、バネ３２及び減衰器３３による作用の下、スプール４２が移動するようになる。これにより、前述したように、車両が連続するカーブを走行している場合でも、ショックアブソーバ１の減衰力は極小値に達することなく、大きい値の所定値近傍を変動するようになる。

以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前記実施形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前記実施形態では、スプール４１又は第２ロッド４６を操作するスプール操作部５０を、棒状の第１及び第２リンク部材５１，５２によるいわゆるコンロッド機構として構成した場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。

例えば、図１５に示すように、スプール操作部６０を、クランク部６１と、クランク部６１と第２ロッド４６とを連結する連結部材６２と、クランク部６１に設けたマス部材６３とから構成する。ここで、クランク部６１は、減衰力制御部３０の不動部、例えばケース３１に、回転自在に支持されている。そして、クランク部６１において、連結部材６２の取り付け位置に対向するように、マス部材６３が設けられている。

このように構成されているスプール操作部６０は、マス部材６３が車両幅方向に移動すると、クランク部６１の回転運動し、その回転運動が連結部材６２を介して、当該連結部材６２に連結されている第２ロッド４６の直進運動に変換される。これにより、マス部材６３の移動に連動して、スプール収納部４１内で第２ロッド４６のピストン部４６ｂが車両前後方向で移動するようになる。
このように構成することで、右旋回走行時又は左旋回走行時にはショックアブソーバ１は次のように動作する。

右旋回走行時又は左旋回走行時には、図１５（ａ）又は（ｃ）に示すように、マス部材６３に車両幅方向の外力が働き、クランク部６１が回転運動し、その回転運動に連動して、第２ロッド４６が当該スプール操作部６０側に引き寄せられる。これにより、第２ロッド４６のピストン部４６ｂが空部４４のスプール操作部配置側空部側面と当接し、スプール４２がスプール収納部４１のスプール操作部配置側側面に当接するまで移動する。

これにより、前記実施形態と同様に、前記図４及び図６に示したように、油路４３と各バイパス路３４，３５，３６との連通が断たれる。これにより、シリンダ４の第１液室１０と第２液室１１とリザーバ室７とは、バイパス路３４，３５，３６で遮断された状態になる。この結果、ショックアブソーバ１の伸縮時に、ピストンバルブ５の減衰力発生部及びベースバルブ７が作動してショックアブソーバ１に減衰力が発生する。

一方、直進走行時には、図１５（ｂ）に示すように、マス部材６３には車両幅方向への外力が働かなくなり、この結果、スプール４２は、バネ３２による付勢力によりスプール収納部４１のバネ配置側側面に当接された状態になる。これにより、前述の実施形態と同様に、前記図３及び図５に示したように、油路４３と各バイパス路３４，３５，３６とが連通した状態になる。この結果、シリンダ４の第１液室１０と第２液室１１とリザーバ室７とは、バイパス路３４，３５，３６で連通した状態になる。これにより、ショックアブソーバ１には、その伸縮時に減衰力が発生する。このとき発生するショックアブソーバ１の減衰力は、前記右旋回走行時又は左旋回走行時にショックアブソーバ１に発生する減衰力と比べ小さいものとなる。

なお、参考例として、図１６に示すように、バイパス路連通オン及びオフ部４０において、油路４３と各バイパス路３４，３５，３６との連通状態の切り換えを、スプール（スプールバルブ）４２に換えてロータリバルブ４７で行うようにすることも可能である。ロータリバルブ４７の例えば外周面に所定形状の油路が形成されており、ロータリバルブ４７が回転することで、当該油路と各バイパス路３４，３５，３６との連通状態が切り換わるようになる。そして、このような構成に対応して、ロータリバルブ４７を回転操作するロータリバルブ操作部７０を備える。

ロータリバルブ操作部７０は、マス部材７１と、このマス部材７１とロータリバルブ４７の外周面とを連結する連結部材７２とによるいわゆる振り子構造をなすリンク機構として構成する。そして、直進走行時にマス部材７１が所定位置、ここでは最下位置になるように、当該マス部材７１、すなわちロータリバルブ４７に付勢力を与えるバネ７３を備えている。バネ７３は、一端がマス部材７１に取り付けられ、他端が減衰力制御部３０の不動部、例えばケース３１に、固定されている。
このように構成することで、右旋回走行時又は左旋回走行時にはショックアブソーバ１は次のように動作する。

右旋回走行時又は左旋回走行時には、図１６に点線として示すように、マス部材７１に車両幅方向に外力が働くと、このマス部材７１とともに、ロータリバルブ４７が回転する。これにより、油路と各バイパス路３４，３５，３６との連通が断たれる。これにより、シリンダ４の第１液室１０と第２液室１１とリザーバ室７とは、バイパス路３４，３５，３６で遮断された状態になる。この結果、ショックアブソーバ１の伸縮時に、ピストンバルブ５の減衰力発生部及びベースバルブ７が作動してショックアブソーバ１に減衰力が発生する。

一方、直進走行時には、図１６に実線として示すように、マス部材７１には車両幅方向の外力が働かなくなるのと、バネ７３の付勢力により、ロータリバルブ４７が回転方向で所定位置になり、油路と各バイパス路３４，３５，３６とが連通した状態になる。この結果、シリンダ４の第１液室１０と第２液室１１とリザーバ室７とは、バイパス路３４，３５，３６で連通した状態になる。これにより、ショックアブソーバ１には、その伸縮時に減衰力が発生する。このとき発生するショックアブソーバ１の減衰力は、前記右旋回走行時又は左旋回走行時にショックアブソーバ１に発生する減衰力と比べ小さいものとなる。

なお、前述の実施形態の説明において、マス部材５３は、車両に発生する横加速度により移動する質量部材を実現しており、バイパス路３４，３５，３６は、第１室、第２室及び内筒及び外筒の隙間（リザーバ室）を連通させる流路を実現しており、スプール（スプール弁）４２は、前記流路を開閉する開閉弁を実現しており、スプール操作部５０及び第２ロッド４６は、前記開閉弁と質量部材とを連結し、前記横加速度による質量部材の移動に連動させて前記開閉弁を開弁状態から閉弁状態にする連結機構を実現している。

次に本発明の参考実施形態を説明する。
この参考実施形態も、車両用サスペンションのショックアブソーバである。図１７は、直立したショックアブソーバ１を車両幅方向からみた図である。なお、この参考実施形態におけるショックアブソーバ１を車両前後方向からみた図は前記図１と同様である。
また、図１８及び図１９は、減衰力制御部３０の詳細な構成を示す。図１８に示す減衰力制御部３０の構成は、車両幅方向からみた構成であり、図１９に示す減衰力制御部３０の構成は下方向（図１７で矢示Ｂ−Ｂの方向）からみた構成である。

この図１７乃至図１９に示すように、減衰力制御部３０は、ケース３１内に、バネ３２、減衰器３３、バイパス路連通オン及びオフ部１１０及びスプール操作部１３０を備えている。そして、この図１７乃至図１９に示すように、この参考実施形態のショックアブソーバ１の構造は、前述の実施形態のショックアブソーバ１の構造と比較すると、特に減衰力制御部３０において、バイパス路１０４，１０５，１０６、バイパス路連通オン及びオフ部１１０及びスプール操作部１３０の部分が異なっている。

バイパス路連通オン及びオフ部１１０は、前述の実施形態と同様に、車両前後方向に延びて形成されている筒形状のスプール収納部１１１と、そのスプール収納部１１１内に収納されているほぼ円柱形状のスプール（スプールバルブ）１２１とを備えている。
そして、参考実施形態では、次のように、バイパス路１０４，１０５，１０６の形状及びそのバイパス路１０４，１０５，１０６に対応してスプール１２１に形成される油路の形状が異なるものとなっている。図２０は、それら形状の詳細を示す。

スプール収納部１１１には、当該スプール収納部１１１の周壁（シリンダ部）１１２内に、バイパス路（以下、第１及び第２周壁内バイパス路という。）１１３，１１４が形成されており、スプール収納部１１１において、この第１周壁内バイパス路１１３に第１バイパス路１０４が接続され、第２周壁内バイパス路１１４に２つの第２及び第３バイパス路１０５，１０６が接続されている。

ここで、前述の実施形態と同様に、第１バイパス路１０４は、第１液室１０に接続されており、第２バイパス路１０５は、第２液室１１に接続されており、第３バイパス路１０６は、リザーバ室７に接続されている。そして、第１及び第２バイパス路１０４，１０５が、主に第１液室１０と第２液室１１とを連通させるための流路をなし、第２及びバイパス路１０５，１０６が、第２液室１１とリザーバ室７とを連通させるための流路をなす。

また、第１周壁内バイパス路１１３と第２周壁内バイパス路１１４とは、スプール収納部１１１の周壁において反対位置に、略同形状とされて形成されている。すなわち、第１周壁内バイパス路１１３は、第１バイパス路１０４との接続部の直後に分岐して、一の分岐路が車両前後方向に延びており、各分岐路の端部がスプール収納部１１１内に連通している。そして、この第１周壁内バイパス路１１３と同様に、第２周壁内バイパス路１１４も、第２及び第３バイパス路１０５，１０６との接続部の直後に分岐して、一の分岐路が車両前後方向に延びており、各分岐路の端部がスプール収納部１１１内に連通している。

このような構造により、スプール収納部１１１は、スプール収納部１１１の周壁１１２に形成されている第１及び第２周壁内バイパス路１１３，１１４及び第１乃至第３バイパス路１０４，１０５，１０６を介して第１及び第２液室１０，１１及びリザーバ室７と連通している。
ここで、特に、第１周壁内バイパス路１１３と第２周壁内バイパス路１１４とでは、車両前後方向においてバネ３２及び減衰器３３側に位置される分岐路（特にスプール収納部１１１との連通部１１３ａ，１１４ａ）で径が異なっており、第２周壁内バイパス路１１４の方（１１４ａ）が大径になっている。なお、車両前後方向においてスプール操作部１３０側に位置される分岐部（特にスプール収納部１１１との連通部１１３ｂ，１１４ｂ）は同径になっている。

一方、スプール１２１内には、図２０に示すように、第１及び第２油路１２２，１２３が形成されている。第１油路１２２は、スプール１２１内でバネ３２及び減衰器３３の配置側に形成されており、第２油路１２３は、スプール１２１内でスプール操作部１３０側に形成されている。これら第１油路１２２と第２油路１２３とは、略同形状とされており、すなわち、第１油路１２２は、径方向に貫通する２本の流路（オリフィス）１２２ａ，１２２ｂによって構成されており、第２油路１２３は、径方向に貫通する２本の流路（オリフィス）１２３ａ，１２３ｂによって構成されている。

以上のようなバイパス路形状及び油路形状とすることで、図２０（ａ）に示すように、バネ３２及び減衰器３３の配置側の所定位置（以下、バネ配置側という。）までスプール１２１が移動した場合に、スプール収納部１１１の周壁内バイパス路１１３，１１４を介して、第１油路１２２で、第１バイパス路１０４と第２及び第３バイパス路１０５，１０６とが連通するようになる。また、図２０（ｃ）に示すように、スプール操作１３０の配置側の所定位置（以下、スプール操作部配置側という。）までスプール１２１が移動した場合にも、スプール収納部１１１の周壁内バイパス路１１３，１１４を介して、第２油路１２３で第１バイパス路１０４と第２及び第３バイパス路１０５，１０６とが連通するようになる。

ここで、前述したように、第１油路１２２と第２油路１２３とを略同形状に形成する一方で、第１周壁内バイパス路１１３と第２周壁内バイパス路１１４とで、車両前後方向においてバネ３２及び減衰器３３側に位置される分岐路で径を異ならせて、第２周壁内バイパス路１１４の方を大径にしていることで、バネ配置側にスプール１２１が移動したときの方を、第１バイパス路１０４と第２及び第３バイパス路１０５，１０６とを１本の流路１２２ａだけで連通するようにしている。すなわち、第１バイパス路１０４と第２及び第３バイパス路１０５，１０６との連通路径を細くしている。

一方、スプール収納部１１１内でスプール１２１がそれ以外に位置される場合には、図２０（ｂ）に示すように、第１及び第２油路１２２，１２３のいずれもが、周壁内バイパス路１１３，１１４の部分に位置されなくなることで、第１バイパス路１０４と第２及び第３バイパス路１０５，１０６との連通状態が断たれた状態になる。
このように、バイパス路１０４，１０５，１０６や油路１２２，１２３の形状は、スプール収納部１１１内でスプール１２１が所定位置に移動された場合に、第１バイパス路１０４と第２及び第３バイパス路１０５，１０６とが連通状態になったり、その連通状態が断たれた状態になったりするように設計されている。

さらに、バネ配置側にスプール１２１が移動する場合やスプール操作部配置側にスプール１２１が移動する場合にはともに第１バイパス路１０４と第２及び第３バイパス路１０５，１０６とが連通状態になるが、バネ配置側にスプール１２１が移動したときの方を、第１バイパス路１０４と第２及び第３バイパス路１０５，１０６との連通路径が細くなるようにしている。すなわち、スプール収納部１１１内でのスプール１２１の位置に応じて連通路としての第１油路１２２と第２油路１２３とを切り換え可能とすることで、当該第１油路１２２と第２油路１２３とを可変オリフィスとして機能させている。

そして、スプール１２１には、前述の実施形態と同様に、図１８に示すように、両端面それぞれに車両前後方向に延びるように第１及び第２ロッド４５，４６が形成されている。なお、参考実施形態では、第２のロッド４６は、スプール１２１の端面に一体として形成されている。
また、第１ロッド４５の端部には、前述の実施形態と同様に、バネ３２及びこのバネ３２に併設して減衰器３３が取り付けられている。さらに、第２ロッド４６の端部には、前述の実施形態と同様に、スプール操作部１３０に接続されている。そして、この参考実施形態におけるスプール操作部１３０は、前述の実施形態におけるスプール操作部５０と異なる構造になっている。

参考実施形態におけるスプール操作部１３０は、図１８及び図１９に示すように、クランク部１３１と、クランク部１３１と第２ロッド４６とを連結する連結部材１３２と、クランク部１３１に設けたマス部材１３３と、弾性力によりクランクの回転を規制する弾性力回転規制機構１３４と、弾性力回転規制機構１３４のゼンマイバネ１３４ｂの回転方向を規制するラチェット機構１３５とを備える。

クランク部１３１は、略円盤状の本体部１３１ａと、その本体部１３１ａの外周部の一部から外周方向に延びるアーム部１３１ｂとで構成されている。アーム部１３１ｂの端部にマス部材１３３が取り付けられている。ここでマス部材１３３の下方向（図１８において時計回り方向）への移動がストッパ１３６により規制されている。すなわち、マス部材１３３は、初期位置で、ストッパ１３６により支持されている。
また、クランク部１３１には、本体部１３１ａの一側面から水平方向に延びる支持シャフト１３１ｃが設けられており、支持シャフト１３１ｃがケース３１に取り付けられている。これにより、クランク部１３１は、支持シャフト１３１ｃにより正転及び逆転可能に支持されている。

弾性力回転規制機構１３４は、クランク部１３１の本体部１３１ａにおいて支持シャフト１３１ｃが設けられていない他側面側に配置されている。この弾性力回転規制機構１３４は、クランク部１３１が回転する一方向（図１８において反時計回り方向）に弾性力を付与する構造になっている。具体的には、弾性力回転規制機構１３４は、クランク部１３１の本体部１３１ａの外周であって、周方向に所定間隔で整列されている棒状の複数の係止ピン１３４ａと、一端が本体部１３１ａの中心部位に取り付けられて、自由端とされる他端が係止ピン１３４ａの間を抜けるような形状をなす弾性体である所定長のゼンマイバネ１３４ｂとから構成されている。そして、ゼンマイバネ１３４ｂは、ラチェット機構１３５（クランク部１３の本体部１３１ａの側面に位置するハッチング部位）を介して本体部１３１ａに取り付けられている。ラチェット機構１３５は、本体部１３１ａが正転及び逆転方向に回転するのに対して、ゼンマイバネ１３４ｂを前記一方向のみの回転可能とするような構造を有する。

なお、前述したように、弾性力回転規制機構１３４がクランク部１３１の本体部１３１ａの他側面側に配置されているから、ゼンマイバネ１３４ｂも当該クランク部１３１の本体部１３１ａの他側面側に位置されるのであるが、クランク部１３１が回転する際のゼンマイバネ１３４ｂの状態をわかり易くするために、図１８や後記の図２１及び図２２では、ゼンマイバネ１３４ｂをクランク部１３１の本体部１３１ａの前記一側面側に記載している。

このような弾性力回転規制機構１３４及びラチェット機構１３５を備えることで、クランク部１３１に前記一方向（図１８において反時計回り方向）にある一定以上の回転力が作用しない限り、当該クランク部１３１は前記一方向に移動することはない。しかし、クランク部１３１に前記一方向に前記一定以上の回転力が作用すると、ゼンマイバネ１３４ｂの他端が、係止ピン１３４ａから外れて、当該係止ピン１３４ａのすぐ隣りの係止ピン１３４ａに引っ掛かるようになる。

そして、クランク部１３１は、反対方向（図１８において時計回り方向）については、ラチェット機構１３５により、ゼンマイバネ１３４ｂとは独立に回転できるので、ゼンマイバネ１３４ｂの弾性力の影響を受けることなく回転できるようになっている。
また、連結部材１３２は、前述の実施形態と同様に、一端が第２ロッド４６と回転自在とされて連結しているが、その他端は、クランク部１３１の本体部１３１ａの側面に設けたスライドピン１３１ｄにスライド自在とされて連結されている。具体的には、連結部材１３２の他端側に、長方形状のスライド用穴１３２ａが形成されており、そのスライド用穴１３２ａ内にクランク部１３１の本体部１３１ａのスライドピン１３１ｄが挿通されている。

これにより、図１８に示すように、マス部材１３３がストッパ１３６により下方向への移動が規制されている状態（初期位置状態）からマス部材１３３が上方向（図１８において反時計回り方向）に移動する場面では、そのマス部材１３３の移動に連動して本体部１３１ａも回転するから、スライドピン１３１ｄが連結部材１３２のスライド用穴１３２ａ内を移動していき、その後、スライド用穴１３２ａの内側端部に当り、その結果、連結部材１３２、さらには第２ロッド４６（又はスプール１２１）が移動するようになる。

その一方で、そのようにスライドピン１３１ｄを連結部材１３２のスライド用穴１３２ａの内側端部に当てて第２ロッド４６（又はスプール１２１）を移動させた状態から、マス部材１３３が下方向（図１８において時計回り方向）に移動して、本体部１３１ａが反対方向に回転する場面では、スライドピン１３１ｄが連結部材１３２のスライド用穴１３２ａ内でいわゆる遊びを持つことになるので、当該本体部１３１ａとは関係なく、第２ロッド４６（又はスプール１２１）が移動するようになる。この場合、第２ロッド４６（又はスプール１２１）は、減衰器３３の減衰力及びバネ３２の付勢力に依存してバネ配置側に移動するようになる。

なお、参考実施形態では、減衰器３３の減衰力がスプール１２１の移動方向で異なるものとなっている。具体的には、スプール１２１がスプール操作部配置側に移動する場合よりも、スプール１２１がバネ配置側に移動する場合の方を、減衰力が大きくなるようにしている。
以上のように、参考実施形態における減衰力制御部３０が構成されている。

次にショックアブソーバ１の動作及び減衰力特性を説明する。
図２１及び図２２は、減衰力制御部３０の構成を示す。図２１は、車輪が走行路上の突起（凸路）を乗り越す際のショックアブソーバ１の動作を示し、図２２は、車輪が走行路上の突起を乗り越した直後のショックアブソーバ１の動作を示す。

（１）車両が平坦路を走行している場合
先ず車両が平坦路を走行している場合には、図２１（ａ）に示すようにストッパ１３６上にマス部材１３３が位置されているので、スプール１２１は、バネ３２による付勢力によりスプール収納部１１１のバネ配置側側面に当接された状態になる。これにより、前記図２０（ａ）に示したように、第１バイパス路１０４と第２及び第３バイパス路１０５，１０６とは、スプール収納部１１１の周壁内バイパス路１１３，１１４を介して、第１油路１２２を構成する１本の流路１２２ａで連通するから、連通路径を小として連通された状態になる。

このときのショックアブソーバ１の伸縮時の動作として、ピストンロッド６、又はピストンバルブ５が上下方向に移動すると、それらバイパス路１０４，１０５，１０６等を介して、第１液室１０と第２液室１１との間で作動油が流動する。この流動によりショックアブソーバ１に減衰力が発生する。

（２）車輪が走行路上の突起（凸路）を乗り越した時
車輪が走行路上の突起（凸路）を乗り越すと（乗り越した瞬時）、ショックアブソーバ１に上方向加速度が発生するから、このとき、図２１（ａ）に示すようにストッパ１３６上に位置されているマス部材１３３に上方向の外力が働くことで、クランク部１３１が一方向（図２１において反時計回り方向）に回転するようになる。このとき、マス部材１３３に作用する上方向への外力がある程度の大きさになれば、前記弾性力回転規制機構１３４による付勢力に抗してクランク部１３１が回転するのである。これにより、図２１（ｂ）から図２１（ｃ）への変化として示すように、スライドピン１３１ｄが連結部材１３２のスライド用穴１３２ａ内を移動していき、スライド用穴１３２ａの内側端部に当たり、さらにクランク部１３１が回転すると、図２１（ｄ）に示すように、第２ロッド４６が当該スプール操作部１３０側に引き寄せられるから、スプール１２１が当該スプール操作部１３０側に移動するようになる。

このとき、前述したように、減衰器３３の減衰力は小さいから、減衰器３３の減衰力の影響を受けることなく、スプール１２１が移動する、すなわちクランク部１３１が回転するようになる。
このように、スプール１２１が移動することで、前記図２０（ｃ）に示したように、第１バイパス路１０４と第２及び第３バイパス路１０５，１０６とは、スプール収納部１１１の周壁内バイパス路１１３，１１４を介して、第２油路１２３を構成する２本の流路１２３ａ，１２３ｂで連通するようになるから、連通路径を大として連通された状態になる。

このときのショックアブソーバ１の伸縮時の動作として、ピストンロッド６、又はピストンバルブ５が上下方向に移動すると、前記車両が平坦路を走行している場合と同様に、それらバイパス路１０４，１０５，１０６等を介して、第１液室１０と第２液室１１との間で作動油が流動する。この流動によりショックアブソーバ１に減衰力が発生する。
しかし、第１バイパス路１０４と第２及び第３バイパス路１０５，１０６とが連通路径を大として連通された状態になっていることから、すなわち、第１バイパス路１０４と第２及び第３バイパス路１０５，１０６とが大径のオリフィスで連通されているのと等価な状態になっているから、その減衰力は、前記車両が平坦路を走行している場合にショックアブソーバ１に発生する減衰力と比べ小さいものとなる。

（３）車輪が走行路上の突起（凸路）を乗り越した直後
車輪が走行路上の突起（凸路）を乗り越した直後は、マス部材１３３に作用する力としてその自重が支配的になるから、図２１（ｄ）から図２２（ａ）への変化として示すように、クランク部１３１が反対方向（図２１において時計回り方向）に回転するようになり、そして、図２２（ｂ）に示すように、マス部材１３３がストッパ１３６に当たるまで、クランク部１３１が回転する。

ここで、前述したように、第１ロッド４５にバネ３２及び減衰器３３を取り付け、かつスライドピン１３１ｄが連結部材１３２のスライド用穴１３２ａ内でいわゆる遊びを持っていることから、図２２（ａ）から図２２（ｃ）への変化として示すようなスプール１２１の移動は、バネ３２の付勢力に依存して移動するものの、減衰器３３が大きいことからゆっくりとしたものになる。また、このとき、スライドピン１３１ｄが連結部材１３２のスライド用穴１３２ａ内を移動するので、クランク部１３１の回転に関係なく、スプール１２１が移動するようになる。

これにより、前記図２０（ｂ）に示したように、第１バイパス路１０４と第２及び第３バイパス路１０５，１０６との連通が一時的（ある一定時間）に断たれてから、前記図２０（ａ）に示したように、第１バイパス路１０４と第２及び第３バイパス路１０５，１０６とが連通路径を小として連通された状態に至るようになる。

よって、第１バイパス路１０４と第２及び第３バイパス路１０５，１０６との連通が一時的に断たれた状態では、第１液室１０と第２液室１１とがバイパス路１０４，１０５，１０６等を介した連通状態が断たれた状態になるから、ショックアブソーバ１の伸縮時には、ピストンバルブ５の減衰力発生部が作動してショックアブソーバ１に減衰力が発生する。すなわち、ショックアブソーバ１の伸縮時の動作として、ピストンロッド６、又はピストンバルブ５が上下方向に移動すると、第１液室１０内の圧力と第２液室１１内の圧力との圧力差により、第１液室１０と第２液室１１との間でピストンバルブ５の減衰力発生部を介して作動油が流動することによる減衰力がショックアブソーバ１に発生する。このときの減衰力は、前記車両が平坦路を走行している場合や前記車輪が突起（凸路）を乗り越した際（瞬時）の減衰力よりも大きいものとなる。

そして、その後、前記車両が平坦路を走行している場合と同様に、第１バイパス路１０４と第２及び第３バイパス路１０５，１０６とが連通路径を小として連通された状態になる。これにより、ショックアブソーバ１の伸縮時の動作として、ピストンロッド６、又はピストンバルブ５が上下方向に移動すると、それらバイパス路１０４，１０５，１０６等を介して、第１液室１０と第２液室１１との間で作動油が流動するようになる。この流動によりショックアブソーバ１に減衰力が発生する。しかし、その減衰力は、直前の減衰力と比べて小さいものとなっている。

以上のように、ショックアブソーバ１は、走行路上の突起を車輪が乗り越える際に車両に発生する上下加速に基づいて、走行路上の突起を車輪が乗り越えている最中の減衰力を、平坦路を車輪が走行している場合の減衰力よりも小さくし、走行路上の突起を車輪が乗り越えた直後の減衰力を、平坦路を車輪が走行している場合の減衰力よりも大きくしている。このように、ショックアブソーバ１は、走行路上の突起を車輪が乗り越えるのに際して、１工程で減衰力が変化するようになっている。

ここで、図２３は、車輪が走行路上の突起を乗り越す最中及びその前後のショックアブソーバ１の減衰力特性を示すものとして、車輪が走行路上の突起を乗り越す最中及びその前後の車輪のスピンドルの加速度（振動）の変化を示す。ショックアブソーバ１の減衰力とスピンドルの加速度との関係は、例えば、ショックアブソーバの減衰力が大きければ、路面から車輪への外部入力が大きいのにもかかわらず、スピンドルの加速度は小さくなるという関係になる。

ここで、図２３中、実線は従来のショックアブソーバの減衰力特性（スピンドルの加速度特性）を示し、点線は本発明を適用したショックアブソーバ１の減衰力特性（スピンドルの加速度特性）を示す。また、図２３中、二点鎖線は、車輪が通過する走行路上の突起形状を示す。また、図２３中、Ａ領域のスピンドルの加速度は、車輪が走行路上の突起を乗り越そうとしている初期のものであり、Ｂ領域のスピンドルの加速度は、車輪が走行路上の突起を乗り越している最中のものであり、Ｃ領域のスピンドルの加速度は、車輪が走行路上の突起を乗り越した直後のものであり、Ｄ領域のスピンドルの加速度は、その後、再び完全に平坦路に戻ったときのものである。

この図２３に示すように、従来のショックアブソーバ（実線）と本発明を適用したショックアブソーバ（点線）とではともに、概略として、車輪が走行路上の突起を乗り越そうとしている初期に（Ａ領域の終期）、ショックアブソーバが収縮するとともにスピンドルに加速度（上方向の加速度）が発生し、車輪が走行路上の突起を乗り越している最中（Ｂ領域）に、ショックアブソーバが伸張するとともにスピンドルに逆方向の加速度（下方向の加速度）が発生し、車輪が走行路上の突起を乗り越した直後及びその後の平坦路では（Ｃ領域及びＤ領域）、ショックアブソーバの減衰力によりスピンドルの加速度（上下方向の加速度）が０に収束するようになる。

しかし、従来のショックアブソーバ（実線）と本発明を適用したショックアブソーバ（点線）とで比較すると、車輪が走行路上の突起を乗り越している最中には（Ｂ領域）、ある閾値を超える加速度が車体（又はスピンドル）に発生し、弾性力回転規制機構１３４による付勢力に抗してクランク部１３１が回転することで本発明を適用したショックアブソーバの減衰力の方が小さくなるから、スピンドルの加速度が抑えられ、さらに、車輪が走行路上の突起を乗り越した直後及びその後の平坦路では（Ｃ領域及びＤ領域）、本発明を適用したショックアブソーバの減衰力の方が大きくなっているから、ここでもスピンドルの加速度が抑えられる。すなわち、本発明を適用したショックアブソーバでは、スピンドルの加速度（振動）が抑制され、この結果、車輪が走行路上の突起を乗り越えた際の車体のゆれ（振動）が防止されるようになる。

例えば、この図２３においてハッチングで示す領域が、本発明を適用することでショックアブソーバ１の減衰力を制御した結果として得られる振動抑制効果分を示す。
また、参考実施形態でも、前述の実施形態と同様な効果を得ることができることは言うまでもない。
すなわち例えば、参考実施形態のショックアブソーバ１でも、バイパス路１０４，１０５，１０６と、スプール１２１を備えたバイパス路連通オン及びオフ部１１０と、スプール操作部１３０とにより、減衰力の制御を行っている。これにより、ショックアブソーバ１は、簡単な構成による減衰力の制御を実現している。この結果、従来のようにピストンロッドと車体との間に共振部を設けなくて済むので、車体側のデザイン、例えばエンジンルームの形状の自由度を高くでき、さらにはサスペンションストロークも長くすることができる。すなわち例えば、アッパーマウント周りの部品特性（フード高さ、アッパーマウント特性又はバンパーラバー特性等）に影響を与えることなく、車両にショックアブソーバ１を取り付けることができる。

なお、前記参考実施形態では、走行路上の突起を車輪が乗り越える際に車両に発生する上下加速に基づいて、第１液室１０と第２液室１１との連通路を第１油路１２２と第２油路１２３とで切り換えることで第１液室１０と第２液室１１とを連通路の面積を切り換えて、ショックアブソーバ１の減衰力を変更している場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。例えば、走行路上の突起を車輪が乗り越える際に車両に発生する上下加速に基づいて、第２液室１１とリザーバ室７との連通路（第２及び第３バイパス路１０５，１０６）の面積を切り換え可能な構造にすることで、ショックアブソーバ１の減衰力を変更するようにしても良い。

また、前記参考実施形態の説明において、マス部材１３３は、走行路上の突起を車輪が乗り越える際に車両に所定の閾値よりも大きい上下加速が発生することで移動する質量部材を実現しており、スプール（スプールバルブ）１２１は、走行路上の突起を車輪が乗り越えている最中は、前記第１及び第２流路のうちの少なくとも一方の流路の面積を、平坦路を車輪が走行している場合のものよりも大きくするように変更し、かつ走行路上の突起を車輪が乗り越えた直後では、当該面積を変更した流路を閉じる開閉弁を実現している。

本発明の実施形態のショックアブソーバの構成を示す断面図である。 本発明の実施形態のショックアブソーバの構成を示す正面図である。 前記実施形態のショックアブソーバの減衰力制御部の構成を示す図であり、油路と各バイパス路とが連通した状態を示す図である。 前記実施形態のショックアブソーバの減衰力制御部の構成を示す図であり、油路と各バイパス路との連通状態を断った状態を示す図である。 前記油路と各バイパス路とが連通した状態を示す図である。 前記油路と各バイパス路との連通が断たれた状態を示す図である。 前記実施形態のショックアブソーバの減衰力制御部の構成を示す図であり、スプールが油路と各バイパス路との連通状態を断つ状態に位置され、かつ第１リンク部材と第２リンク部材とがリンク機構として伸びきった状態を示す図である。 車両の走行状態に応じたスプール及びスプール操作部の状態変化の説明に使用した図である。 車両の走行状態を示す図であり、図中（ａ）は旋回状態を示し、図中（ｂ）は直進走行状態を示す。 車両の旋回走行時と直進走行時とのショックアブソーバの減衰力の違いを示す特性図である。 横加速度とスプールの移動速度との関係を示す特性図である。 スプール位置（オリフィス開度）とショックアブソーバの減衰力との関係を示す特性図である。 連続するカーブを走行する時のショックアブソーバの減衰力の特性の説明に使用した図である。 横加速度と減衰力比との関係を示す特性図である。 コンロッド機構により構成したスプール操作部の構成を示す図である。 ロータリバルブとロータリバルブ操作とを備えて構成したバイパス路連通オン及びオフ部の構成を示す図である。 本発明の参考実施形態のショックアブソーバの構成を示す正面図である。 前記参考実施形態のショックアブソーバの減衰力制御部の構成を示す正面図である。 前記図１７で矢示Ｂ−Ｂから見た前記参考実施形態のショックアブソーバの減衰力制御部の構成を示す図である。 前記参考実施形態のショックアブソーバの減衰力制御部における油路と各バイパス路との連通状態を示す図である。 車輪が走行路上の突起（凸路）を乗り越した際の、前記参考実施形態のショックアブソーバの減衰力制御部におけるスプール及びスプール操作部の状態変化の説明に使用した図である。 車輪が走行路上の突起（凸路）を乗り越した直後の、前記参考実施形態のショックアブソーバの減衰力制御部におけるスプール及びスプール操作部の状態変化の説明に使用した図である。 車輪が走行路上の突起を乗り越す前後の車輪のスピンドルの加速度（振動）の変化を示す特性図である。 特許文献１に開示されている車両用ショックアブソーバの構成を示す図である。

符号の説明

１ ショックアブソーバ
２ 内筒
３ 外筒
４ シリンダ
５ ピストンバルブ
６ ピストンロッド
７ リザーバ室
８ ベースバルブ
１０，１１ 液室
３０ 減衰力制御部
３２ バネ
３３ 減衰器
３４，３５，３６ バイパス路
４０ バイパス路連通オン及びオフ部
４２ スプール
４５，４６ ロッド
４６ａ ピストン部
５０ スプール操作部
５１，５２ リンク部材
５３ マス部材

Claims (1)

1. 車体側部材に連結されるピストンロッドと、
   車輪側部材に連結され、内筒及び外筒からなるシリンダと、
   前記内筒を第一室及び第二室に区画するように当該内筒に内装され、かつ前記シリンダの一端側から挿入されたピストンロッドに連結されたピストンと、
   前記第二室と連通するリザーバ室と、
   前記第二室とリザーバ室との間で作動液を流動させる第一バルブと、
   前記ピストンに設けられ、前記第一室と、前記第二室との間で作動液を流動させる第二バルブとを備えた車両用ショックアブソーバであって、
   車両に発生する横加速により移動する質量部材と、
   前記第一室と第二室を連通させる第一流路と、
   前記第二室とリザーバ室を連通させる第二流路と、
   前記第一流路及び第二流路を開閉する開閉弁と、
   前記開閉弁と質量部材とを連結し、前記横加速による質量部材の移動に連動させて前記開閉弁の開閉状態を切り換える連結機構と、
   を備え、
   前記開閉弁はスプール弁であり、
   前記スプール弁を開弁状態にする位置に移動するように当該スプール弁に付勢力を与えるバネと、
   前記バネに併設され、前記スプール弁の移動の際に当該スプール弁に減衰力を与える減衰器とを有し、
   前記連結機構は、前記スプール弁の移動方向に遊びをもって当該スプール弁と連結棒で連結され、前記スプール弁の端面の開口部と、前記スプール弁内に形成され、当該スプール弁の移動方向に延び、かつ前記開口部と連通する前記開口部の開口径より大きい内径を有する空部と、を備え、前記連結棒は、前記開口部から前記空部内に挿通された一端に径方向に凸形状となる係止部を備え、
   前記連結機構は、前記横加速による質量部材の移動に連動させて前記連結棒を前記スプール弁の移動方向に移動させることで、前記係止部を前記開口部の開口径を前記空部の内径より小さくする前記開口部の外周部に係止させて、前記スプール弁を閉弁状態にする位置に移動させることを特徴とする車両用ショックアブソーバ。

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