JP4849101B2 - エンジン - Google Patents

Description

本発明は、シリンダブロックとそれの下部にボルト留めされる支持部材とで挟んだ状態でクランクシャフトを回転自在に支持するエンジンに関する。

詳しくは、本発明の対象となるエンジンは、前記シリンダブロックに設けられるオイル供給路内のオイルを前記クランクシャフトのクランクジャーナルへ導くための第１オイル流路と、この第１オイル流路の下流側からさらにオイルを、シリンダブロックと支持部材との合わせ面を経て支持部材近傍の潤滑必要部分へ導くための第２オイル流路とを有する構成とされる。

一般的に、エンジンのシリンダブロックの下部にクランクシャフトを回転自在に支持させているが、シリンダブロックのメインギャラリーからエンジンオイルをクランクシャフトのクランクジャーナルの軸受部分に供給させるようにして、クランクジャーナルの潤滑や冷却を行うようにしている（例えば特許文献１参照）。

特許文献１では、クランクシャフトのクランクジャーナルを、シリンダブロックの垂下隔壁の下側に設けられる略Ｕ字形の凹部と、それにボルト留めされる略Ｕ字形の凹部を有するキャップ（ベアリングキャップまたはクランクキャップ等と呼ばれる）との間に挟んだ状態で回転自在に支持させるようにしている。

クランクジャーナルの外周面と、シリンダブロックの隔壁やキャップとの間には、すべり軸受としてのメタルがそれぞれ介装されるようになっている。

このメタルは、一般的に、円筒形のものを二つ割りとしたような形状であり、二つ一対で組み合わせて使用される。これら二つのメタルのうち、シリンダブロック側に配置されるメタルをアッパーメタル、また、キャップ側に配置されるメタルをロアーメタルと呼んでいる。

一般的に、アッパーメタルの内周面の軸方向中間領域には、油溝が設けられていて、クランクジャーナルとアッパーメタルとの間に隙間を作るようにしている。アッパーメタルの油溝の適宜位置には、厚み方向に貫通する貫通孔が設けられている。

そして、シリンダブロックに設けられているメインギャラリー内のオイルが、シリンダブロックに設けられる連通路と、アッパーメタルの貫通孔とを経て、クランクジャーナルの外周面とアッパーメタルの油溝との間の隙間に供給されるようになっている。

前記の特許文献１では、アッパーメタルの貫通孔に供給されるオイルが、アッパーメタルとシリンダブロックの凹部との嵌め合い面からシリンダブロックとキャップとの合わせ面を伝ってキャップのボルト挿通孔から下方へ漏洩するおそれがある。

これに対し、例えば特許文献２では、クランクジャーナルに供給したオイルがシリンダブロックとキャップとの合わせ面を伝って漏洩することを防止するために、キャップのボルト挿通孔からシリンダブロックのねじ孔にまたがって円筒形のノックピンを嵌め込むようにし、さらに、このノックピンの外周でシリンダブロックの合わせ面にＯリングを装着して、このＯリングをキャップの合わせ面に圧接させるように構成している。

前記の特許文献１，２は、メインギャラリーからクランクジャーナルへオイルを供給するためのオイル流路しか備えていない。

ところで、特許文献３に示されているように、シリンダブロックとロアブロックとでクランクシャフトを挟んだ状態で回転自在に支持するとともに、このロアブロックの下部に、さらにオイルポンプのポンプボディをボルトで取り付け、このポンプボディにバランサーシャフトを支持させた構造において、シリンダブロックに設けられるメインギャラリー内のオイルをクランクジャーナルへ導くための第１オイル流路と、この第１オイル流路の途中からさらにオイルをバランサーシャフト（潤滑必要部分）へ導くための第２オイル流路とを備えるものがある。

前記の第１オイル流路は、上流がシリンダブロックに設けられるメインギャラリーにまた下流がシリンダブロックとロアブロックとの合わせ面にそれぞれ開放される孔と、シリンダブロックにおいてクランクジャーナルが嵌合される凹部内に設けられる湾曲溝と、前記孔と湾曲溝とを連通するようにシリンダブロックにおいてロアブロックとの合わせ面に設けられる溝とを組み合わせて構成されている。

前記の第２オイル流路は、シリンダブロックにおいてロアブロックに対する合わせ面に設けられかつ前記シリンダブロック内部に設けられる孔の下流側開口が開放される溝と、ロアブロックに設けられるポンプボディ取り付け用ボルトの挿通孔と、ポンプボディにおいてロアブロックに対する合わせ面に設けられる溝と、この溝に上流側が開放されるとともに下流側がバランサーシャフトの摺動面に開放されるようにポンプボディ内部に設けられる孔とを組み合わせて構成されている。

このような特許文献３に添付されている図７から図９では、第１オイル流路の溝が、シリンダブロックにロアブロックを取り付けるためのボルトの挿通孔を横切るように見えるとともに、このボルト挿通孔に円筒形の部材が装着されているように見える。但し、特許文献３では、前記円筒形の部材に関する詳細な説明が記載されていないので、円筒形の部材であるのか、単なる隙間であるのかが不明である。
実開昭６３−７１４０２号公報 実開昭６１−８８０４７号公報 特開平９−２１０１３６号公報

上記特許文献３に係る従来例では、メインギャラリーからクランクジャーナル側とバランサーシャフト側とにオイルを分流して供給させる構造になっているが、バランサーシャフト側へオイルを導く第２オイル流路は、ポンプボディをロアブロックに取り付けるためのボルトの挿通孔をオイル通路として積極的に利用するようになっている。この場合、前記のボルト挿通孔にオイルが常に存在することになるために、このオイルによって、ボルト挿通孔の内壁やボルトが経時的に腐食しやすくなることが懸念される。

というのは、エンジンに用いるオイルは、一般的に公知のように、エンジンの内外を循環させられるようになっていて、クランクケース内でオイルにブローバイガスが混合することがあって、このオイルがブローバイガス中の適宜成分によって酸性化される傾向となる。その関係より、前記経時的な腐食が起こりうるのである。

また、特許文献３は、ボルト挿通孔を第２オイル流路の一部として積極的に利用しており、本願発明のように「第２オイル流路を流れるオイルをボルト挿通孔に入れたくない」という思想とは明らかに異なる。つまり、特許文献３では、前述したようなオイルによる腐食作用をまったく認知していないことが明らかであり、それゆえ、必然的に前記腐食を回避しようとする思想など存在しないと言える。

このような事情に鑑み、本発明は、シリンダブロックとそれの下部にボルト留めされる支持部材とで挟んだ状態でクランクシャフトを回転可能に支持し、かつ、前記シリンダブロックに設けられるオイル供給路内のオイルを前記クランクシャフトのクランクジャーナルへ導くための第１オイル流路と、この第１オイル流路の下流側からさらにオイルを、シリンダブロックと支持部材との合わせ面を経て支持部材近傍の潤滑必要部分へ導くための第２オイル流路とを有するエンジンにおいて、第２オイル流路を流れるオイルがボルト挿通孔に入ることを防止し、ボルト挿通孔の内壁やボルトの経時的な破損を回避可能とすることを目的としている。

本発明は、シリンダブロックとそれの下部にボルト留めされる支持部材とで挟んだ状態でクランクシャフトを回転自在に支持するエンジンであって、前記シリンダブロックに設けられるオイル供給路内のオイルを前記クランクシャフトのクランクジャーナルへ導くための第１オイル流路と、この第１オイル流路の下流側からさらにオイルを前記支持部材近傍の潤滑必要部分へ導くための第２オイル流路とを有し、前記第２オイル流路は、前記支持部材の前記シリンダブロックとの合わせ面に前記クランクジャーナル側から前記ボルトの挿通孔を横切るように設けられる溝と、前記支持部材内部に設けられかつ上流側が前記溝の下流側にまた下流側が前記潤滑必要部分へ向けてそれぞれ開放される孔とを含み、前記ボルト挿通孔のシリンダブロック側開口は、外側へ向けて段階的に拡径されており、奥側拡径部には、前記ボルトが挿通される筒状部材が嵌合装着されており、また、外側拡径部は、前記筒状部材の外周面との間に、前記ボルト挿通孔で分断される前記溝間を接続するための迂回路を形成するものとされている、ことを特徴としている。

この構成では、第２オイル流路の一部となる溝を流れるオイルが、筒状部材の存在によってボルト挿通孔内に入り込むことが防止されるようになり、しかも、前記溝内でオイルが途切れることなくスムースに流れるようになる。

これにより、従来例のようにボルト挿通孔内にオイルが滞留することが原因となってボルト挿通孔の内壁やボルトが腐食されることを回避できるようになるので、例えば支持部材やボルトの疲労破壊強度を所期の設計どおりに維持できるようになる等、耐久性を向上することが可能になる。また、ボルト挿通孔から下方へのオイル漏れを防止できるようになるので、第２オイル流路におけるオイル流通量を安定的に確保することが可能になる。

一般的に公知のように、エンジンに用いるオイルは、エンジンの内外を循環させられるようになっていて、クランクケース内でオイルにブローバイガスが混合することがあって、このオイルがブローバイガス中の適宜成分によって酸性化される傾向となる。その関係より、前記腐食が懸念される。

好ましくは、前記クランクジャーナルは、それぞれ半円形のアッパーメタルおよびロアーメタルを介して前記シリンダブロックと支持部材とに支持され、前記アッパーメタルは、その内面に油溝が設けられるとともに、前記油溝を外径側に開放するとともに前記第１オイル流路の下流側に連通される貫通孔が設けられる。

ここでは、クランクジャーナルの摺動面が、クランクジャーナルとすべり軸受としてのアッパーメタルおよびロアーメタルとの嵌め合い面に特定している。そして、オイル供給路から供給されるオイルをクランクジャーナルとアッパーメタルの油溝との対向間に供給させるようにしている。なお、前記対向間に供給されるオイルは、クランクジャーナルの回転に伴いロアーメタル側にも供給されるようになる。

好ましくは、前記筒状部材は、前記ボルト挿通孔のシリンダブロック側開口と前記シリンダブロックに設けられるねじ孔の支持部材側開口とに跨って設けられる。

このような構成にすれば、筒状部材が溝を流れるオイルの堰としての機能を確実に果たすようになる。

好ましくは、前記筒状部材とそれの嵌合相手との嵌め合い面に液体ガスケットが塗布され、さらに、この筒状部材の端面と前記シリンダブロックに設けられるねじ孔の支持部材側開口の段壁面との間に、シールリングが介装される。

このような構成にすれば、前記第２オイル流路の一構成要素である溝を流れるオイルが、筒状部材において支持部材側の外径側嵌め合い面を伝ってボルト挿通孔へ漏洩することを防止可能になるとともに、筒状部材においてシリンダブロック側の外径側嵌め合い面を伝って当該筒状部材の内孔とボルトとの間からボルト挿通孔へ漏洩することを防止可能になる。

本発明によれば、シリンダブロックのオイル供給路からクランクジャーナルへ導かれたオイルを、さらにシリンダブロックと支持部材との合わせ面を経て支持部材近傍の潤滑必要部分へ導くようにした第２オイル流路を有し、かつ第２オイル流路の一部が支持部材に設けられるボルト挿通孔を横切るように設けられたエンジンにおいて、第２オイル流路を流れるオイルが、ボルト挿通孔に入り込んで滞留することを防止できるようになる。

そのため、エンジン内で酸性化するオイルによってボルト挿通孔の内壁やボルトが経時的に腐食することを回避できるようになるので、例えば支持部材やボルトの疲労破壊強度を所期の設計どおりに維持できる等、耐久性を向上することが可能になる。また、ボルト挿通孔を経て下側へオイルが漏れ出すことを回避できるので、第２オイル流路におけるオイル流通量を安定的に確保することが可能になる。

以下、本発明の最良の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

図１から図５に、本発明の一実施形態を示している。まず、図１および図２を参照して、本発明に係るエンジンにおけるクランクシャフトの支持形態を説明する。

図１および図２において、１はシリンダブロック、２はロアケース、３はクランクシャフト、４はコネクティングロッド、５はピストンである。

クランクシャフト３は、エンジンの気筒数や気筒配列型式に応じた個数のクランクジャーナル３１、クランクピン３２ならびにバランスウェイト３３を有している。

シリンダブロック１の下部には、クランクジャーナル３１の数に対応した数の垂下隔壁１１が設けられている。この各垂下隔壁１１には、シリンダブロック１の上側へ向けて断面略Ｕ字形に凹む凹部１２が設けられている。

ロアケース２には、シリンダブロック１の垂下隔壁１１と同数の立ち上がり隔壁２１が設けられている。この各立ち上がり隔壁２１には、下側へ向けて断面略Ｕ字形に凹む凹部２２が設けられている。

クランクシャフト３のクランクジャーナル３１は、シリンダブロック１側の凹部１２と、ロアケース２側の凹部２２との間に挟まれた状態で回転自在に支持される。

ロアケース２は、シリンダブロック１にボルト６で取り付けられるようになっている。このボルト６は、ロアケース２の下側からロアケース２を貫通してシリンダブロック１の垂下隔壁１１に螺合装着されている。そのために、ロアケース２の立ち上がり隔壁２１には、ボルト６をルーズに挿通させるためのボルト挿通孔２３が設けられており、また、シリンダブロック１の垂下隔壁１１には、ボルト６を螺合させるためのねじ孔１７が設けられている。

そして、クランクシャフト３の各クランクジャーナル３１の回転支持部分、詳しくはクランクジャーナル３１の外周面と、シリンダブロック１側の凹部１２内面およびロアケース２側の凹部２２内面との対向間には、すべり軸受としてのメタル７，８が介装されるようになっている。

このクランクジャーナル用のメタル７，８は、一般的に、円筒形のものを二つ割りとしたような形状であり、二つ一対で使用される。

これら二つのメタルのうち、一方のメタル７は、シリンダブロック１側の凹部１２内面に嵌合装着され、また、他方のメタル８は、ロアケース２側の凹部２２内面に嵌合装着される。この装着関係に応じて、以下では、シリンダブロック１側に配置されるメタル７をアッパーメタル、また、ロアケース２側に配置されるメタル８をロアーメタルと言う。

アッパーメタル７については、図３に示すような一定深さの油溝７１を有するタイプのものが用いられている。このアッパーメタル７には、その厚み方向に貫通して油溝７１の底で開口する貫通孔７２が周方向２ヶ所に設けられている。

一方、ロアーメタル８は、アッパーメタル７のような油溝７１や貫通孔７２を設けていないシンプルな形状とされている。その理由は、特に気筒内圧が最大となる圧縮行程においてコネクティングロッド４からクランクジャーナル３１やクランクピン３２に過大な荷重が作用する関係より、できるだけロアーメタル８の耐荷重性を高める必要があるからである。

なお、クランクシャフト３のクランクピン３２には、コネクティングロッド４の大端部が揺動可能に取り付けられ、このコネクティングロッド４の小端部には、ピストン５が取り付けられる。

このコネクティングロッド４の大端部は、詳細に図示していないが、半割りとされ、この半割りの大端部にクランクピン３２が挟まれた状態で回転自在に支持されている。このクランクピン３２とコネクティングロッド４の大端部との間にも、上記クランクジャーナル３１と同様にすべり軸受としてのメタル（図示省略）が介装されるようになっている。図示していないが、コネクティングロッド４の大端部側には前記同様のアッパーメタルが、また、キャップ側には前記同様のロアーメタルがそれぞれ装着されるようになっている。

ところで、一般的に、図示していないオイルパン内のオイルがクランクシャフト３により駆動されるオイルポンプ（図示省略）により吸い上げられて、シリンダブロック１に設けられるメインギャラリー１３と呼ばれるオイル供給路に供給され、このメインギャラリー１３内のエンジンオイルが、シリンダブロック１に設けられるジェットノズル（図示省略）からピストン５の裏面や気筒内周面へ噴射される他、クランクジャーナル３１の摺動面やクランクピン３２の摺動面に供給されるようになっている。

このメインギャラリー１３からのクランクジャーナル３１側へのオイル供給経路について詳しく説明する。

この実施形態では、シリンダブロック１に設けられるメインギャラリー１３内のオイルをクランクシャフト３のクランクジャーナル３１側へ導くための第１オイル流路（符号省略）と、この第１オイル流路の下流側からさらにオイルをロアケース２近傍の潤滑必要部分（図示省略）へ導くための第２オイル流路（符号省略）とを有している。

なお、前記潤滑必要部分は、この実施形態において、シリンダブロック１の前端（エンジン前端）または後端（エンジン後端）に位置する垂下隔壁１１の外側のみに設置される部材（例えばギヤ等）とされる。

まず、第１オイル流路は、連通路１４と、陥没部１５と、アッパーメタル７の貫通孔７２とを含んで構成されている。

連通路１４は、シリンダブロック１の内部において、メインギャラリー１３とシリンダブロック１の垂下隔壁１１の凹部１２底に設けられる陥没部１５とを連通するように設けられている。陥没部１５は、アッパーメタル７の貫通孔７２に連通されている。

このような第１オイル流路では、メインギャラリー１３内のオイルが、連通路１４、陥没部１５ならびにアッパーメタル７の貫通孔７２を介してアッパーメタル７の油溝７１内へ供給され、クランクジャーナル３１とアッパーメタル７との摺動面に供給されるようになる。なお、前記油溝７１に供給されるオイルは、クランクジャーナル３１の回転に伴いロアーメタル８側にも供給されるようになる。

次に、第２オイル流路は、湾曲溝１６Ａ，１６Ｂと、直線溝２４Ａ，２４Ｂと、孔２５Ａ，２５Ｂとを含んで構成されている。

湾曲溝１６Ａ，１６Ｂは、図２および図３に示すように、シリンダブロック１の垂下隔壁１１の凹部１２において陥没部１５から凹部１２の周方向両端までの領域へ延びるように、凹部１２の軸方向中間領域に設けられている。

直線溝２４Ａ，２４Ｂは、ロアケース２の立ち上がり隔壁２１においてシリンダブロック１に対する合わせ面２ａ（以下では単にロアケース２の合わせ面と言う）に、凹部２２の両側に延びるように設けられている。

この実施形態では、直線溝２４Ａ，２４Ｂをロアケース２の合わせ面２ａのみに設けて、この直線溝２４Ａ，２４Ｂの開口を、シリンダブロック１の垂下隔壁１１においてロアケース２に対する合わせ面１ａ（以下では単にシリンダブロック１の合わせ面と言う）で塞ぐことによって、径方向断面が略四角形の通路となっている。

この各直線溝２４Ａ，２４Ｂは、図２および図３に示すように、ロアケース２の合わせ面２ａの軸方向中間（幅方向中間）に、ロアケース２のボルト挿通孔２３を横切るように設けられている。ボルト挿通孔２３は、シリンダブロック１にロアケース２を取り付けるためのボルト６が挿通される孔である。

また、孔２５Ａ，２５Ｂは、図２に示すように、その上流側開口が直線溝２４Ａ，２４Ｂの溝底における下流側にそれぞれ開放されており、また、孔２５Ａ，２５Ｂの下流側開口がロアケース２の立ち上がり隔壁２１の幅方向一側へ向けてそれぞれ開放されている。

このような第２オイル流路では、メインギャラリー１３から陥没部１５に供給されたオイルが、湾曲溝１６Ａ，１６Ｂ、直線溝２４Ａ，２４Ｂならびに孔２５Ａ，２５Ｂを経て、図示していない適宜の潤滑必要部分に供給されるようになる。

ところで、上述したように、ロアケース２の合わせ面２ａのみに設けられる直線溝２４Ａ，２４Ｂが、ボルト挿通孔２３を横切るように設けられることで分断されていることを考慮し、この分断される直線溝２４Ａ，２４Ｂ間にオイルをスムースに流せるようにするとともに、この直線溝２４Ａ，２４Ｂを流れるオイルが、ボルト挿通孔２３内に入り込んで滞留しないように工夫している。

そもそも、直線溝２４Ａ，２４Ｂがボルト挿通孔２３を横切るように設けられている理由は、例えば必要な強度を確保したうえで軽量化を図るために、ロアケース２の立ち上がり隔壁２１の幅を可及的に薄く設定しているからである。

仮に、立ち上がり隔壁２１の幅を十分に厚く設定することができるのであれば、直線溝２４Ａ，２４Ｂを、ボルト挿通孔２３に交差させずに迂回させるように湾曲形成することが可能になるが、その場合、迂回させる部分を形成するための加工が面倒となる。

前記工夫点について具体的に説明する。

まず、ロアケース２のボルト挿通孔２３におけるシリンダブロック１側開口は、外側へ向けて２段階に拡径されている。また、シリンダブロック１のねじ孔１７におけるロアケース２側開口は、１段階に拡径されている。

ボルト挿通孔２３において比較的小径の奥側拡径部２３ａには、図５に示すように、円筒形のピンリング９が飛び出る状態で嵌入されるようになっており、このピンリング９において飛び出す部分が、図３に示すように、ねじ孔１７における拡径部１７ａに嵌入されるようになっている。つまり、ロアケース２のボルト挿通孔２３からシリンダブロック１のねじ孔１７に跨って、円筒形のピンリング９が取り付けられている。

そして、ボルト挿通孔２３において比較的大径の外側拡径部２３ｂは、ピンリング９の外周面との間に、ボルト挿通孔２３で２つに分断される直線溝２４Ａ，２４Ｂ間を接続するための迂回路２６を形成するために設けられている。

この迂回路２６は、要するに、ピンリング９の外周面と外側拡径部２３ｂの内周壁面および段壁面とで囲んで作る環状溝を、シリンダブロック１の合わせ面１ａで塞ぐことによって作られている。つまり、迂回路２６は、ピンリング９の外周に環状に形成されており、この迂回路２６に、ボルト挿通孔２３で２つに分断される直線溝２４Ａ，２４Ｂがそれぞれ接続されるようになっている。

このように、ピンリング９を、ロアケース２のボルト挿通孔２３におけるシリンダブロック１側開口と、シリンダブロック１のねじ孔１７におけるロアケース２側開口とに跨って配置させているから、前記両開口が直線溝２４Ａ，２４Ｂに露呈せずに隔離されるようになる。これにより、ピンリング９は、直線溝２４Ａ，２４Ｂを流れるオイルがボルト挿通孔２３に入り込むことを防止するための堰のような役割を果たすようになる。

なお、ピンリング９は、上述したような堰のような役割を果たせばいいものであるから、その素材は、耐油性および耐腐食性を有するものであれば、任意の金属や合成樹脂等とすることができる。ピンリング９の素材として、耐油性および耐腐食性を有することを条件にしているのは、ピンリング９に接触するオイルが、上述しているように酸性化することを考慮しているからである。

また、ピンリング９の内径は、ボルト６がルーズに挿通されるような寸法に設定されており、それによって、このピンリング９がロアケース２のボルト挿通孔２３とシリンダブロック１のねじ孔１７とを連通させるようになっている。

以上説明したように、本発明の特徴を適用した実施形態では、ピンリング９を堰とするように設けることによって、ボルト挿通孔２３内に、ブローバイガスによって酸性化されたオイルが入り込んで滞留することを防ぐようにしたうえで、ボルト挿通孔２３を横切ることで２つに分断される直線溝２４Ａ，２４Ｂ間を連通させるための迂回路２６を、ボルト挿通孔２３のシリンダブロック１側開口に設けることにより、直線溝２４Ａ，２４Ｂ内にオイルをスムースに流せるようにしている。

これにより、従来例のようにオイルによってボルト挿通孔２３の内壁やボルト６が経時的に腐食することを回避できるようになるので、例えばロアケース２やボルト６の疲労破壊強度を所期の設計どおりに維持できるようになる等、耐久性を向上することが可能になる。また、ボルト挿通孔２３を経て下側へオイルが漏れ出すことを回避できるようになるので、第２オイル流路（１６Ａ，１６Ｂ，２４Ａ，２４Ｂ，２５Ａ，２５Ｂ）におけるオイル流通量を安定的に確保することが可能になる。

なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下で例を挙げる。

（１）上記実施形態では、クランクシャフト３に備える複数のクランクジャーナル３１を、シリンダブロック１の垂下隔壁１１とロアケース２の立ち上がり隔壁２１とで支持するようにした例を挙げているが、本発明は、それに限定されるものではなく、ロアケース２の代わりに、クランクジャーナル３１毎に、個別のクランクキャップを用いるような形態とすることも可能であり、その場合にも上記実施形態と同様に本発明を適用できる。

（２）上記実施形態では、アッパーメタル７に一定深さの油溝７１を設けたタイプとしているが、例えば油溝７１の周方向両端側を深さがゼロとなるような偏心タイプとしたものを用いることも可能である。

（３）上記実施形態では、ロアケース２の合わせ面２ａに直線溝２３Ａ，２３Ｂを設けた例を挙げているが、例えば図示していないが、シリンダブロック１の合わせ面１ａにも直線溝を設け、両方の溝を組み合わせてオイルの通路を形成することも可能である。その場合、例えば前記通路の断面積を大きくしてオイル流通量を多くすることが容易になる。

（４）上記実施形態では、第２オイル流路として２つの流路（１６Ａ，２４Ａ，２５Ａ）、（１６Ｂ，２４Ｂ，２５Ｂ）を有する形態にした例を挙げているが、いずれか片方のみとすることも可能である。

（５）上記実施形態では、シリンダブロック１の凹部１２に陥没部１５を設け、この陥没部１５からアッパーメタル７の貫通孔７２を介してアッパーメタル７の油溝７１とクランクジャーナル３１との間の隙間にオイルを供給させるようにした例を挙げているが、例えば図６に示すように、シリンダブロック１内部に設けられる連通路１４をアッパーメタル７の貫通孔７２に直接連通させるように構成することも可能である。

但し、この図６に示す実施形態の場合、図３に示す陥没部１５を無くしているので、凹部１２の軸方向中間において周方向全長に、１つの連続する湾曲溝１６が設けられるようになっている。

（６）上記実施形態において、例えば図７および図８に示すように、構成要素を追加することも可能である。

図７および図８に示す実施形態において図１から図５に示す実施形態との相違は、図７のみに太線で示すように、ピンリング９の外表面、つまり外周面および両端面に液体ガスケット１８を塗布するとともに、シリンダブロック１のねじ孔１７における拡径部１７ａの段差部分とピンリング９の端面との間に、Ｏリング等のシールリング１９を装着するようにしていることである。

この液体ガスケット１８は、一般的に公知のものであれば何でもよいが、例えば時間経過に伴い硬化するようなものとすることが好ましい。なお、液体ガスケット１８は、ピンリング９の外周面のみに塗布するようにしてもよいし、ピンリング９の嵌合相手となる側に塗布するようにしてもよい。

この場合、直線溝２４Ａ，２４Ｂを流れるオイルが、図７の矢印Ｘで示すように、ピンリング９においてロアケース２側の外径側嵌め合い面を伝ってボルト挿通孔２３へ漏洩することを防止することが可能になるとともに、図７の矢印Ｙで示すように、ピンリング９においてシリンダブロック１側の外径側嵌め合い面を伝って当該ピンリング９の内孔とボルト６との間からボルト挿通孔２３へ漏洩することを防止することが可能になる。

（７）上記実施形態では、請求項に記載の筒状部材として円筒形のピンリング９を用いる例を挙げているが、このピンリング９は、円筒形の他に、角筒形状や楕円形状等であってもよい。

本発明に係る内燃機関の一実施形態で、クランクシャフト支持部分を模式的に示す側面図である。 図１に示すクランクシャフトとシリンダブロックとを分離した状態を示す分解斜視図である。 図１の（３）−（３）線断面の矢視図である。 図２の要部を拡大して示す図である。 図４においてロアケースのボルト挿通孔にピンリングを装着した状態を示す斜視図である。 本発明に係る内燃機関の他実施形態で、図３に対応する図である。 本発明に係る内燃機関のさらに他実施形態で、図３に対応する図である。 図７の実施形態で、図４に対応する図である。

符号の説明

１ シリンダブロック
１ａ シリンダブロックの合わせ面
１１ シリンダブロックの垂下隔壁
１２ 垂下隔壁の凹部
１３ メインギャラリー（オイル供給路）
１４ シリンダブロック内の連通路
１５ シリンダブロックの凹部内の陥没部
１６Ａ，１６Ｂ シリンダブロックの凹部内の湾曲溝
１７ シリンダブロックのねじ孔
２ ロアケース
２ａ ロアケースの合わせ面
２１ ロアケースの立ち上がり隔壁
２２ 立ち上がり隔壁の凹部
２３ ボルト挿通孔
２３ａ ボルト挿通孔の奥側拡径部
２３ｂ ボルト挿通孔の外側拡径部
２４Ａ，２４Ｂ ロアケースの合わせ面の直線溝
２５Ａ，２５Ｂ ロアケース内部の孔
２６ 迂回路
３ クランクシャフト
３１ クランクシャフトのクランクジャーナル
６ ボルト
７ クランクジャーナル用のアッパーメタル
７１ アッパーメタルの油溝
７２ アッパーメタルの貫通孔
８ クランクジャーナル用のロアーメタル
９ ピンリング（筒状部材）

Claims (4)

1. シリンダブロックとそれの下部にボルト留めされる支持部材とで挟んだ状態でクランクシャフトを回転自在に支持するエンジンであって、
   前記シリンダブロックに設けられるオイル供給路内のオイルを前記クランクシャフトのクランクジャーナルへ導くための第１オイル流路と、この第１オイル流路の下流側からさらにオイルを前記支持部材近傍の潤滑必要部分へ導くための第２オイル流路とを有し、
   前記第２オイル流路は、前記支持部材の前記シリンダブロックとの合わせ面に前記クランクジャーナル側から前記ボルトの挿通孔を横切るように設けられる溝と、前記支持部材内部に設けられかつ上流側が前記溝の下流側にまた下流側が前記潤滑必要部分へ向けてそれぞれ開放される孔とを含み、
   前記ボルト挿通孔のシリンダブロック側開口は、外側へ向けて段階的に拡径されており、奥側拡径部には、前記ボルトが挿通される筒状部材が嵌合装着されており、また、外側拡径部は、前記筒状部材の外周面との間に、前記ボルト挿通孔で分断される前記溝間を接続するための迂回路を形成するものとされている、ことを特徴とするエンジン。
2. 請求項１に記載のエンジンにおいて、
   前記クランクジャーナルは、それぞれ半円形のアッパーメタルおよびロアーメタルを介して前記シリンダブロックと支持部材とに支持され、
   前記アッパーメタルは、その内面に油溝が設けられるとともに、前記油溝を外径側に開放するとともに前記第１オイル流路の下流側に連通される貫通孔が設けられる、ことを特徴とするエンジン。
3. 請求項１または２に記載のエンジンにおいて、
   前記筒状部材は、前記ボルト挿通孔のシリンダブロック側開口と前記シリンダブロックに設けられるねじ孔の支持部材側開口とに跨って設けられる、ことを特徴とするエンジン。
4. 請求項３に記載のエンジンにおいて、
   前記筒状部材とそれの嵌合相手との嵌め合い面に液体ガスケットが塗布され、さらに、この筒状部材の端面と前記シリンダブロックに設けられるねじ孔の支持部材側開口の段壁面との間に、シールリングが介装される、ことを特徴とするエンジン。

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