JP4888367B2 - スプロケットおよびエンジン - Google Patents

Description

本発明は、スプロケットおよびエンジンに関する。

近年、車両用エンジンのバルブ駆動用動力伝動装置としては、従来の歯付ベルトを用いたベルト伝動装置に代えて、ローラチェーンおよびスプロケットを用いたローラチェーン伝動装置の採用が増加している。ローラチェーン伝動装置では、ローラチェーンとスプロケットとの噛み合い時に、チェーン打音が発生する。チェーン打音は、主として、ローラチェーンとスプロケットとの噛み合い時における強制力（ローラチェーンとスプロケットとの噛み合い時に発生する力）により発生すると考えられる。そこで、最近では、チェーン打音を低減させる技術が開発されてきている。

例えば特許文献１には、スプロケットの全ての歯部の回転軸方向の両側に、ローラチェーンとの噛み合い時の緩衝作用をなす一対の緩衝部を備えたスプロケットに関する技術が開示されている。特許文献２には、タイミングチェーンの軌道を規制するスプロケットにおいて、スプロケットの環状部の外周面との間に隙間を設けて配置された環状の弾性部材（緩衝部）を備えたスプロケットに関する技術が開示されている。特許文献３には、タイミングチェーンの軌道を規制するスプロケットにおいて、スプロケット本体（環状部）とタイミングチェーンとの間に環状の緩衝部を備えたプロケットに関する技術が開示されている。特許文献４には、スプロケットのボス部（環状部）の外周円筒面に環状のクッション体（緩衝部）を備えたスプロケットに関する技術が開示されている。

特許文献１〜特許文献４のいずれの技術においても、ローラチェーンとスプロケットとの噛み合い時における強制力が緩衝部によって緩められる。それにより、チェーン打音が全体的に低減される。

実用新案登録第３１２１３１３号公報 特開２００７−９９７３号公報 特開２００７−９９７２号公報 特開２０００−３３７４７８号公報

近年、車両用のエンジンの音色を改善する要求が高くなってきている。しかしながら、特許文献１〜特許文献４のいずれの技術においても、チェーン打音を全体的に低減させることはできるが、所望の音を強調させることは困難である。

本発明は、所望の音を強調させることができるスプロケットおよびエンジンを提供することを目的とする。

本発明に係るスプロケットは、エンジンのタイミングチェーンに噛み合うスプロケットであって、環状部と、環状部の外周面に形成された複数の歯部と、環状部の外周面に対して、外周方向に一定間隔を有して断続的に配置された複数の緩衝部と、を備え、複数の緩衝部の個数は、エンジンの気筒数と同じであることを特徴とするものである。

本発明に係るスプロケットによれば、複数の緩衝部は、環状部の外周面に対して、外周方向に一定間隔を有して断続的に配置されている。それにより、スプロケットがタイミングチェーンと噛み合う場合には、タイミングチェーンとスプロケットとの噛み合い時の強制力は、断続的に緩衝される。その結果、緩衝部が配置された部位以外の部位とタイミングチェーンとの噛み合い時におけるチェーン打音が強調される。それにより、緩衝部の配置の間隔を適当に選択することにより、所望の音を強調させることができる。

また、ｎ本（ｎは自然数）の気筒を有するエンジンの場合、爆発２次の音は、回転ｎ次の音である。したがって、上記構成によれば、環状部がｎ本の気筒数を有するエンジンのタイミングチェーンに噛み合う場合には、タイミングチェーンとスプロケットとの間の強制力は、１サイクルあたりｎ回、断続的に緩衝される。その結果、タイミングチェーンとスプロケットとの間の強制力は、１サイクルあたりｎ回、相対的に大きくなる。それにより、回転ｎ次の音を強調させることができることから、爆発２次の音を強調させることができる。

上記構成において、緩衝部は、歯部を挟むようにして配置された一対の緩衝片からなってもよい。上記構成において、環状部に嵌合すると共に複数の緩衝部を保持する保持部を備えていてもよい。この構成によれば、保持部によって緩衝部のスプロケットからの脱離が抑制される。その結果、スプロケットが保持部を備えていない場合に比較して、スプロケットの回転数を高くすることができることから、より高い周波数の音を強調させることができる。また、保持部によって緩衝部のガタツキが抑制されることから、緩衝部のガタツキによる雑音の発生が抑制される。また、緩衝部のスプロケットからの脱離が抑制されることにより、スプロケットの信頼性が向上する。

上記構成において、保持部は、複数の緩衝部を挟むことによって保持する一対の保持片を含んでいてもよい。上記構成において、保持部は、剛性を有しておりかつ環状部にしまり嵌め状態で嵌合していてもよい。この構成によれば、保持部が環状部にしまり嵌め状態で嵌合していることにより、保持部は、緩衝部を保持するのみならず、環状部に対しても環状部の内径方向に対する締め付け力を与える。その結果、環状部の剛性が高くなる。したがって、保持部がしまり嵌め状態で嵌合されていない場合に比較して、スプロケットの回転数を高くすることができることから、より高い周波数の音を強調させることができる。

上記構成において、環状部は、歯部との肉厚差によって形成された肩部を有し、肩部には、保持部と嵌合する溝部が形成されていてもよい。この構成によれば、保持部を溝部に嵌合させることができる。それにより、溝部が形成されていない場合に比較して、緩衝部を保持する保持力を高めることができる。その結果、緩衝部のスプロケットからの脱離が抑制されることから、より高い周波数の音を強調させることができる。

本発明に係るエンジンは、複数の気筒を有するエンジンであって、タイミングチェーンと、タイミングチェーンに噛み合いながら回転するスプロケットと、を備え、スプロケットは、請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載のスプロケットであることを特徴とするものである。本発明に係るエンジンによれば、所望の音を強調することができる。

本発明によれば、所望の音を強調させることができるスプロケットおよびエンジンを提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を説明する。

本発明の実施例１に係るクランクスプロケット２２およびクランクスプロケット２２が用いられるエンジン２００について説明する。まずは、エンジン２００について説明する。図１は、エンジン２００の模式図である。エンジン２００は複数の気筒を有するエンジンである。本実施例においては、６本の気筒を有するＶ型のエンジン（Ｖ６エンジン）をエンジン２００の一例として説明する。

エンジン２００は、右バンク１１（図１において向かって左側）と、左バンク１２（図１において向かって右側）と、を有している。本実施例においては、エンジン２００は、右バンク１１および左バンク１２にそれぞれ３つの気筒を有している。各気筒には、それぞれピストン（図示せず）が配置されている。各ピストンは、それぞれコンロッド（図示せず）によってクランクシャフト２０に連結されている。各ピストンの往復運動は、コンロッドを介してクランクシャフト２０の回転運動に変換される。

クランクシャフト２０の一端には、クランクスプロケット２２が挿嵌されている。クランクスプロケット２２の詳細については、後述する。なお、クランクスプロケット２２の歯部の個数は、特に限定されないが、本実施例においては１８である。

右バンク１１の各気筒は、図示しない各ポート（吸気ポートおよび排気ポート）を有している。各気筒の吸気ポートには、吸気バルブ（図示せず）が配置されている。各気筒の排気ポートには、排気バルブ（図示せず）が配置されている。そして、右バンク１１には、吸気バルブを開閉駆動させるための右バンク吸気カム（図示せず）と、右バンク吸気カムを回転させる右バンク吸気カムシャフト３０と、が配置されている。また、右バンク１１には、排気バルブを開閉駆動させるための右バンク排気カム（図示せず）と、右バンク排気カムを回転させる右バンク排気カムシャフト３３と、が配置されている。

左バンク１２の各気筒は、吸気ポート（図示せず）と排気ポート（図示せず）とを有している。各気筒の吸気ポートには、吸気バルブ（図示せず）が配置されている。各気筒の排気ポートには、排気バルブ（図示せず）が配置されている。そして、左バンク１２には、吸気バルブを開閉駆動させるための左バンク吸気カム（図示せず）と、左バンク吸気カムを回転させる左バンク吸気カムシャフト４０と、が配置されている。また、左バンク１２には、排気バルブを開閉駆動させるための左バンク排気カム（図示せず）と、左バンク排気カムを回転させる左バンク排気カムシャフト４３と、が配置されている。

右バンク吸気カムシャフト３０には、第１右バンク吸気カムスプロケット３１と、第２右バンク吸気カムスプロケット３２と、が挿嵌されている。第１右バンク吸気カムスプロケット３１および第２右バンク吸気カムスプロケット３２は、それぞれ、右バンク吸気カムシャフト３０と同じ周期で回転する。第１右バンク吸気カムスプロケット３１および第２右バンク吸気カムスプロケット３２としては、ローラチェーンと噛み合う周知のスプロケットを用いることができる。第２右バンク吸気カムスプロケット３２の歯部の個数は、第１右バンク吸気カムスプロケット３１の歯部の個数の２倍である。本実施例においては、第２右バンク吸気カムスプロケット３２の歯部の個数は３６であり、第１右バンク吸気カムスプロケット３１の歯部の個数は１８である。

右バンク排気カムシャフト３３には、右バンク排気カムスプロケット３４が挿嵌されている。右バンク排気カムスプロケット３４は、右バンク排気カムシャフト３３と同じ周期で回転する。右バンク排気カムスプロケット３４としては、周知のスプロケットを用いることができる。右バンク排気カムスプロケット３４の歯部の個数は、第１右バンク吸気カムスプロケット３１の歯部の個数と同じである。本実施例においては、右バンク排気カムスプロケット３４の歯部の個数は、１８である。

左バンク吸気カムシャフト４０には、第１左バンク吸気カムスプロケット４１と、第２左バンク吸気カムスプロケット４２と、が挿嵌されている。第１左バンク吸気カムスプロケット４１および第２左バンク吸気カムスプロケット４２は、それぞれ、左バンク吸気カムシャフト４０と同じ周期で回転する。第１左バンク吸気カムスプロケット４１および第２左バンク吸気カムスプロケット４２としては、周知のスプロケットを用いることができる。第２左バンク吸気カムスプロケット４２の歯部の個数は、第１左バンク吸気カムスプロケット４１の歯部の個数の２倍である。本実施例においては、第２左バンク吸気カムスプロケット４２の歯部の個数は３６であり、第１左バンク吸気カムスプロケット４１の歯部の個数は１８である。

左バンク排気カムシャフト４３には、左バンク排気カムスプロケット４４が挿嵌されている。左バンク排気カムスプロケット４４は、左バンク排気カムシャフト４３と同じ周期で回転する。左バンク排気カムスプロケット４４としては、周知のスプロケットを用いることができる。左バンク排気カムスプロケット４４の歯部の個数は、第１左バンク吸気カムスプロケット４１の歯部の個数と同じである。本実施例においては、左バンク排気カムスプロケット４４の歯部の個数は、１８である。

右バンク１１と左バンク１２との間には、アイドラスプロケット５０が配置されている。アイドラスプロケット５０は、タイミングチェーン６０の走行軌道を規制する機能を有する。アイドラスプロケット５０は、回転軸５２に挿嵌されている。アイドラスプロケット５０としては、周知のスプロケットを用いることができる。アイドラスプロケット５０の歯部の個数は、クランクスプロケット２２の歯部の個数と同じである。本実施例においては、アイドラスプロケット５０の歯部の個数は１８である。

クランクスプロケット２２、第２右バンク吸気カムスプロケット３２、アイドラスプロケット５０および第２左バンク吸気カムスプロケット４２には、タイミングチェーン６０が巻き掛けられている。具体的には、タイミングチェーン６０は、クランクスプロケット２２、第２右バンク吸気カムスプロケット３２および第２左バンク吸気カムスプロケット４２に、タイミングチェーン６０の走行軌道の内側から巻き掛けられている。また、タイミングチェーン６０は、アイドラスプロケット５０に、タイミングチェーン６０の走行軌道の外側から巻き掛けられている。

タイミングチェーン６０としては、周知のローラチェーンを用いることができる。例えば、タイミングチェーン６０としては、一対のローラと、一対のローラのそれぞれの両端に接続された一対のプレート、とを備えるリンクが複数曲折可能に連結されたローラチェーンを用いることができる。

第１右バンク吸気カムスプロケット３１および右バンク排気カムスプロケット３４には、右バンク用カムチェーン７０が巻き掛けられている。右バンク用カムチェーン７０としては、周知のローラチェーンを用いることができる。

第１左バンク吸気カムスプロケット４１および左バンク排気カムスプロケット４４には、左バンク用カムチェーン８０が巻き掛けられている。左バンク用カムチェーン８０としては、周知のローラチェーンを用いることができる。

エンジン２００においては、例えばクランクシャフト２０が時計回りに回転すると、クランクスプロケット２２も時計回りに回転する。その結果、タイミングチェーン６０は、図１の矢印の方向に走行する。タイミングチェーン６０が走行すると、第２右バンク吸気カムスプロケット３２、アイドラスプロケット５０および第２左バンク吸気カムスプロケット４２が回転する。

第２右バンク吸気カムスプロケット３２が回転すると、右バンク吸気カムシャフト３０が回転する。右バンク吸気カムシャフト３０が回転すると、第１右バンク吸気カムスプロケット３１が回転する。第１右バンク吸気カムスプロケット３１が回転すると、右バンク用カムチェーン７０が走行する。右バンク用カムチェーン７０が走行すると、右バンク排気カムスプロケット３４が回転する。右バンク排気カムスプロケット３４が回転すると、右バンク排気カムシャフト３３が回転する。

第２左バンク吸気カムスプロケット４２が回転すると、左バンク吸気カムシャフト４０が回転する。左バンク吸気カムシャフト４０が回転すると、第１左バンク吸気カムスプロケット４１が回転する。第１左バンク吸気カムスプロケット４１が回転すると、左バンク用カムチェーン８０が走行する。左バンク用カムチェーン８０が走行すると、左バンク排気カムスプロケット４４が回転する。左バンク排気カムスプロケット４４が回転すると、左バンク排気カムシャフト４３が回転する。

以上のようにして、クランクシャフト２０の動力は、右バンク吸気カムシャフト３０、右バンク排気カムシャフト３３、左バンク吸気カムシャフト４０および左バンク排気カムシャフト４３に伝達される。それにより、右バンク１１および左バンク１２にそれぞれ配置された吸気バルブおよび排気バルブが駆動される。

また、第１右バンク吸気カムスプロケット３１および第１左バンク吸気カムスプロケット４１の歯部の個数は、クランクスプロケット２２の歯部の個数の２倍である。したがって、クランクシャフト２０が２回転（７２０°）することにより、吸気バルブおよび排気バルブは、それぞれ開閉動作を１回行う。

続いて、クランクスプロケット２２の詳細について説明する。図２は、クランクスプロケット２２の模式的正面図である。図３は、図２のＡ−Ａ線断面図である。また、図３には、タイミングチェーン６０のリンク（ローラ６１およびローラ６１の両端に配置された一対のプレート６２）が併せて図示されている。なお、タイミングチェーン６０のリンクは、点線で図示されている。また、図２の寸法と図３の寸法とは、厳密に一致してはいない。

図２および図３に示すように、クランクスプロケット２２は、環状部１０１と、環状部１０１の外周に等ピッチで配置された複数の歯部１０２と、緩衝部１１０，１１２と、ストッパーリング１２０，１２２と、を備える。

環状部１０１は、回転軸としてのクランクシャフト２０に挿嵌されるための挿嵌孔１０３が形成された環状形状を有している。環状部１０１の材質としては、例えば鋼を用いることができる。環状部１０１の回転方向は、図２に図示されている。

図２および図３に示すように、歯部１０２は、環状部１０１の外周面に等ピッチで複数配置されている。本実施例においては、歯部１０２の個数は１８である。歯部１０２のピッチは、タイミングチェーン６０と噛み合うことができれば特に限定されない。歯部１０２の材質としては、例えば鋼を用いることができる。また、歯部１０２の肉厚（回転軸方向の厚さ）は特に限定されない。本実施例においては、歯部１０２の肉厚は環状部１０１の肉厚に比較して小さい。それにより、環状部１０１には、肩部１０５が形成されている。

緩衝部１１０，１１２は、環状部１０１の外周面に対して、外周方向に一定間隔を有して断続的に配置されている。本実施例においては、緩衝部１１０，１１２はそれぞれ、隣接する２つの歯部１０２を、回転軸方向から挟むようにして配置されている。なお、歯部１０２の回転軸方向の両側面にそれぞれ配置された一対の緩衝部１１０，１１２を、一対の緩衝片と称する。そして、一対の緩衝片は、隣接する一対の緩衝片同士の間に１個の歯部１０２が配置されるようにして、環状部１０１の外周面に対して６個配置されている。つまり、一対の緩衝片の個数は、エンジン２００の気筒数と同じである。また、隣接する一対の緩衝片同士の間隔は、一定である。

クランクスプロケット２２においては、タイミングチェーン６０のローラ６１とクランクスプロケット２２との噛み合い時に、タイミングチェーン６０のプレート６２に一対の緩衝片が当接する。それにより、クランクスプロケット２２の一対の緩衝片が配置された部位とタイミングチェーン６０との噛み合い時における強制力は、緩衝される。

一対の緩衝片としては、タイミングチェーン６０との噛み合い時の強制力を緩衝できる程度の弾性を有する弾性部材であれば特に限定されない。例えば、一対の緩衝片としては、ウレタンゴム、ニトリルゴム等を用いることができる。

ストッパーリング１２０，１２２は、一対の緩衝片を歯部１０２に挟持させる一対の保持片としての機能を有する。ストッパーリング１２０，１２２は、環状形状を有する剛性部材からなる。例えば、ストッパーリング１２０，１２２の材質としては、鋼を用いることができる。

また、環状部１０１の肩部１０５には、ストッパーリング１２０，１２２と嵌合する溝部としての環状溝１０４が形成されている。ストッパーリング１２０，１２２はそれぞれ、環状溝１０４にしまり嵌め状態で嵌合されている。なお、しまり嵌め状態での嵌合とは、環状溝１０４に嵌合される前のストッパーリング１２０，１２２の内径に比較して、環状溝１０４に嵌合された状態のストッパーリング１２０，１２２の内径の方が大きくなる状態で、ストッパーリング１２０，１２２が環状溝１０４に嵌合されていることをいう。

本実施例に係るエンジン２００のクランクスプロケット２２によれば、一対の緩衝片は、環状部１０１の外周面に、外周方向に対して一定の間隔を有して断続的に配置されている。それにより、タイミングチェーン６０とクランクスプロケット２２との噛み合い時の強制力は、断続的に緩衝される。その結果、一対の緩衝片が配置された部位以外の部位とタイミングチェーン６０との噛み合い時におけるチェーン打音が強調される。それにより、一対の緩衝片の配置の間隔を適当に選択することにより、所望の音を強調させることができる。

続いて、一対の緩衝片の配置の周期とエンジン２００の音色との関係について説明する。まず、ここで、エンジン２００の爆発ｎ次の音と回転ｎ次の音について説明する。爆発ｎ次の音とは、爆発の周期のｎ倍の周波数に相当する音をいう。回転ｎ次の音とは、エンジン２００の回転周期のｎ倍の周波数に相当する音をいう。なお、ｎは自然数である。

例えば、４気筒エンジンの場合、１サイクルすなわちクランクシャフト２０の２回転当たり、４回の爆発が生じる。したがって、クランクシャフト２０の１回転当たり２回の爆発が生じる。つまり、４気筒エンジンの場合、爆発１次の音は回転２次の音である。したがって、４気筒エンジンの場合、爆発２次の音は回転２次の２倍である回転４次の音である。同様に、６気筒エンジンの場合、爆発２次の音は回転６次の音である。８気筒エンジンの場合、爆発２次の音は回転８次の音である。つまり、ｎ本の気筒を有するエンジン２００において、爆発２次の音は回転ｎ次の音である。

なお、爆発１次の音は、運転者にとって一般に「騒音」として聞こえる。一方、爆発２次の音は、運転者にとっていわゆる「軽快感ある音」として聞こえる。したがって、爆発２次の音は、爆発１次の音に比較して、運転者にとって好ましいと感じられる音である。

本実施例に係るエンジン２００のクランクスプロケット２２によれば、一対の緩衝片の個数は、エンジン２００の気筒数（６本）と同じ個数（６個）である。それにより、タイミングチェーン６０とクランクスプロケット２２との間の強制力は、１サイクルあたりｎ回、断続的に緩衝される。その結果、タイミングチェーン６０とクランクスプロケット２２との間の強制力は、１サイクルあたりｎ回、相対的に大きくなる。それにより、回転ｎ次の音を強調させることができることから、爆発２次の音を強調させることができる。

また、本実施例に係るエンジン２００のクランクスプロケット２２によれば、保持部としてのストッパーリング１２０，１２２を備えている。それにより、一対の緩衝片のクランクスプロケット２２からの脱離が抑制される。その結果、クランクスプロケット２２がストッパーリング１２０，１２２を備えていない場合に比較して、クランクスプロケット２２の回転数を高くすることができることから、より高い周波数の音を強調させることができる。また、一対の緩衝片のガタツキが抑制されることから、一対の緩衝片のガタツキによる雑音の発生が抑制される。また、一対の緩衝片のクランクスプロケット２２からの脱離が抑制されることにより、クランクスプロケット２２の信頼性が向上する。

また、本実施例に係るエンジン２００のクランクスプロケット２２によれば、ストッパーリング１２０，１２２は、環状部１０１にしまり嵌め状態で嵌合している。それにより、ストッパーリング１２０，１２２は、一対の緩衝片を保持するのみならず、環状部１０１に対しても環状部１０１の内径方向に対する締め付け力を与える。その結果、環状部１０１の剛性が高くなる。したがって、ストッパーリング１２０，１２２がしまり嵌め状態で嵌合されていない場合に比較して、クランクスプロケット２２の回転数を高くすることができることから、より高い周波数の音を強調させることができる。

また、環状部１０１の肩部１０５には、溝部としての環状溝１０４が形成されている。それにより、ストッパーリング１２０，１２２を環状溝１０４に嵌合させることができる。それにより、環状溝１０４が形成されていない場合に比較して、一対の緩衝片を保持する保持力を高めることができる。その結果、一対の緩衝片のクランクスプロケット２２からの脱離が抑制されることから、より高い周波数の音を強調させることができる。

なお、本実施例において、クランクスプロケット２２が一対の緩衝片を備えていたが、これに限られない。例えば、図１に示すアイドラスプロケット５０が、一対の緩衝片を備えていてもよい。アイドラスプロケット５０もタイミングチェーン６０に噛み合うスプロケットであり、クランクシャフト２０と同じ周期で回転するからである。あるいは、クランクスプロケット２２およびアイドラスプロケット５０の両方が、一対の緩衝片を備えていてもよい。

また、クランクスプロケット２２およびアイドラスプロケット５０の両方が、一対の緩衝片を備えている場合には、クランクスプロケット２２の一対の緩衝片の配置の間隔は、アイドラスプロケット５０の一対の緩衝片の配置の間隔と同じであることが好ましい。さらに、タイミングチェーン６０は、クランクスプロケット２２の一対の緩衝片が配置された部位以外の部位と、アイドラスプロケット５０の一対の緩衝片が配置された部位以外の部位と、に同時に噛み合うことがより好ましい。この場合、所望の音色をより強調させることができるからである。

以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

図１は、実施例１に係るエンジンの模式図である。 図２は、クランクスプロケットの模式的正面図である。 図３は、図２のＡ−Ａ線断面図である。

符号の説明

１１ 右バンク
１２ 左バンク
２０ クランクシャフト
２２ クランクスプロケット
３１ 第１右バンク吸気カムスプロケット
３２ 第２右バンク吸気カムスプロケット
３４ 右バンク排気カムスプロケット
４１ 第１左バンク吸気カムスプロケット
４２ 第２左バンク吸気カムスプロケット
４４ 左バンク排気カムスプロケット
５０ アイドラスプロケット
６０ タイミングチェーン
６１ ローラ
６２ プレート
１０１ 環状部
１０２ 歯部
１０３ 挿嵌孔
１０４ 環状溝
１０５ 肩部
１１０，１１２ 緩衝部
１２０，１２２ ストッパーリング
２００ エンジン

Claims (7)

1. エンジンのタイミングチェーンに噛み合うスプロケットであって、
   環状部と、
   前記環状部の外周面に形成された複数の歯部と、
   前記環状部の外周面に対して、外周方向に一定間隔を有して断続的に配置された複数の緩衝部と、を備え、
   前記複数の緩衝部の個数は、前記エンジンの気筒数と同じであることを特徴とするスプロケット。
2. 前記緩衝部は、前記歯部を挟むようにして配置された一対の緩衝片からなることを特徴とする請求項１記載のスプロケット。
3. 前記環状部に嵌合すると共に前記複数の緩衝部を保持する保持部を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のスプロケット。
4. 前記保持部は、前記複数の緩衝部を挟むことによって保持する一対の保持片を含むことを特徴とする請求項３記載のスプロケット。
5. 前記保持部は、剛性を有しておりかつ前記環状部にしまり嵌め状態で嵌合していることを特徴とする請求項３または請求項４記載のスプロケット。
6. 前記環状部は、前記歯部との肉厚差によって形成された肩部を有し、
   前記肩部には、前記保持部と嵌合する溝部が形成されていることを特徴とする請求項３〜請求項５のいずれか１項に記載のスプロケット。
7. 複数の気筒を有するエンジンであって、
   タイミングチェーンと、
   前記タイミングチェーンに噛み合いながら回転するスプロケットと、を備え、
   前記スプロケットは、請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載のスプロケットであることを特徴とするエンジン。

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