CN1721214A - 带独立悬挂车轮并主动控制车身高度的悬架系统的车辆 - Google Patents

Abstract

一种车辆包括：悬挂着的车身；至少两个车轮，每个车轮分别装于一个车轮支承上，每个车轮支承分别安装在一个悬架装置上，悬架装置包括悬架支承以及相对于悬架支承引导车轮支承的装置，悬架装置允许车轮支承相对于悬架支承竖直移动，移动的距离足以产生所需的竖直悬架运动；至少一个车轮安置在车身横向一侧，至少另一个车轮安置在车身横向另一侧。每个悬架支承通过高度变化机构连接着车身，高度变化机构可改变悬架支承相对于车身的相对高度；每个高度变化机构被高度控制装置操纵；车辆具有用于高度控制装置的中央控制装置；高度控制装置在车身每侧的动作相协调，从而在车身的该侧每个悬架支承的相对高度同时改变。

Description

带独立悬挂车轮并主动控制车身高度的悬架系统的车辆

技术领域

本发明涉及车辆、特别是道路车辆的地面接触系统。其涉及相对于车身引导车轮，以及控制车身的水平面，特别是高度和侧倾。

背景技术

车轮导向系统的作用是在悬架竖直移动时确保严格控制车轮平面相对于底盘(车架)或车身的位置。一般而言，容易确定出车辆的对称平面。这个纵向竖直平面将被作为底盘的参考基准。需要提及的是，“车轮平面”是这样一个平面，其垂直于车轮的旋转轴线并且穿过轮胎或装配在车轮上的弹性罩体的地面接触区域的中心。通常，车轮相对于底盘竖直移动的结构被称作“竖直悬架”。“外倾”或“外倾角”是车轮平面与一条垂直于地面的直线之间的角度。“转向”是指车轮平面绕一条垂直于地面且穿过轮胎在地面上的接触区域中心的直线转动。最后，“侧倾”或“车身侧倾”指的是车身绕纵向轴线的倾斜。

对车轮平面进行导向将直接引起轮胎在地面上的姿势的变化，并且因此而影响轮胎的受力以及导致轮胎是否处在有利于传递力、特别是横向力的位置。目前公知的是这些力对于车辆性能以及安全性而言都是重要的。

众所周知，目前使用的道路车辆在沿曲线转弯时，由于悬架的作用，会出现侧倾动作。实际上，离心力将导致负载被向着曲线外侧传递，结果导致位于曲线外侧的车轮悬架的压力增加，而曲线内侧的悬架松弛，因而产生侧倾。侧倾不但会破坏乘客的舒适感，还会破坏车辆在道路上的抓地性能，特别是由于侧倾引起的车轮外倾角变化。目前最常采用的减小侧倾的方法是使用一个或多个所谓的“防侧倾”杆。遗憾的是，防侧倾杆只能通过施加反作用力矩来限制侧倾。由于其基本原理，其只能限制侧倾的量，而不能完全防止车轮在不利于轮胎适当操作的方向上的外倾角变化。另外，尽管能够减小侧倾，但负载传递依然发生，而这种在轮胎上的不均匀负载分布将趋向于导致车轮的整体抓地能力下降。

专利申请EP 0 878 378中公开了一种包括外倾角控制机构的车辆，从垂直于车辆纵向轴线的竖直平面中看，该外倾角控制机构构成一个可变形的平行四边形。这种车辆使用竖直悬架系统，其具有位于车轮中的滑块。车辆的乘客室也可以相对于底盘倾斜，以使得乘客不会受到离心力引起的横向力的太大影响。这种系统能够严格控制车轮平面和车身的定向。然而，这种结构非常庞大。

发明内容

本发明的一个目的是实现对车身高度和/或侧倾的主动控制，同时又能获得同样的车轮平面相对于地面的自由度以及同样的对车轮平面的严格控制。通过控制车身高度，可以实现车辆在地面之上的高度的变化，例如根据速度或地面自然形态发生变化。主动侧倾控制可以实现例如反向侧倾(车身向曲线内侧侧倾)，即车身沿着与传统车辆的侧倾方向相反的方向侧倾。

本发明的另一个目的是提供更紧凑的结构，其能够例如在车轮之间留下更多有用空间，特别是用于容纳机械设备和/或提供乘客室的空间。

本发明提出了一种车辆，其具有：

·悬挂着的车身；

·至少两个车轮，每个车轮分别装于一个车轮支承上，每个车轮支承分别安装在一个悬架装置上，所述悬架装置包括悬架支承以及相对于悬架支承引导车轮支承的装置，悬架装置允许车轮支承相对于悬架支承竖直移动，移动的距离足以产生所需的竖直悬架运动；

·至少一个所述车轮安置在车身横向一侧，至少另一个所述车轮安置在车身横向另一侧；

其中：

·每个悬架支承通过高度变化机构连接着车身，所述高度变化机构可改变悬架支承相对于车身的相对高度；

·每个高度变化机构被高度控制装置操纵；

·车辆具有用于所述高度控制装置的中央控制装置；

·高度控制装置在车身每侧的动作相协调，从而在车身的该侧每个悬架支承的相对高度同时改变；

·对于每个车轮，所述高度变化机构包括一个形成可变形的平行四边形的装置，所述平行四边形在其一侧带有所述悬架支承，并且在其另一侧永久性附着在车身上，高度控制装置使所述平行四边形变形。

优选地，如果车辆具有至少三个车轮，其中至少一个中央车轮安置在车辆的对称平面内，所述车轮控制装置的动作相协调，用于在每个悬架支承的相对高度变化过程中维持车身的纵向高度。

然而，优选地，车辆具有至少四个车轮，其中至少两个车轮安置在车身的横向一侧，至少另外两个车轮安置在车身的横向另一侧。优选地，对于这种车辆，位于车身同一侧的高度控制装置包括单一的驱动元件。

优选地，车辆包括四个车轮，以及前轴和后轴，每个车上的所述平行四边形分别具有前部和后部，前轴上的车轮的平行四边形以它们的后部铰接在车身上，后轴上的车轮的平行四边形以它们的前部铰接在车身上。

优选地，所述平行四边形在基本上平行于车辆中央平面的平面内延伸。

优选地，位于车辆同一侧的车轮上的平行四边形被机械地互联，并且被一个公共的驱动元件控制。还优选高度变化机构向位于车辆同一侧的各悬架支承施加基本相同的高度变化值。优选地，所述中央控制装置使得车身一侧的高度变化不同于车身另一侧的高度变化。优选地，所述中央控制装置使车身两侧的高度变化相同。

优选地，车辆包括至少一个用于截止高度控制装置的高度制动器，所述高度制动器被中央控制装置以下述方式控制，即在高度变化过程中释放高度控制装置。

优选地，所述悬架装置的竖直移动基本上发生在车轮平面内。还优选悬架装置包括一个大致竖直定向的杆和一个引导所述杆平移的套筒，所述套筒安装在所述悬架支承上，套筒与悬架支承之间在竖直方向上不存在相对运动，所述车轮支承呈叉状跨越安装在所述杆的两端。还优选所述套筒通过枢轴安装在悬架支承上，所述枢轴允许车轮相对于悬架支承转向。

附图说明

通过下面对有关四轮车辆的附图所作描述，可以更好地理解本发明。图中的例子不对本发明构成任何限制，并且本发明实际上可以更广泛地应用于具有布置在车辆横向两侧的至少两个车轮的车辆。附图包括：

·图1是根据本发明的车辆的悬架系统的透视图；

·图2是图1所示悬架系统沿车轮轴线方向的局部投影图；

·图3是图1中的悬架系统局部竖直投影图；

·图4和5是类似于图2的视图，示出了根据本发明的高度变化机构的两个不同位置；

·图6示出了根据本发明的高度控制装置的一个实施例；

·图7至9是根据本发明的车辆沿直线驾驶时的前视图；

·图10是图7所示车辆在沿曲线向右侧转弯时的前视图。

具体实施方式

图1、2和3详细示出了根据本发明的车辆悬架系统的一个实施例。这里所示的元件为左前侧车轮导向元件。车轮本身未在图2和3中示出。

在这些图中，车轮2通过竖直悬架装置5连接着悬架支承4。悬架支承4通过高度变化臂3连接着车身。臂3可以绕水平横向的臂轴线ab相对于其在车身上的固定部11回转。接下来，悬架支承4可以绕同样是水平横向的支承轴线as相对于臂3回转。因此可以看出，臂的回转动作使得车身高度可以相对于竖直悬架5的运动独立变化。这一点体现了本发明的一个原理，根据该原理，高度控制的作用与竖直悬架的作用相组合。高度控制涉及不是很快但持久的变化。这种控制优选被规划，以使其能耗较低。对于悬架，这使得其能够快速且频繁地移动。

车轮2可以绕枢转轴线ap转向。转向是通过作用在转向杠杆13上的转向轨迹杆8而控制的。转向轨迹杆由转向摇杆9控制，转向摇杆9被安装成绕高度变化臂的固定部11上的竖直摇动轴线ar枢转。接下来，摇杆被一个转向系统(未示出)操纵。

高度变化臂3被一个千斤顶(这里未示出)控制，该千斤顶一方面连接着车身，另一方面连接着所述高度变化臂上的一个突起10。

在这个优选实施例中，竖直悬架系统是使用竖直滑块、例如专利申请EP 0 878 332中所描述的滑块的系统。该主动悬架系统使用悬架电机6，其与金属悬挂弹簧R并行发挥作用。这个系统可以实现竖直悬架的电控。特别是竖直悬架的表观刚度可以改变，例如用于在负载变化时将维持位于可用行程中心的位置。说到负载变化，人们会特别想到在沿曲线转弯或在超出外倾角极限(off-camber)的道路上驾驶时因负载传递而引起的动态变化，以及因车辆变化的负载引起的静态变化。因此，这种类型的主动悬架系统本身能够减小、补偿甚至过补偿侧倾。然而，在本发明的情况下，优选选择的是，对通过竖直悬架作用在车轮上的动态负载变化进行100％的补偿，并且通过高度变化机构对车身施加并行的对抗侧倾动作。

图4和5在特定元件在竖直纵向平面(例如图7至10中所示的车辆对称平面ps)内的投影以及高度变化机构的操作。图4对应于例如车身的低位，即示出了图8中的车辆所能被看到的两个车轮以及图10中的车辆的右前侧车轮。图5对应于高位，即图9中的车辆所能被看到的两个车轮或图10中的车辆的左侧车轮。

从图4和5中可以看到，系杆7在其一端连接着车身上的固定部11，在另一端通过竖直杠杆12连接着悬架支承4。该系杆在高度变化臂回转时控制悬架支承4相对于车身的方位。

参看图1，字母C表示转向轨迹杆8在转向摇杆9上的铰接中心，字母D表示转向轨迹杆8在转向杠杆13上的铰接中心。

参看图2，图中示出了系统在竖直纵向平面中的平面图，字母A表示臂轴线ab在竖直平面内的投影，字母B表示支承轴线as在竖直平面内的投影，字母C’表示转向轨迹杆8在转向摇杆9上的铰接中心在竖直平面内的投影，字母D’表示转向轨迹杆8在转向杠杆13上的铰接中心在竖直平面内的投影。

参看图3，图中示出了系统在水平平面内的平面图，字母C”表示转向轨迹杆8在转向摇杆9上的铰接中心在水平平面内的投影，字母D”表示转向轨迹杆8在转向杠杆13上的铰接中心在水平平面内的投影，字母E表示摇动轴线ar在水平平面内的投影，字母F表示枢转轴线ap在水平平面内的投影。

优选地，下面两种几何状态需要满足：一方面，竖直纵向平面内的投影A、B、C’和D’(见图2)应当在所述竖直平面内形成第一平行四边形，另一方面，投影C”、D”、E和F应当在水平平面内形成第二平行四边形(见图3)。通过这种方式，车轮的转向和高度变化保持完美地相互独立。事实上，在车身高度和车轮的转向变化时，所述两个平行四边形改变形状。与高度变化相关的变形主要涉及图2中的第一平行四边形(ABC’D’)。与转向相关的变形主要涉及图3中的第二平行四边形(C”D”EF)。

在实际应用中，如果高度变化引起的转向是可被接受的，例如由于幅度有限或者由于所引起的运动能够得到补偿(例如，通过转向控制)，则不完美的平行四边形当然也是可容忍的。

在本例中，支承轴线as和枢转轴线ap是正割线(交叉)。在这里示出的竖直枢转轴线穿过车轮中心的情况下，这使得受力、特别是系杆7承受的力受到限制。这种特殊结构以及前述几何条件的结果是摇动轴线ar和臂轴线ab也是正割线。自然地，这种结构并非必须的。相反，使所述轴线错开，例如由于所占据的空间上的原因，有时也是有利的。

图1、2和3示出了位于竖直杠杆12上的支架14。在非转向车轮的情况下，该支架可以接收一个轨迹杆的一端，该轨迹杆的另一端连接着转向杠杆13，以取代转向轨迹杆8。在这种构造中，车轮的转向角是固定的。

参看图4和5，字母I表示系杆7在固定部11上的铰接中心在竖直纵向平面中的投影，字母J表示系杆7在竖直杠杆12上的铰接中心的投影，字母G表示臂轴线ab的投影，字母H表示悬架支承轴线as的投影。在该竖直平面中，点G、H、I和J优选限定出一个平行四边形，以使得悬架支承4相对于车身的方位不会受车身高度的影响而变化。图中清楚地示出了高度变化是由于该平行四边形GHIJ的变形而直接导致的。还可以理解，当高度变化机构被安置成在一个竖直平面内回转时，即如果臂轴线和支承轴线均为水平横向的，则高度变化的发生几乎不会改变轨迹宽度，而且车轮外倾角变化基本上与车辆倾角的变化相同，即对应于车辆两侧的高度差。

在实际应用中，如果高度变化所引起的运动是可接受的，例如由于幅度有限，则高度变化机构(3、7、11、12)可以构成不完美的平行四边形GHIJ。

在这里描述的实施例中，悬架支承4被定向且维持定向，以使枢转轴线ap具有零纵倾角，即其处在并维持竖直方位(地面被认为是水平的并且外倾角变化被忽略)。如果纵倾角不是零，即如果枢转轴线相对于竖直方向倾斜，则根据本发明该纵倾角可以在高度变化过程中得以维持。

图6示出了各元件组装后的实施例，所述元件用于在四轮车辆的一侧实现高度变化。车轮未示出。车辆的前部在图中位于右侧。前述类型的高度变化机构被用于每端。每个所述机构优选形成一个平行四边形。前轴的平行四边形(3、7、11、12)在其后侧(11)铰接在车身1上。后轴的平行四边形(3’、7’、11’、12’)在其前侧(11’)铰接在车身上。每个机构分别由高度控制装置控制，高度控制装置控制主要包括千斤顶15、15’，例如滚珠式和螺杆千斤顶，以及驱动器，例如电机18。每个千斤顶铰接在车身与位于相应高度变化臂3、3’上的突起10、10’之间。传动主轴17、17’通过万向节16、16’驱动螺杆和滚珠式千斤顶。双输出电机18被两个高度变化机构共用，从而形成联系前后车轮的高度变化机构的运动的机械连接结构。电机被车辆的中央控制装置19控制。

优选地，还设有高度制动器20，用于在不需要高度变化时截断高度控制装置的操作。该制动器可以是电控的，并且可以如下所述操作：一个弹簧永久性地起作用以施加制动，一个由中央控制装置19控制的电磁体抵抗着所述弹簧起作用以释放制动并允许高度控制装置操作。这样，由于一方面对于某个给定的需要维持的位置，驱动器不提供任何力矩，另一方面高度制动器的能量消耗局限于高度变化过程中，因此组件的能量消耗可以最小化。在出现供电故障的情况下，这种结构好有助于提高安全性。

前面的描述还显示出，车辆的前后侧可以使用完全相同的元件。优选地，它们的结构和操作是对称的，即前后侧的高度变化相同。高度变化相同所带来的有益后果是，便于力在所有车轮之间的良好分配，不论车辆具有四个车轮还是更多车轮。

这一结构还使得能够根据车身高度改变车辆的轮轴距。事实上，从这里可清楚地看出，在高度增加时轮轴距趋向于减小。这提高了车辆的操控性和离地间距性能。这种结构的另一个优点是所有质量被朝向车辆中心集中。

作为一种替代性方式，每个车轮可以配备独立的驱动器，位于车辆同一侧的所有驱动器可以并行且相同地控制。

优选地，中央控制装置能够一方面自动调节车辆的总体高度，例如根据车速和地面性质而调节，另一方面自动调节其倾角，例如基于横向加速度、侧转速度、转向轮角度和前进速度等的测量值来调节。例如，在停车时为了便于乘客上下车，使车辆升高是有利的，而在车辆加速时高度降低是有利的。优选地，所述中央控制装置也可以根据驾驶者的选择而操作。

图7、8、9和10示出了根据本发明的车辆的一个例子在典型驾驶条件下的前视图。

在图7、8和9中，车辆在平坦和水平地面上被沿直线驾驶。在传统车辆中，车身1的对称平面ps是基本竖直的。前轮(右侧2avd和左侧2avg)也是基本竖直的。它们当然可以具有非零初始外倾角，正如完全公知的那样。图中看不到其它车轮。

如果以车身为固定基准，则可以为车辆每侧分别定义车身高度。在图7中，车身右侧(图中为左侧)的高度为“hd1”，车身左侧高度为“hg1”，hd1基本上等于hg1。为了便于解释，上述高度称作“均位”。

在图8中，车辆高度小于图7。车身右侧高度“hd2”和车身左侧高度“hg2”小于hd1和hg1。这一位置称作“低位”。

在图9中，车辆高于图7。车身右侧高度“hd3”和车身左侧高度“hg3”明显大于hd1和hg1。这一位置称作“高位”。

上述车身高度变化可以基于例如车辆驾驶速度和/或车辆行进的路面的类型，或者简单地基于驾驶者的选择。

在图10中，该车辆沿曲线向其右侧转弯，即从前面看，其转向图中的左侧。在这种情况下，与传统车辆不同，根据本发明的车辆的车身1可以向曲线的内侧倾斜(以角度α)。类似地，车轮也向曲线的内侧倾斜(右前轮以角度βavd，左前轮以角度βavg)。图中不可见的其它车轮采取类似的位置。优选地，外倾角变化基本上等于车身侧倾变化(不计入弹性变形)。

将图10与图7、8和9相比可以看到，这里表示的对抗侧倾位置主要是通过使朝向曲线外侧的一侧处在高位、朝向曲线内侧的一侧处在低位相组合而实现的。

以图7所示的均位作参考，图10中的对抗侧倾是右侧高度增加而左侧高度减小的结果。换言之，车身的倾斜对应于绕接近于车辆对称平面ps的侧倾轴线ral的转动。

以图8所示的低位作参考，该对抗侧倾是曲线外侧车身高度增加的结果。曲线内侧(图10中的左侧)的车身高度几乎没有变化。在这种情况下，相应的侧倾轴线ra2穿过位于曲线内侧(图10中的左侧)的车轮接触区域的中心。

最后，以图9所示的高位作参考，该对抗侧倾是车辆左侧车身高度减小的结果。在这种情况下，侧倾轴线ra3穿过位于曲线外侧(图10中的右侧)的车轮接触区域的中心。

事实上，特别是基于车辆初始高度，通过影响一侧或另一侧、或是以适宜的比例影响两侧的高度，可以改变车辆的倾角。自然地，瞬时侧倾轴线ra的位置取决于上述选择。严格地讲，侧倾轴线的定义是一种动态定义，即该轴线的实际或理论位置显然在所有时间均随车辆的每个车轮的高度变化而改变。在沿曲线转弯时，并且达到了需要根据横向加速度而改变的程度，则优选首先减小位于曲线内侧的高度，然后增加位于曲线外侧的高度。

可以理解，上面给出的例子均为示意性的，并且主要是用于解释本发明。

图10还示出了根据本发明的车辆的有益特性，根据该特性，车辆重心cg向着位于曲线内侧的车轮偏移。

在图9和10中，还可以看到位于左前侧的高度变化臂3avg和位于右前侧的高度变化臂3avd，它们引起了各图之间的形态转换。

前面借助于均位、低位和高位进行的描述仅仅是为了解释。自然地，车身高度可以具有最小高度和最大高度之间的任何值。

如前所述，本发明可以应用于只具有横向布置的两个车轮的车辆。在这种情况下，根据本发明，通过对位于一侧或另一侧的一个车轮或是对位于两侧的两个车轮一起进行高度控制，如前面参照四轮车辆所作描述，可以改变高度、车身倾角以及还优选车轮外倾角。

本发明还可以应用于包括偶数或奇数车轮、并在车辆的对称平面中具有至少一个车轮的车辆。这种情况包括例如三个车轮呈三角形布置的车辆，也包括车轮呈菱形方式布置的车辆。在这种情况下，根据本发明，通过对位于一侧或另一侧的一个车轮或是对位于两侧的两个车轮一起进行高度控制，如前面参照四轮车辆所作描述，可以改变高度、车身倾角以及还优选车轮外倾角。中央车轮的高度可以优选被控制为维持车辆水平。中央车轮的高度可以保持固定不变，特别是在车辆具有呈三角形布置的三个车轮的情况下。

图中所示的车辆具有刚性本体1，其或者直接支撑着固定部11，或者附设在底盘上，而底盘支撑着所述固定部。在任何一种情况下，本发明都能够使车身的侧倾(因此使乘客室的倾斜)得到控制，而不需要依赖于相对于悬架系统设置专门于车身或乘客室的铰接结构，这种铰接结构在专利申请EP 0 878 378描述的车辆中是必需的。

图中示出了本发明的优选实施例。然而，可以设想出各种改型。例如，尽管高度变化机构优选沿车辆的纵向平面起作用，但本领域的技术人员可以理解，如果所产生的后果例如轨迹变化和整体机械尺寸是可接受的，则不同的方位也是可行的。另一个例子是，臂轴线ab和支承轴线as不是必须严格平行。根据上述各种选择，可以确定出更大或更小的制造和组装许用公差。

术语“地面接触系统”被普遍用于表示地面与车辆的车身或底盘之间的成套元件。根据本发明的车辆的地面接触系统不但能够提供竖直悬架，还允许在任何时候改变车轮外倾角，并且虽然如此，不会减小竖直悬架在压缩或回弹中的行程，同时能够将竖直悬架维持在最佳操作状态，特别是由于通过对外倾角进行控制，可以降低竖直悬架导向过程中产生的力矩和剪力。当然，不能直接影响车轮相对于地面的外倾角；这一点是通过车辆高度变化而间接实现的。

本发明优选应用于客车，但也可以用于其它任何种类的车辆。

Claims (14)

1.一种车辆，包括：

·悬挂着的车身(1)；

·至少两个车轮(2)，每个车轮分别装于一个车轮支承上，每个车轮支承分别安装在一个悬架装置(5)上，所述悬架装置包括悬架支承(4)以及相对于悬架支承引导车轮支承的装置，悬架装置允许车轮支承相对于悬架支承竖直移动，移动的距离足以产生所需的竖直悬架运动；

·至少一个所述车轮安置在车身横向一侧，至少另一个所述车轮安置在车身横向另一侧；

其中：

·每个悬架支承通过高度变化机构(3，7，11，12)连接着车身，所述高度变化机构可改变悬架支承相对于车身(1)的相对高度；

·每个高度变化机构被高度控制装置(15，16，17，18)操纵；

·车辆具有用于所述高度控制装置的中央控制装置(19)；

·高度控制装置在车身每侧的动作相协调，从而在车身的该侧每个悬架支承的相对高度同时改变；

·对于每个车轮，所述高度变化机构包括一个形成可变形的平行四边形(GHIJ)的装置，所述平行四边形在其一侧接收所述悬架支承(4)，并且在其另一侧永久性附着在车身上，高度控制装置使所述平行四边形变形。

2.如权利要求1所述的车辆，包括至少三个车轮，其中至少一个中央车轮安置在车辆的对称平面内，所述车轮控制装置的动作相协调，用于在每个悬架支承的相对高度变化过程中维持车身的纵向高度。

3.如权利要求1所述的车辆，包括至少四个车轮，其中至少两个车轮安置在车身的横向一侧，至少另外两个车轮安置在车身的横向另一侧。

4.如权利要求3所述的车辆，其特征在于，位于车身同一侧的高度控制装置包括单一的驱动器(18)。

5.如前面权利要求中任一所述的车辆，其特征在于，所述平行四边形在基本上平行于车辆中央平面的平面内延伸。

6.如权利要求5所述的车辆，包括四个车轮，以及前轴和后轴，每个车上的所述平行四边形分别具有前部和后部，前轴上的车轮的平行四边形以它们的后部铰接在车身上，后轴上的车轮的平行四边形以它们的前部铰接在车身上。

7.如权利要求3或5所述的车辆，其特征在于，位于车辆同一侧的车轮上的平行四边形被机械地互联，并且被一个公共的驱动器控制。

8.如权利要求3、5或7所述的车辆，其特征在于，高度变化机构向位于车辆同一侧的各悬架支承施加基本相同的高度变化值。

9.如前面权利要求中任一所述的车辆，其特征在于，所述中央控制装置使得车身一侧的高度变化不同于车身另一侧的高度变化。

10.如前面权利要求中任一所述的车辆，其特征在于，所述中央控制装置使车身两侧的高度变化相同。

11.如前面权利要求中任一所述的车辆，包括至少一个用于截止高度控制装置的高度制动器(20)，所述高度制动器被中央控制装置(19)以下述方式控制，即在高度变化过程中释放高度控制装置。

12.如前面权利要求中任一所述的车辆，其特征在于，所述悬架装置的竖直移动基本上发生在车轮平面内。

13.如权利要求12所述的车辆，其特征在于，悬架装置(5)包括一个大致竖直定向的杆和一个引导所述杆平移的套筒，所述套筒安装在所述悬架支承(4)上，套筒与悬架支承之间在竖直方向上不存在相对运动，所述车轮支承呈叉状跨越安装在所述杆的两端。

14.如权利要求13所述的车辆，其特征在于，所述套筒通过枢轴安装在悬架支承上，所述枢轴允许车轮相对于悬架支承转向。

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