JP4867594B2 - 車両の制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、動力源としてエンジンおよびモータを備えた車両の制御装置に関する。
動力源としてエンジンおよびモータを備えた車両の制御装置として特許文献１の技術が開示されている。このハイブリッド車両は、エンジンとモータとを断接する入力クラッチと、モータと駆動輪との間に介装された自動変速機と、を備え、走行モードとして、モータのみを動力源として走行するモータ走行モードと、エンジンを動力源に含みながら走行するエンジン走行モードとを有し、走行状態に応じてこれらの走行モードを自動的に切り替えることで、燃費の向上を図っている。
特開平１１−８２２６０号公報
特許文献１に記載の制御装置にあっては、入力クラッチの係合圧を制御し、モータ走行領域とエンジン走行領域との間に設定したスタンバイ制御領域において、入力クラッチのピストンストロークを予め詰めておくスタンバイ制御を行う。すなわち、エンジン走行モードに移行する直前、入力クラッチをすぐに締結できるぎりぎりの開放状態で待機させておく。これにより、モータ走行モードからエンジン走行モードに切り替える際、エンジン始動までの時間を短くして、エンジン再始動の応答性を高めている。
ここで、上記スタンバイ制御を行う場合、フェイル対策を考慮して、油圧センサやストロークセンサ等、入力クラッチの実際の締結状態を監視するセンサが必要となり、しかも、センサ検出値の正確性・信頼性を確保することが重要となる。すなわち、入力クラッチの指令締結状態と実際の締結状態との不一致を正確に認識できない場合、エンジン始動遅れや、これによる発進遅れが発生するおそれがある。また、EV走行時（スタンバイ制御時）に、エンジン連れ回り等が発生し、運転者に違和感を与えるおそれがある。
本発明は上記問題に着目してなされたもので、入力クラッチの締結状態を検出するセンサに異常が発生したときでも、入力クラッチの指令締結状態と実締結状態との不一致を正確に認識できる車両の制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本願請求項１に係る発明の車両の制御装置では、エンジンと、モータと、前記エンジンと前記モータとの間に介装され前記エンジンと前記モータとを断接する締結要素とを備え、前記締結要素を締結することで前記エンジンを始動する車両の制御装置において、前記締結要素は、互いに押圧されることで前記締結要素の締結トルクを発生する複数の摩擦部材を有し、前記締結要素の実際の締結状態として、前記複数の摩擦部材間の距離に相関するパラメータを検出する実締結状態検出手段と、前記締結要素の締結トルクの指令値に応じて前記パラメータの目標値を設定し、前記パラメータの目標値を実現するように前記締結要素の締結状態を制御する締結要素制御手段と、前記エンジンの作動状態を検出するエンジン作動状態検出手段と、前記実締結状態検出手段の異常を診断する異常診断手段とを設け、前記締結要素制御手段は、前記エンジンの始動を開始する前に、前記締結要素が締結トルクを発生しない範囲で前記複数の摩擦部材間の距離が縮まるような前記パラメータのスタンバイ目標値を設定し、前記パラメータの検出値が前記スタンバイ目標値となるように前記締結要素を制御するスタンバイ制御を行い、前記エンジン作動状態検出手段は、前記エンジンの作動状態として、前記スタンバイ制御中に前記締結要素の締結が指令されてから前記エンジンが始動を開始するまでの時間であるエンジン始動時間を検出し、前記異常診断手段は、前記締結要素の制御時における前記パラメータの検出値が、前記締結要素の正常制御時に記憶された前記パラメータの検出値に対して締結側に所定値以上偏倚し、かつ検出される前記エンジン始動時間が所定値よりも長ければ、前記パラメータの検出値が実値に対して締結側に偏倚する異常が発生していると診断することとした。
よって、本願請求項１に係る発明の車両の制御装置にあっては、エンジン作動状態に基づいて、締結要素（入力クラッチ）の実締結状態を検出する実締結状態検出手段（センサ）の異常を診断するため、実締結状態検出手段（センサ）に異常が発生したときでも、締結要素（入力クラッチ）の指令締結状態と実締結状態との不一致を正確に認識できる。
以下、本発明の車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
（駆動系の構成）
まず、実施例１における車両の駆動系の構成を説明する。
図１は、実施例１の車両の制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。このハイブリッド車両の駆動系は、エンジンEと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有している。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。
まず、実施例１における車両の駆動系の構成を説明する。
図１は、実施例１の車両の制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。このハイブリッド車両の駆動系は、エンジンEと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有している。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。
（エンジン）
エンジンEは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。
エンジンEは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。
（第１クラッチ）
第１クラッチCL1は、エンジンEとモータジェネレータMGとの間に介装された締結要素であり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第1クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧（第1クラッチ圧）により、その締結および開放が制御される。
第１クラッチCL1は、エンジンEとモータジェネレータMGとの間に介装された締結要素であり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第1クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧（第1クラッチ圧）により、その締結および開放が制御される。
図２および図３は、第1クラッチCL1の軸方向断面を示す。第1クラッチCL1は、手動変速機に用いられるクラッチと同様の乾式クラッチであり、第1クラッチの入力軸INに接続されたフライホイール３０と、フライホイール３０に接続されたクラッチカバー３１と、クラッチカバー３１内に収容されたクラッチディスク３２、プレッシャプレート３３、および皿バネ（ダイヤフラム）３４と、クラッチピストン３５と、を有している。
クラッチディスク３２の内周側には振動吸収用のトーションスプリング32aが設けられており、クラッチディスク３２の中心軸の位置にはハブ32bが設けられている。ハブ32bは第1クラッチCL1の出力軸OUTにスプライン結合されており、軸方向に摺動可能に設けられている。クラッチピストン３５は、リング状のスリーブシリンダ３６内に軸方向に摺動可能に収容されている。
図２中、上半分はクラッチ締結時を示し、下半分はクラッチ開放時を示す。クラッチピストン３５は、シリンダ３６内から第1クラッチ圧が抜かれることにより出力軸OUT側にストロークし、これにより第1クラッチCL1が締結する。クラッチ締結状態においては、入力軸IN側に付勢された皿バネ３４の外周側がプレッシャプレート３３を入力軸IN側に押圧している。プレッシャプレート３３は、クラッチディスク３２を入力軸IN側に押圧してフライホイール３０に押し付け、これによりクラッチディスク３２とフライホイール３０との間に摩擦力（締結トルク）が発生する。
クラッチ締結状態から、シリンダ３６内に第1クラッチ圧が供給されてクラッチピストン３５が入力軸IN側にストロークすると、第1クラッチCL1が開放される。すなわち、クラッチピストン３５が入力軸IN側にストロークすると、皿バネ３４の内周側を入力軸IN側に押圧する。これにより皿バネ３４がクラッチカバー３１との接触部を支点として弾性変形し、皿バネ３４の外周側が出力軸OUT側に変位する。これにより皿バネ３４の外周側とフライホイール３０との間の軸方向距離が広がって、両者の間に挟まれたクラッチディスク３２およびプレッシャプレート３３が軸方向に移動可能となる。すなわち、第1クラッチCL1が開放される。
上記のように、クラッチ締結状態においては、フライホイールとクラッチディスクとの間の摩擦力により締結トルクが発生し、入力軸INと出力軸OUTとの間でトルク伝達が可能となる。上記摩擦力は、フライホイール３０とクラッチディスク３２との間の軸方向距離により決定される。よって、締結トルクは、直接的には、クラッチピストン３５の位置により決定され、制御される。
図３は、第1クラッチCL1の部分断面の拡大図である。クラッチピストン３５には、クラッチピストン３５の位置、すなわちストローク量（変位量）C1Sを検出する第１クラッチストロークセンサ１５（以下、単にストロークセンサ１５という）が設けられている。以下、クラッチピストン３５の位置およびストローク量を、同じ符号C1Sを用いて表す。
（モータジェネレータ）
モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。
モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。
（第２クラッチ）
第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装された締結要素（クラッチ）であり、後述するATコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、その締結および開放が制御される。第２クラッチCL2は、ハイブリッド車両専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の締結要素のうち、いくつかの締結要素を流用している。なお、第２クラッチCL2には、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いているが、他の構成としてもよい。
第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装された締結要素（クラッチ）であり、後述するATコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、その締結および開放が制御される。第２クラッチCL2は、ハイブリッド車両専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の締結要素のうち、いくつかの締結要素を流用している。なお、第２クラッチCL2には、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いているが、他の構成としてもよい。
（自動変速機）
自動変速機ATは、前進５速後退１速等の有段階の変速比を、車速VSPやアクセル開度AP等に応じて、予め設定されATコントローラ７に記憶された変速マップに従って自動的に切り替える変速機である。自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
自動変速機ATは、前進５速後退１速等の有段階の変速比を、車速VSPやアクセル開度AP等に応じて、予め設定されATコントローラ７に記憶された変速マップに従って自動的に切り替える変速機である。自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
（走行モード）
このハイブリッド車両の駆動系は、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じた３つの走行モードを有している。第１の走行モードは、第１クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」）である。第２の走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」）である。
このハイブリッド車両の駆動系は、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じた３つの走行モードを有している。第１の走行モードは、第１クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」）である。第２の走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」）である。
第３の走行モードは、第１クラッチCL1は締結状態で第２クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下、「WSC（Wet Start Clutch）走行モード」と略称する。）である。このモードは、特にバッテリSOCが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成する。更に、エンジン停止状態からの発進時にエンジン始動しつつ駆動力を出力可能なモードである。
さらに上記HEV走行モードは、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有している。「エンジン走行モード」は、エンジンEのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンEとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンEを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。
上記走行発電モードは、定速運転時や加速運転時には、エンジンEの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させ、発電した電力をバッテリ４の充電のために使用する。また、減速運転時には、制動エネルギーを利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させ、制動エネルギーを回生する。
（制御系）
次に、実施例１におけるハイブリッド車両の制御系を説明する。ハイブリッド車両の制御系は、後述する各種センサおよびスイッチの他、エンジンコントローラ１、モータコントローラ２、インバータ３、バッテリ４、第１クラッチコントローラ５、第１クラッチ油圧ユニット６、ATコントローラ７、第２クラッチ油圧ユニット８、ブレーキコントローラ９、および統合コントローラ１０を有している。
第１クラッチ油圧ユニット６および第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに備えられた図外の油圧コントロールバルブ内に設けられている。
次に、実施例１におけるハイブリッド車両の制御系を説明する。ハイブリッド車両の制御系は、後述する各種センサおよびスイッチの他、エンジンコントローラ１、モータコントローラ２、インバータ３、バッテリ４、第１クラッチコントローラ５、第１クラッチ油圧ユニット６、ATコントローラ７、第２クラッチ油圧ユニット８、ブレーキコントローラ９、および統合コントローラ１０を有している。
第１クラッチ油圧ユニット６および第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに備えられた図外の油圧コントロールバルブ内に設けられている。
なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ATコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が可能なCAN通信線１１を介して互いに接続されている。
各種センサおよびスイッチは、エンジン回転数センサ１２、レゾルバ１３、第１クラッチ油圧センサ１４、ストロークセンサ１５、アクセル開度センサ１６、車速センサ１７、第２クラッチ油圧センサ１８、AT油温センサ７a、車輪速センサ１９、ブレーキストロークセンサ２０、モータ回転数センサ２１、第２クラッチ出力回転数センサ２２、ブレーキ油圧センサ２４、およびバッテリ電力センサ２５を有している。
（エンジンコントローラ）
エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２が検出したエンジン回転数Neや統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令Te*等の情報に基づき、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。エンジンコントローラ１内には、エンジンＥの燃料噴射量やスロットル開度等に基づいてエンジントルクTeを推定するエンジントルク推定部１aが設けられている。エンジン回転数Ne（第１クラッチCL1入力回転数）や推定されたエンジントルクTeの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２が検出したエンジン回転数Neや統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令Te*等の情報に基づき、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。エンジンコントローラ１内には、エンジンＥの燃料噴射量やスロットル開度等に基づいてエンジントルクTeを推定するエンジントルク推定部１aが設けられている。エンジン回転数Ne（第１クラッチCL1入力回転数）や推定されたエンジントルクTeの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
（モータコントローラ）
モータコントローラ２は、レゾルバ１３が検出したモータジェネレータMGのロータ回転位置、および統合コントローラ１０からの目標モータトルク指令Tm*等に基づき、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。モータコントローラ２内には、モータジェネレータMGに流れる電流値に基づいてモータトルクTmを推定するモータトルク推定部２aが設けられている。推定されたモータトルクTmの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
モータコントローラ２は、レゾルバ１３が検出したモータジェネレータMGのロータ回転位置、および統合コントローラ１０からの目標モータトルク指令Tm*等に基づき、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。モータコントローラ２内には、モータジェネレータMGに流れる電流値に基づいてモータトルクTmを推定するモータトルク推定部２aが設けられている。推定されたモータトルクTmの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
（第１クラッチコントローラ）
第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４が検出した第1クラッチ圧、ストロークセンサ１５が検出したストロークセンサ値C1S、および統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令（ストローク目標値C1S*）に基づき、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令（ストローク目標値C1S*を実現する第1クラッチ圧指令値）を演算し、これを第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。検出したストロークセンサ値C1Sの情報は、CAN通信線１１を介して統合コントローラ１０に入力される。
第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４が検出した第1クラッチ圧、ストロークセンサ１５が検出したストロークセンサ値C1S、および統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令（ストローク目標値C1S*）に基づき、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令（ストローク目標値C1S*を実現する第1クラッチ圧指令値）を演算し、これを第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。検出したストロークセンサ値C1Sの情報は、CAN通信線１１を介して統合コントローラ１０に入力される。
（ATコントローラ）
ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６が検出したアクセル開度AP、車速センサ（AT出力回転数センサ）１７が検出した車速VSP、第２クラッチ油圧センサ１８が検出した第２クラッチ圧、AT油温センサ７aが検出したAT油温、および統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令（第２クラッチ締結トルク目標値）等に基づき、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令を第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度AP、車速VSP、およびAT油温は、CAN通信線１１を介して統合コントローラ１０に入力される。
ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６が検出したアクセル開度AP、車速センサ（AT出力回転数センサ）１７が検出した車速VSP、第２クラッチ油圧センサ１８が検出した第２クラッチ圧、AT油温センサ７aが検出したAT油温、および統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令（第２クラッチ締結トルク目標値）等に基づき、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令を第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度AP、車速VSP、およびAT油温は、CAN通信線１１を介して統合コントローラ１０に入力される。
（ブレーキコントローラ）
ブレーキコントローラ９は、車輪速センサ１９が検出した４輪の各車輪速、ブレーキストロークセンサ２０が検出したブレーキストロークBS、および統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づき、回生協調ブレーキ制御を行う。例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから算出される要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように制御する。
ブレーキコントローラ９は、車輪速センサ１９が検出した４輪の各車輪速、ブレーキストロークセンサ２０が検出したブレーキストロークBS、および統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づき、回生協調ブレーキ制御を行う。例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから算出される要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように制御する。
（統合コントローラ）
統合コントローラ１０は、主に、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせる機能を有している。統合コントローラ１０は、モータ回転数センサ２１が検出したモータ回転数Nm、第２クラッチ出力回転数センサ２２が検出した第２クラッチ出力回転数N2out、ブレーキ油圧センサ２４が検出したブレーキ圧、バッテリ電力センサ２５が検出したバッテリ４の使用可能な電力容量（以下、バッテリSOC）、およびCAN通信線１１を介して得られた各情報、すなわちエンジン回転数Ne（第１クラッチCL1入力回転数）、ストロークセンサ値C1S、第１、第２クラッチ圧、アクセル開度AP、車速VSP、およびブレーキストロークBS等の入力を受ける。
統合コントローラ１０は、主に、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせる機能を有している。統合コントローラ１０は、モータ回転数センサ２１が検出したモータ回転数Nm、第２クラッチ出力回転数センサ２２が検出した第２クラッチ出力回転数N2out、ブレーキ油圧センサ２４が検出したブレーキ圧、バッテリ電力センサ２５が検出したバッテリ４の使用可能な電力容量（以下、バッテリSOC）、およびCAN通信線１１を介して得られた各情報、すなわちエンジン回転数Ne（第１クラッチCL1入力回転数）、ストロークセンサ値C1S、第１、第２クラッチ圧、アクセル開度AP、車速VSP、およびブレーキストロークBS等の入力を受ける。
以下に、図４に示すブロック図を用いて、実施例１の統合コントローラ１０にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10msec毎に統合コントローラ１０で演算される。統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有している。
（目標駆動力演算）
目標駆動力演算部100では、図５に示す目標駆動力マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。
目標駆動力演算部100では、図５に示す目標駆動力マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。
（目標モード演算）
モード選択部200では、図６に示すEV-HEV選択マップを用いて、走行状態（アクセルペダル開度APOおよび車速VSP）から、目標モードを演算する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」を目標モードとする。
モード選択部200では、図６に示すEV-HEV選択マップを用いて、走行状態（アクセルペダル開度APOおよび車速VSP）から、目標モードを演算する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」を目標モードとする。
なお、EV-HEV選択マップには、低車速領域においてアクセルペダル開度APOが大きいときに、大きな駆動力を出力するために、WSCモードが設定されている。HEV→WSC切換線もしくはEV→WSC切換線は、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンＥのアイドル回転数よりも小さな回転数となる車速VSP1に設定されている。図４中、斜線領域がWSC走行モードの領域である。網掛け領域は、WSC走行モードとEV走行モードと切り換える際のヒステリシス領域である。
（目標充放電演算）
目標充放電演算部300では、所定の目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。
目標充放電演算部300では、所定の目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。
図４に示すように、動作点指令部400は、第2クラッチ締結トルク目標値演算部401と、第2クラッチ締結トルク制御部402と、モータ回転数制御部403と、モータトルク制御部404と、第2クラッチ締結トルク推定部405と、切換部406と、第１クラッチ締結トルク目標値演算部410と、第1クラッチストローク目標値演算部411と、スタンバイ制御部412と、第1クラッチ異常診断部420と、フェイルセーフ制御部430と、を有している。
（エンジン制御）
動作点指令部400は、目標駆動力tFoO等に基づき目標エンジントルクTe*を演算し、これをエンジンコントローラ１に出力して、エンジンEの動作を制御する。
また、動作点指令部400には、EV走行モードからHEV走行モードに移行するときにエンジンEを始動する図外のエンジン始動制御部が設けられている。
動作点指令部400は、目標駆動力tFoO等に基づき目標エンジントルクTe*を演算し、これをエンジンコントローラ１に出力して、エンジンEの動作を制御する。
また、動作点指令部400には、EV走行モードからHEV走行モードに移行するときにエンジンEを始動する図外のエンジン始動制御部が設けられている。
（モータ制御）
動作点指令部400は、目標駆動力tFoO等に基づき目標モータ回転数Nm*および目標モータトルクTm*を演算し、これらをモータコントローラ２に出力して、モータジェネレータMGの動作を制御する。すなわち、モータ回転数制御とモータトルク制御を行う。
動作点指令部400は、目標駆動力tFoO等に基づき目標モータ回転数Nm*および目標モータトルクTm*を演算し、これらをモータコントローラ２に出力して、モータジェネレータMGの動作を制御する。すなわち、モータ回転数制御とモータトルク制御を行う。
具体的には、モータ回転数制御部403が、第２クラッチCL2の駆動輪側の出力回転数よりもモータジェネレータMG側の入力回転数が高くなるように目標モータ回転数Nm*を制御する。また、モータトルク制御部404が、目標駆動力tFoOに基づいて目標モータトルクTm*を制御する。
さらに、切換部406が、後述する第２クラッチ締結トルク目標値TCL2*と推定された第２クラッチ締結トルクTCL2とに基づいて、モータ回転数制御部403による制御とモータトルク制御部404による制御とを切り換える。
さらに、切換部406が、後述する第２クラッチ締結トルク目標値TCL2*と推定された第２クラッチ締結トルクTCL2とに基づいて、モータ回転数制御部403による制御とモータトルク制御部404による制御とを切り換える。
（変速制御）
動作点指令部400では、シフトスケジュールに沿って目標変速段（目標ATシフト）を自動的に設定し、変速制御部500に出力する。変速制御部500は、この目標変速段を達成するように、自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御し、自動変速機AT内の各クラッチ締結トルクを制御する。尚、このシフトスケジュールは、車速VSPとアクセルペダル開度APOに基づいて予め目標変速段が設定されたものであり、アップシフト線、ダウンシフト線等が設定されている。
動作点指令部400では、シフトスケジュールに沿って目標変速段（目標ATシフト）を自動的に設定し、変速制御部500に出力する。変速制御部500は、この目標変速段を達成するように、自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御し、自動変速機AT内の各クラッチ締結トルクを制御する。尚、このシフトスケジュールは、車速VSPとアクセルペダル開度APOに基づいて予め目標変速段が設定されたものであり、アップシフト線、ダウンシフト線等が設定されている。
第２クラッチ締結トルク目標値演算部401は、目標駆動力tFoOに基づいて第２クラッチ締結トルク目標値TCL2*を演算し、第2クラッチ締結トルク制御部402および切換部406に出力する。第2クラッチ締結トルク制御部402は、第２クラッチ締結トルク目標値TCL2*を変速制御部500に出力して、第２クラッチCL2の締結トルクが第2クラッチ締結トルク目標値TCL2*となるように制御する。第２クラッチ締結トルク推定部405は、推定されたモータトルクTmやモータ回転数Nm等に基づいて第２クラッチCL2の締結トルクTCL2を推定し、切換部406に出力する。
（第1クラッチ制御および走行モード切換制御）
第１クラッチCL1の締結状態は、所定の制御ロジックに基づいて決定される。エンジン始動を必要としているとき（HEV走行モードへの移行要求時）はスリップ制御が行われ、エンジンEが始動した状態でトルクを出力しているとき（HEV走行モード）は完全締結状態とされ、エンジンEの駆動力を必要としないとき（EV走行モード）は完全解放状態とされる。
第１クラッチCL1の締結状態は、所定の制御ロジックに基づいて決定される。エンジン始動を必要としているとき（HEV走行モードへの移行要求時）はスリップ制御が行われ、エンジンEが始動した状態でトルクを出力しているとき（HEV走行モード）は完全締結状態とされ、エンジンEの駆動力を必要としないとき（EV走行モード）は完全解放状態とされる。
第1クラッチ締結トルク目標値演算部410は、目標モード、エンジン回転数Ne（第１クラッチCL1入力回転数）、およびモータ回転数Nm（第１クラッチCL1出力回転数）等に基づき、第１クラッチ締結トルク目標値TCL1*を演算する。
第1クラッチストローク目標値演算部411は、第1クラッチ締結トルク目標値TCL1*を実現するストローク目標値C1S*を演算し、第1クラッチコントローラ５に出力する。これにより、第1クラッチCL1の締結および開放を制御して、EV走行モードとHEV走行モードとを切り替える。ストローク目標値C1S*は、クラッチピストン３５の目標位置C1S*に相当する。
（第2クラッチのスリップ制御および切換制御）
エンジン始動要求時には第2クラッチCL2をスリップ制御すると共に、切換部406によりモータトルク制御からモータ回転数制御に切り換える。一方、エンジン始動が完了すると、モータ回転数制御からモータトルク制御に切り換えると共に、第2クラッチCL2を完全締結する。
エンジン始動要求時には第2クラッチCL2をスリップ制御すると共に、切換部406によりモータトルク制御からモータ回転数制御に切り換える。一方、エンジン始動が完了すると、モータ回転数制御からモータトルク制御に切り換えると共に、第2クラッチCL2を完全締結する。
すなわち、エンジン始動時のようにモータジェネレータMGに駆動トルクに加えてエンジン始動分のトルクを発生させるシーンでは、第２クラッチCL2の締結トルクTCL2を制御することで、駆動輪側には第２クラッチ締結トルクTCL2以上のトルクが出力されることがなく、安定した走行を達成する。
このとき、実施例１では、モータトルク制御からモータ回転数制御に切り替えられる。具体的には、回転数N2outに所定スリップ量を加算した値を目標回転数として設定する。このように、モータジェネレータMGを回転数制御とし、第２クラッチCL2を締結トルク制御とすることで、駆動輪には確実に第２クラッチCL2の締結トルク相当値が出力される。
尚、実施例１のようにモータ回転数制御に切り換えることなく、第2クラッチCL2を完全締結したままエンジン始動に必要なトルクをモータジェネレータMGに加算することでモータトルク制御を継続する構成や、第2クラッチCL2をスリップ制御させつつエンジン始動に必要なトルクをモータジェネレータMGに加算することでモータトルク制御を継続する構成としてもよい。
〔第1クラッチ制御〕
HEV走行モード時には第1クラッチCL1の締結制御を実行し、EV走行モード時には第1クラッチCL1のスタンバイ制御を実行する。
HEV走行モード時には第1クラッチCL1の締結制御を実行し、EV走行モード時には第1クラッチCL1のスタンバイ制御を実行する。
（締結制御）
HEV走行モードにおける第1クラッチCL1の締結時には、ストロークセンサ値C1Sに基づくことなく、締結時のストローク目標値C1S*(β)に応じた第1クラッチ圧指令を出力して、クラッチピストン３５の実位置をオープン制御する。以下、HEV走行モード時の締結状態におけるクラッチピストン３５の位置を締結位置C1S（β）という。締結時のストローク目標値C1S*(β)は、クラッチピストン３５の締結目標位置C1S*に相当する。
HEV走行モードにおける第1クラッチCL1の締結時には、ストロークセンサ値C1Sに基づくことなく、締結時のストローク目標値C1S*(β)に応じた第1クラッチ圧指令を出力して、クラッチピストン３５の実位置をオープン制御する。以下、HEV走行モード時の締結状態におけるクラッチピストン３５の位置を締結位置C1S（β）という。締結時のストローク目標値C1S*(β)は、クラッチピストン３５の締結目標位置C1S*に相当する。
（スタンバイ制御）
スタンバイ制御部412は、スタンバイ制御を実行する。スタンバイ制御は、第1クラッチCL1を完全開放するEV走行モード時において、第1クラッチCL1を（HEV走行モードに切り替わった後）すぐに締結できるぎりぎりの開放状態に待機させる制御である。以下、EV走行モード時の待機状態におけるクラッチピストン３５の位置C1Sをスタンバイ位置C1S（α）という。
スタンバイ制御部412は、スタンバイ制御を実行する。スタンバイ制御は、第1クラッチCL1を完全開放するEV走行モード時において、第1クラッチCL1を（HEV走行モードに切り替わった後）すぐに締結できるぎりぎりの開放状態に待機させる制御である。以下、EV走行モード時の待機状態におけるクラッチピストン３５の位置C1Sをスタンバイ位置C1S（α）という。
図７は、各走行モードにおける第1クラッチCL1の締結状態、すなわちクラッチピストン３５の位置C1Sを示す模式図である。
シフト位置がP、Nレンジであるときや、走行モードがHEVモードであるときに、第1クラッチCL1は完全締結される。DレンジでEV走行モード時にはスタンバイ制御が実行され、第1クラッチCL1はスタンバイ状態に維持される。すなわち、クラッチピストン３５は、次のエンジン始動に備えてスタンバイ位置C1S（α）に待機する。なお、クラッチピストン３５の位置はクラッチディスク３２の位置と同視できるため、図７および後述の図１２、図１３において、クラッチピストン３５をクラッチディスク３２として描く。
（フローチャート）
図８は、スタンバイ制御処理を表すフローチャートである。下記のように、第1クラッチCL1の締結状態からスタンバイ状態への切り替えはフィードバック制御により行い、スタンバイ状態の維持はオープン制御により行う。
図８は、スタンバイ制御処理を表すフローチャートである。下記のように、第1クラッチCL1の締結状態からスタンバイ状態への切り替えはフィードバック制御により行い、スタンバイ状態の維持はオープン制御により行う。
ステップS10では、スタンバイ制御を開始するか否かを判定する。具体的には、目標モードがHEV走行モードからEV走行モードに切り替わったか否かを判定する。EV走行モードに切り替わったときはスタンバイ制御開始と判定してステップS11に移り、切り替わっていないときはステップS14に移りオープン制御による締結を継続する。
ステップS11では、第1クラッチ締結トルク目標値TCL1*を所定の変化率でゼロに減少させる。これに伴いストローク目標値C1S*が、所定の変化率で所定のストローク目標値C1S**にまで減少する。ストローク目標値C1S**は、第1クラッチ締結トルク目標値TCL1*がゼロのとき（第1クラッチCL1の開放時）のストローク目標値C1S*であり、スタンバイ目標位置C1S*（α）にクラッチピストン３５が位置するときのストローク値に相当する。ここで、スタンバイ目標位置C1S*（α）とは、スタンバイ位置C1S（α）の目標値である。その後、ステップS12に移る。
ステップS12では、ステップS13におけるフィードバック制御の終了条件が成立したか否かを判定する。成立したときはステップS14に移り、成立していないときはステップS13に移る。
本実施例1では、ストロークセンサ値C1Sがストローク目標値C1S*に収束した状態が所定時間継続したとき、上記終了条件が成立したものとする。なお、ステップS10におけるスタンバイ制御開始判定後、所定時間経過したとき、上記終了条件が成立したものとしても良く、特に限定しない。
本実施例1では、ストロークセンサ値C1Sがストローク目標値C1S*に収束した状態が所定時間継続したとき、上記終了条件が成立したものとする。なお、ステップS10におけるスタンバイ制御開始判定後、所定時間経過したとき、上記終了条件が成立したものとしても良く、特に限定しない。
ステップS13では、クラッチピストン３５の位置C1Sを目標位置C1S*に一致させるフィードバック制御を行う。具体的には、ストロークセンサ値C1Sとストローク目標値C1S*との偏差を演算し、この偏差に基づき、所定のゲインおよび式を用いてストローク目標値C1S*を補正し、補正後のストローク目標値C1S*を第１クラッチコントローラ５に出力する（図１９参照）。その後、今回の制御周期を終了する。
ステップS14では、クラッチピストン３５の実位置のオープン制御を行う。具体的には、目標値C1S*に応じた第１クラッチ圧指令を演算し、この制御指令を第１クラッチコントローラ５に出力する。その後、今回の制御周期を終了する。
〔第1クラッチの異常診断〕
本実施例１では、装置を小型・軽量化し、コストを低減するために、第1クラッチCL1として、湿式クラッチではなく乾式クラッチを使用している。乾式クラッチでは、湿式クラッチとは異なり、油圧ではなくクラッチピストンの位置（ストローク）を調整することにより、締結容量を制御する。よって、乾式クラッチを用いて上記スタンバイ制御を行う場合、クラッチピストンのスタンバイ目標位置を設定し、センサにより検出したクラッチピストンの実位置とスタンバイ目標位置とに基づいてフィードバック制御を実行することになる。したがって、ストロークセンサ等、クラッチピストンの位置を検出するセンサが必要となり、しかも、センサ検出値の正確性・信頼性を確保することが重要となる。
本実施例１では、装置を小型・軽量化し、コストを低減するために、第1クラッチCL1として、湿式クラッチではなく乾式クラッチを使用している。乾式クラッチでは、湿式クラッチとは異なり、油圧ではなくクラッチピストンの位置（ストローク）を調整することにより、締結容量を制御する。よって、乾式クラッチを用いて上記スタンバイ制御を行う場合、クラッチピストンのスタンバイ目標位置を設定し、センサにより検出したクラッチピストンの実位置とスタンバイ目標位置とに基づいてフィードバック制御を実行することになる。したがって、ストロークセンサ等、クラッチピストンの位置を検出するセンサが必要となり、しかも、センサ検出値の正確性・信頼性を確保することが重要となる。
すなわち、センサ検出値が正常値に対してオフセットすると、第1クラッチCL1の実際のピストン位置を正確に認識できないため、スタンバイ制御時において、ピストン位置がスタンバイ目標位置に対してオフセットする。よって、スタンバイ制御を終了して第1クラッチCL1を締結する際、エンジン始動遅れや、これによる発進遅れが発生するおそれがある。また、EV走行モード時（スタンバイ制御時）に、エンジン連れ回り等が発生し、運転者に違和感を与えるおそれがある。
この問題を解決するため、ストロークセンサのオフセットを検出した場合にはスタンバイ制御を中止し、入力クラッチを常時締結とする制御を行うことも考えられる。しかし、この場合、オフセット判定後には常時HEV走行のみとなり、燃費が大幅に悪化してしまう、という新たな問題が生じる。
したがって、本実施例１では、乾式の第1クラッチCL1のピストン位置制御において、ストロークセンサ１５の異常を判定した場合であっても、異常の内容に応じた適切なフェイルセーフ制御を実行することで、スタンバイ制御を可能な限り継続することとした。以下、詳細について説明する。
第1クラッチ異常診断部420は、ストロークセンサ１５のオフセット等、第1クラッチCL1の異常を診断する。
図９に示すように、第1クラッチ異常診断部420は、ストロークセンサ値検出部421と、エンジン始動時間計測部422と、エンジン回転数検出部423と、ストロークセンサ値記憶部424と、エンジン始動時間記憶部425と、ストロークセンサ値比較部426と、エンジン始動時間比較部427と、判定部428と、を有している。
図９に示すように、第1クラッチ異常診断部420は、ストロークセンサ値検出部421と、エンジン始動時間計測部422と、エンジン回転数検出部423と、ストロークセンサ値記憶部424と、エンジン始動時間記憶部425と、ストロークセンサ値比較部426と、エンジン始動時間比較部427と、判定部428と、を有している。
ストロークセンサ値検出部421は、第1クラッチ締結トルク指令TCL1*とストロークセンサ値C1S、および両者の関係を検出（モニタ）する。その際、締結制御からスタンバイ制御への移行時、およびスタンバイ制御から締結制御への移行時における、締結トルク指令TCL1*に対するストロークセンサ値C1Sの応答を検出する。具体的には、第1クラッチCL1の開放または締結が指令されてから、ストロークセンサ値C1Sが目標値C1S*(α)に収束するまでの応答時間T1（α）、および目標値C1S*（β）に収束するまでの応答時間T1(β)を検出する。
エンジン始動時間計測部422は、EV走行モード（スタンバイ状態）からHEV走行モード（締結状態）への切換時において、第1クラッチCL1の締結が指令されてからエンジンEが始動を開始するまでに要する時間T2を計測する。
エンジン回転数検出部423は、EV走行モード時におけるエンジン回転数Neを検出する。
ストロークセンサ値記憶部424は、第1クラッチCL1の正常時において、第1クラッチ締結トルク指令TCL1*とストロークセンサ値C1S、および両者の関係を記憶する。その際、ストロークセンサ値C1Sの上記応答時間T1を記憶する。記憶した応答時間T1を正常応答時間T1*とする。
エンジン始動時間記憶部425は、第1クラッチCL1の正常時において、上記エンジン始動時間T2を記憶する。記憶したエンジン始動時間T2を正常エンジン始動時間T2*とする。
ストロークセンサ値比較部426は、記憶したストロークセンサ値と検出したストロークセンサ値、および正常応答時間T1*と検出した応答時間T1を、それぞれ比較する。
エンジン始動時間比較部427は、正常エンジン始動時間T2*と計測したエンジン始動時間T2とを比較する。
判定部428は、上記比較結果に基づき、第1クラッチCL1に発生している異常の内容を判定する。
（フローチャート）
図１０は、第1クラッチ異常診断部420で実行される診断処理を表すフローチャートである。
ステップS20では、第1クラッチ締結トルク指令TCL1*とストロークセンサ値C1S、および両者の関係を検出する。また、応答時間T1を検出する。その後、ステップS21に移る。
図１０は、第1クラッチ異常診断部420で実行される診断処理を表すフローチャートである。
ステップS20では、第1クラッチ締結トルク指令TCL1*とストロークセンサ値C1S、および両者の関係を検出する。また、応答時間T1を検出する。その後、ステップS21に移る。
（締結側オフセット判定）
ステップS21では、記憶したストロークセンサ値C1Sと検出したストロークセンサ値C1Sとの比較結果に基づき、ストロークセンサ値C1Sが締結側に所定値以上オフセットしているか否かを判定する。締結側に所定値以上オフセットしていればステップS22に移り、締結側に所定値以上オフセットしていなければステップS25に移る。
ステップS21では、記憶したストロークセンサ値C1Sと検出したストロークセンサ値C1Sとの比較結果に基づき、ストロークセンサ値C1Sが締結側に所定値以上オフセットしているか否かを判定する。締結側に所定値以上オフセットしていればステップS22に移り、締結側に所定値以上オフセットしていなければステップS25に移る。
ステップS22では、次のエンジン始動時において、エンジン始動時間T2を計測する。その後、ステップS23に移る。
ステップS23では、計測したエンジン始動時間T2が、正常エンジン始動時間T2*（しきい値）よりも長いか否かを判定する。T2がT2*よりも長ければステップS24に移り、T2がT2*以下であればステップS20に戻る。
ステップS24では、ストロークセンサ１５が締結側にオフセットしていると判定する。その後、本制御フローを終了する。
（開放側オフセット判定）
ステップS25では、記憶したストロークセンサ値C1Sと検出したストロークセンサ値C1Sとの比較結果に基づき、ストロークセンサ値C1Sが開放側に所定値以上オフセットしているか否かを判定する。開放側に所定値以上オフセットしていなければステップS29に移り、開放側に所定値以上オフセットしていればステップS26に移る。
ステップS25では、記憶したストロークセンサ値C1Sと検出したストロークセンサ値C1Sとの比較結果に基づき、ストロークセンサ値C1Sが開放側に所定値以上オフセットしているか否かを判定する。開放側に所定値以上オフセットしていなければステップS29に移り、開放側に所定値以上オフセットしていればステップS26に移る。
ステップS26では、EV走行モード時のエンジン回転数Neを計測する。その後、ステップS27に移る。
ステップS27では、計測したエンジン回転数Neがゼロより大きいか否かを判定する。ゼロより大きければステップS28に移り、ゼロであればステップS20に戻る。
ステップS28では、ストロークセンサ１５が開放側にオフセットしていると判定する。その後、本制御フローを終了する。
（油圧系故障判定）
ステップS29では、正常応答時間T1*と検出した応答時間T1との比較結果に基づき、ストロークセンサ値C1Sに応答遅れが発生しているか否かを判定する。応答遅れが発生していればステップS30に移り、応答遅れが発生していなければステップS32に移る。
ステップS29では、正常応答時間T1*と検出した応答時間T1との比較結果に基づき、ストロークセンサ値C1Sに応答遅れが発生しているか否かを判定する。応答遅れが発生していればステップS30に移り、応答遅れが発生していなければステップS32に移る。
ステップS30では、応答遅れ時間（＝T1−T1*）が所定のしきい値よりも大きいか否かを判定する。しきい値よりも大きければステップS31 に移り、しきい値以下であればステップS20に戻る。
ステップS31では、第1クラッチCL1の油圧装置等のメカ系に故障（請求項４のクラッチ系故障に対応）が発生していると判定する。その後、本制御フローを終了する。
（オープン・ショート故障判定）
ステップS32では、ストロークセンサ値C1Sのモニタ結果に基づき、ストロークセンサ値C1Sが固定値であるか否かを判定する。固定値であればステップS33に移り、固定値でなければステップS20に戻る。
ステップS32では、ストロークセンサ値C1Sのモニタ結果に基づき、ストロークセンサ値C1Sが固定値であるか否かを判定する。固定値であればステップS33に移り、固定値でなければステップS20に戻る。
ステップS33では、第1クラッチCL1のオープン故障またはショート故障であると判定する。その後、本制御フローを終了する。
次に、図１１〜図１７に基づき、上記制御フローにおける各判定の根拠を説明する。
図１１および図１４〜図１７は、第1クラッチCL1の締結トルク指令値TCL1*およびストロークセンサ値C1Sのタイムチャートを示す。図中（a）（b）はそれぞれ、（a）締結状態からスタンバイ状態へ移行する場合、および（b）スタンバイ状態から締結状態に移行する場合を示す。
図１１および図１４〜図１７は、第1クラッチCL1の締結トルク指令値TCL1*およびストロークセンサ値C1Sのタイムチャートを示す。図中（a）（b）はそれぞれ、（a）締結状態からスタンバイ状態へ移行する場合、および（b）スタンバイ状態から締結状態に移行する場合を示す。
図１１は第1クラッチCL1の正常時、図１４はストロークセンサ１５の締結側オフセット時、図１５は開放側オフセット時、図１６はクラッチ油圧系故障時、図１７はストロークセンサ１５のオープンまたはショート故障時のタイムチャートをそれぞれ示す。
図１４〜図１７において、異常時のストロークセンサ値C1Sを破線で示し、正常時に記憶しておいたストロークセンサ値を実線で示す。
〔正常時〕
第1クラッチ正常時の制御においては、ストロークセンサ値を記憶しておく。また、第1クラッチ締結トルク指令に対するストロークセンサ値の関係、具体的には、ストロークセンサ値の応答を記憶しておく。
第1クラッチ正常時の制御においては、ストロークセンサ値を記憶しておく。また、第1クラッチ締結トルク指令に対するストロークセンサ値の関係、具体的には、ストロークセンサ値の応答を記憶しておく。
（締結→スタンバイ）
図１１（a）に示すように、t1以前において、第1クラッチCL1は締結状態である。締結トルク指令値TCL1は所定の値TCL1*（β）に維持されており、オープン制御により、ストロークセンサ値C1Sは、締結時のストローク目標値C1S*(β)に維持されている。
図１１（a）に示すように、t1以前において、第1クラッチCL1は締結状態である。締結トルク指令値TCL1は所定の値TCL1*（β）に維持されており、オープン制御により、ストロークセンサ値C1Sは、締結時のストローク目標値C1S*(β)に維持されている。
t1において、目標モードがHEV走行モードからEV走行モードに切り替わり、第1クラッチCL1の開放指令が出力される。これによりt1以後、スタンバイ制御が実行される。まず、フィードバック制御を実行し、第1クラッチCL1を以下のようにスタンバイ状態へ切り替える。
t1以後、締結トルク指令値TCL1*は徐々に減少され、t2において、所定値TCL1*(α)＝０となる。TCL1*の減少に伴い、ストローク目標値C1S*は、徐々に開放側に変更され、t2において、スタンバイ状態を実現するストローク目標値（スタンバイ目標位置）C1S*(α)となる。
ストロークセンサ値は、実値C1Sと目標値C1S*との偏差に基づきフィードバック制御されるため、t3において、実値C1Sが目標値C1S*(α)に収束する。これにより、第1クラッチCL1がスタンバイ状態へ切り替えられる。
t3以後、フィードバック制御からオープン制御に切り替える。締結トルク指令値TCL1*(α)＝０およびストロークセンサ目標値C1S*(α)に応じた第1クラッチ圧指令が出力されるため、クラッチピストン３５はスタンバイ位置に固定される。よって、ストロークセンサ値C1Sも目標値C1S*(α)に固定される。
（スタンバイ→締結）
図１１（b）に示すように、t4以前において、第1クラッチCL1はスタンバイ状態である。オープン制御により、上記のようにクラッチピストン３５はスタンバイ位置に固定されている。よって、ストロークセンサ値C1Sも目標値C1S*(α)に固定される。
図１１（b）に示すように、t4以前において、第1クラッチCL1はスタンバイ状態である。オープン制御により、上記のようにクラッチピストン３５はスタンバイ位置に固定されている。よって、ストロークセンサ値C1Sも目標値C1S*(α)に固定される。
t4において、目標モードがEV走行モードからHEV走行モードに切り替わり、第1クラッチCLの締結指令が出力される。これによりt4以後、締結制御が実行され、オープン制御によってクラッチピストン３５は締結位置にストローク制御される。
t4以後、締結トルク指令値TCL1*は徐々に増大され、t7において所定値TCL1*(β)となる。TCL1*の増大に伴い、ストローク目標値C1S*は徐々に締結側に変更され、t7において締結時のストローク目標値C1S*(β)となる。クラッチピストン３５の位置が締結位置C1S*(β)と一致することにより、第1クラッチが締結状態へ切り替えられる。
なお、t5からt6までの間、締結トルク指令値TCL1*および目標値C1S*が一定値に維持されることにより、クラッチピストン３５の位置も、締結位置C1S*(β)に対して開放側の所定位置に維持される。これにより半クラッチ状態となり締結ショックが防止される。
t7以後、締結トルク指令値TCL1*(β)および目標値C1S*(β)に応じた第1クラッチ圧指令が出力されるため、クラッチピストン３５は締結位置に固定される。よって、ストロークセンサ値C1Sも目標値C1S*(β)に固定される。
〔締結側オフセット時〕
図１２は、図１１（a）のt1以前においてストロークセンサ１５が締結側にオフセットした場合、具体的には、ストロークセンサ値C1Sがクラッチピストン３５の実位置に対して締結側にΔC1Sだけオフセットした場合における第1クラッチCL1の模式図を示す。
図１２は、図１１（a）のt1以前においてストロークセンサ１５が締結側にオフセットした場合、具体的には、ストロークセンサ値C1Sがクラッチピストン３５の実位置に対して締結側にΔC1Sだけオフセットした場合における第1クラッチCL1の模式図を示す。
図１２（a）は、ストロークセンサ値C1Sがフィードバック補正される前のクラッチピストン３５の位置を示す。
図１２（b）は、図１１（a）のt1〜t3（スタンバイ制御の開始時）において、ストロークセンサ値C1Sがスタンバイ目標位置C1S*(α)と一致するようにフィードバック補正された後のクラッチピストン３５の位置を示す。（締結側にΔC1Sだけオフセットした）ストロークセンサ値C1Sを開放側にΔC1Sだけフィードバック補正することになるので、これに伴い、クラッチピストン３５の実位置は、スタンバイ目標位置C1S*(α)に対して開放側にΔC1Sだけオフセットして位置決めされることになる。
（締結→スタンバイ）
図１４（a）は、t1以前における締結時に、ストロークセンサ値C1Sが、正常時のストロークセンサ値C1S*(β)に対して締結側にΔC1Sだけオフセットした場合（図１２参照）のタイムチャートを示す。
図１４（a）は、t1以前における締結時に、ストロークセンサ値C1Sが、正常時のストロークセンサ値C1S*(β)に対して締結側にΔC1Sだけオフセットした場合（図１２参照）のタイムチャートを示す。
t1以降、ストロークセンサ値C1Sが、ストローク目標値C1S*と一致するようにフィードバック補正される。t31において、ストロークセンサ値C1Sが、正常時のストロークセンサ値として記憶されているスタンバイ目標位置C1S*(α)に収束する。
このようにスタンバイ制御時には、ストロークセンサ値C1Sにオフセットが発生していても、ストロークセンサ値C1Sが、フィードバック補正により正常時のストロークセンサ値（スタンバイ目標位置C1S*(α)）に収束する。このため正常時とオフセット時との間でストロークセンサ値C1Sのズレは生せず、よってオフセットを検知できない。
（スタンバイ→締結）
図１４（b）は、図１４（a）のt１〜t31においてストロークセンサ値C1Sを開放側にΔC1Sだけフィードバック補正した後、第1クラッチCL1を締結制御する場合のタイムチャートを示す。
図１４（b）は、図１４（a）のt１〜t31においてストロークセンサ値C1Sを開放側にΔC1Sだけフィードバック補正した後、第1クラッチCL1を締結制御する場合のタイムチャートを示す。
t4以前のスタンバイ制御時においては、図１２（b）に示すように、フィードバック補正後のクラッチピストン３５の実位置は、スタンバイ目標位置C1S*(α)に対して開放側にΔC1Sだけオフセットして位置決めされている。
t4以降の締結時には、ストロークセンサ値C1Sに基づかず、ストローク目標値C1S*に応じた第1クラッチ圧指令を出力することにより、クラッチピストン３５の実位置をオープン制御する。
このため、ストローク目標値C1S*が完全締結時のストローク目標値C1S*(β)に設定されるt7以降、クラッチピストン３５の実位置が締結目標位置C1S*(β)となる。このときストロークセンサ値C1Sは、実位置に対して締結側にΔC1Sだけオフセットしているため、締結時のストローク目標値C1S*(β)に対して締結側にΔC1Sだけオフセットする。締結時のストローク目標値C1S*(β)は正常時のストロークセンサ値として記憶されている。
このように、ストロークセンサ値C1Sにオフセットが発生していた場合、締結制御時においては、検出されるストロークセンサ値C1Sと、記憶していた正常時のストロークセンサ値C1S*(β)との間にズレが生ずる。このため、ストロークセンサ値C1Sのオフセットを検知できる。
（診断ロジック）
ストロークセンサ値C1Sのオフセットを検知した場合、以下の診断ロジックにより、締結側オフセットと判定できる。
ストロークセンサ値C1Sのオフセットを検知した場合、以下の診断ロジックにより、締結側オフセットと判定できる。
締結制御時に検出されるストロークセンサ値C1Sが、正常時のストロークセンサ値（C1S*(β)）に対して締結側にオフセットしていた場合（図１０のステップS21）、次のエンジン始動時（EV走行モードからHEV走行モードへ移行する際）におけるエンジン始動時間T2を計測する（ステップS22）。
ストロークセンサ値C1Sが締結側にオフセットしていれば、エンジン始動時刻が遅れる。なぜなら、エンジン始動時間T2は、クラッチピストン３５をスタンバイ位置から締結位置までストロークさせることによって第1クラッチCL1を締結するのに要する時間と考えられるところ、上記のようにスタンバイ制御時において開放側にΔC1Sだけオフセットして位置決めされたクラッチピストン３５（図１２(b)参照）を、このスタンバイ位置から締結位置にまでストロークさせるのに要する時間T2は、オフセット分（ΔC1S）のストロークに要する時間ΔT2だけ、正常エンジン始動時間T2*よりも長くなるからである（T2＝T2*＋ΔT2）。
よって、計測したエンジン始動時間T2と正常エンジン始動時間（しきい値）T2*とを比較して（ステップS23）、T2がT2*よりも長ければ、締結側オフセットが発生していると判定できる（ステップS24）。
〔開放側オフセット時〕
図１３は、図１１（a）のt1以前においてストロークセンサ１５が開放側にオフセットした場合、具体的には、ストロークセンサ値C1Sがクラッチピストン３５の実位置に対して開放側にΔC1Sだけオフセットした場合における第1クラッチCL1の模式図を示す。
図１３は、図１１（a）のt1以前においてストロークセンサ１５が開放側にオフセットした場合、具体的には、ストロークセンサ値C1Sがクラッチピストン３５の実位置に対して開放側にΔC1Sだけオフセットした場合における第1クラッチCL1の模式図を示す。
図１３（a）は、ストロークセンサ値C1Sがフィードバック補正される前のクラッチピストン３５の位置を示す。
図１３（b）は、図１１（a）のt1〜t3（スタンバイ制御の開始時）において、ストロークセンサ値C1Sがスタンバイ目標位置C1S*(α)と一致するようにフィードバック補正された後のクラッチピストン３５の位置を示す。（開放側にΔC1Sだけオフセットした）ストロークセンサ値C1Sを締結側にΔC1Sだけフィードバック補正することになるので、これに伴い、クラッチピストン３５の実位置は、スタンバイ目標位置C1S*(α)に対して締結側にΔC1Sだけオフセットして位置決めされることになる。
（締結→スタンバイ）
図１５（a）は、t1以前における締結時に、ストロークセンサ値C1Sが、正常時のストロークセンサ値C1S*(β)に対して開放側にΔC1Sだけオフセットした場合（図１３参照）のタイムチャートを示す。
図１５（a）は、t1以前における締結時に、ストロークセンサ値C1Sが、正常時のストロークセンサ値C1S*(β)に対して開放側にΔC1Sだけオフセットした場合（図１３参照）のタイムチャートを示す。
t1以降、ストロークセンサ値C1Sが、スタンバイ目標位置C1S*と一致するようにフィードバック補正される。t31において、ストロークセンサ値C1Sが、正常時のストロークセンサ値として記憶されているスタンバイ目標位置C1S*(α)に収束する。
（スタンバイ→締結）
図１５（b）は、図１５（a）のt1〜t31においてストロークセンサ値C1Sを締結側にΔC1Sだけフィードバック補正した後、第1クラッチCL1を締結制御する場合のタイムチャートを示す。
図１５（b）は、図１５（a）のt1〜t31においてストロークセンサ値C1Sを締結側にΔC1Sだけフィードバック補正した後、第1クラッチCL1を締結制御する場合のタイムチャートを示す。
t4以前のスタンバイ制御時においては、図１３（b）に示すように、フィードバック補正後のクラッチピストン３５の実位置は、スタンバイ目標位置C1S*(α)に対して締結側にΔC1Sだけオフセットして位置決めされている。
t4以降の締結時には、ストロークセンサ値C1Sに基づかず、クラッチピストン３５の実位置をオープン制御する。このため、ストローク目標値C1S*が完全締結時のストローク目標値C1S*(β) に設定されるt7以降、クラッチピストン３５の実位置が締結目標位置C1S*(β)となる。一方、実位置に対してΔC1Sだけ開放側にオフセットした状態のストロークセンサ値C1Sは、目標値C1S*(β)に収束せず、（正常時のストロークセンサ値として記憶されている）締結時のストローク目標値C1S*(β)に対して開放側にΔC1Sだけオフセットする。
（診断ロジック）
ストロークセンサ値C1Sのオフセットを検知した場合、以下の診断ロジックにより、開放側オフセットと判定できる。
ストロークセンサ値C1Sのオフセットを検知した場合、以下の診断ロジックにより、開放側オフセットと判定できる。
締結制御時に検出されるストロークセンサ値C1Sが、正常時のストロークセンサ値（C1S*(β)）に対して開放側にオフセットしていた場合（図１０のステップS25）、次のEV走行モード時におけるエンジン回転数Neを計測する（ステップS26）。
ストロークセンサ値C1Sが開放側にオフセットしていれば、エンジン回転（エンジン連れ回り）が発生する。なぜなら、この場合、上記のように締結側にオフセットしてクラッチピストン３５を位置決めすることになるため（図１３（ｂ）参照）、スタンバイ制御により第1クラッチCL1を開放すべきEV走行モード時においても、第1クラッチCL1が十分に開放されずに締結されてしまう可能性がある。すなわち、締結トルクTCL1が発生する場合があり、この場合、モータトルクTmが第1クラッチCL1の出力軸OUTから入力軸INに伝達されて、エンジン回転（エンジン連れ回り）が発生することになる。
よって、EV走行モード時のエンジン回転数Neがゼロより大きいか否かを検出し（ステップS27）、エンジン回転が発生していれば開放側オフセットが発生していると判定できる（ステップS28）。
〔油圧系故障時〕
図１６（a）（b）は、第1クラッチCL1の油圧系に故障が発生した場合のタイムチャートを示す。
図１６（a）（b）は、第1クラッチCL1の油圧系に故障が発生した場合のタイムチャートを示す。
（締結→スタンバイ）
図１６（a）に示すように、t1以降、ストロークセンサ値C1Sのフィードバック制御が行われ、t32において、ストロークセンサ値C1Sがスタンバイ時のストローク目標値C1S*(α)に収束する。この収束時刻t32は正常時の時刻t3よりも遅い。すなわち、応答時間T1(α)は、正常応答時間T1*(α)よりも長い。言い換えれば、フィードバック制御が行われるt1からt32までの間、締結トルク指令TCL1*に対するストロークセンサ値C1Sの応答が正常時よりも遅れる。t1からt21までの間におけるストロークセンサ値C1Sの変化勾配の大きさ（時間当たり変化量）は、t1からt2までの間において記憶された正常時のストロークセンサ値C1Sの変化勾配の大きさよりも小さい。
図１６（a）に示すように、t1以降、ストロークセンサ値C1Sのフィードバック制御が行われ、t32において、ストロークセンサ値C1Sがスタンバイ時のストローク目標値C1S*(α)に収束する。この収束時刻t32は正常時の時刻t3よりも遅い。すなわち、応答時間T1(α)は、正常応答時間T1*(α)よりも長い。言い換えれば、フィードバック制御が行われるt1からt32までの間、締結トルク指令TCL1*に対するストロークセンサ値C1Sの応答が正常時よりも遅れる。t1からt21までの間におけるストロークセンサ値C1Sの変化勾配の大きさ（時間当たり変化量）は、t1からt2までの間において記憶された正常時のストロークセンサ値C1Sの変化勾配の大きさよりも小さい。
（スタンバイ→締結）
図１６（b）に示すように、t4以降、クラッチピストン３５の実位置のオープン制御が行われ、t71において、ストロークセンサ値C1Sが締結時のストローク目標値C1S*(β)に一致する。この一致時刻t71は正常時の時刻t7よりも遅い。すなわち、応答時間T1(β)は、正常応答時間T1*(β)よりも長い。言い換えれば、締結が行われるt4からt71までの間、締結トルク指令TCL1*に対するストロークセンサ値C1Sの応答が正常時よりも遅れる。t4からt71までの間におけるストロークセンサ値C1Sの変化勾配の大きさは、t4からt7までの間において記憶された正常時のストロークセンサ値C1Sの変化勾配の大きさよりも小さい。
図１６（b）に示すように、t4以降、クラッチピストン３５の実位置のオープン制御が行われ、t71において、ストロークセンサ値C1Sが締結時のストローク目標値C1S*(β)に一致する。この一致時刻t71は正常時の時刻t7よりも遅い。すなわち、応答時間T1(β)は、正常応答時間T1*(β)よりも長い。言い換えれば、締結が行われるt4からt71までの間、締結トルク指令TCL1*に対するストロークセンサ値C1Sの応答が正常時よりも遅れる。t4からt71までの間におけるストロークセンサ値C1Sの変化勾配の大きさは、t4からt7までの間において記憶された正常時のストロークセンサ値C1Sの変化勾配の大きさよりも小さい。
このように、油圧故障が発生した場合、スタンバイ制御から締結制御への移行時（図１６（a）参照）においても、締結制御からスタンバイ制御への移行時（図１６（b）参照）においても、応答時間T1のズレが発生するため、油圧故障を検知できる。
（診断ロジック）
応答時間T1のズレを検知した場合、以下の診断ロジックにより油圧故障の発生を判定できる。
応答時間T1のズレを検知した場合、以下の診断ロジックにより油圧故障の発生を判定できる。
第1クラッチCL1の開放または締結指令後、ストロークセンサ値C1Sがスタンバイ時（または締結時）のストローク目標値C1S*(α)（またはC1S*(β)）に一致するまでの応答時間T1が正常応答時間T1*よりも長い場合（図１０のステップS29）、ストロークセンサ１５の故障による応答遅れは可能性が低い一方、第1クラッチCL1の油圧系の故障による応答遅れの可能性が高い。具体的には、自動変速機ATの油圧コントロールバルブ内に設けられた第１クラッチ油圧ユニット６において、ソレノイド故障や油圧劣化、またはシリンダ３６内におけるクラッチピストン３５の動作異常が発生している可能性がある。
よって、応答時間T1が正常応答時間T1*よりも所定のしきい時間ΔT1以上長い場合（ステップS30）、油圧系故障が発生していると判定できる（ステップS31）。
ただし、AT油温が高すぎる場合や低すぎる場合には油圧応答が悪化する。よって、AT油温が判定に与える影響を排除するため、AT油温を考慮して判定を行う。
〔オープン、ショート故障時〕
図１７（a）（b）は、ストロークセンサ１５にオープン故障またはショート故障が発生した場合のタイムチャートを示す。
図１７（a）（b）は、ストロークセンサ１５にオープン故障またはショート故障が発生した場合のタイムチャートを示す。
図１７（a）（b）に示すように、締結トルク指令TCL1*やストローク目標値C1S*の変化に関わらず、ストロークセンサ１５は、スタンバイ時のストローク目標値C1S*(α)よりも開放側の固定値C1S、または締結時のストローク目標値C1S*(β)よりも締結側の固定値C1Sを出力し続けている。
（診断ロジック）
このように、締結トルク指令TCL1*に対してストロークセンサ値C1Sに変化が生じず、開放側または締結側に固定値を出力し続けた場合には（図１０のステップS32）、ストロークセンサ１５の断線または短絡、すなわちオープン故障またはショート故障が発生していると判定できる（ステップS33）。
このように、締結トルク指令TCL1*に対してストロークセンサ値C1Sに変化が生じず、開放側または締結側に固定値を出力し続けた場合には（図１０のステップS32）、ストロークセンサ１５の断線または短絡、すなわちオープン故障またはショート故障が発生していると判定できる（ステップS33）。
〔第1クラッチのフェイルセーフ制御〕
フェイルセーフ制御部430は、第1クラッチ異常診断部420による診断結果に応じたフェイルセーフ制御を行う。
フェイルセーフ制御部430は、第1クラッチ異常診断部420による診断結果に応じたフェイルセーフ制御を行う。
図１８は、フェイルセーフ制御部430によるフェイルセーフ制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS40では、フェイルセーフ処理の前段階として、第1クラッチ異常診断部420が、上記のように、図１０のステップS20〜S33に示す診断処理を実行する。
ステップS40では、フェイルセーフ処理の前段階として、第1クラッチ異常診断部420が、上記のように、図１０のステップS20〜S33に示す診断処理を実行する。
（締結側オフセット時フェイルセーフ処理）
ステップS41では、締結側オフセットと判定したか否かを検出する。締結側オフセットと判定したときはステップS42に移り、その他のときはステップS43に移る。
ステップS41では、締結側オフセットと判定したか否かを検出する。締結側オフセットと判定したときはステップS42に移り、その他のときはステップS43に移る。
ステップS42では、締結側にオフセットした分だけ、スタンバイ時のストローク目標値C1S*(α)、すなわちスタンバイ目標位置C1S*(α)を補正する。その後、ステップS52に移り、通常制御を実行する。
図１２に示すように、ストロークセンサ値C1Sが締結側にΔC1Sだけオフセットしている時、クラッチピストン３５の実位置は、ストロークセンサ値C1Sに対して開放側にΔC1Sだけオフセットしている。よって、図１２（b）に示すように、スタンバイ時のストローク目標値C1S*(α)にストロークセンサ値C1Sを一致させるフィードバック制御を行った後には、スタンバイ目標位置C1S*(α)に対して、実位置が開放側にΔC1Sだけオフセットする。
ここで、オフセット分のΔC1Sだけ実位置を締結側に修正すれば、当初のスタンバイ目標位置C1S*(α)にクラッチピストン３５を配置できる。したがって、当初のストローク目標値C1S*(α)を締結側にΔC1Sだけオフセットさせて補正し、スタンバイ目標位置C1S*(α)を更新する。その後、通常制御に移行する。
通常制御に移行後、スタンバイ制御を実行すると、ストロークセンサ値C1Sは、オフセット補正後のストローク目標値C1S*(α)に一致するようにフィードバック補正される。一方、ストロークセンサ値C1Sは締結側にΔC1Sだけオフセットしたままであり、クラッチピストン３５の実位置は、ストロークセンサ値C1Sに対して開放側にΔC1Sだけオフセットしている。よって、スタンバイ制御におけるフィードバック補正後、クラッチピストン３５の実位置は、当初のスタンバイ目標位置C1S*(α)となるように修正される。
（開放側オフセット時フェイルセーフ処理）
図１８のステップS43では、開放側オフセットと判定したか否かを検出する。開放側オフセットと判定したときはステップS44に移り、その他のときはステップS45に移る。
図１８のステップS43では、開放側オフセットと判定したか否かを検出する。開放側オフセットと判定したときはステップS44に移り、その他のときはステップS45に移る。
ステップS44では、開放側にオフセットした分だけ、スタンバイ目標位置C1S*(α)を補正する。その後、ステップS52に移り、通常制御を実行する。
図１３（b）に示すように、ストロークセンサ値C1Sが開放側にΔC1Sだけオフセットしている場合、ストロークセンサ値C1Sをストローク目標値C1S*(α)に一致させるフィードバック制御を行った後には、スタンバイ目標位置C1S*(α)に対して実位置が締結側にΔC1Sだけオフセットする。
ここで、オフセット分のΔC1Sだけ実位置を開放側に修正すれば、当初のスタンバイ目標位置C1S*(α)にクラッチピストン３５を配置できる。したがって、当初のストローク目標値C1S*(α)を開放側にΔC1Sだけオフセットさせて補正し、スタンバイ目標位置C1S*(α)を更新する。その後、通常制御に移行する。
通常制御に移行後にスタンバイ制御を実行すると、ストロークセンサ値C1Sは、オフセット補正後のストローク目標値C1S*(α)に一致するようにフィードバック補正される。一方、ストロークセンサ値C1Sは開放側にΔC1Sだけオフセットしたままであり、クラッチピストン３５の実位置は、ストロークセンサ値C1Sに対して締結側にΔC1Sだけオフセットしている。よって、フィードバック補正後、実位置は当初のスタンバイ目標位置C1S*(α)となるように修正される。
（油圧系故障時フェイルセーフ処理）
図１８のステップS45では、油圧系故障と判定したか否かを検出する。油圧系故障と判定したときはステップS52に移り、通常制御を継続する。その他のときはステップS46に移る。
図１８のステップS45では、油圧系故障と判定したか否かを検出する。油圧系故障と判定したときはステップS52に移り、通常制御を継続する。その他のときはステップS46に移る。
図１６に示すように、油圧系故障時には、クラッチピストン３５のストローク応答が遅れるだけであり、（ストロークセンサ値C1Sで表される）クラッチピストン３５の実位置は、スタンバイ時または締結時の（ストローク目標値C1S*(α)（β）で表される）目標位置と一致している。すなわち、スタンバイ制御時についてみると、クラッチピストン３５の実位置はスタンバイ目標位置C1S*(α)となり、EV走行モード時にエンジン連れ回りが発生することはない。よって、運転者に与える違和感は少なく、走行も可能である。したがって、油圧系故障が発生していることを運転者に報知した上で、通常制御を継続する。
（オープン故障時またはショート故障時のフェイルセーフ処理）
図１８のステップS46では、オープン故障またはショート故障と判定したか否かを検出する。オープン故障またはショート故障と判定したときはステップS47に移り、その他のときはステップS41に戻る。
図１８のステップS46では、オープン故障またはショート故障と判定したか否かを検出する。オープン故障またはショート故障と判定したときはステップS47に移り、その他のときはステップS41に戻る。
ステップS47では、故障直前における締結トルク指令TCL1*とストロークセンサ値C1Sとの関係を表すマップに基づいてスタンバイ目標位置C1S*(α)を演算し、第1クラッチコントローラ５に出力する。すなわち、ストロークセンサ値C1Sに基づいてフィードバック補正したストローク目標値C1S*(α)ではなく、上記所定のマップに基づいて演算したストローク目標値C1S*(α)を第1クラッチコントローラ５に出力することにより、クラッチピストン３５の実位置をスタンバイ目標位置C1S*(α)にオープン制御する。その後、ステップS48に移る。
上記マップとして、第1クラッチ異常診断部420のストロークセンサ値記憶部424が記憶した、第1クラッチ締結トルク指令TCL1*とストロークセンサ値C1Sとの関係を表すマップ（図１１参照）を用いることができる。
なお、故障直前に第1クラッチコントローラ５が演算した第1クラッチ圧指令値と、ストロークセンサ１５が検出したストロークセンサ値C1Sとの関係を表すマップを作成し、このマップに基づいてスタンバイ目標位置C1S*(α)を演算することとしてもよい。この場合、ストローク目標値C1S*(α)を実現する第1クラッチ圧指令値を第1クラッチコントローラ５（第1クラッチ油圧ユニット６）に出力することになる。
以上の制御をイメージ化すると、図１９のようになる。オープン故障またはショート故障の検出前には、ストロークセンサ値C1Sを用いてスタンバイ目標位置C1S*(α)をフィードバック補正するスタンバイ制御を行う。一方、オープン故障またはショート故障の検出後には、上記マップを用いて設定したスタンバイ目標位置C1S*(α)をそのまま第1クラッチコントローラ５に出力するスタンバイ制御に切り替える。
ステップS48では、EV走行モード時にエンジン回転数Neを検出し、エンジン連れ回りが発生しているか否かを判定する。エンジン連れ回りを検出したときはステップS49に移り、検出しなかったときはステップS47に戻る。
すなわち、オープン制御によるスタンバイ制御時、クラッチピストン３５の実位置が、理想的なスタンバイ目標位置C1S*(α)よりも締結側に位置してしまうと、エンジン連れ回りが発生して運転者に違和感を与えるおそれがあるため、EV走行モード時にはエンジン回転数Neをモニタする。
ステップS49では、ステップS48で検出したエンジン回転数Neに応じて、上記オープン制御によるスタンバイ制御において用いるスタンバイ目標位置C1S*(α)を、所定値だけ開放側にオフセット補正する。その後、ステップS50に移る。
すなわち、エンジン連れ回りが発生したときであっても、オープン制御によるスタンバイ制御を継続する。
ステップS50では、エンジン連れ回りを検出した回数が所定のしきい値よりも大きいか否かを判定する。しきい値よりも大きいときはステップS51に移り、しきい値以下であるときはステップS47に戻る。
ステップS51では、第1クラッチCL1のスタンバイ制御を実行せず、第1クラッチCL1を常時締結とする。その後、本制御フローを終了する。
すなわち、ある一定回数以上、EV走行モード時のエンジン連れ回りが発生したときは、上記オープン制御によるスタンバイ制御の継続を諦めて、第1クラッチCL1を常時締結とする。言い換えると、HEV走行モードに固定する。
なお、オープン制御により、クラッチピストン３５の実位置が、理想的なスタンバイ目標位置C1S*(α)よりも開放側に位置したときには、エンジン始動開始が遅れるのみであり、エンジン連れ回り発生時のような不都合は生じないため、上記オープン制御によるスタンバイ制御を継続する。
［実施例１の効果］
以下、実施例１から把握される、本発明のハイブリッド車両の制御装置が有する効果を列挙する。
以下、実施例１から把握される、本発明のハイブリッド車両の制御装置が有する効果を列挙する。
（１）エンジンEと、モータジェネレータMGと、エンジンEとモータジェネレータMGとの間に介装されエンジンEとモータジェネレータMGとを断接する第1クラッチCL1と、第1クラッチCL1を締結することでエンジンEを始動するエンジン始動制御部と、を備えた車両の制御装置において、第1クラッチCL1の締結トルク指令TCL1*に応じて第1クラッチCL1の締結状態を制御する締結要素制御手段（第１クラッチコントローラ５等）と、締結トルク指令TCL1*に対する実際の締結状態を検出する実締結状態検出手段（ストロークセンサ１５）と、エンジンEの作動状態を検出するエンジン作動状態検出手段（エンジン回転数センサ１２、エンジン始動時間計測部422、エンジン回転数検出部423）と、モータジェネレータMGの作動状態を検出するモータ作動状態検出手段（モータ回転数センサ２１、モータトルク推定部２a）と、エンジン作動状態またはモータ作動状態に基づき、実締結状態検出手段（ストロークセンサ１５）の異常を診断する第1クラッチ異常診断部420と、を設けた。
このように、第1クラッチCL1の実締結状態を検出する実締結状態検出手段（ストロークセンサ１５）の異常を、エンジン作動状態等に基づいて診断するため、実締結状態検出手段（ストロークセンサ１５）に異常が発生したときでも、第1クラッチCL1の指令締結状態と実締結状態との不一致を正確に認識できる。すなわち、センサ検出値の正確性・信頼性を確保することができ、エンジン始動遅れやエンジン連れ回り等の発生を防止できる。
（２）上記締結要素制御手段は、第1クラッチCL1の締結トルク指令TCL1*に応じて第1クラッチCL1のクラッチピストン３５の位置を制御する第１クラッチコントローラ５等であり、上記実締結状態検出手段は、締結トルク指令TCL1*に対するクラッチピストン３５の位置（ストロークセンサ値C1S）を検出するピストン位置検出手段（ストロークセンサ１５）であり、第1クラッチCL1の正常制御中において、締結トルク指令TCL1*に対するクラッチピストン３５の位置（ストロークセンサ値C1S）を記憶する正常ピストン位置記憶手段（ストロークセンサ値記憶部424）と、第1クラッチCL1の正常制御中におけるエンジン作動状態（正常エンジン始動時間T2*、EV走行モードにおけるエンジン回転数Ne＝０）を記憶する正常エンジン作動状態記憶手段（エンジン始動時間記憶部425）と、を設け、第1クラッチ異常診断部420の各部（ストロークセンサ値比較部426、エンジン始動時間比較部427、判定部428）は、クラッチピストン位置（ストロークセンサ値C1S）の検出値と記憶値とを比較するとともに、エンジン作動状態（エンジン始動時間T2、エンジン回転数Ne）の検出値と記憶値とを比較し、これらの比較結果に基づき、ピストン位置検出手段（ストロークセンサ１５）の異常を診断することとした。
すなわち、ストロークセンサ値C1Sの検出値と記憶値とを比較するとともに、エンジン作動状態の検出値と記憶値とを比較し、これらの比較結果に基づき、第1クラッチCL1の異常（ストロークセンサ１５のオフセットや第1クラッチCL1の油圧系故障等）を診断する。このため、ストロークセンサ値C1Sに異常が発生したときでも、第1クラッチCL1のクラッチピストン３５の目標位置C1S*と実位置との不一致を正確に認識できる。したがって、第1クラッチCL1の異常内容を正確に判定でき、故障の種類を特定できる。
また、ストロークセンサ１５の検出値の正確性・信頼性を確保することができるため、第1クラッチCL1として乾式クラッチを用いた場合でも、ストロークセンサ１５により検出したクラッチピストン３５の実位置と目標位置C1S*とに基づいてフィードバック制御を実行することが可能になる。よって、第1クラッチCL1として乾式クラッチを利用するシステムにおいてスタンバイ制御の機能を追加することができ、装置の小型・軽量化によりコストを低減することと、スタンバイ制御を実行することとを両立できる。
また、ストロークセンサ１５の検出値の正確性・信頼性を確保することができるため、第1クラッチCL1として乾式クラッチを用いた場合でも、ストロークセンサ１５により検出したクラッチピストン３５の実位置と目標位置C1S*とに基づいてフィードバック制御を実行することが可能になる。よって、第1クラッチCL1として乾式クラッチを利用するシステムにおいてスタンバイ制御の機能を追加することができ、装置の小型・軽量化によりコストを低減することと、スタンバイ制御を実行することとを両立できる。
（３）上記エンジン作動状態は、第1クラッチCL1の締結指令後、エンジンEが始動を開始するまでの時間であるエンジン始動時間T2であり、第1クラッチ異常診断部420は、クラッチピストン位置（ストロークセンサ値C1S）の検出値が記憶値に対して締結側に所定値以上偏倚し、かつエンジン始動時間の計測値T2が記憶値T2*よりも所定値以上大きいときに、クラッチピストン位置（ストロークセンサ値C1S）の検出値が実際のクラッチピストン位置に対して締結側に偏倚していると診断することとした。
すなわち、ストロークセンサ値C1Sが締結側にオフセットしていれば、クラッチピストン３５は、スタンバイ制御時において開放側にオフセットして位置決めされる（図１２(b)参照）。よって、この状態から第1クラッチCL1を締結してエンジンEを始動させる場合、オフセット分のストロークに要する時間ΔT2だけエンジン始動時刻が遅れ、エンジン始動時間の計測値T2は正常エンジン始動時間T2*よりも長くなる（T2＝T2*＋ΔT2）。このため、計測したエンジン始動時間T2と正常エンジン始動時間（しきい値）T2*とを比較して（ステップS23）、T2がT2*よりも長ければ、締結側オフセットが発生していると判定できる（ステップS24）。したがって、第1クラッチCL1の異常内容を正確に判定でき、オフセットの種類を特定できる。
（４）上記エンジン作動状態は、第1クラッチCL1の開放制御中（EV走行モード時）におけるエンジン回転数Neであり、第1クラッチ異常診断部420は、クラッチピストン位置（ストロークセンサ値C1S）の検出値が記憶値に対して開放側に所定値以上偏倚し、かつエンジン回転数Neの検出値が記憶値であるゼロよりも大きいときに、クラッチピストン位置（ストロークセンサ値C1S）の検出値が実際のクラッチピストン位置に対して開放側に偏倚していると診断することとした。
すなわち、ストロークセンサ値C1Sが開放側にオフセットしていれば、クラッチピストン３５は、締結側にオフセットして位置決めされる（図１３（ｂ）参照）。よって、第1クラッチCL1を開放すべきEV走行モード時においても、第1クラッチCL1が十分に開放されずに、エンジン回転（エンジン連れ回り）が発生する可能性がある。よって、EV走行モード時のエンジン回転数Neがゼロより大きいか否かを検出し（ステップS27）、エンジン回転が発生していれば開放側オフセットが発生していると判定できる（ステップS28）。したがって、第1クラッチCL1の異常内容を正確に判定でき、オフセットの種類を特定できる。
（５）第1クラッチ異常診断部420は、締結トルク指令TCL1*に対するピストン位置（ストロークセンサ値C1S）の検出値の応答が、ピストン位置（ストロークセンサ値C1S）の記憶値の応答よりも所定以上遅れるときに、第1クラッチCL1のクラッチ系故障が発生していると診断することとした。
すなわち、第1クラッチCL1の開放または締結指令後、ストロークセンサ値C1Sがストローク目標値C1S*(α)（またはC1S*(β)）に一致するまでの応答時間T1が正常応答時間T1*よりも長い場合（図１０のステップS29）、ストロークセンサ１５の故障による応答遅れは可能性が低い一方、第1クラッチCL1の油圧系（クラッチ系）の故障による応答遅れの可能性が高い。よって、応答時間T1が正常応答時間T1*よりも所定のしきい時間ΔT1以上長い場合（ステップS30）、油圧系故障が発生していると判定できる（ステップS31）。したがって、第1クラッチCL1の異常内容を正確に判定でき、故障の種類を特定できる。
（６）第1クラッチ異常診断部420は、締結トルク指令TCL1*に対して、クラッチピストン位置（ストロークセンサ値C1S）の検出値が開放側または締結側に固定されているときは、ピストン位置検出手段（ストロークセンサ１５）に断線故障または短絡故障が発生していると診断することとした。
このように、締結トルク指令TCL1*に対してストロークセンサ値C1Sに変化が生じず、開放側または締結側に固定値を出力し続けた場合には（図１０のステップS32）、ストロークセンサ１５の断線または短絡、すなわちオープン故障またはショート故障が発生していると判定できる（ステップS33）。したがって、第1クラッチCL1の異常内容を正確に判定でき、故障の種類を特定できる。
（７）締結トルク指令TCL1*に応じてクラッチピストン３５の目標位置（ストローク目標値C1S*）を設定する第1クラッチストローク目標値演算部411と、クラッチピストン位置（ストロークセンサ値C1S）の検出値が実際のクラッチピストン位置に対して偏倚していると診断されたときに、ストローク目標値C1S*（スタンバイ目標位置C1S*）を偏倚分だけオフセットさせて補正するフェイルセーフ制御部430と、を設けた。
このように第1クラッチCL1の異常判定結果に応じた適切なフェイルセーフ制御を実行することにより、スタンバイ制御を可能な限り継続できる。すなわち、ストロークセンサ１５の検出値がオフセットした後も、ストロークセンサ１５の検出値を用いたスタンバイ制御が可能となるため、制御の信頼性が向上する。また、第1クラッチCL1を常時締結とするフェイルセーフ制御を回避でき、常時HEV走行モードのみとなって燃費が大幅に悪化する事態を防止できる。言い換えれば、EV走行モードを実現できるため、燃費が悪化しない。
（８）フェイルセーフ制御部430は、クラッチピストン位置（ストロークセンサ値C1S）の検出値が実際のピストン位置に対して締結側に偏倚していると診断されたときに、ストローク目標値C1S*（スタンバイ目標位置C1S*(α)）を締結側に偏倚分だけ補正することとした。
すなわち、ストロークセンサ値C1Sが締結側にΔC1Sだけオフセットしている時、スタンバイ目標位置C1S*(α)に対して、クラッチピストン３５の実位置が開放側にΔC1Sだけオフセットする（図１２（b）参照）。よって、当初のストローク目標値C1S*(α)を締結側にΔC1Sだけオフセットさせて補正し、スタンバイ目標位置C1S*(α)を更新する。通常制御に移行後、スタンバイ制御においてフィードバック補正が行われると、クラッチピストン３５の実位置は、当初のスタンバイ目標位置C1S*(α)となるように修正される。
（９）フェイルセーフ制御部430は、クラッチピストン位置（ストロークセンサ値C1S）の検出値が実際のクラッチピストン位置に対して開放側に偏倚していると診断されたときに、目標位置を開放側に前記偏倚分だけ補正することとした。
すなわち、ストロークセンサ値C1Sが開放側にΔC1Sだけオフセットしている時、スタンバイ目標位置C1S*(α)に対して、クラッチピストン３５の実位置が締結側にΔC1Sだけオフセットする（図１３（b）参照）。よって、当初のストローク目標値C1S*(α)を開放側にΔC1Sだけオフセットさせて補正し、スタンバイ目標位置C1S*(α)を更新する。通常制御に移行後、スタンバイ制御においてフィードバック補正が行われると、クラッチピストン３５の実位置は、当初のスタンバイ目標位置C1S*(α)となるように修正される。
（１０）エンジン作動状態検出手段（エンジン回転数検出部423）は、第1クラッチCL1の開放制御中（EV走行モード時）におけるエンジン回転数Neを検出し、ピストン位置検出手段（ストロークセンサ１５）に断線故障または短絡故障が発生していると診断されたときにフェイルセーフ制御を行うフェイルセーフ制御部430を設け、フェイルセーフ制御部430は、断線故障または短絡故障の直前における締結トルク指令TCL1*とクラッチピストン位置（ストロークセンサ値C1S）の検出値との関係を表すマップに基づいて、第1クラッチCL1の開放状態におけるクラッチピストン３５の目標位置（スタンバイ目標位置C1S*(α)）を設定する第２目標位置設定手段（ステップS47に相当）と、上記エンジン回転数Neがゼロより大きいエンジン連れ回り状態を検出したときに、前回の制御周期において設定された目標位置（スタンバイ目標位置C1S*(α)）を上記エンジン回転数Neに応じた所定値だけ開放側に補正する目標位置補正手段（ステップS48、S49に相当）と、所定回数以上、上記エンジン連れ回り状態を検出したときに第1クラッチCL1を締結状態とする完全締結手段（ステップS50、S51に相当）と、を有することとした。
すなわち、オープン故障またはショート故障の検出後は（ステップS46）、所定のマップを用いて設定したスタンバイ目標位置C1S*(α)をそのまま第1クラッチコントローラ５に出力するオープン制御によるスタンバイ制御に切り替える（ステップS47）。これにより、オープン故障またはショート故障の検出後であっても、スタンバイ制御を継続できる。
また、上記オープン制御において用いるスタンバイ目標位置C1S*(α)を、EV走行モード時に検出したエンジン回転数Ne（ステップS48）に応じた所定値だけ開放側にオフセット補正する（ステップS49）。これにより、エンジン連れ回りが発生した場合であっても、エンジン連れ回りを抑止し、運転者に与える違和感を低減しつつ、オープン制御によるスタンバイ制御を継続できる。
さらに、所定回数以上、エンジン連れ回りを検出したときには、第1クラッチCL1を常時締結としてHEV走行モードに固定する（ステップS50、S51）。これにより、エンジン連れ回りを解消でき、運転者に与える違和感を解消できる。
また、上記オープン制御において用いるスタンバイ目標位置C1S*(α)を、EV走行モード時に検出したエンジン回転数Ne（ステップS48）に応じた所定値だけ開放側にオフセット補正する（ステップS49）。これにより、エンジン連れ回りが発生した場合であっても、エンジン連れ回りを抑止し、運転者に与える違和感を低減しつつ、オープン制御によるスタンバイ制御を継続できる。
さらに、所定回数以上、エンジン連れ回りを検出したときには、第1クラッチCL1を常時締結としてHEV走行モードに固定する（ステップS50、S51）。これにより、エンジン連れ回りを解消でき、運転者に与える違和感を解消できる。
（１１）第1クラッチCL1のクラッチ系故障が発生していると診断されたときに、故障を運転者に報知するフェイルセーフ制御部430を設けた。
すなわち、油圧系故障時には、クラッチピストン３５のストローク応答が遅れるだけであり、クラッチピストン３５の実位置は目標位置と一致している（図１６参照）。スタンバイ制御時についてみると、クラッチピストン３５の実位置はスタンバイ目標位置C1S*(α)となり、EV走行モード時にエンジン連れ回りが発生することはない。よって、運転者に与える違和感は少なく、走行も可能である。したがって、油圧系故障が発生していることを運転者に報知した上で、通常制御を継続する。このように故障を運転者に告知することにより、故障箇所の修理、点検を促すことができる。
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
実施例１では、第２クラッチCL2として自動変速機ATに内蔵されたクラッチを利用する例を示したが、モータジェネレータと変速機との間に第２クラッチを追加して介装したり、または、変速機と駆動輪との間に第２クラッチを追加して介装（例えば、特開２００２−１４４９２１号公報参照）しても良い。さらには、第１クラッチ（エンジンクラッチ）のみを持つハイブリッド車両にも適用できる。
実施例1では、第1クラッチCL1として乾式クラッチを用い、ストロークセンサ１５を用いて第1クラッチをフィードバック制御することとしたが、第1クラッチCL1として湿式クラッチを用い、油圧センサを用いて第1クラッチをフィードバック制御することとしてもよい。この場合にも、本発明の制御装置を適用することにより、油圧センサに異常が発生したときでも、第1クラッチCL1の指令締結状態と実締結状態との不一致を正確に認識できる。すなわち、センサ検出値の正確性・信頼性を確保することができ、エンジン始動遅れやエンジン連れ回り等の発生を防止できる。
実施例１では、ストロークセンサ値C1Sの応答遅れを、応答時間T1により判定したが、締結トルク指令値TCL*に対するストロークセンサ値C1Sの勾配（時間当たりの変化率）の大きさにより判定することとしてもよい。
実施例１では、第１クラッチCL1の異常をエンジン始動時間T2やエンジン回転数Neに基づき検出することとした。言い換えると、第１クラッチCL1の異常がエンジンEの作動状態に与える影響に基づいて、第１クラッチCL1の異常を検出することとした。エンジンEとモータジェネレータMGとは第1クラッチCL1を介して断接される構成となっているため、第1クラッチCL1の締結状態（締結トルクTCL1）に応じて、エンジンEとモータジェネレータMGとは負荷を及ぼし合う。すなわち、エンジンEの作動状態とモータジェネレータMGの作動状態とは影響を及ぼし合う。
よって、第1クラッチCL1に異常が発生していれば、その異常は第1クラッチ制御時におけるエンジンEおよびモータジェネレータMGの作動状態の異常として現れる。実施例1は、第１クラッチCL1の異常がエンジンEの作動状態に与える影響に基づいて、第１クラッチCL1の異常を検出するものである。
これに対し、第１クラッチCL1の異常がモータジェネレータMGの作動状態に与える影響に基づいて、第１クラッチCL1の異常を検出することもできる。
上記のように、本実施例1のハイブリッド車両の制御装置においては、エンジン始動要求時において第1クラッチCL1を締結する際、すなわちスタンバイ制御から締結制御への移行時に、モータ回転数制御を行う。第１クラッチCL1に異常が発生し、第1クラッチCL1の締結トルクが正常値に対して偏倚すると、エンジンEからモータジェネレータMGに伝達されるトルク（モータジェネレータMGの負荷）も正常値に対して偏倚する。よって、モータジェネレータMGの回転数を一定に維持するためのモータトルクTmも正常値に対して偏倚することになる。したがって、モータトルクTmの偏倚、具体的にはモータジェネレータMGに流れる電流値の偏倚に基づいて、第１クラッチCL1の異常を検出できる。
一方、HEV走行モードからEV走行モードへの移行時において第1クラッチCL1を開放する際、すなわち締結制御からスタンバイ制御への移行時には、モータトルク制御を行っている。第１クラッチCL1に異常が発生し、締結トルクTCL1が正常値に対して偏倚すると、エンジンEからモータジェネレータMGに伝達されるトルク（モータジェネレータMGの負荷）も正常値に対して偏倚する。よって、モータトルクTmを目標値に維持するための目標モータトルクTm*（制御電流値）と、実際にモータジェネレータMGに発生する負荷トルクTmとの間に偏差が発生し、この偏差がモータ回転数Nmの変動として現れる。したがって、モータ回転数Nmの偏倚に基づいて、第１クラッチCL1の異常を検出できる。
よって、第１クラッチCL1の異常がモータジェネレータMGの作動状態（モータトルクTmやモータ回転数Nm）に与える影響に基づいて、第１クラッチCL1の異常を検出することとしてもよい。具体的には、動作点指令部400において、第1クラッチCL1の正常時における推定モータトルクTmおよびモータ回転数Nmを記憶する記憶部と、推定モータトルクTmおよびモータ回転数Nmの検出値と記憶値とを比較する比較部と、を設け、判定部428は、上記比較結果に基づき、第1クラッチCL1に発生している異常の内容を判定する。
この場合、ストロークセンサ値C1Sの検出値と記憶値との偏差、およびモータジェネレータMGの作動状態に基づいて第１クラッチCL1の異常を判定するため、ストロークセンサ値C1Sに異常が発生した場合でも第1クラッチCL1のクラッチピストン３５の実位置を正確に認識できる。したがって、上記（１）と同様の効果を有する。
E エンジン
MG モータジェネレータ
CL1 第１クラッチ
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機
RL 左後輪（駆動輪）
RR 右後輪（駆動輪）
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ATコントローラ
７a AT油温センサ
１０ 統合コントローラ
１２ エンジン回転数センサ
１４ 第１クラッチ油圧センサ
１５ 第１クラッチストロークセンサ
２１ モータ回転数センサ
２２ 第２クラッチ出力回転数センサ
３５ クラッチピストン
４１０ 第１クラッチ締結トルク目標値演算部
４１１ 第1クラッチストローク目標値演算部
４１２ スタンバイ制御部
４２０ 第1クラッチ異常診断部
４２１ ストロークセンサ値検出部
４２２ エンジン始動時間計測部
４２３ エンジン回転数検出部
４２４ ストロークセンサ値記憶部
４２５ エンジン始動時間記憶部
４２６ ストロークセンサ値比較部
４２７ エンジン始動時間比較部
４２８ 判定部
４３０ フェイルセーフ制御部
MG モータジェネレータ
CL1 第１クラッチ
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機
RL 左後輪（駆動輪）
RR 右後輪（駆動輪）
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ATコントローラ
７a AT油温センサ
１０ 統合コントローラ
１２ エンジン回転数センサ
１４ 第１クラッチ油圧センサ
１５ 第１クラッチストロークセンサ
２１ モータ回転数センサ
２２ 第２クラッチ出力回転数センサ
３５ クラッチピストン
４１０ 第１クラッチ締結トルク目標値演算部
４１１ 第1クラッチストローク目標値演算部
４１２ スタンバイ制御部
４２０ 第1クラッチ異常診断部
４２１ ストロークセンサ値検出部
４２２ エンジン始動時間計測部
４２３ エンジン回転数検出部
４２４ ストロークセンサ値記憶部
４２５ エンジン始動時間記憶部
４２６ ストロークセンサ値比較部
４２７ エンジン始動時間比較部
４２８ 判定部
４３０ フェイルセーフ制御部
Claims (15)
- エンジンと、モータと、前記エンジンと前記モータとの間に介装され前記エンジンと前記モータとを断接する締結要素とを備え、前記締結要素を締結することで前記エンジンを始動する車両の制御装置において、
前記締結要素は、互いに押圧されることで前記締結要素の締結トルクを発生する複数の摩擦部材を有し、
前記締結要素の実際の締結状態として、前記複数の摩擦部材間の距離に相関するパラメータを検出する実締結状態検出手段と、
前記締結要素の締結トルクの指令値に応じて前記パラメータの目標値を設定し、前記パラメータの目標値を実現するように前記締結要素の締結状態を制御する締結要素制御手段と、
前記エンジンの作動状態を検出するエンジン作動状態検出手段と、
前記実締結状態検出手段の異常を診断する異常診断手段とを設け、
前記締結要素制御手段は、前記エンジンの始動を開始する前に、前記締結要素が締結トルクを発生しない範囲で前記複数の摩擦部材間の距離が縮まるような前記パラメータのスタンバイ目標値を設定し、前記パラメータの検出値が前記スタンバイ目標値となるように前記締結要素を制御するスタンバイ制御を行い、
前記エンジン作動状態検出手段は、前記エンジンの作動状態として、前記スタンバイ制御中に前記締結要素の締結が指令されてから前記エンジンが始動を開始するまでの時間であるエンジン始動時間を検出し、
前記異常診断手段は、前記締結要素の制御時における前記パラメータの検出値が、前記締結要素の正常制御時に記憶された前記パラメータの検出値に対して締結側に所定値以上偏倚し、かつ検出される前記エンジン始動時間が所定値よりも長ければ、前記パラメータの検出値が実値に対して締結側に偏倚する異常が発生していると診断する
ことを特徴とする車両の制御装置。 - エンジンと、モータと、前記エンジンと前記モータとの間に介装され前記エンジンと前記モータとを断接する締結要素とを備え、前記締結要素を締結することで前記エンジンを始動する車両の制御装置において、
前記締結要素は、互いに押圧されることで前記締結要素の締結トルクを発生する複数の摩擦部材を有し、
前記締結要素の実際の締結状態として、前記複数の摩擦部材間の距離に相関するパラメータを検出する実締結状態検出手段と、
前記締結要素の締結トルクの指令値に応じて前記パラメータの目標値を設定し、前記パラメータの目標値を実現するように前記締結要素の締結状態を制御する締結要素制御手段と、
前記エンジンの作動状態を検出するエンジン作動状態検出手段と、
前記実締結状態検出手段の異常を診断する異常診断手段とを設け、
前記締結要素制御手段は、前記エンジンの始動を開始する前に、前記締結要素が締結トルクを発生しない範囲で前記複数の摩擦部材間の距離が縮まるような前記パラメータのスタンバイ目標値を設定し、前記パラメータの検出値が前記スタンバイ目標値となるように前記締結要素を制御するスタンバイ制御を行い、
前記エンジン作動状態検出手段は、前記エンジンの作動状態として、前記スタンバイ制御中におけるエンジン回転数を検出し、
前記異常診断手段は、前記締結要素の制御時における前記パラメータの検出値が、前記締結要素の正常制御時に記憶された前記パラメータの検出値に対して開放側に所定値以上偏倚し、かつ検出される前記エンジン回転数がゼロよりも大きければ、前記パラメータの検出値が実値に対して開放側に偏倚する異常が発生していると診断する
ことを特徴とする車両の制御装置。 - エンジンと、モータと、前記エンジンと前記モータとの間に介装され前記エンジンと前記モータとを断接する締結要素とを備え、前記締結要素を締結することで前記エンジンを始動する車両の制御装置において、
前記締結要素は、互いに押圧されることで前記締結要素の締結トルクを発生する複数の摩擦部材を有し、
前記締結要素の実際の締結状態として、前記複数の摩擦部材間の距離に相関するパラメータを検出する実締結状態検出手段と、
前記締結要素の締結トルクの指令値に応じて前記パラメータの目標値を設定し、前記パラメータの目標値を実現するように前記締結要素の締結状態を制御する締結要素制御手段と、
前記モータの回転数が目標モータ回転数に一致するように前記モータを制御するモータ回転数制御を行い、または前記モータのトルクが目標モータトルクに一致するように前記モータを制御するモータトルク制御を行うモータ制御手段と、
前記モータの作動状態として、前記モータのトルクまたは回転数を検出するモータ作動状態検出手段と、
前記実締結状態検出手段の異常を診断する異常診断手段とを設け、
前記締結要素制御手段は、前記エンジンの始動を開始する前に、前記締結要素が締結トルクを発生しない範囲で前記複数の摩擦部材間の距離が縮まるような前記パラメータのスタンバイ目標値を設定し、前記パラメータの検出値が前記スタンバイ目標値となるように前記締結要素を制御するスタンバイ制御を行い、
前記異常診断手段は、前記締結要素の制御時における前記パラメータの検出値が、前記締結要素の正常制御時に記憶された前記パラメータの検出値に対して締結側に所定値以上偏倚し、かつ前記モータ回転数制御中の前記モータのトルクの検出値が、前記締結要素の正常制御時に記憶された前記モータのトルクの検出値よりも小さいか、または前記モータトルク制御中の前記モータの回転数の検出値が、前記締結要素の正常制御時に記憶された前記モータの回転数の検出値よりも大きければ、前記パラメータの検出値が実値に対して締結側に偏倚する異常が発生していると診断する
ことを特徴とする車両の制御装置。 - エンジンと、モータと、前記エンジンと前記モータとの間に介装され前記エンジンと前記モータとを断接する締結要素とを備え、前記締結要素を締結することで前記エンジンを始動する車両の制御装置において、
前記締結要素は、互いに押圧されることで前記締結要素の締結トルクを発生する複数の摩擦部材を有し、
前記締結要素の実際の締結状態として、前記複数の摩擦部材間の距離に相関するパラメータを検出する実締結状態検出手段と、
前記締結要素の締結トルクの指令値に応じて前記パラメータの目標値を設定し、前記パラメータの目標値を実現するように前記締結要素の締結状態を制御する締結要素制御手段と、
前記モータの回転数が目標モータ回転数に一致するように前記モータを制御するモータ回転数制御を行い、または前記モータのトルクが目標モータトルクに一致するように前記モータを制御するモータトルク制御を行うモータ制御手段と、
前記モータの作動状態として、前記モータのトルクまたは回転数を検出するモータ作動状態検出手段と、
前記実締結状態検出手段の異常を診断する異常診断手段とを設け、
前記締結要素制御手段は、前記エンジンの始動を開始する前に、前記締結要素が締結トルクを発生しない範囲で前記複数の摩擦部材間の距離が縮まるような前記パラメータのスタンバイ目標値を設定し、前記パラメータの検出値が前記スタンバイ目標値となるように前記締結要素を制御するスタンバイ制御を行い、
前記異常診断手段は、前記締結要素の制御時における前記パラメータの検出値が、前記締結要素の正常制御時に記憶された前記パラメータの検出値に対して開放側に所定値以上偏倚し、かつ前記モータ回転数制御中の前記モータのトルクの検出値が、前記締結要素の正常制御時に記憶された前記モータのトルクの検出値よりも大きいか、または前記モータトルク制御中の前記モータの回転数の検出値が、前記締結要素の正常制御時に記憶された前記モータの回転数の検出値よりも小さければ、前記パラメータの検出値が実値に対して開放側に偏倚する異常が発生していると診断する
ことを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
前記パラメータの検出値が実値に対して偏倚していると診断されたときに、前記締結要素の制御時における前記パラメータの検出値が、前記締結要素の正常制御時に記憶された前記パラメータの検出値に対して偏倚している分だけ、前記パラメータの目標値を補正する第１フェイルセーフ手段を設けたことを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項５に記載の車両の制御装置において、
前記第１フェイルセーフ手段は、前記パラメータの検出値が実値に対して締結側に偏倚していると診断されたときに、前記締結要素の制御時における前記パラメータの検出値が、前記締結要素の正常制御時に記憶された前記パラメータの検出値に対して偏倚している分だけ、前記パラメータの目標値を締結側に補正することを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項５または６に記載の車両の制御装置において、
前記第１フェイルセーフ手段は、前記パラメータの検出値が実値に対して開放側に偏倚していると診断されたときに、前記締結要素の制御時における前記パラメータの検出値が、前記締結要素の正常制御時に記憶された前記パラメータの検出値に対して偏倚している分だけ、前記パラメータの目標値を開放側に補正することを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
前記異常診断手段は、前記締結要素の制御時に、締結トルクの指令値に対して前記パラメータの検出値が開放側または締結側に固定されていると、前記実締結状態検出手段の断線故障または短絡故障が発生していると診断することを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項８に記載の車両の制御装置において、
前記実締結状態検出手段の断線故障または短絡故障が発生していると診断されたときに、前記スタンバイ目標値を実現する前記締結要素の制御指令値を前記パラメータの検出値によらず所定のマップにより設定して前記スタンバイ制御を行う第２フェイルセーフ手段を設けたことを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項９に記載の車両の制御装置において、
前記第２フェイルセーフ手段は、前記マップを用いたスタンバイ制御中、検出される前記エンジン回転数がゼロよりも大きければ、前記スタンバイ目標値を前記エンジン回転数に応じた所定値だけ開放側に補正することを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項１０に記載の車両の制御装置において、
前記第２フェイルセーフ手段は、前記スタンバイ目標値を補正した後、前記エンジン回転数がゼロより大きい状態を所定回数以上検出すると、前記締結要素を締結状態とすることを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
前記異常診断手段は、前記締結要素の制御時における締結トルクの指令値に対する前記パラメータの検出値の応答が、前記締結要素の正常制御時に記憶された前記パラメータの検出値の前記応答よりも所定以上遅れると、前記締結要素の故障が発生していると診断することを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項１２に記載の車両の制御装置において、
前記締結要素の故障が発生していると診断されたときに、前記故障を運転者に報知する第３フェイルセーフ手段を設けたことを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項１ないし１３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
前記パラメータは、前記複数の摩擦部材間の距離を制御するクラッチピストンの位置であることを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項１ないし１３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
前記パラメータは、前記複数の摩擦部材間の距離を制御する油圧であることを特徴とする車両の制御装置。
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