JP4906324B2 - キャブ下降防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、キャブオーバエンジン形自動車においてキャブが自重で下降するのを防止するキャブ下降防止装置に関し、特に、キャブをシリンダ装置で持ち上げて転倒（チルト）させるキャブチルト装置に付設するのに好適なキャブ下降防止装置の改良に関する。

一般に、キャブオーバ形自動車においては、キャブを持ち上げてチルトさせることによりエンジン部分の保守点検作業やエンジン降ろし作業等を容易に行えるようにしている。
このような場合、キャブは重量があるため、図１に参照されるように、キャブ１とフレーム２との間にシリンダ装置３を介設し、このシリンダ装置３の伸縮作動によりキャブ１のチルト操作を行うように構成したキャブチルト装置が使用されている。

従来のキャブチルト装置においては、シリンダ装置やその油圧回路に故障が発生したとき等に備えて、キャブ下降防止装置が図１に参照されるように設けられている。
すなわち、キャブ下降防止装置はシリンダ装置３のピストンロッド４の上端部に枢着されたストッパ６を備えており、ストッパ６の係合部７Ａがシリンダ装置３の下降阻止部材１０に係合することにより、ピストンロッド４の下降を機械的に阻止するように構成されている。
なお、ストッパ６の係合部７Ｂは後述するように、キャブのチルト角が最大チルト角に達したときに、油圧ポンプの駆動モータを停止させるスイッチを作動させるための係合部である。

このようなキャブ下降防止装置においては、車両の走行中の振動によりストッパ６が遊動してシリンダ装置３と衝突し騒音が発生する場合がある。

そこで、シリンダ装置３の外周面とストッパ６との間に樹脂等の緩衝部材８を介設することにより、騒音が発生するのを防止するようにしたキャブ下降防止装置がある。例えば、特許文献１参照。
実公平５−１５１９５号公報

しかし、前記したキャブ下降防止装置においては、ピストンロッドが伸びた後のストッパの下降時にストッパが傾きストッパが緩衝部材に乗り上げてしまうと、ストッパが周辺の構造物に干渉したり、緩衝部材が損傷するという問題点がある。

本発明の目的は、キャブを最大チルト角度までチルトした後にキャブを元の位置に戻すために下降させる際に、キャブチルト装置のストッパが傾いた場合であっても緩衝部材が損傷するのを防止することができるキャブ下降防止装置を提供することにある。

前記した課題を解決するための手段のうち代表的なものは、次の通りである。
（１）シリンダがフレームに枢着されピストンロッドがキャブに枢着されているシリンダ装置と、前記ピストンロッドの端部に回動自在に枢着されているチャンネル型鋼形状棒体のストッパと、前記ストッパの前記フレーム側への移動を阻止する下降阻止部材と、前記シリンダ外周面の前記ストッパを臨む領域に被せられている緩衝部材とを備えているキャブ下降防止装置において、
前記ストッパは前記ピストンロッドとの枢着部に装着されたスプリングによって前記シリンダ方向に付勢されており、前記ストッパの端辺には複数の係合部がそれぞれ形成されており、前記ストッパの前記フレーム側端部における両側壁内側面には、前記ストッパの前記フレーム側端部における前記緩衝部材への乗り上げを防止する面取り部が一対、前記両側壁開口縁辺に行くに従って次第に広がるテーパ面に形成されており、
前記下降阻止部材は長方形平板形状に形成されて前記シリンダの前記キャブ側端部外周に前記シリンダの軸線と平行に固定され、そのキャブ側端面が複数の前記係合部のそれぞれに係合するように、かつ、そのストッパ側主面が前記ストッパの前記係合部側端辺と当接するように構成されており、
前記シリンダの前記キャブ側端部には係合解除レバーの中間部が回動自在に軸支されており、この係合解除レバーは一端部に前記ストッパの対向面に押接する押接部が形成されている、
ことを特徴とするキャブ下降防止装置。
（２）シリンダがフレームに枢着されピストンロッドがキャブに枢着されているシリンダ装置と、前記ピストンロッドの端部に回動自在に枢着されているチャンネル型鋼形状棒体のストッパと、前記ストッパの前記フレーム側への移動を阻止する下降阻止部材と、前記シリンダ外周面の前記ストッパを臨む領域に被せられている緩衝部材とを備えているキャブ下降防止装置において、
前記ストッパは前記ピストンロッドとの枢着部に装着されたスプリングによって前記シリンダ方向に付勢されており、前記ストッパの端辺には複数の係合部がそれぞれ形成されており、
前記緩衝部材の前記キャブ側端部には前記ストッパの前記フレーム側端部における前記緩衝部材への乗り上げを防止する面取り部が、前記ストッパの両側壁開口縁辺から離れて行くに従って次第に狭くなるテーパ面であって、前記シリンダの中心から前記ストッパ側に向かって次第に狭くなるテーパ面に形成されており、
前記下降阻止部材は長方形平板形状に形成されて前記シリンダの前記キャブ側端部外周に前記シリンダの軸線と平行に固定され、そのキャブ側端面が前記係合部のそれぞれに係合するように、かつ、そのストッパ側主面が前記ストッパの前記係合部側端辺と当接するように構成されており、
前記シリンダの前記キャブ側端部には係合解除レバーの中間部が回動自在に軸支されており、この係合解除レバーは一端部に前記ストッパの対向面に押接する押接部が形成されている、
ことを特徴とするキャブ下降防止装置。

前記した手段によれば、ストッパが緩衝部材への乗り上げてしまう現象が発生するのを防止することができるので、緩衝部材がストッパによって損傷されるのを未然に防止することができる。

以下、本発明の一実施形態を図面に即して説明する。

本実施形態において、本発明に係るキャブ下降防止装置は、キャブチルト装置に図１に示されているように付設されている。すなわち、キャブチルト装置のシリンダ装置３のキャブ側（以下、上側とする。）に取り付けられたピストンロッド４の上端部にはストッパ６の一端部が枢着されている。ストッパ６は枢着部に装着されたトーションスプリング（図示せず）によって、シリンダ装置３のシリンダ５の方向（図１において時計回りの方向）に常時付勢されている。
図２および図３に示されているように、ストッパ６は剛性を有する金属材料が使用されて長いチャンネル型鋼形状の棒体に形成されている。ストッパ６の一端辺には複数の係合部７Ａ、７Ｂがそれぞれ形成されている。

図２および図４に示されているように、シリンダ装置３においてフレーム側に取り付けられたシリンダ５の外周面のうちストッパ６を臨む領域には、金属製同士のストッパ６とシリンダ５とが衝突し合って騒音を発生するのを防止するための緩衝部材８が被せられて固定されている。緩衝部材８は樹脂が使用されて形成されており、ストッパ６が緩衝部材８に衝突した時の衝撃を緩和することにより、騒音が発生するのを防止するようになっている。

図２に示されているように、シリンダ５の上端部の外周には一対の下降阻止部材１０、１０が配置されて溶接によって固定されている。両下降阻止部材１０、１０は長方形の平板形状に形成されてシリンダ５の軸線と平行に配置されて固定されている。
両下降阻止部材１０、１０の上端面はストッパ６の係合部７Ａ、７Ｂにそれぞれ係合するように構成されており、両下降阻止部材１０、１０のストッパ６側の主面はストッパ６の係合部７Ａ、７Ｂが形成された側の端辺と当接するように構成されている。

シリンダ５の上端部の外周にはいずれもアングル型鋼形状に形成された第一ブラケット１１および第二ブラケット１２がそれぞれ配置されて溶接によって固定されている。
第一ブラケット１１には第一ピン１３がシリンダ５の軸線と直角に外向きに突設されており、第一ピン１３にはＬ字形の平板形状に形成された係合解除レバー１４の中間部が回動自在に軸支されている。
係合解除レバー１４の一方の自由端部にはストッパ６の対向面に押接する押接部１５が形成されている。係合解除レバー１４の他方の自由端部には係止孔１６が開設されており、図２（ａ）に想像線で示されているように、係止孔１６には解除用ケーブル１７が係止されるようになっている。
係合解除レバー１４はトーションスプリング１８によってストッパ６から離れる方向（図２（ａ）において時計回りの方向）に常時付勢されている。

第二ブラケット１２には第二ピン２１がシリンダ５の軸線と直角に外向きに突設されており、第二ピン２１にはスイッチレバー２２の中間部が回動自在に軸支されている。
スイッチレバー２２の一方の自由端部には、ストッパ６の自由端部に突設されたスイッチプレート２３Ａ（図２（ａ）（ｂ）参照）に接触する接触部２３が形成されている。スイッチレバー２２の他方の自由端部には、第二ブラケット１２に対向して設置されたスイッチ２５を押す押し部２４が形成されている。
シリンダ装置３がフルストロークの近傍まで伸長してストッパ６の端部に切り欠いてある係合部７Ｂに下降阻止部材１０が係合した後に、ピストンロッド４がさらに若干伸長すると、スイッチレバー２２の接触部２３がスイッチプレート２３Ａによって蹴られ、スイッチレバー２２は回動してスイッチ２５を押し部２４によって押すように構成されている。
スイッチ２５はスイッチレバー２２の押し部２４に押されることにより、シリンダ装置３に圧油を供給するポンプ５３の駆動モータ５３Ａ（図９参照）を停止させるように構成されている。
なお、図９はキャブ下降防止装置の油圧回路図を示しており、図中、５１は上げ側油路、５２は下げ側油路、５３は油圧ポンプ、５３Ａは駆動モータ、５４はタンク、５５は切換弁、５５Ａはレバー、５６は上げ側油路５１に介装されたパイロット逆止弁であり、５７は下げ側油路に介装されたパイロット逆止弁である。

図３に示されているように、ストッパ６の下端部における両側壁の内側面には、緩衝部材８への乗り上げを防止する乗り上げ防止部としての一対の面取り部３０、３０がそれぞれ形成されている。両面取り部３０はストッパ６の側壁における開口縁辺に行くに従って次第に広がる迎え角を構成するテーパ面に形成されている。
すなわち、ストッパ６が緩衝部材８へ接近する際に、両面取り部３０、３０が緩衝部材８を迎え入れるように作用することにより、ストッパ６が緩衝部材８に乗り上がる現象を効果的に防止するように構成されている。

次に、キャブチルト装置およびキャブ下降防止装置の作用を説明する。

図１に示されているように、キャブ１をチルトしない通常状態においてシリンダ装置３のピストンロッド４は短縮されており、図２（ａ）に示されているように、ストッパ６はその略根元までシリンダ５に被さった状態になっている。

この状態おいて、金属製のストッパ６は自重が比較的に大きく、上端部において片持ち支持されているために、ストッパ６は車両の走行中に振動し、金属製のシリンダ５と衝突することにより、騒音を発生する虞れがある。
しかし、本実施の形態においては、シリンダ５のストッパ６の対向部位には緩衝部材８が被せられているので、騒音が発生するのを防止することができる。
すなわち、緩衝部材８は樹脂等の材料が使用されて形成されているので、ストッパ６が緩衝部材８に衝突した時の衝撃を緩和することにより、騒音が発生するのを防止することができる。

キャブ１が持ち上げられる際に、シリンダ装置３のシリンダ５への油圧の供給によってピストンロッド４が伸長すると、ストッパ６はピストンロッド４に追従してシリンダ５に対して上昇して行く。
図２（ａ）において、ストッパ６の係合部７Ａが下降阻止部材１０と係合し、油圧ポンプ５３を停止させた場合には、キャブ１のチルト角は約３０度になっている。図１において、キャブ１の重心Ｏ₁ がキャブ１のチルトの回動中心Ｐを越えて回動していないので、シリンダ装置３には圧縮荷重が作用する。したがって下降阻止部材１０はストッパ６の下降を阻止し、キャブ１の下降を防止している。
このようなキャブのチルト状態は日常のエンジン点検作業に適するチルト角である。

キャブ１がさらにチルトされてキャブ１の重心Ｏがキャブのチルトの回動中心Ｐを越えて車両前方へチルトされ、最大チルト角の６０度（Ｏ₂ 参照）に近づくと、ストッパ６のフレーム側端部に切り欠いて形成されている係合部７Ｂに下降阻止部材１０が突起を乗り越えて係合する。
そして、ピストンロッド４がさらに伸長すると、図２（ａ）、（ｂ）に示されているスイッチプレート２３Ａがスイッチレバー２２の接触部２３に接触し、スイッチレバー２２を回動させる。
すると、図２（ｃ）に示されている押し部２４がスイッチ２５のボタンを押して油圧ポンプ５３の駆動モータ５３Ａを停止させる。
油圧ポンプの停止によりシリンダ５Ａへの圧油の供給が停止する位置にピストン４Ａの移動を阻止するピストンストッパ４Ｂを設けている（図９参照）。ピストン４Ａがピストンストッパ４Ｂに当接すると、ピストンロッド４はそれ以上伸長することはなく、キャブ１が車両前方へ転倒しようとする力は、シリンダ５のピストンストッパ４Ｂが受けており、シリンダ装置３には引張荷重が作用している。
キャブ１を最大チルト角６０度までチルトした場合には、車両からエンジンを降ろす作業を行なう場合に有効である。

キャブ１を最大チルト角の位置から元の通常の位置に戻すためには、図４に示されているように、油圧ポンプ５３の駆動モータ５３Ａを始動するレバーに連結されている係合解除レバー１４の係止孔１６に係止されたケーブル１７を矢印Ａの方向に引っ張って係合解除レバー１４を回動させてストッパ６を矢印Ｂの方向、すなわち係合部７Ｂを下降阻止部材１０から離れる方向に回動させればよい。これにより、ストッパ６の係合部７Ｂが下降阻止部材１０との係合が解除されると、スイッチレバー２２がスイッチプレート２３Ａから外れてスイッチ２５が元に戻り、前記の始動レバーに連動する図示しないスイッチがＯＮとなり、駆動モータ５３Ａが始動すると、下げ側油路５２に圧油が供給され、ピストンロッド４が元の方向に移動する。
このようにしてストッパ６についての拘束が解除された後に、キャブ１はシリンダ装置３のピストンロッド４の短縮に伴って下降されることになる。

ピストンロッド４の短縮に伴って、図５に示されているように、ストッパ６は矢印Ｃの方向に平行移動して行き、ストッパ６のフレーム側端部が緩衝部材８のキャブ側端部に差し掛かったところで矢印Ｄの方向に移動することにより、ストッパ６は緩衝部材８の上に跨がった状態になる。

ところで、ストッパ６が矢印Ｄの方向に移動する際に、ストッパ６が緩衝部材８に対して傾斜していない場合には、図６（ａ）に示されているように、ストッパ６は緩衝部材８に平行に被さることができる。
しかし、係合解除レバー１４の押接部１５がストッパ６に片当たりすることにより、ストッパ６が緩衝部材８に対して図６（ｂ）に示されているように傾いている場合には、ストッパ６の片側のエッジが緩衝部材８の片側の側面に乗り上げてしまう。
ストッパ６のエッジが緩衝部材８の側面に乗り上がったままで、ストッパ６が矢印Ｃの方向に移動すると、緩衝部材８の当該側面がストッパ６のエッジによって損傷されてしまう。または、ストッパの不意の位置に出っ張るため、周辺の構造物と干渉する。

そこで、本実施形態においては、ストッパ６の下端部における両側壁の内側面に一対の面取り部３０、３０を形成することにより、ストッパ６が図５において矢印Ｄの方向に移動する際に、ストッパ６が図７（ａ）に示されているように傾いた場合であっても、ストッパ６が緩衝部材８に乗り上げてしまうのを防止することにより、緩衝部材８の当該側面がストッパ６のエッジによって損傷されてしまうのを未然に防止するようにしている。
すなわち、両面取り部３０、３０をストッパ６の側壁における開口縁辺に行くに従って次第に広がる迎え角を構成するテーパ面に形成することにより、図７（ｂ）に示されているように、ストッパ６が緩衝部材８へ接近する際に、両面取り部３０、３０を緩衝部材８を迎え入れるように作用させ、ストッパ６が緩衝部材８に乗り上がる現象を効果的に防止するように構成している。

前記実施の形態によれば、次の効果が得られる。

1) ストッパの下端部における両側壁の内側面に一対の面取り部を形成することにより、ストッパが緩衝部材に乗り移ろうとする際にストッパが傾いた場合であっても、両面取り部をして緩衝部材を迎え入れるように作用させることができるために、ストッパが緩衝部材に乗り上がる現象を防止することができる。

2) ストッパが緩衝部材に乗り上げてしまうのを防止することにより、ストッパが緩衝部材に乗り上げることによって発生するストッパのエッジが緩衝部材の側面を損傷する弊害の発生を未然に防止することができる。

3) シリンダの外周に緩衝部材を被せ付けることにより、金属同士のシリンダとストッパとの衝突による騒音の発生を防止することができるので、キャブチルト装置およびキャブ下降防止装置の性能を向上させることができる。

図８は乗り上げ防止面取り部の他の実施の形態を示している。

図８（ａ）に示された第二の実施の形態においては、緩衝部材８のキャブ側端部に乗り上げ防止面取り部３１が配設されており、この乗り上げ防止面取り部３１は、キャブ側に行くに従って次第に細くなるテーパ形状に形成されている。
本実施の形態に係る乗り上げ防止面取り部３１も、ストッパ６が緩衝部材８に乗り移ろうとする際にストッパ６が傾いた場合においてストッパ６を迎え入れるように作用するために、ストッパ６が緩衝部材に乗り上がる現象を防止することができる。

図８（ｂ）に示された第三の実施の形態においては、緩衝部材８のキャブ側端部に乗り上げ防止面取り部３２が配設されており、この乗り上げ防止面取り部３２は緩衝部材８のキャブ側端部が縮径されて形成されている。
本実施の形態に係る乗り上げ防止面取り部３２も、ストッパ６が緩衝部材８に乗り移ろうとする際にストッパ６が傾いた場合においてストッパ６を迎え入れるように作用するために、ストッパ６が緩衝部材に乗り上がる現象を防止することができる。

図８（ｃ）に示された第四の実施の形態においては、緩衝部材８のキャブ側端部に乗り上げ防止面取り部３３が配設されており、この乗り上げ防止面取り部３３は、ストッパ６側に行くに従って次第に細くなるテーパ形状に形成されている。
本実施の形態に係る乗り上げ防止面取り部３３も、ストッパ６が緩衝部材８に乗り移ろうとする際にストッパ６が傾いた場合においてストッパ６を迎え入れるように作用するために、ストッパ６が緩衝部材に乗り上がる現象を防止することができる。

本発明の一実施の形態であるキャブ下降防止装置を備えたキャブチルト装置を示す側面図である。 本発明の一実施の形態であるキャブ下降防止装置を示しており、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線に沿う断面図、（ｃ）は（ｂ）のｃ−ｃ線に沿う一部省略矢視図である。 そのストッパを示しており、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線に沿う一部省略断面図である。 本発明の一実施の形態であるキャブ下降防止装置の伸長時を示す側面図である。 乗り上げ防止作用を説明するための一部省略側面図である。 図５のＹ−Ｙ線に沿う断面図に相当する比較例の場合の断面図であり、（ａ）は正常時を示し、（ｂ）は乗り上げ時を示している。 同じく本実施の形態の場合の断面図であり、（ａ）は移行前を示し、（ｂ）は移行後を示している。 乗り上げ防止面取り部の他の実施の形態を示しており、（ａ）は第二の実施の形態の側面図、（ｂ）は第三の実施の形態の側面図、（ｃ）は第四の実施の形態の図７の（ａ）に相当する断面図である。 キャブ下降防止装置の油圧回路図である。

符号の説明

１…キャブ、２…フレーム、３…シリンダ装置、４…ピストンロッド、４Ａ…ピストン、４Ｂ…ピストンストッパ、５…シリンダ、６…ストッパ、７Ａ、７Ｂ…係合部、８…緩衝部材、１０…下降阻止部材、１１…第一ブラケット、１２…第二ブラケット、１３…第一ピン、１４…係合解除レバー、１５…押接部、１６…係止孔、１７…解除用ケーブル、１８…トーションスプリング、２１…第二ピン、２２…スイッチレバー、２３…接触部、２３Ａ…スイッチプレート、２４…押し部、２５…スイッチ、３０、３１、３２、３３…面取り部（乗り上げ防止部）、５１…上げ側油路、５２…下げ側油路、５３…油圧ポンプ、５３Ａ…駆動モータ、５４…タンク、５５…切換弁、５５Ａ…レバー、５６…パイロット逆止弁、５７…パイロット逆止弁。

Claims (3)

1. シリンダがフレームに枢着されピストンロッドがキャブに枢着されているシリンダ装置と、前記ピストンロッドの端部に回動自在に枢着されているチャンネル型鋼形状棒体のストッパと、前記ストッパの前記フレーム側への移動を阻止する下降阻止部材と、前記シリンダ外周面の前記ストッパを臨む領域に被せられている緩衝部材とを備えているキャブ下降防止装置において、
   前記ストッパは前記ピストンロッドとの枢着部に装着されたスプリングによって前記シリンダ方向に付勢されており、前記ストッパの端辺には複数の係合部がそれぞれ形成されており、前記ストッパの前記フレーム側端部における両側壁内側面には、前記ストッパの前記フレーム側端部における前記緩衝部材への乗り上げを防止する面取り部が一対、前記両側壁開口縁辺に行くに従って次第に広がるテーパ面に形成されており、
   前記下降阻止部材は長方形平板形状に形成されて前記シリンダの前記キャブ側端部外周に前記シリンダの軸線と平行に固定され、そのキャブ側端面が複数の前記係合部のそれぞれに係合するように、かつ、そのストッパ側主面が前記ストッパの前記係合部側端辺と当接するように構成されており、
   前記シリンダの前記キャブ側端部には係合解除レバーの中間部が回動自在に軸支されており、この係合解除レバーは一端部に前記ストッパの対向面に押接する押接部が形成されている、
   ことを特徴とするキャブ下降防止装置。
2. シリンダがフレームに枢着されピストンロッドがキャブに枢着されているシリンダ装置と、前記ピストンロッドの端部に回動自在に枢着されているチャンネル型鋼形状棒体のストッパと、前記ストッパの前記フレーム側への移動を阻止する下降阻止部材と、前記シリンダ外周面の前記ストッパを臨む領域に被せられている緩衝部材とを備えているキャブ下降防止装置において、
   前記ストッパは前記ピストンロッドとの枢着部に装着されたスプリングによって前記シリンダ方向に付勢されており、前記ストッパの端辺には複数の係合部がそれぞれ形成されており、
   前記緩衝部材の前記キャブ側端部には前記ストッパの前記フレーム側端部における前記緩衝部材への乗り上げを防止する面取り部が、前記ストッパの両側壁開口縁辺から離れて行くに従って次第に狭くなるテーパ面であって、前記シリンダの中心から前記ストッパ側に向かうに従って狭くなるテーパ面に形成されており、
   前記下降阻止部材は長方形平板形状に形成されて前記シリンダの前記キャブ側端部外周に前記シリンダの軸線と平行に固定され、そのキャブ側端面が前記係合部のそれぞれに係合するように、かつ、そのストッパ側主面が前記ストッパの前記係合部側端辺と当接するように構成されており、
   前記シリンダの前記キャブ側端部には係合解除レバーの中間部が回動自在に軸支されており、この係合解除レバーは一端部に前記ストッパの対向面に押接する押接部が形成されている、
   ことを特徴とするキャブ下降防止装置。
3. 前記シリンダ内の前記キャブ側端部に、前記ピストンロッドの移動を阻止するピストンストッパが設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のキャブ下降防止装置。

Images