JP4889969B2 - 各車輪を個別に懸架するサスペンションシステムと車体の高さのアクティブ制御装置とを備えた車両 - Google Patents
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Description
本発明は特に、車体に対する車輪の案内装置と車体の姿勢制御装置、特に車体の高さとローリング(横揺れ)を制御する装置に関するものである。
「車輪の面」とは車輪に取付けたタイヤまたは弾性バンドが地面と接触する区域の中心を通る、車輪の回転軸線に対して直角な面である。
「垂直サスペンション」とは一般にシャシに対する車輪の垂直方向の往復運動をいう。
「キャンバ」または「キャンバ角」とは車輪の面と地面に対して直角な直線との間の角度である。
「ステアリング」とは地面とタイヤの接触区域の中心を通る地面に対して直角な直線を中心とした車輪の面の回転運動である。
「ローリング」または「車体のローリング」は縦方向軸線周りの車体の傾斜、横揺れである。
しかし、残念なことに、アンチロールバーは反動トルクでローリングを制限するだけである。アンチロールバーはその原理からローリングを制限するだけで、タイヤの正しい運動に不利な方向へのキャンバ変化を防止することは全くできない。さらに、たとえローリングが減ったとしても、荷重の移動は依然としてあるため、各タイヤで荷重分布が不均一になり、車両の全体のグリップ能力が低下する。
車体の高さが制御できれば、速度や地表の状態等を関数にして地面からの車体の高さを変えることができる。また、ローリングをアクティブに制御できれば例えばカウンターロール(一般の車両で観察される方向とは逆の方向へ車体を傾斜させるローリング)を発生させることができる。
本発明の別の目的は装置をより小型にして、車輪間に例えば機械設備および/または客室を収容するのに利用可能な空間を大きくした装置を提供することにある。
懸架された車体と、
所望の垂直方向サスペンション移動をさせるのに十分なストロークで、サスペンション支持部材に対する車輪支持部材の垂直方向変位を可能にする、サスペンション支持部材とこのサスペンション支持部材に対して車輪支持部材を案内する手段とを有するサスペンション装置に各々取り付けられた各車輪支持部材にそれぞれ取り付けられた少なくとも2つの車輪と、
上記車体の横方向片側に配置された少なくとも1つの車輪と、上記車体の反対側に配置された少なくとも1つの別の車輪と、
を備えた車両において、
(a)各サスペンション支持部材は、車体に対してサスペンション支持部材の相対高さを変えるための高さ変動機構を介して車体に連結され、
(b)上記の高さ変動機構は高さ制御手段によって駆動され、
(c)車両はさらに、上記高さ制御手段の集中制御手段を有し、
(d)車体の各サイドでの高さ制御手段の動作が車体のそのサイドでの各サスペンション支持部材の相対高さが同時に変わるようにコーディネートされ、
(e)各車輪の上記高さ変動機構が変形可能な平行四辺形を形成する装置を有し、上記平行四辺形の一つの辺はサスペンション支持部材を受け、その反対側の辺は車体に永久的に取り付けられ、この平行四辺形は上記の高さ制御手段によって変形されることを特徴とする車両を提供する。
しかし、車両は少なくとも4つの車輪を備え、その少なくとも2つは車体の横方向片側に配置され、少なくとも2つの別の車輪はその反対側に配置されるのが好ましい。この車両では車体の同じサイドにある高さ制御手段を単一のアクチュエータで構成するのが好ましい。
平行四辺形は車両の中心面に対してほぼ平行な面内にあるのが好ましい。
サスペンション装置の垂直方向変位はほぼ車輪の面内で起こるのが好ましい。さらに、サスペンション装置はほぼ垂直方向を向いたバーとこのバーの並進移動を案内するスリーブとを有し、このスリーブはそれと支持部材との間に垂直方向の相対移動が全く生じないように支持部材に取り付けられ、車輪支持部材はフォーク状になって上記バーの両端に取り付けられるのが好ましい。さらに、スリーブは車輪を支持部材に対してステアリングするためのピボットを介してサスペンション支持部材に取り付けるのが好ましい。
以下、四輪車両を示す図面を用いて説明する。本発明は以下の説明からより明らかに理解できよう。なお、本発明は下記実施例に限定されるものではなく、車両の横方向側部に少なくとも2つの車輪を有する車両に一般的に適用することができる。
この実施例の垂直サスペンションシステムは下記文献に記載の垂直スライド装置である。
このアクティブサスペンションシステムはその自体でローリングを減し、補償し、さらには過剰補償することができるが、本発明では各車輪のサスペンションに作用する荷重の動的変動を垂直サスペンションを用いて100%補償すると同時に、高さ変動機構を用いて車体にカウンターロールを加えることを選択するのが好ましい。
[図4][図5]から分かるように、タイロッド7の一端は車体上のアンカー点11に連結され、その他端は垂直レバー12を介してサスペンションの支持部材4に連結されている。このタイロッド7は高さ変動アームが旋回した時の車体に対する支持部材4の向きを制御する。
[図2]は本発明システムの縦方向垂直面図で、記号Aはこの垂直面におけるアーム軸線(ab)の延長線を示し、記号Bはこの垂直面における支持部材の軸線(as)の延長線を示し、記号C’はこの垂直面におけるステアリングロッカー9に対するステアリングロッド8の関節結合の中心の延長線を示し、記号D’はこの垂直面におけるステアリングレバー13に対するステアリングロッド8の関節結合の中心の延長線を示す。
上記実施例では支持部材の軸線(as)とピボット軸線(ap)とは交差する(セカントである)。そうすることによって、図示した車輪の中心を通る垂直ピボット軸線の場合には、ロッド7が受ける力を制限することができる。この特定形状および上記幾何学的条件の結果、ロッカー軸線(ap)とアーム軸線(ab)も交差する。しかし、この形状は必須ではないということは理解できよう。逆に、小型化の問題を解決するこめに、これらの軸線をオフセットさせることも有利である。
上記実施例ではサスペンション支持部材4はピボット軸線(ap)がゼロキャスタ角度を成す(すなわち垂直を向く)ように維持される(地面が水平で且つキャンバ変動を無視した場合)。キャスタ角度がゼロでない場合(すなわちピボット軸線が垂直線に対して傾いている場合)には本発明によって高さ変動中のこのキャスタ角度を維持することができる。
この配置にすることによって、車両の軸間距離(empattement)を車体の高さの関数で変えることができる。実際には、高さが増すと軸間距離が減る傾向があることは明らかである。これによって、車両の操縦性およびクリアランス特性(qualities de franchissement) が向上する。この形状が重要である別の理由は質量が車両の中心へ引き寄せられることにある。
集中制御手段によって車両の全高を例えば車両速度または地面の状態に応じて自動的に変え、また、車両のローリングを例えば横方向加速度、偏揺速度、ステアリング車輪角および前進速度の測定値に基づいて自動的に変えるのが好ましい。例えば、乗客の乗り降りが楽になるように車両静止時には持ち上がり、車両速度が上がるにつれて車高を下げることができるのが有利である。集中制御手段はドライバーの選択事項が考慮できることが好ましい。
[図7][図8][図9]では車両は平らで水平な地面上を真直ぐに走っている。通常の車両と同様に、車体1の対称面(ps)はほぼ垂直である。前輪(右前輪2avd、左前輪2avg)もほぼ垂直である。これらは通常の場合と全く同様に、初期キャンバがゼロであることは理解できよう。他の車輪は図示していない。
[図8]では車両の高さが[図7]よりも低い。右側の高さ「hd2」および左側の高さ「hg2」はhd1およびhg1よりも低い。この位置を「低い位置」とよぶ。
[図9]では車両が[図7]よりも高い。右側の高さ「hd3」および左側の高さ「hg3」はhd1およびhg1よりもかなり高い。この高さを「高い位置」とよぶ。
これらの車体の高さ変動は例えば車両の走行速度および/または路面の状態の関数にするか、単純にドライバーの選択にすることができる。
[図7]の中間位置を基準としてとる場合、[図10]のカウンターロールは右側での高さの増加と左側での高さの減少との組合せで生じる。換言すれば、車体の傾きはこの場合、車両の対称面(ps)の近くに配置されたロール軸線(ra1)を中心とする回転に対応する。
[図9]の高い位置を基準としてとる場合、カウンターロールは車両の左側における車体の高さの減少によって生じる。この場合はロール軸線(ra3)が曲線の内側([図10]の右側)における車輪接触領域の中心を通る。
[図10]には本発明車両のさらに有利な特徴が示してある。本発明では車両の重心(cg)がカーブの内側で車輪へ向かって変位する。
[図9][図10]には、各図の形状の間に移行部を生じさせる左前方の高さ変動アーム(3avg)と右前方の高さ変動アーム(3avd)とが見える。
上記の中間、低いおよび高い位置は単に説明のためのものである。車体の高さは最大高さと最小高さとの間にいくつでもとることができることは理解できよう。
図示された車両は剛体の車体(1)を備え、この車体はアンカー(11)でシャシに直接支持するか、シャシと一体化され、このシャシ自体は上記アンカーを支持する。いずれの場合も本発明では上記の欧州特許第0,878,378号に記載の車両で必要とされるようなサスペンションシステムに対する車体または客室に特有の関節結合に頼らずに車体(従って、車体の客室)のローリングを制御することができる。
本発明は乗用車に適用するのが好ましいが、任意の形式の車両で実施することができる。
2 車輪
3、7、11、12 高さ変動機構
4 サスペンション支持部材
5 サスペンション装置
15、16、17、18 高さ制御手段
19 集中制御手段
Claims (13)
- 懸架された車体(1)と、
所望の垂直方向サスペンション移動をさせるのに十分なストロークで、サスペンション支持部材に対する車輪支持部材の垂直方向変位を可能にする、サスペンション支持部材(4)とこのサスペンション支持部材に対して車輪支持部材を案内する手段とを有するサスペンション装置(5)に各々取り付けられた各車輪支持部材にそれぞれ取り付けられた少なくとも2つの車輪(2)と、
上記車体の横方向片側に配置された少なくとも1つの車輪と、上記車体の反対側に配置された少なくとも1つの別の車輪と、
を備えた車両において、
(a)各サスペンション支持部材は、車体(1)に対してサスペンション支持部材の相対高さを変えるための高さ変動機構(3、7、11、12)を介して車体に連結され、
(b)上記の高さ変動機構は高さ制御手段(15、16、17、18)によって駆動され、
(c)車両はさらに、上記高さ制御手段の集中制御手段(19)を有し、
(d)車体の各サイドでの高さ制御手段の動作が車体の各サイドでのサスペンション支持部材の相対高さが同時に変わるようにコーディネートされ、
(e)各車輪の上記高さ変動機構が変形可能な平行四辺形(GHIJ)を、車両の対称面に対してほぼ平行な面内に形成する装置を有し、上記平行四辺形の一つの辺はサスペンション支持部材(4)を受け、その反対側の辺は車体に永久的に取り付けられ、この平行四辺形は上記の高さ制御手段によって変形されることを特徴とする車両。 - 少なくとも3つの車輪を有し、少なくとも1つの中心車輪が車両の対称面内に配置され、前記少なくとも1つの中心車輪の高さは、前記車体の各サイドの各サスペンション支持部材の相対高さ変動中に、車体が水平に維持されるように車輪制御手段により制御される請求項1に記載の車両。
- 少なくとも4つの車輪を備え、その少なくとも2つが車体の横方向片側に配置され、少なくとも2つの別の車輪がその反対側に配置される請求項1に記載の車両。
- 車体の同じサイドにある高さ制御手段が単一のアクチュエータ(18)を有する請求項3に記載の車両。
- 4つの車輪と、前方車軸と、後方車軸とを有し、各車輪の各平行四辺形が前方部分と後方部分とを有し、前方車軸の車輪の平行四辺形はその後方部分によって車体に関節結合され、後方車軸の車輪の平行四辺形はその前方部分によって車体に関節結合されている請求項1に記載の車両。
- 車両の同じサイドにある車輪の平行四辺形が機械的に相互連結され且つ共通のアクチュエータによって制御される請求項1又は3に記載の車両。
- 高さ変動機構が、車両の同じサイドにある各サスペンション支持部材に、ほぼ同じ高さ変化値を与える請求項1、3または6のいずれか一項に記載の車両。
- 集中制御手段が、車体の片側での高さ変動とは異なる車体反対側での高さ変動を可能にする請求項1〜7のいずれか一項に記載の車両。
- 集中制御手段が車体の両側で同一の高さ変動を可能にする請求項1〜8のいずれか一項に記載の車両。
- 高さ制御手段をブロックさせるための少なくとも1つの高さブレーキ(20)を有し、このブレーキ(20)は高さ変動中に高さ制御手段を自由にするように集中制御手段(19)によって制御される請求項1〜9のいずれか一項に記載の車両。
- サスペンション装置の垂直方向の変位がほぼ車輪の面内で起こる請求項1〜10のいずれか一項に記載の車両。
- サスペンション装置(5)がほぼ垂直方向を向いたバーと、このバーの並進移動で案内するスリーブとを有し、このスリーブはサスペンション支持部材(4)に、スリーブとこのサスペンション支持部材との間に垂直方向の相対移動が全く生じないように取り付けられ、車輪支持部材はバーの両端にフォーク状に取り付けられている請求項11に記載の車両。
- サスペンション支持部材に対して車輪をステアリングできるようにするためのピボットを介してスリーブがサスペンション支持部材に取り付けられている請求項12に記載の車両。
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