JP4876737B2

JP4876737B2 - 車輪用走行風整流装置

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Publication number: JP4876737B2
Application number: JP2006174894A
Authority: JP
Inventors: 俊之村山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-06-26
Filing date: 2006-06-26
Publication date: 2012-02-15
Anticipated expiration: 2026-06-26
Also published as: JP2008001300A

Description

本発明は車輪用走行風整流装置に係り、特に、自動車等の車両に使用される車輪用走行風整流装置に関する。

従来から、自動車等の車両の車輪に使用される車輪用走行風整流装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、ホイールキャップが回転キャップ本体とカバー部材を備えている。回転キャップ本体はホイールと共に回転する部材であり、カバー部材は回転キャップ本体に回転自在に取付けられている。また、カバー部材には、回転キャップ本体に対してカバー部材を非回転状態に保つ翼部が設けられている。
特開２００５−１７８４９３号公報

しかしながら、特許文献１では、翼部がカバー部材の回転中心部を通る直線状に形成され、車両走行時にこの翼部に作用する空気の流れによって、翼部が略水平となる姿勢でカバー部材を静止状態に保つようになっている。この結果、この翼部には、ホイールキャップの回転中心となる上下方向中央部の車幅方向外側部を通過する空気流を整流する効果はあるが、ホイールキャップの回転中心から上方又は下方へ外れた部位においては、ホイールキャップの車幅方向外側部を通過する空気流を整流できない。このため、整流効果が不充分で、車両走行時の空気抵抗を充分に低減できない。

本発明は上記事実を考慮し、ホイールキャップの車幅方向外側部を通過する空気流の整流効果を向上し、車両走行時の空気抵抗を低減できる車輪用走行風整流装置を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明の車輪用走行風整流装置は、車軸に連結されタイヤが装着されたホイールと、前記ホイールに取付けられ、前記ホイールに対してホイール軸回りに相対回転可能とされたホイールキャップと、前記ホイールキャップの車幅方向外側壁部に車両上下方向に分散配置され、前記車幅方向外側壁部に沿って車両前方側から車両後方側へ流れる空気流を整流する複数の整流手段と、を有し、前記複数の整流手段は空気流を整流する際にダウンフォースを発生するダウンフォース発生構造であることを特徴とする。

車両走行中に空気流がホイールキャップの車幅方向外側壁部に沿って車両前方側から車両後方側に向かって流れる。この際、ホイールキャップの車幅方向外側壁部に、複数の整流手段が車両上下方向に分散配置されているため、これらの複数の整流手段によって、ホイールキャップの車両上下方向全域において、車幅方向外側壁部に沿って車両前方側から車両後方側へ流れる空気流が整流される。この結果、ホイールキャップの車幅方向外側部を通過する空気流の整流効果が向上する。また、複数の整流手段がダウンフォース発生構造であるため、空気流を整流する際に、ダウンフォースを発生する。この結果、タイヤの接地圧が高くなる。

請求項１記載の本発明の車輪用走行風整流装置は、ホイールキャップの車幅方向外側部を通過する空気流の整流効果を向上し、車両走行時の空気抵抗を低減できる。また、タイヤの接地圧を高くできる。

本発明でない参考例としての第１実施形態に係る車輪用走行風整流装置について、図１〜図４に基づいて説明する。

なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を示す。

図１には本実施形態における車輪用走行風整流装置が適用された車両左側の前輪が車両斜め後方外側から見た斜視図によって示されており、図２には車両左側の前輪が側面図によって示されている。また、図３には図２の３−３断面線に沿った拡大断面図が示されており、図４には図２の４−４断面線に沿った拡大断面図が示されている。

図３に示される如く、本実施形態の自動車車体Ｓにおける前輪１０のディスクホイール（以下、ホイールという）１２の中心には車軸１４があり、ホイール１２は車軸１４に図示を省略したローラベアリング又はボールベアリングによって回転可能に支持されている。なお、車軸１４はフロントサスペンションアーム１５に支持されている。

ホイール１２の内側、即ち、ホイールディスク１２Ａの車幅方向内側にはブレーキ装置１８が内臓されている。ブレーキ装置１８は車軸１４に連結されたディスクロータ２０の両面に、パッド２２をキャリバ２４で押し付ける周知の構成となっている。また、ホイール１２のホイールリム１２Ｂにはフロントタイヤ２８が装着されている。なお、ホイールディスク１２Ａには、ブレーキ装置１８を冷却した冷却風が通過する開口部１９が形成されている。

ホイールディスク１２Ａの車幅方向外側には、ホイールキャップ３０が取付けられている。ホイールキャップ３０は円形板状となっており、中心部に軸部３０Ａが形成されている。また、ホイールキャップ３０の軸部３０Ａは回転連結部３２を介してホイール１２の中心軸１２Ｃに連結されており、ホイールキャップ３０はホイール１２に対して軸部３０Ａを中心に相対回転可能とされている。なお、ホイールキャップ３０の外径寸法Ｒ１は、ホイール１２のリム１２Ｂの外径寸法と略同じになっている。

図２に示される如く、ホイールキャップ３０の車幅方向外側壁部としての車幅方向外側面３０Ｂには、複数の整流手段である翼体してのフィン３４が一体に形成されており、各フィン３４は車両上下方向に所定の間隔を空けて形成されている。

図１に示される如く、各フィン３４はホイールキャップ３０の車幅方向外側面３０Ｂにら車幅方向外側へ向かってプレス成形等によって突出しており、ホイールキャップ３０の前端縁部近傍から後端縁部近傍まで車両前後方向に延びている。なお、フィン３４の車両後方側から見た断面形状は、開口部を車幅方向内側へ向けたコ字状となっている。

図２に示される如く、フィン３４の前部３４Ａの上下幅Ｈ１は、車両前方側から車両後方側に向かって徐々に広くなっており、フィン３４の前部３４Ａの車幅方向から見た側面視形状は二等辺三角形状となっている。また、フィン３４の後部３４Ｂの上下幅Ｈ２は、車両前方側から車両後方側に向かって同じ幅となっており、フィン３４の後部３４Ｂの車幅方向から見た側面視形状は長方形状となっている。なお、フィン３４の前部３４Ａにおける上下幅Ｈ１の最大値が、フィン３４の後部３４Ｂにおける上下幅Ｈ２となっている。

図３に示される如く、フィン３４の前部３４Ａの車幅方向幅Ｓ１は、車両前方側から車両後方側に向かって広くなっており、フィン３４の前部３４Ａの車両上下方向から見た平面視形状は三角形状となっている。また、フィン３４の後部３４Ｂの車幅方向幅Ｓ２は、車両前方側から車両後方側に向かって同じ幅となっており、フィン３４の後部３４Ｂの車両上下方向から見た平面視形状は長方形状となっている。なお、フィン３４の前部３４Ａにおける車幅方向幅Ｓ１の最大値が、フィン３４の後部３４Ｂにおける車幅方向幅Ｓ２となっており、フィン３４の後部３４Ｂにおいては、外側壁部３４Ｄがホイールキャップ３０の車幅方向外側面３０Ｂと平行になっている。

従って、図２に示される如く、車両走行中に空気流（図２の矢印Ｗ１）がホイールキャップ３０の車幅方向外側面３０Ｂに沿って車両前方側から車両後方側に向かって流れると、ホイール１２に対して相対回転可能とされたホイールキャップ３０は、フィン３４が略水平となる姿勢で静止状態となるようになっている。この際、ホイールキャップ３０の車幅方向外側面３０Ｂに、車両上下方向に分散配置されている複数のフィン３４によって、ホイールキャップ３０の車幅方向外側面３０Ｂの車両上下方向全域において、車幅方向外側面３０Ｂに沿って流れる空気流Ｗ１が整流されるようになっている。この結果、フロントタイヤ２８の回転によって発生する乱流が抑制され、ホイールキャップ３０の車幅方向外側部を通過する空気流Ｗ１の整流効果が向上するようになっている。

図１に示される如く、各フィン３４の車両後方から見た形状は、開口部を車幅方向内側へ向けたコ字状となっている。また、各フィン３４の後端部となる後端面３４Ｃはホイールキャップ３０の車幅方向外側面３０Ｂに対して直角に立設されており、後端面３４Ｃには、矩形の通風穴４０が形成されている。これらの通風穴４０はホイールキャップ３０を貫通しており、各通風穴４０を通って、ホイール１２内のブレーキ装置１８を冷却した後の冷却風（図１の矢印Ｗ２）が、ホイール１２の内部から外部へ排気されるようになっている。

従って、図４に示される如く、車両走行中に空気流Ｗ１がホイールキャップ３０の車幅方向外側面３０Ｂに沿って車両前方側から車両後方側に向かって流れる。この際、ホイールキャップ３０内のブレーキ装置１８を冷却した後の冷却風Ｗ２が、各フィン３４の後端面３４Ｃに形成され通風穴４０からホイールキャップ３０の外に、空気流Ｗ１の負圧によって排気されるようになっている。この結果、ホイール１２内のブレーキ装置１８の冷却性能が向上するようになっている。

また、冷却風Ｗ２が複数の通風穴４０からホイールキャップ３０の外に分散して排気されると共に、フィン３４の後部３４Ｂにおいては、外側壁部３４Ｄがホイールキャップ３０の車幅方向外側面３０Ｂと平行になっている。この結果、各通風穴４０からの排気量が少なくなり、且つ車両後方へ向って排気されるようになっている。このため、各通風穴４０から排気される冷却風により発生する各渦流（図４の矢印Ｗ３）が小さくなり、ホイールキャップ３０に通風穴４０を形成したことによる空気抵抗の増加が抑制されるようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、図２に示される如く、車両走行中に空気流Ｗ１がホイールキャップ３０の車幅方向外側面３０Ｂに沿って車両前方側から車両後方側に向かって流れる。このため、ホイール１２に対して相対回転可能とされたホイールキャップ３０は、フィン３４が略水平となる姿勢で静止状態となる。この際、ホイールキャップ３０の車幅方向外側面３０Ｂには、複数のフィン３４が車両上下方向に分散配置されている。この結果、これらの複数のフィン３４によって、ホイールキャップ３０の車幅方向外側面３０Ｂの車両上下方向全域において、車幅方向外側面３０Ｂに沿って流れる空気流Ｗ１が整流される。従って、車両走行時に、フロントタイヤ２８の回転によって発生する乱流が、ホイールキャップ３０の車幅方向外側面３０Ｂの車両上下方向全域において抑制される。このため、ホイールキャップ３０の車幅方向外側部を通過する空気流Ｗ１の整流効果を大幅に向上でき、車両走行時の空気抵抗を低減できる。

また、図４に示される如く、車両走行中に空気流Ｗ１がホイールキャップ３０の車幅方向外側面３０Ｂに沿って車両前方側から車両後方側に向かって流れる際に、ホイール１２内のブレーキ装置１８（図３参照）を冷却した後の冷却風Ｗ２が、各フィン３４の後端面３４Ｃに形成され通風穴４０から空気流Ｗ１の負圧によってホイールキャップ３０の外に排気される。この結果、ホイール１２内のブレーキ装置１８の冷却性能が向上する。

更に、冷却風Ｗ２が複数の通風穴４０からホイールキャップ３０の外に分散して排気されると共に、フィン３４の後部３４Ｂにおいては、外側壁部３４Ｄがホイールキャップ３０の車幅方向外側面３０Ｂと平行になっている。この結果、各通風穴４０からの排気量が少なくなり、且つ車両後方へ向って排気される。このため、各通風穴４０から排気される冷却風により発生する各渦流Ｗ３が小さくなり、ホイールキャップ３０に通風穴４０を形成したことによる空気抵抗の増加を抑制できる。また、ブレーキ装置１８のパッド２２から発生したダストがホイール１２に附着し汚れが発生するのを防止できる。

次に、本発明でない参考例としての第２実施形態に係る車輪用走行風整流装置について、図５に基づいて説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図５には本実施形態における車輪用走行風整流装置が適用された車両左側の前輪が側面図によって示されている。図５に示される如く、本実施形態では、各フィン３４の前後両端部が流線型状に閉塞されており、第１実施形態における通風穴４０は形成されていない。

従って、本実施形態においては、第１実施形態における作用効果のうち、各フィン３４の後端部の通風穴を通って、冷却風がホイール１２の内部から外部へ排気されるという冷却効果以外の他の作用効果が得られる。

次に、本発明でない参考例としての第３実施形態に係る車輪用走行風整流装置について、図６に基づいて説明する。

図６には本実施形態における車輪用走行風整流装置が適用された車両左側の前輪が車両斜め後方外側から見た斜視図によって示されている。

図６に示される如く、本実施形態では、各フィン３４の車両後方から見た形状が、開口部を車幅方向内側へ向けたＶ字状となっており、各フィン３４の後端部となる後端面３４Ｃには、三角形の通風穴４４が形成されている。これらの通風穴４４はホイールキャップ３０を貫通しており、各通風穴４４を通って、ブレーキ装置１８を冷却した後の冷却風が、ホイール１２の内部から外部へ排気されるようになっている。

従って、本実施形態においては請求項１と同様の作用効果がある。

なお、各フィン３４の車両後方から見た形状は、開口部を車幅方向内側へ向けたコ字状やＶ字状に限定されず他の形状としても良い。

次に、本発明でない参考例としての第４実施形態に係る車輪用走行風整流装置について、図７に基づいて説明する。

図７には本実施形態における車輪用走行風整流装置が適用された車両左側の前輪が車両斜め後方外側から見た斜視図によって示されている。

図７に示される如く、本実施形態では、整流手段である翼体としてのフィン５０の車両後方から見た形状が、開口部を車幅方向内側へ向けた円弧状となっており、各フィン５０の後端部となる後端面５０Ａには、半円形の通風穴５２が形成されている。これらの通風穴５２はホイールキャップ３０を貫通しており、各通風穴５２を通って、ブレーキ装置１８を冷却した後の冷却風が、ホイール１２の内部から外部へ排気されるようになっている。

また、各フィン５０はホイールキャップ３０の車幅方向外側面３０Ｂに車両前後方向且つ車両上下方向に位置をずらして交互に形成されている。

従って、本実施形態においては請求項１と同様の作用効果に加えて、各フィン５０に形成された通風穴５２から冷却風が排気される際に、各フィン５０が車両前後方向且つ車両上下方向に位置をずらして交互に形成されているため、車両前方側のフィン５０の通風穴５２から排気された空気流が車両後方側のフィン５０に当たり乱流が発生することによる整流効果の低下を防止できる。この結果、ホイールキャップ３０の車幅方向外側面３０Ｂに多数のフィン５０を形成した場合にも整流効果を向上でき、車両走行時の空気抵抗を低減できる。

次に、本発明である第５実施形態に係る車輪用走行風整流装置について、図８〜図１０に基づいて説明する。

図８には本実施形態における車輪用走行風整流装置が適用された車両左側の前輪が車両斜め後方外側から見た斜視図によって示されており、図９には車両左側の前輪が側面図によって示されている。また、図１０には図９の１０−１０断面線に沿った拡大断面図が示されている。

図８に示される如く、本実施形態では、ホイールキャップ３０が２重構造となっており、車幅方向外側面３０Ｂの車幅方向外側に所定の間隔を開けて外側キャップ５６が、車幅方向外側面３０Ｂと略平行に取付けられている。外側キャップ５６は円形の板状となっており、外側キャップ５６の直径は、車幅方向外側面３０Ｂの直径と略同じになっている。また、外側キャップ５６と車幅方向外側面３０Ｂとの間には、複数の整流手段である翼体としてのフィン６０が形成されており、各フィン６０は車両上下方向に所定の間隔を空けて形成されている。なお、フィン６０の車幅方向外側縁部は車両前後方向に沿って連続して外側キャップ５６に結合されており、フィン６０の車幅方向内側縁部は車両前後方向に沿って連続して車幅方向外側面３０Ｂに結合されている。即ち、外側キャップ５６はフィン６０を介して車幅方向外側面３０Ｂに結合されている。

図１０に示される如く、フィン６０はその長手方向を車両前後方向に沿って配置されている。フィン６０の前端部６０Ａはホイールキャップ３０の前端縁部近傍に達しており、フィン６０の後端部６０Ｂはホイールキャップ３０の後端縁部近傍に達している。

図９に示される如く、フィン６０は車両下方側に凸の円弧状となっており、車両走行中にフィン６０が空気流（図９の矢印Ｗ４）を整流する際に（静止状態において）フィン６０の前端部６０Ａに対してフィン６０の後端部６０Ｂが車両上方へ所定高さＫ１高くなっている。従って、車両走行中にフィン６０が空気流Ｗ４を整流する際に、空気流Ｗ４がフィン６０に沿って車両前方側から車両後方側へ流れることで、空気流Ｗ４がフィン６０を車両下方へ押圧し、前輪１０にダウンフォース（図９の矢印Ｆ１）が発生するようになっている。即ち、フィン６０は前輪１０にダウンフォースを発生させるダウンフォース発生構造となっている。

更に、本実施形態では、車両走行中にホイールキャップ３０の車幅方向外側面３０Ｂと外側キャップ５６の間を車両前方から車両後方へ向かって空気が流れる。この際、フィン６０が車両下方側に凸の円弧状となっており、フィン６０の前端部６０Ａに対してフィン６０の後端部６０Ｂが車両上方へ所定高さＫ１高くなっているため、空気流Ｗ４がフィン６０を車両下方へ押圧する。この結果、前輪１０にダウンフォース（図９の矢印Ｆ１）が発生し、車両の挙動が安定する。

次に、本発明でない参考例としての第６実施形態に係る車輪用走行風整流装置について、図１１及び図１２に基づいて説明する。

図１１には本実施形態における車輪用走行風整流装置の車両左側の前輪が、図１２の１１−１１断面線に沿った断面図によって示されている。また、図１２には本実施形態における車輪用走行風整流装置の車幅内側後方から見た斜視図が示されている。

図１２に示される如く、本実施形態では、ホイールキャップ３０の車幅方向内側面（裏面）３０Ｃにガイド手段としての壁部７０が車幅方向内側へ向かって立設されている。また、壁部７０はホイールキャップ３０における通風穴４０の外周側近傍に、外周縁部３０Ｄに沿って円弧状に形成されている。

図１１に示される如く、壁部７０の下端部７０Ａは、フィン３４のうちホイールキャップ３０における最も下方に形成されたフィン３４の先端部３４Ｅの近傍に設けられている。一方、壁部７０の後端部７０Ｂはフィン３４のうちホイールキャップ３０における最も上方に形成されたフィン３４の前後方向中央３４Ｆの近傍に設けられており、壁部７０の後端部７０Ｂはホイールキャップ３０の中心に向かって湾曲されている。

従って、本実施形態では、第１実施形態と同様の作用効果があると共に、ブレーキ装置１８、特に、ディスクロータ２０を冷却した後の冷却風（図１１の矢印Ｗ５）が、壁部７０によってホイールキャップ３０の車幅方向内側面３０Ｃの後部に集められるようになっている。また、ホイールキャップ３０の車幅方向内側面３０Ｃの後部に集められた冷却風Ｗ５は、ホイールキャップ３０の車幅方向外側面３０Ｂに沿って流れる空気流の負圧によって、各フィン３４の後端面３４Ｃに形成された通風穴４０からホイール１２の外部に吸い出されるようになっている。この結果、ブレーキ装置１８の冷却性能が更に向上する。

次に、本発明でない参考例としての第７実施形態に係る車輪用走行風整流装置について、図１３に基づいて説明する。

図１３には本実施形態における車輪用走行風整流装置の図４に対応する断面図が示されている。

図１３に示される如く、本実施形態では、ホイールキャップ３０の車幅方向内側面３０Ｃに通風穴開閉手段としての開閉弁７４が設けている。開閉弁７４は平板状となっており、後端部７４Ａがホイールキャップ３０の車幅方向内側面３０Ｃの後端縁部に図示を省略した締結部材等によって固定されている。また、開閉弁７４の前端部７４Ｂと中間部７４Ｃは、フィン３４に沿って車両前後方向に延びている。

開閉弁７４はバイメタルで構成されており、ホイール１２内の温度が所定値より低い場合には、図１３に二点鎖線で示すように、開閉弁７４の前端部７４Ｂと中間部７４Ｃとが後端部７４Ａに対して車幅方向外側方向（図１３の矢印Ａ方向）に湾曲しており、通風穴４０を閉塞するようになっている。一方、ブレーキ装置１８の発熱によってホイール１２内の温度が所定値以上になった場合には、図１３に実線で示すように、開閉弁７４の前端部７４Ｂと中間部７４Ｃとが後端部７４Ａに対して車幅方向内側方向（図１３の矢印Ｂ方向）に変形し、開閉弁７４の前端部７４Ｂと中間部７４Ｃとが車両前後方向に直線状に延びるようになっている。この結果、通風穴４０が開放され、ホイール１２内の冷却風が通風穴４０からホイール１２の外部に排気されるようになっている。

従って、本実施形態では、第１実施形態と同様の作用効果があると共に、ホイール１２内の温度が所定値より低い場合には、図１３に二点鎖線で示すように、開閉弁７４の前端部７４Ｂと中間部７４Ｃとが後端部７４Ａに対して車幅方向外側に湾曲し、通風穴４０を閉塞する。この結果、通風穴４０から排気される冷却風（図１３の矢印Ｗ２）によって、ホイールキャップ３０の車幅方向外側面３０Ｂに渦流（図１３の矢印Ｗ３）が発生し、フィン３４による整流効果が低下するのを防止できる。

なお、ブレーキ装置１８の発熱によってホイール１２内の温度が所定値以上になった場合には、図１３に実線で示すように、開閉弁７４の前端部７４Ｂと中間部７４Ｃとが後端部７４Ａに対して車幅方向内側方向（図１３の矢印Ｂ方向）に変形し、開閉弁７４の前端部７４Ｂと中間部７４Ｃとが車両前後方向に直線状に延びる。この結果、通風穴４０が開放されホイール１２内の冷却風が通風穴４０からホイール１２の外部に排気されるため、ホイール１２内の冷却性能が向上する。

次に、本発明でない参考例としての第８実施形態に係る車輪用走行風整流装置について、図１４に基づいて説明する。

図１４には本実施形態における車輪用走行風整流装置の図４に対応する断面図が示されている。

図１４に示される如く、本実施形態では、電気自動車（ＥＶ車）のインホイールモータ８０にホイールキャップ３０を装着している。また、ホイールキャップ３０は、インホイールモータ８０の固定子８２の固定軸８２Ａの先端部に固定されており、ホイール１２がインホイールモータ８０の回転子となっている。

なお、インホイールモータ８０は周知の構造であるため、詳細な説明は省略する。

従って、本実施形態では、第１実施形態と同様の作用効果があると共に、インホイールモータ８０を冷却した後の冷却風（図１４の矢印Ｗ６）を通風穴４０から排気できるため、インホイールモータ８０の冷却性能が向上する。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。

例えば、上記実施形態では、ホイールキャップ３０の車幅方向外側面３０Ｂに、複数の整流手段である翼体としてのフィン３４を一体的に形成したが、整流手段は翼体に限定されず、溝部等の他の構成としても良い。また、整流手段をホイールキャップと別部材で構成しても良い。

また、上記実施形態では、フィン６０を車両下方側に凸の円弧状とし、整流状態でフィン６０の前端部６０Ａに対してフィン６０の後端部６０Ｂが車両上方へ所定高さＫ１高くすることでダウンフォース発生構造としたが、フィン６０は屈曲構造等の他のダウンフォース発生構造としても良い。

また、上記実施形態では、ホイールキャップ３０の車幅方向内側面（裏面）３０Ｃにガイド手段としての壁部７０を形成したが、ガイド手段は壁部７０に限定されず、ホイールキャップ３０の車幅方向内側面３０Ｃに設けられ、ホイール１２内の冷却風を通風穴４０へ案内する構成であれば他のガイド手段でも良い。

また、上記実施形態では、通風穴開閉手段としてバイメタルからなる開閉弁７４を使用したが、通風穴開閉手段はバイメタルに限定されず他の構成でも良い。また、通風穴開閉手段は、ホイール１２内の温度を検知する温度検知手段と、該温度検知手段の検出値に基づいて作動し通風穴４０を開閉する開閉装置と、で構成しても良い。

また、１つの通風穴開閉手段によって複数の通風穴４０を同時に開閉する構成としても良い。

また、上記実施形態において、ホイールキャップ３０の下部に錘を配置することで、車両走行中のホイールキャップ３０の静止状態を安定させても良い。

また、上記各実施形態では、本発明の車輪用走行風整流装置を前輪１０に適用したが、本発明の車輪用走行風整流装置は後輪等の他の車輪にも適用可能である。

本発明でない参考例としての第１実施形態に係る車輪用走行風整流装置を示す車両斜め外側後方から見た斜視図である。本発明でない参考例としての第１実施形態に係る車輪用走行風整流装置を示す側面図である。図２の３−３断面線に沿った拡大断面図である。図３の４−４断面線に沿った拡大断面図である。本発明でない参考例としての第２実施形態に係る車輪用走行風整流装置を示す側面図である。本発明でない参考例としての第３実施形態に係る車輪用走行風整流装置を示す車両斜め外側後方から見た斜視図である。本発明でない参考例としての第４実施形態に係る車輪用走行風整流装置を示す車両斜め外側後方から見た斜視図である。本発明である第５実施形態に係る車輪用走行風整流装置を示す車両斜め外側後方から見た斜視図である。本発明である第５実施形態に係る車輪用走行風整流装置を示す側面図である。図９の１０−１０断面線に沿った拡大断面図である。本発明でない参考例としての第６実施形態に係る車輪用走行風整流装置を示す図１２の１１−１１断面線に沿った断面図である。本発明でない参考例としての第６実施形態に係る車輪用走行風整流装置を示す車両斜め内側後方から見た斜視図である。本発明でない参考例としての第７実施形態に係る車輪用走行風整流装置を示す図４に対応する断面図である。本発明でない参考例としての第８実施形態に係る車輪用走行風整流装置を示す図４に対応する断面図である。ある。

符号の説明

１０前輪
１２ホイール
１４車軸
１８ブレーキ装置
２８フロントタイヤ
３０ホイールキャップ
３０Ｂホイールキャップの車幅方向外側面（車幅方向外側壁部）
３２回転連結部
３４フィン（整流手段、翼体）
４０通風穴
５０フィン（整流手段、翼体）
５２通風穴
５６外側キャップ
６０フィン（整流手段、翼体）
７０壁部（ガイド手段）
７４開閉弁（通風穴開閉手段）
８０インホイールモータ
８２固定軸

Claims

車軸に連結されタイヤが装着されたホイールと、
前記ホイールに取付けられ、前記ホイールに対してホイール軸回りに相対回転可能とされたホイールキャップと、
前記ホイールキャップの車幅方向外側壁部に車両上下方向に分散配置され、前記車幅方向外側壁部に沿って車両前方側から車両後方側へ流れる空気流を整流する複数の整流手段と、
を有し、前記複数の整流手段は空気流を整流する際にダウンフォースを発生するダウンフォース発生構造であることを特徴とする車輪用走行風整流装置。