JP4828638B2 - エコ運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明はエコ運転支援装置に関する。

運転者による車両の運転操作が省燃費運転操作であるか否かを演算して、その演算結果を運転者に報知することにより、運転者の運転操作をエコ度合いの高い運転操作へ導くエコ運転支援装置に関する技術が開発されている。

例えば、特許文献１には、運転者から省燃費運転操作であるか否かの演算結果の報知要求がされた場合には、その演算結果を運転者に報知するエコ運転支援装置に関する技術が開示されている。

具体的には、特許文献１に係るエコ運転支援装置は、通常変速モードと燃費追及のためのエコノミー変速モードとを選択するためのエコスイッチを備えている。そして、エコ運転支援装置は、エコノミー変速モードが運転者により選択された場合には、運転者の運転操作が省燃費運転操作であるか否かを演算する。その演算結果が省燃費運転操作である場合には、エコ運転支援装置は、運転席のメータパネルに配置されたエコランプを点灯制御する。それにより、運転者は、自身の運転操作が省燃費運転操作であることを知ることができる。

特開２００３−２２０８５１号公報

近年、環境に優しい車社会の構築（以下、車社会のエコ化と称する）が要求されてきている。車社会のエコ化を推進するために、エコ運転支援装置は有効な装置であると考えられる。しかしながら、特許文献１に係るエコ運転支援装置によれば、運転者によりエコノミー変速モードが選択されない場合には、エコランプの点灯制御が行われない。

例えば、エコ運転支援装置が車両に搭載されていることを知らない運転者の場合には、エコノミー変速モードが選択されないおそれがある。また、車社会のエコ化に対する関心が薄い運転者の場合には、エコ度合いの高い運転が可能な場合であっても、エコノミー変速モードが選択されないおそれがある。特許文献１に係るエコ運転支援装置によれば、このような運転者の場合には、エコランプの点灯制御が行われない。エコランプの点灯制御が行われない場合には、このような運転者をエコ度合いの高い運転に導くことは困難である。この場合、車社会のエコ化を推進することは困難である。

本発明は、車社会のエコ化を推進することができるエコ運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明に係るエコ運転支援装置は、運転者による車両の運転操作のエコ度合いを報知するエコ運転支援装置であって、運転者による車両の運転操作のエコ度合いを表すエコ運転支援情報を演算する演算手段と、入力手段からエコ運転支援情報の報知要求がある場合に、エコ運転支援情報の報知を報知手段に行わせるように制御する報知制御手段と、を備え、報知制御手段は、入力手段からエコ運転支援情報の報知要求がない場合でも、所定のエコ運転支援情報提供条件を満たす場合には、エコ運転支援情報の報知を報知手段に行わせるように制御するとともに、エコ運転支援情報提供条件が満たされた理由が運転者に報知されるように、報知手段をさらに制御し、車両には、入力手段からエコ運転支援情報の報知要求がない場合においてエコ運転支援情報の報知が行われた場合に、運転者によって操作されることでエコ運転支援情報の報知を終了させることができる報知終了手段が入力手段とは別に設けられ、報知制御手段は、報知終了手段が操作されることでエコ運転支援情報の報知が終了させられた後には、入力手段からエコ運転支援情報の報知要求がある場合にエコ運転支援情報の報知を報知手段に行わせ、入力手段からエコ運転支援情報の報知要求がない場合にはエコ運転支援情報提供条件を満たす場合であっても、満たされた該エコ運転支援情報提供条件が、報知終了手段が操作された際においてエコ運転支援情報の報知が行われていたときのエコ運転支援情報提供条件と同じ条件である場合には、エコ運転支援情報の報知を報知手段に行わせないように制御する、ことを特徴とするものである。

本発明に係るエコ運転支援装置によれば、報知制御手段は、入力手段からエコ運転支援情報の報知要求がない場合でも、所定のエコ運転支援情報提供条件を満たす場合には、エコ運転支援情報の報知を報知手段に行わせるように制御する。それにより、車両にエコ運転支援装置が搭載されていることを知らない運転者あるいは車社会のエコ化に対する関心が薄い運転者に対してもエコ運転支援情報を報知することができることから、車社会のエコ化を推進することができる。

上記構成において、報知制御手段は、入力手段からエコ運転支援情報の報知要求がない場合でも、所定のエコ運転支援情報提供条件を満たす場合には、エコ運転支援情報の報知を報知手段に行わせるように制御するとともに、エコ運転支援情報提供条件が満たされたことが運転者に報知されるように、報知手段をさらに制御してもよい。

上記構成によれば、車両にエコ運転支援装置が搭載されていることを知らない運転者あるいは車社会のエコ化に対する関心が薄い運転者に対してもエコ運転支援情報を報知することができることから、車社会のエコ化を推進することができる。

上記構成において、報知手段はディスプレイとスピーカとを備え、報知制御手段は、エコ運転支援情報の報知が行われる場合には、ディスプレイの表示がエコ運転支援情報とは異なる所定の情報の表示からエコ運転支援情報の表示へ切り替わるようにディスプレイを制御し、エコ運転支援情報の報知を終了する場合には、ディスプレイの表示がエコ運転支援情報の表示から所定の情報の表示に切り替わるようにディスプレイを制御し、さらに入力手段からエコ運転支援情報の報知要求がない場合においてエコ運転支援情報の報知が行われる場合には、ディスプレイにエコ運転支援情報とエコ運転支援情報提供条件が満たされた理由とが表示されるように制御するとともに、エコ運転支援情報提供条件が満たされたことが運転者に音声で報知されるようにスピーカを制御し、エコ運転支援情報の報知を終了する場合には、エコ運転支援情報の報知が終了することが運転者に音声で報知されるように前記スピーカを制御してもよい。

上記構成において、エコ運転支援情報提供条件は、演算手段の演算結果が、エコ運転支援情報のエコ度合いが高いとする演算結果になりやすい状態である場合に、エコ運転支援情報の報知を行わせる条件であってもよい。上記構成において、エコ度合いが高いとする演算結果になりやすい状態である場合は、道路種別に基づいて判断することであってもよい。

上記構成において、報知制御手段は、入力手段からエコ運転支援情報の報知要求がない場合でも、エコ運転支援情報提供条件を満たし、かつ演算手段の演算結果がエコ度合いが高いという演算結果である場合に、エコ運転支援情報の報知を報知手段に行わせるように制御してもよい。

上記構成において、エコ度合いが高いとする演算結果になりやすい状態である場合は、車両の運転操作の変化量が所定範囲内である状態が所定時間以上継続した場合であってもよい。

上記構成において、エコ運転支援情報提供条件は、車両のエネルギー残量が所定値以下である場合に、エコ運転支援情報の報知を行わせる条件であってもよい。

上記構成において、車両のエネルギー残量は、車両のバッテリ残量であってもよい。

上記構成において、車両のエネルギー残量は、車両の燃料残量であってもよい。

上記構成において、エコ運転支援情報提供条件は、車両の外部からのエコ運転支援情報の運転者への提供を求める要求がある場合に、エコ運転支援情報の報知を行わせる条件であってもよい。

上記構成において、エコ運転支援情報提供条件は、入力手段からのエコ運転支援情報の報知要求がなかった期間が所定期間以上である場合に、エコ運転支援情報の報知を行わせる条件であってもよい。

本発明によれば、車社会のエコ化を推進することができるエコ運転支援装置を提供することができる。

本発明の実施例１に係るＥＣＵが組み込まれた車両の全体構成を模式的に示すブロック図である。 実施例１に係るエコ運転支援装置の機能を説明するための機能ブロック図である。 実施例１に係るＥＣＵの演算部の処理を示すフローチャートの一例である。 実施例１に係るＥＣＵの報知判断部の処理を示すフローチャートの一例である。 図４における報知判断部による演算部の演算結果を運転者に報知するか否かを判断する処理（ステップＳ２０）の詳細を示すフローチャートである。 実施例１に係るＥＣＵの報知制御部の処理を示すフローチャートの一例である。 実施例１に係る報知部による報知の一例を示す模式図である。 実施例１に係るＥＣＵの動作の一例を示すタイミングチャートである。 実施例１の変形例１に係るＥＣＵの報知判断部による演算部の演算結果を運転者に報知するか否かを判断する処理（ステップＳ２０）の詳細を示すフローチャートである。 実施例１の変形例２に係るＥＣＵの報知判断部による演算部の演算結果を運転者に報知するか否かを判断する処理（ステップＳ２０）の詳細を示すフローチャートである。 実施例１の変形例３に係るＥＣＵの報知判断部による演算部の演算結果を運転者に報知するか否かを判断する処理（ステップＳ２０）の詳細を示すフローチャートである。 実施例１の変形例４に係るＥＣＵの報知判断部による演算部の演算結果を運転者に報知するか否かを判断する処理（ステップＳ２０）の詳細を示すフローチャートである。 実施例１の変形例５に係るＥＣＵの報知判断部による演算部の演算結果を運転者に報知するか否かを判断する処理（ステップＳ２０）の詳細を示すフローチャートである。 実施例１の変形例６に係るＥＣＵの報知判断部による演算部の演算結果を運転者に報知するか否かを判断する処理（ステップＳ２０）の詳細を示すフローチャートである。 実施例１の変形例７に係るＥＣＵの報知判断部による、報知部により演算部の演算結果が運転者に報知された後における演算部の演算結果を運転者に報知するか否かを判断する処理（ステップＳ２０）の詳細を示すフローチャートである。 実施例１の変形例７に係る報知部の報知の一例を示す模式図である。 実施例１の変形例８に係るＥＣＵの報知判断部による、報知部により演算部の演算結果が運転者に報知された後における演算部の演算結果を運転者に報知するか否かを判断する処理（ステップＳ２０）の詳細を示すフローチャートである。 実施例１の変形例９に係るＥＣＵが組み込まれた車両の全体構成を模式的に示すブロック図である。 実施例１の変形例９に係る報知部の報知の一例を示す模式図である。

以下、本発明を実施するための最良の形態を説明する。

本発明の実施例１に係るエコ運転支援装置（ＥＣＵ１７０）について説明する。なお、本発明において、「エコ」とは、エコノミー（ｅｃｏｎｏｍｙ）および／またはエコロジー（ｅｃｏｌｏｇｙ）の意味を有する。エコノミーとは、燃料の消費を抑えて（省燃費）、燃料を節約することを意味する。エコロジーとは、化石燃料（ガソリン等）の消費の抑制、化石燃料の燃焼等により生じる有害物質やＣＯ_２の発生および排出の抑制等、環境にやさしいことを意味する。図１は、本発明の実施例１に係るＥＣＵ１７０が組み込まれた車両３００の全体構成を模式的に示すブロック図である。図１に示すように、車両３００は、内燃機関１０と、変速機２０と、燃料タンク３０と、ハンドル４０と、アクセルペダル５０と、ブレーキペダル６０と、バッテリ７０と、ワイパ８０と、外部情報検出手段９０と、メータパネル１００と、報知切替スイッチ１６０と、ＥＣＵ１７０と、を備える。

内燃機関１０としては、特に限定されないが、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンと電気モータとを組み合わせたハイブリッドエンジン等を用いることができる。内燃機関１０には、燃料タンク３０から燃料が供給される。内燃機関１０の点火プラグ（図示せず）にはバッテリ７０から電気が供給される。

内燃機関１０のクランクシャフト付近には、回転数センサ１２が配置されている。回転数センサ１２は、内燃機関１０の回転数を検出して、検出結果をＥＣＵ１７０に伝える。また、内燃機関１０の出力軸には、トルクセンサ１４が配置されている。トルクセンサ１４は、内燃機関１０の出力トルクを検出して、検出結果をＥＣＵ１７０に伝える。また、内燃機関１０がハイブリッドエンジンの場合には、ハイブリッドエンジンの電気モータ（図示せず）にはモータ回転数センサ（図示せず）が配置されている。モータ回転数センサは、モータ回転数を検出して、検出結果をＥＣＵ１７０に伝える。

変速機２０は、内燃機関１０の出力軸（図示せず）に接続されている。変速機２０としては、特に限定されないが、例えば自動変速機（ＡＴ）等を用いることができる。変速機２０はシフトレバー（図示せず）の操作により、内燃機関１０の出力軸の回転数を所望の回転数に変更する。変速機２０の出力軸（図示せず）付近には、車速センサ２２が配置されている。車速センサ２２は、出力軸の回転に基づいて車速を検出し、検出結果をＥＣＵ１７０に伝える。

燃料タンク３０は、内燃機関１０と配管（図示せず）によって連通されている。燃料タンク３０には、燃料が貯留されている。燃料タンク３０は内燃機関１０に燃料を供給する。燃料タンク３０には燃料残量センサ３２が配置されている。燃料残量センサ３２は燃料タンク３０内の燃料残量を検出し、検出結果をＥＣＵ１７０に伝える。

ハンドル４０は車両３００の運転席（図示せず）に配置されている。ハンドル４０は、車両３００のフロント操舵軸（図示せず）に接続されている。ハンドル４０には、ハンドル角センサ４２が配置されている。ハンドル角センサ４２はハンドル角を検出し、検出結果をＥＣＵ１７０に伝える。

アクセルペダル５０は、車両３００の運転席に配置されている。アクセルペダル５０は、車両３００のスロットル（図示せず）に接続されている。アクセルペダル５０には、アクセル開度センサ５２が配置されている。アクセル開度センサ５２はアクセル開度を検出し、検出結果をＥＣＵ１７０に伝える。

ブレーキペダル６０は、車両３００の運転席に配置されている。ブレーキペダル６０は、車両３００のブレーキ（図示せず）に接続されている。ブレーキペダル６０には、ブレーキ操作量センサ６２が配置されている。ブレーキ操作量センサ６２はブレーキ操作量を検出し、検出結果をＥＣＵ１７０に伝える。

バッテリ７０は、内燃機関１０と、ワイパ８０と、メータパネル１００と、ＥＣＵ１７０と、に電気を供給する。バッテリ７０には、バッテリ残量センサ７２が配置されている。バッテリ残量センサ７２はバッテリ残量を検出して、検出結果をＥＣＵ１７０に伝える。

ワイパ８０は、運転席（図示せず）のフロントガラス（図示せず）に配置されている。ワイパ８０は、運転席に配置されたワイパ速度切替スイッチ（図示せず）により、その揺動速度を切り替える。ワイパ８０には、ワイパ速度センサ８２が配置されている。ワイパ速度センサ８２はワイパ速度切替スイッチにより選択されたワイパ速度を検出し、検出結果をＥＣＵ１７０に伝える。

外部情報検出手段９０は、車両３００の外部情報を検出し、検出結果をＥＣＵ１７０に伝える。外部情報検出手段９０としては、例えば、車載用通信装置９２、温度センサ９４、車間距離センサ９６等を用いることができる。車載用通信装置９２は、ＧＰＳ人工衛星と通信することによって、車両３００の位置情報を検出し、地図情報（図示せず）等に基づいて車両３００が走行している道路の道路種別情報等を検出する。また、車載用通信装置９２は、路線に配置された通信装置と通信することによって、天気情報、車両３００の外部からの路線情報等を検出する。また、車両３００の外部からは、エコ度合いの高い運転操作を要求する信号等、エコ運転支援情報の運転者への報知を求める情報が送られてくるように構成してもよい。温度センサ９４は、車両３００の外部の気温を検出する。車間距離センサ９６は、先行車両までの車間距離を検出する。例えば、車間距離センサ９６は、レーダ装置を備え、所定周期ごとに車両前方の所定範囲にレーザ光を発信する。そして車間距離センサ９６は、先行車両から反射して戻ってくる反射光を受光することにより、先行車両までの車間距離を検出することができる。

メータパネル１００は、運転席に配置されている。メータパネル１００には、燃料メータ１１０と、速度メータ１２０と、タコメータ１３０と、ディスプレイ１４０と、スピーカ１５０と、が配置されている。燃料メータ１１０は、ＥＣＵ１７０からの指示を受けて燃料残量センサ３２の検出結果を表示する。速度メータ１２０は、ＥＣＵ１７０からの指示を受けて車速センサ２２の検出結果を表示する。タコメータ１３０は、ＥＣＵ１７０からの指示を受けて回転数センサ１２の検出結果を表示する。

ディスプレイ１４０は、ＥＣＵ１７０からの指示を受けて、走行距離等の車両情報を表示するとともに、運転者による車両３００の運転操作のエコ度合いを表すエコ運転支援情報を表示する。ディスプレイ１４０としては、例えば液晶ディスプレイ等を用いることができる。ディスプレイ１４０の動作の詳細については、後述する。

スピーカ１５０は、ＥＣＵ１７０からの指示を受けて音声を発生する。ディスプレイ１４０およびスピーカ１５０は、報知手段としての機能を有する。

報知切替スイッチ１６０は、例えば変速機２０のシフトレバー（図示せず）付近に配置されている。報知切替スイッチ１６０は、運転者からのエコ運転支援情報の報知要求があるか否かを検出し、検出結果をＥＣＵ１７０に伝える。例えば、運転者は、報知切替スイッチ１６０をＯＮにすることにより、ＥＣＵ１７０にエコ運転支援情報の報知要求を伝えることができる。また、運転者は、報知切替スイッチ１６０をＯＦＦにすることにより、ＥＣＵ１７０にエコ運転支援情報の報知が不要であるとの要求を伝えることができる。つまり、報知切替スイッチ１６０は、入力手段としての機能を有する。報知切替スイッチ１６０としては、ＯＮとＯＦＦとを切り替えることができるスイッチであれば特に限定されないが、例えばロッカースイッチ等を用いることができる。

ＥＣＵ１７０は、演算処理を行うＣＰＵ１７２（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、プログラム等を記憶するＲＯＭ１７４（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）と、データ等を記憶するＲＡＭ１７６（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）と、を備えるコンピュータである。ＥＣＵ１７０は、内燃機関１０の点火時期等を制御するとともに、メータパネル１００の表示等を総合的に制御する。

また、本実施例においては、ＥＣＵ１７０は、エコ運転支援装置としての機能を有する。ＥＣＵ１７０は、回転数センサ１２、トルクセンサ１４、車速センサ２２、燃料残量センサ３２、ハンドル角センサ４２、アクセル開度センサ５２、ブレーキ操作量センサ６２、バッテリ残量センサ７２およびワイパ速度センサ８２（以下、これらのセンサを各種センサと総称する）の検出結果と、外部情報検出手段９０の検出結果と、報知切替スイッチ１６０の検出結果と、を読み込む。ＥＣＵ１７０は、これらの検出結果をＣＰＵ１７２で処理し、ディスプレイ１４０の動作およびスピーカ１５０の動作を総合的に制御する。

なお、図１において、ＥＣＵ１７０は、内燃機関１０を制御するエンジンＥＣＵであってもよく、車両３００を統合的に制御する統合ＥＣＵであってもよい。また、メータパネル１００の表示制御は、ＥＣＵ１７０で直接行ってもよく、メータ表示を行うメータＥＣＵを設け、このメータＥＣＵを介して行うようにしてもよい。エコ運転支援情報を表示する報知手段としては、メータパネル１００だけでなく、カーナビゲーション装置等、車両３００に設けられる各種表示装置を用いてもよい。また、車両３００に設けられている各種センサからの信号を直接ＥＣＵ１７０（例えばエンジンＥＣＵ）に入力する構成にしてもよく、各種センサを主に用いているＥＣＵを介して入力するように構成してもよい。例えば、ハンドル角センサ４２の信号は、電動パワーステアリングＥＣＵを介して入力するように構成してもよい。

図２は、エコ運転支援装置（ＥＣＵ１７０）の機能を説明するための機能ブロック図である。図２において、演算情報入力部２１０は、演算部２２０がエコ運転支援情報を演算するために必要な演算情報を検出し、検出結果を演算部２２０に入力する。具体的には、演算情報入力部２１０は、図１に示す各種センサに相当する。

演算部２２０は、演算情報入力部２１０からの演算情報を得て、エコ運転支援情報を演算し、演算結果すなわちエコ運転支援情報を報知制御部２６０に伝える。演算部２２０はエコ運転支援装置の演算手段としての機能を有する。演算部２２０は、図１に示すＥＣＵ１７０に相当する。

報知要求情報入力部２３０は、運転者からのエコ運転支援情報の報知要求があるか否かを検出し、検出結果を報知判断部２５０に入力する。報知要求情報入力部２３０は、図１に示す報知切替スイッチ１６０に相当する。

自動判断情報入力部２４０は、報知判断部２５０が演算部２２０の演算結果を運転者に報知するか否かを判断する際に必要な情報のうち、報知切替スイッチ１６０からの情報を除く情報を入力する。具体的には、自動判断情報入力部２４０は、図１に示す各種センサと外部情報検出手段９０とに相当する。

報知判断部２５０は、報知要求情報入力部２３０からの情報および自動判断情報入力部２４０からの情報を得て、運転者に演算部２２０の演算結果を報知するか否かを判断し、その判断結果を報知制御部２６０に伝える。

具体的には、報知判断部２５０は、報知要求情報入力部２３０からの情報および自動判断情報入力部２４０からの情報を受け取る。次いで、報知判断部２５０は、運転者からの報知要求があるか否かを判断する。そして、報知判断部２５０は、運転者からの報知要求があると判断された場合には、運転者に演算部２２０の演算結果を報知すると判断し、その判断結果を報知制御部２６０に伝える。一方、運転者からの報知要求があると判断されなかった場合には、報知判断部２５０は、所定のエコ運転支援情報提供条件を満たすか否かを判断する。報知判断部２５０は、所定のエコ運転支援提供条件を満たすと判断した場合には、運転者に演算部２２０の演算結果を報知すると判断する。一方、報知判断部２５０は、所定のエコ運転支援提供条件を満たさないと判断した場合には、運転者に演算部２２０の演算結果を報知しないと判断する。そして、報知判断部２５０は、判断結果を報知制御部２６０に伝える。報知判断部２５０は、図１に示すＥＣＵ１７０に相当する。報知判断部２５０は、エコ運転支援装置の報知制御手段としての機能を有する。

報知制御部２６０は、報知判断部２５０の判断結果に基づいて、報知部２７０の動作を制御する。具体的には、報知制御部２６０は、報知判断部２５０により演算部２２０の演算結果を運転者に報知すると判断された場合には、演算部２２０の演算結果が運転者に報知されるように報知部２７０を制御する。一方、報知判断部２５０により演算部２２０の演算結果を運転者に報知すると判断されなかった場合には、報知制御部２６０は、演算部２２０の演算結果が運転者に報知されないように報知部２７０を制御する。報知制御部２６０は、図１に示すＥＣＵ１７０に相当する。報知制御部２６０は、エコ運転支援装置の報知制御手段としての機能を有する。

報知部２７０は、報知制御部２６０の指示により、運転者に演算部２２０の演算結果すなわちエコ運転支援情報を報知する。報知部２７０は、図１に示すディスプレイ１４０およびスピーカ１５０に相当する。報知部２７０は、報知手段としての機能を有する。

なお、図２において、演算部２２０、報知判断部２５０および報知制御部２６０は、それぞれＥＣＵ１７０（例えばエンジンＥＣＵ）によって構成されるが、これに限られない。例えば、演算部２２０、報知判断部２５０および報知制御部２６０は、それぞれ別々のＥＣＵによって構成されてもよい。例えば、演算部２２０および報知判断部２５０はそれぞれエンジンＥＣＵによって構成されてもよく、報知制御部２６０はメータＥＣＵによって構成されてもよい。あるいは、演算部２２０はエンジンＥＣＵによって構成されてもよく、報知判断部２５０および報知制御部２６０はそれぞれメータＥＣＵによって構成されてもよい。

図３は、実施例１に係るＥＣＵ１７０の演算部２２０の処理を示すフローチャートの一例である。まず、演算部２２０は演算情報入力部２１０から演算情報を取得する（ステップＳ１）。例えば、演算部２２０は、車速およびアクセル開度をそれぞれ車速センサ２２およびアクセル開度センサ５２から受け取る。

次いで、演算部２２０は、エコ運転支援情報の演算を行う（ステップＳ２）。例えば、演算部２２０は、あらかじめ、省燃費運転操作に相当する運転操作を示すマップを記憶しておく。そして、演算部２２０は、演算情報入力部２１０からの演算情報と省燃費運転操作に相当する運転操作を示すマップとを比較する。それにより、演算部２２０は、運転者の運転操作が省燃費運転操作であるか否かの演算を行うことができる。なお、運転者の運転操作が省燃費運転操作の場合は、運転者の運転操作がエコ度合いの高い運転操作である場合に相当する。

例えば、演算部２２０は、省燃費運転操作であるか否かの判断基準となるアクセル開度と車速との関係を示すマップを記憶しておく。そして、演算部２２０は、演算情報入力部２１０から得たアクセル開度および車速と、マップに示されたアクセル開度および車速と、をそれぞれ比較する。演算部２２０は、演算情報入力部２１０から得たアクセル開度の省燃費運転操作に相当するアクセル開度からの超過量を演算する。アクセル開度の超過量が０％を超えた場合は、運転者の運転操作が省燃費運転操作でない場合である。一方、アクセル開度の超過量が０％の場合は、運転者の運転操作が省燃費運転操作である場合である。なお、アクセル開度の超過量は、エコ運転支援情報に相当する。また、アクセル開度の超過量が０％の場合が、エコ運転支援情報のエコ度合いが高い場合に相当する。

次いで、演算部２２０は、演算結果を報知制御部２６０へ出力する（ステップＳ３）。例えば、演算部２２０は、アクセル開度の超過量を報知制御部２６０へ出力する。次いで、演算部２２０はフローチャートの実行を終了する。なお、演算部２２０は、所定時間毎にステップＳ１からステップＳ３までの処理を繰り返す。

図４は、実施例１に係るＥＣＵ１７０の報知判断部２５０の処理を示すフローチャートの一例である。まず、報知判断部２５０は、報知要求情報入力部２３０および自動判断情報入力部２４０から情報を取得する（ステップＳ１０）。次いで、報知判断部２５０は、演算部２２０の演算結果を運転者に報知するか否かを判断する（ステップＳ２０）。次いで、報知判断部２５０は、ステップＳ２０において判断した判断結果を報知制御部２６０へ出力する（ステップＳ４０）。次いで、報知判断部２５０はフローチャートの実行を終了する。なお、報知判断部２５０は、所定時間毎にステップＳ１０からステップＳ４０までの処理を繰り返す。

図５は、図４における報知判断部２５０による演算部２２０の演算結果を運転者に報知するか否かを判断する処理（ステップＳ２０）の詳細を示すフローチャートである。まず、報知判断部２５０は、運転者からの演算部２２０の演算結果の報知要求があるか否かを判断する（ステップＳ２１）。例えば、報知判断部２５０は、報知切替スイッチ１６０がＯＮにされたか否かを判断する。報知切替スイッチ１６０がＯＮにされたと判断された場合には、報知判断部２５０は運転者からの演算部２２０の演算結果の報知要求があると判断する。一方、報知切替スイッチ１６０がＯＮにされたと判断されなかった場合には、報知判断部２５０は運転者からの演算部２２０の演算結果の報知要求がないと判断する。

ステップＳ２１において報知切替スイッチ１６０がＯＮにされたと判断された場合、すなわち運転者からの演算部２２０の演算結果の報知要求があると判断された場合には、報知判断部２５０は、演算結果を運転者に報知すると判断する（ステップＳ２２）。次いで、報知判断部２５０は、ステップＳ４０を実行する。

一方、ステップＳ２１において報知切替スイッチ１６０がＯＮにされたと判断されなかった場合、すなわち運転者からの演算部２２０の演算結果の報知要求がないと判断された場合には、報知判断部２５０は、所定のエコ運転支援情報提供条件を満たすか否かを判断する（ステップＳ２３）。ここでエコ運転支援情報提供条件は、演算部２２０の演算結果がエコ運転支援情報のエコ度合いが高いとする演算結果になりやすい状態である場合に、エコ運転支援情報の報知を行わせる条件である。

演算部２２０の演算結果がエコ運転支援情報のエコ度合いが高いとする演算結果になりやすい状態である場合に、運転者に対してエコ運転支援情報を自動的に報知すると、運転者のエコ度合いの高い運転操作への意欲や運転者のエコ運転支援情報の報知への意欲を高めることができる。その結果、運転者が自発的に報知切替スイッチ１６０をＯＮにするようになる。逆に、演算部２２０の演算結果がエコ運転支援情報のエコ度合いが低いとする演算結果になりやすい状態である場合に、運転者に対してエコ運転支援情報を自動的に報知すると、運転者のエコ度合いの高い運転操作への意欲や運転者のエコ運転支援情報の報知への意欲を減退させてしまうおそれがある。その結果、運転者は、報知切替スイッチ１６０をより一層ＯＮにしなくなるおそれがある。

例えば、報知判断部２５０は、車両３００が走行している道路がエコ度合いの高い道路であるか否かを判断する。具体的には、車両３００が走行している道路が省燃費運転操作に適した道路であるか否かを判断する。車両３００が走行している道路が省燃費運転操作に適した道路である場合には、省燃費運転操作を行った方が車社会のエコ化にとって好ましい。つまり、省燃費運転操作に適した道路は、エコ度合いの高い道路であると考えられる。よって、この場合には、演算部２２０の演算結果が、エコ運転支援情報のエコ度合いが高いとする演算結果になりやすい状態と考えられる。具体的には、報知判断部２５０は、自動判断情報入力部２４０から道路種別情報を受け取る。そして、道路種別情報が高速道路であるか否かを判断する。車両３００が走行している道路が高速道路である場合には、省燃費運転操作をすることが容易であることから、省燃費運転操作に適している道路であると考えられるからである。

ステップＳ２３において、道路種別情報が高速道路であると判断された場合、報知判断部２５０は演算部２２０の演算結果を運転者に報知すると判断する（ステップＳ２２）。

一方、ステップＳ２３において道路種別情報が高速道路であると判断されなかった場合には、報知判断部２５０は演算結果を運転者に報知しないと判断する（ステップＳ２４）。次いで、報知判断部２５０は、ステップＳ４０を実行する。

図６は、実施例１に係るＥＣＵ１７０の報知制御部２６０の処理を示すフローチャートの一例である。まず、報知制御部２６０は、演算部２２０から演算結果を取得する（ステップＳ１００）。例えば、報知制御部２６０は、図３のステップＳ３において演算部２２０によって出力された演算結果を取得する。

次いで、報知制御部２６０は、報知判断部２５０から判断結果を取得する（ステップＳ２００）。例えば、報知制御部２６０は、図４のステップＳ４０において報知判断部２５０によって出力された報知判断部２５０の判断結果を取得する。

次いで、報知制御部２６０は、ステップＳ２００で取得した報知判断部２５０の判断結果に基づいて、報知部２７０の動作を制御する（ステップＳ３００）。例えば、報知制御部２６０は、ステップＳ２００において取得した報知判断部２５０の判断結果が演算部２２０の演算結果を運転者に報知するという場合には、ステップＳ１００で取得した演算結果が運転者に報知されるように報知部２７０を制御する。一方、ステップＳ２００において取得した報知判断部２５０の判断結果が演算部２２０の演算結果を運転者に報知しないという場合には、ステップＳ１００で取得した演算結果が運転者に報知されないように報知部２７０を制御する。次いで、報知制御部２６０はフローチャートの実行を終了する。なお、報知制御部２６０は、所定時間毎にステップＳ１００からステップＳ３００までの処理を繰り返す。

図７（ａ）〜図７（ｃ）は、実施例１に係る報知部２７０による報知の一例を示す模式図である。図７（ａ）は、演算結果の報知が開始される前の報知部２７０を示す模式図である。図７（ａ）に示すように、演算結果の報知が開始される前においては、ディスプレイ１４０には、例えば車両３００の走行距離が表示されている。また、スピーカ１５０からは、音声は発生されていない。

図７（ｂ）は、演算結果の報知を開始した場合の報知部２７０を示す模式図である。図７（ｂ）に示すように、演算結果の報知を開始した場合、すなわち報知判断部２５０により演算部２２０の演算結果を運転者に報知すると判断された場合、ディスプレイ１４０の表示内容は、エコ運転支援情報の表示（以下、エコナビ表示と称する）に変更される。例えば、ディスプレイ１４０の下段には、演算部２２０の演算結果が表示される。例えば、演算部２２０により運転者のアクセル開度の超過量が２０％と演算された場合、すなわち運転者のアクセル操作が省燃費運転操作でないと演算された場合には、ディスプレイ１４０の下段には、「アクセル開度超過量２０％」と表示される。一方、演算部２２０により運転者のアクセル開度超過量が０％と演算された場合、すなわち運転者のアクセル操作が省燃費運転操作であると演算された場合には、ディスプレイ１４０の下段には、「アクセル開度超過量０％」と表示される。

また、ディスプレイ１４０の上段には、演算部２２０の演算結果を報知するように報知判断部２５０が判断した際の判断理由が表示される。例えば、運転者により報知切替スイッチ１６０がＯＮにされたことから、報知判断部２５０により演算部２２０の演算結果を報知すると判断された場合には、ディスプレイ１４０の上段には、「スイッチＯＮ」と表示される（図示せず）。それとともに、スピーカ１５０からは「エコナビ表示が開始されました」との音声が発生される。

一方、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合に、道路種別情報が高速道路であることから、報知判断部２５０により演算部２２０の演算結果を運転者に報知すると判断された場合には、ディスプレイ１４０の上段には、「高速道路進入」と表示される。それにより、運転者は、報知切替スイッチ１６０をＯＮにしなかったにもかかわらず、ディスプレイ１４０の表示がエコナビ表示に切り替わった理由を知ることができる。また、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合に、道路種別情報が高速道路であることから、報知判断部２５０により演算部２２０の演算結果を運転者に報知すると判断された場合には、スピーカ１５０からは、「エコナビ表示が開始されました」という音声が発生される。それにより、運転者は、報知切替スイッチ１６０をＯＮにしなかったにもかかわらず、ディスプレイ１４０の表示がエコナビ表示に切り替わったことを知ることができる。

図７（ｃ）は、演算結果の報知が終了された場合の報知部２７０を示す模式図である。図７（ｃ）に示すように、例えば車両３００が高速道路から降りた場合に、報知判断部２５０により道路種別情報が高速道路でないことから演算部２２０の演算結果を報知しないと判断された場合には、報知制御部２６０は演算結果の報知が終了されるように報知部２７０を制御する。この場合、例えばディスプレイ１４０の下段には、演算結果の報知を開始する前の表示（走行距離）が表示される。また、スピーカ１５０からは、「エコナビ表示を終了しました」との音声が発生される。それにより、運転者は、演算結果の報知が終了したことを知ることができる。

図８（ａ）〜図８（ｈ）は、実施例１に係るＥＣＵ１７０の動作の一例を示すタイミングチャートである。図８（ａ）は、アクセル開度センサ５２の検出結果を示す。図８（ｂ）は、回転数センサ１２の検出結果を示す。図８（ｃ）は、車速センサ２２の検出結果を示す。図８（ｄ）は、演算部２２０の演算結果（アクセル開度超過量）を示す。図８（ｅ）は、外部情報検出手段９０の検出結果（道路種別情報）を示す。図８（ｆ）は、報知切替スイッチ１６０の検出結果を示す。図８（ｇ）は、報知判断部２５０の判断結果を示す。図８（ｈ）は、報知制御部２６０の制御内容を示す。

車両３００が一般道から高速道路進入路を通って高速道路に進入し、その後高速道路を一定期間走行した後に一般道に降りた場合を想定する。この場合、図８（ｅ）に示すように、道路種別情報は、一般道、高速道路進入路、高速道路および一般道の順に変動する。それに伴って運転者のアクセル操作も変動する。運転者のアクセル操作の変動に応じて、図８（ａ）に示すアクセル開度センサ５２の検出結果は変動する。図８（ａ）に示すアクセル開度センサ５２の検出結果の変動に伴って、図８（ｂ）に示す回転数センサ１２の検出結果および図８（ｃ）に示す車速センサ２２の検出結果は変動する。また、図８（ｄ）に示す演算部２２０の演算結果も、アクセル開度センサ５２の検出結果と車速センサ２２の検出結果とがそれぞれ変動するのに伴って、変動する。

図８（ｅ）に示す道路種別情報が一般道である場合に、図８（ｆ）に示すように報知切替スイッチ１６０が運転者によりＯＮにされた場合（※１）、図８（ｇ）に示すように報知判断部２５０は演算部２２０の演算結果を運転者に報知すると判断する（※２）。その結果、図８（ｈ）に示すように、報知制御部２６０は演算部２２０の演算結果が運転者に報知されるように報知部２７０を制御する（※３）。それにより、例えば、報知部２７０のディスプレイ１４０には、判断理由（スイッチＯＮ）と演算結果（アクセル開度超過量）とが表示される。また、報知部２７０のスピーカ１５０からは、「エコナビ表示が開始されました」との音声が発生される。

次いで、図８（ｅ）に示すように道路種別情報が高速道路進入路になった場合（※４）、図８（ｆ）に示すように報知切替スイッチ１６０が運転者によりＯＦＦにされる（※５）。この場合、図８（ｇ）に示すように報知判断部２５０は、エコ運転支援情報提供条件を満たさないと判断して、演算結果を運転者に報知しないと判断する（※６）。車両３００が高速道路進入路に進入した場合には、車両３００を加速させる必要がある。そのため、高速道路進入路は、省燃費運転操作に適していない道路、すなわちエコ度合いの低い道路であると考えるからである。その結果、図８（ｈ）に示すように、報知制御部２６０は、演算部２２０の演算結果が運転者に報知されないように報知部２７０を制御する（※７）。それにより、例えば、報知部２７０のディスプレイ１４０には、エコナビ表示前の状態（走行距離）が表示される。それとともに、報知部２７０のスピーカ１５０からは、「エコナビ表示を終了しました」との音声が発生される。

次いで、図８（ｅ）に示すように道路種別情報が高速道路になった場合（※８）、図８（ｆ）に示すように報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合（※５）であっても、図８（ｇ）に示すように報知判断部２５０は、エコ運転支援情報提供条件を満たすと判断して、演算結果を運転者に報知すると判断する（※９）。高速道路は省燃費運転操作に適した道路であると考えられることから、高速道路はエコ度合いの高い道路であると考えられるからである。その結果、図８（ｈ）に示すように、報知制御部２６０は、演算部２２０の演算結果が運転者に報知されるように報知部２７０を制御する（※１０）。例えば、報知部２７０のディスプレイ１４０には、「高速道路進入」および「アクセル開度超過量」の表示がされる。また、報知部２７０のスピーカ１５０からは、「エコナビ表示が開始されました」という音声が発生される。

次いで、図８（ｅ）に示すように道路種別情報が高速道路の状態の場合に、図８（ｆ）に示すように報知切替スイッチ１６０がＯＮにされた場合（※１１）、図８（ｇ）に示すように報知判断部２５０は、演算部２２０の演算結果を運転者に報知をすると判断する（※９）。この場合、図８（ｈ）に示すように報知制御部２６０は、演算部２２０の演算結果の報知が継続されるように報知部２７０を制御する（※１０）。それにより、報知部２７０のディスプレイ１４０には、「高速道路進入」および「アクセル開度超過量」の表示が継続して表示される。

次いで、図８（ｅ）に示すように道路種別情報が高速道路の状態の場合に、図８（ｆ）に示すように報知切替スイッチ１６０がＯＦＦにされた場合（※１２）、図８（ｇ）に示すように報知判断部２５０は、エコ運転支援情報提供条件を満たすと判断し、演算結果を運転者に報知すると判断する（※９）。その結果、図８（ｈ）に示すように、報知制御部２６０は、演算部２２０の演算結果の報知が継続されるように報知部２７０を制御する（※１０）。それにより、報知部２７０のディスプレイ１４０には、「高速道路進入」および「アクセル開度超過量」の表示が継続して表示される。

次いで、図８（ｅ）に示すように道路種別情報が一般道になった場合（※１３）には、図８（ｇ）に示す報知判断部２５０は、エコ運転支援情報提供条件を満たすか否かを判断して、演算結果を運転者に報知するか否かを判断する。その結果、報知判断部２５０は、例えば一般道は省燃費運転操作に適している道路でないと判断し、演算結果を運転者に報知をしないと判断する（※１４）。この場合、報知制御部２６０は、演算部２２０の演算結果が運転者に報知されないように報知部２７０を制御する（※１５）。それにより、報知部２７０のディスプレイ１４０には、エコナビ表示前の状態（走行距離）が表示される。それとともに、スピーカ１５０からは、「エコナビ表示を終了しました」との音声が発生される。

本実施例に係るＥＣＵ１７０によれば、図２に示すように報知判断部２５０を備えている。それにより、報知要求情報入力部２３０からエコ運転支援情報の報知要求がない場合でも、所定のエコ運転支援情報提供条件を満たす場合には、エコ運転支援情報の報知を報知部２７０に行わせるように制御することができる。具体的には、報知切替スイッチ１６０がＯＮにされていない場合であっても、車両３００が走行している道路が高速道路である場合には、運転者に対して演算部２２０の演算結果を報知させるように制御することができる。その結果、車両３００にエコ運転支援装置が搭載されていることを知らない運転者あるいは車社会のエコ化に対する関心が薄い運転者に対してもエコ運転支援情報を報知することができることから、車社会のエコ化を推進することができる。

なお、図５のステップＳ２３において、車両３００が走行している道路が省燃費運転操作に適している道路であるか否かの判断基準としては、道路情報が高速道路であるか否かに限られない。例えば、道路情報が、所定の国道ナンバーであるか否か、所定の道路名であるか否か、所定のエリア名であるか否か等を用いてもよい。

あるいは、車両３００が走行している道路が省燃費運転操作に適している道路であるか否かの判断基準としては、車線情報を用いてもよい。例えば、車線情報が走行車線の場合には、車線情報が追い越し車線の場合に比較して、車両３００を一定速度で走行させることが容易であると考えられることから、省燃費運転操作に適している道路であると考えられる。

あるいは、車両３００が走行している道路が省燃費運転操作に適している道路であるか否かの判断基準としては、道路の幅を用いてもよい。例えば、道路の幅が大きい道路は、道路の幅が小さい道路に比較して一時停止等の道路標識が少ないと考えられる。そのため、車両３００を一定速度で走行させることが容易であると考えられることから、省燃費運転操作に適している道路であると考えられる。

あるいは、車両３００が走行している道路が省燃費運転操作に適している道路であるか否かの判断基準としては、経路案内情報を用いてもよい。例えば、経路案内情報が省燃費運転操作の行われている車両３００を優先して走行させる道路である場合には、車両３００が走行している道路が省燃費運転操作に適している道路であると考えられる。

あるいは、車両３００が走行している道路が省燃費運転操作に適している道路であるか否かの判断基準としては、渋滞情報を用いてもよい。例えば、車両３００が走行している道路が渋滞していない道路であれば、省燃費運転操作に適している道路であると考えられる。

あるいは、車両３００が走行している道路が省燃費運転操作に適している道路であるか否かの判断基準としては、日時情報を用いてもよい。省燃費運転操作に適している日時情報としては、例えばノーマイカーデー、通勤時間帯を除く時間、夜中等が考えられる。日時情報がノーマイカーデーの場合には、道路は空いている。そのため、車両３００が走行している道路が省燃費運転操作に適していると判断できる。日時情報が通勤時間帯（例えば午前８時〜１０時）を除く時間の場合には、道路は空いている。そのため、車両３００が走行している道路が省燃費運転操作に適している道路であると判断できる。日時情報が夜中の場合には、道路は空いている。そのため、車両３００が走行している道路が省燃費運転操作に適している道路であると判断できる。

あるいは、車両３００が走行している道路が省燃費運転操作に適している道路であるか否かの判断基準としては、先行車両との車間距離情報を用いてもよい。例えば、先行車両との車間距離が２０ｍ以上ある場合には、車両３００が走行している道路が省燃費運転操作に適している道路であると判断できる。

あるいは、車両３００がクルーズコントロール機能を有している場合には、車両３００が走行している道路が省燃費運転操作に適している道路であるか否かの判断基準としては、クルーズコントロールが実施されているか否かの情報を用いてもよい。例えば、クルーズコントロールが実施されている場合には、車両３００が走行している道路が省燃費運転操作に適していると判断できる。

また、車両３００は、所定のエコ運転支援情報提供条件を、運転者が選択するための選択手段をさらに備えていてもよい。たとえば、車両３００は、選択手段としての端末（図示せず）を運転席付近に備える。端末はＥＣＵ１７０に接続される。ＥＣＵ１７０の報知判断部２５０は、端末からの情報を受け取る。端末には、所定のエコ運転支援情報提供条件（例えば道路種別情報が高速道路であるか否か、車線情報が走行車線であるか否か等）が表示される。運転者は端末に表示された複数のエコ運転支援情報提供条件の中から、所望のエコ運転支援情報提供条件を選択する。そして、報知判断部２５０は、報知切替スイッチ１６０がＯＮにされていないと判断された場合には、運転者により選択されたエコ運転支援情報提供条件に従って、演算結果を運転者に報知するか否かを判断する。それにより、ＥＣＵ１７０は、報知切替スイッチ１６０がＯＮにされていない場合であっても、運転者によって選択されたエコ運転支援情報提供条件が満たされた場合には、演算部２２０の演算結果を運転者に報知することができる。

また、車両３００は、報知切替スイッチ１６０がＯＮにされていない場合に演算結果の報知を行った場合に、運転者が演算結果の報知を強制的に終了させるための報知終了手段をさらに備えていてもよい。例えば、車両３００は、報知終了手段としてのリセットスイッチ（図示せず）を運転席付近に備える。リセットスイッチはＥＣＵ１７０に接続される。ＥＣＵ１７０の報知判断部２５０はリセットスイッチが押されたか否かを判断する。そして、運転者によりリセットスイッチが押されたと報知判断部２５０により判断された場合には、報知制御部２６０は、エコナビ表示前の状態（例えば走行距離）を表示するように報知部２７０を制御する。それにより、運転者への演算結果の報知が終了される。

また、リセットスイッチが押されたと報知判断部２５０により判断された場合には、報知判断部２５０は、その後は、報知切替スイッチ１６０がＯＮにされた場合に限って、演算結果を運転者に報知すると判断するようにしてもよい。例えば、報知切替スイッチ１６０がＯＮにされなかった場合に、報知判断部２５０により車両３００が走行している道路が省燃費運転操作に適している道路であることから演算結果を運転者に報知すると判断された後に、運転者によりリセットスイッチが押された場合には、報知判断部２５０は、その後は、報知切替スイッチ１６０がＯＮにされた場合に限って、演算部２２０の演算結果を運転者に報知すると判断してもよい。

また、リセットスイッチが押されたと報知判断部２５０により判断された場合には、報知判断部２５０は、その後は、リセットスイッチが押される前の判断基準を適用しないようにしてもよい。例えば、報知切替スイッチ１６０がＯＮにされなかった場合に、報知判断部２５０により道路種別情報が高速道路であるとの判断基準に従って演算結果を運転者に報知すると判断された後に、運転者によりリセットスイッチが押された場合には、報知判断部２５０は、その後は、道路種別情報が高速道路であるか否かの判断基準を適用しないようにしてもよい。

（変形例１）
また、エコ運転支援情報提供条件としては、車両３００の運転操作の変化量を用いてもよい。具体的には、報知判断部２５０は、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合には、運転者による車両３００の運転操作の変化量が所定範囲内である状態が所定期間以上継続したか否かを判断してもよい。運転者による車両３００の運転操作の変化量が所定範囲内である状態が所定期間以上継続している場合には、省燃費運転操作をすることができる。また、省燃費運転操作をすることができる場合には、省燃費運転操作をする方が車社会のエコ化にとって好ましいと考えられる。つまり、運転者による車両３００の運転操作の変化量が所定範囲内である状態が所定期間以上継続している場合は、演算部２２０の演算結果がエコ度合いが高いとする結果になりやすい場合である。

図９は、本実施例の変形例１に係るＥＣＵ１７０の報知判断部２５０による演算部２２０の演算結果を運転者に報知するか否かを判断する処理（ステップＳ２０）の詳細を示すフローチャートである。図９に示すフローチャートは、ステップＳ２３の代わりにステップＳ２３ａを備える点において、図５に示すフローチャートと異なる。その他の構成は、図５に示すフローチャートと同じため、説明を省略する。

図９のステップＳ２３ａにおいて、報知判断部２５０は、運転者による車両３００の運転操作の変化量が所定範囲内である状態が所定期間以上継続したか否かを判断する。

例えば、報知判断部２５０は、自動判断情報入力部２４０からアクセル開度を受け取る。そして、アクセル開度の変化量が所定範囲内である状態が所定期間以上継続したか否かを判断する。ステップＳ２３ａにおいて、アクセル開度の変化量が所定範囲内である状態が所定期間以上継続したと判断された場合には、報知判断部２５０は、ステップＳ２２を実行する。一方、ステップＳ２３ａにおいて、アクセル開度の変化量が所定範囲内である状態が所定期間以上継続したと判断されなかった場合には、報知判断部２５０は、ステップＳ２４を実行する。

本変形例１に係るＥＣＵ１７０によれば、報知判断部２５０は、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合には、運転者による車両３００の運転操作の変化量が所定範囲内である状態が所定期間以上継続したか否かの判断基準に基づいて、演算部２２０の演算結果を運転者に報知するか否かを判断する。それにより、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合であっても、運転者による車両３００の運転操作の変化量が所定範囲内である状態が所定期間以上継続した場合には、運転者に演算部２２０の演算結果を報知することができる。その結果、車両３００にエコ運転支援装置が搭載されていることを知らない運転者あるいは車社会のエコ化に対する関心が薄い運転者に対してもエコ運転支援情報を報知することができることから、車社会のエコ化を推進することができる。

なお、図９のステップＳ２３ａにおいて、車両３００の運転操作の変化量としては、アクセル開度の変化量の代わりに、車速の変化量、変速機２０の変速比の変化量、内燃機関１０の回転数の変化量、内燃機関１０の出力トルクの変化量、内燃機関１０の出力馬力の変化量等を用いてもよい。あるいは、内燃機関１０がハイブリッドエンジンの場合には、ハイブリッドエンジンの電気モータのモータ回転数の変化量を用いてもよい。

なお、報知判断部２５０の判断を行う際の各種条件の閾値（例えば、図９のステップＳ２３ａの条件におけるアクセル開度の範囲、アクセル開度の範囲内である期間等）を、報知切替スイッチ１６０のＯＮおよびＯＦＦの頻度（例えば、車両３００のイグニションスイッチ（図示せず）がＯＮである時間に対する報知切替スイッチ１６０がＯＮである時間の割合）に応じて変更するようにしてもよい。例えば、報知切替スイッチ１６０のＯＮの頻度が高い場合には、運転者のエコ運転に対する意識が高いと考えられる。よって、この場合には、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合に運転者に対して報知を行う必要性が乏しいと考えられる。よって、報知切替スイッチ１６０のＯＮの頻度が高い場合には、ステップＳ２３ａの判断条件を厳しくしてもよい。一方、報知切替スイッチ１６０のＯＮの頻度が低い場合には、ステップＳ２３ａの判断条件を厳しくしてしまうと、運転者のエコ運転に対する意識が低下してしまうおそれがある。よって、報知切替スイッチ１６０のＯＮの頻度が低い場合には、ステップＳ２３ａの判断条件をより緩くしてもよい。

（変形例２）
また、エコ運転支援情報提供条件としては、車両３００のエネルギー残量を用いてもよい。具体的には、エコ運転支援情報提供条件としては、車両３００のエネルギー残量が所定値以下である場合に、エコ運転支援情報の報知を行わせる条件であってもよい。この場合、報知判断部２５０は、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合には、車両３００のエネルギー残量が所定値以下であるか否かを判断する。また、エネルギー残量としては、例えばバッテリ残量を用いてもよい。車両３００のバッテリ残量が所定値以下である場合には、車両３００のエンストを防止する観点から、省燃費運転操作をすることが好ましいと考えられる。

図１０は、本実施例の変形例２に係るＥＣＵ１７０の報知判断部２５０による演算部２２０の演算結果を運転者に報知するか否かを判断する処理（ステップＳ２０）の詳細を示すフローチャートである。図１０に示すフローチャートは、ステップＳ２３の代わりにステップＳ２３ｂを備える点において、図５に示すフローチャートと異なる。その他の構成は、図５に示すフローチャートと同じため、説明を省略する。

図１０のステップＳ２３ｂにおいて、報知判断部２５０は、バッテリ残量が所定値以下であるか否かを判断する。例えば、報知判断部２５０は、自動判断情報入力部２４０からバッテリ残量を受け取る。そして、バッテリ残量が所定値以下であるか否かを判断する。

ステップＳ２３ｂにおいて、バッテリ残量が所定値以下であると判断された場合には、報知判断部２５０はステップＳ２２を実行する。一方ステップＳ２３ｂにおいて、バッテリ残量が所定値以下であると判断されなかった場合には、報知判断部２５０はステップＳ２４を実行する。

本変形例２に係るＥＣＵ１７０によれば、報知判断部２５０は、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合には、車両３００のバッテリ残量が所定値以下であるか否かの判断基準に基づいて演算部２２０の演算結果を運転者に報知するか否かを判断する。それにより、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合であっても、車両３００のバッテリ残量が所定値以下である場合には、運転者に演算部２２０の演算結果を報知することができる。その結果、車両３００にエコ運転支援装置が搭載されていることを知らない運転者あるいは車社会のエコ化に対する関心が薄い運転者に対してもエコ運転支援情報を報知することができることから、車社会のエコ化を推進することができる。また、車両３００のエンストを防止することができる。

（変形例３）
また、エネルギー残量としては、燃料残量を用いてもよい。図１１は、本実施例の変形例３に係るＥＣＵ１７０の報知判断部２５０による演算部２２０の演算結果を運転者に報知するか否かを判断する処理（ステップＳ２０）の詳細を示すフローチャートである。図１１に示すフローチャートは、ステップＳ２３の代わりにステップＳ２３ｃを備える点において、図５に示すフローチャートと異なる。その他の構成は、図５に示すフローチャートと同じため、説明を省略する。

図１１のステップＳ２３ｃにおいて、報知判断部２５０は、燃料残量が所定値以下であるか否かを判断する。例えば、報知判断部２５０は、自動判断情報入力部２４０から燃料残量を受け取る。そして、燃料残量が所定値以下であるか否かを判断する。

ステップＳ２３ｃにおいて、燃料残量が所定値以下であると判断された場合には、報知判断部２５０はステップＳ２２を実行する。一方ステップＳ２３ｃにおいて、燃料残量が所定値以下であると判断されなかった場合には、報知判断部２５０はステップＳ２４を実行する。

本変形例３に係るＥＣＵ１７０によれば、報知判断部２５０は、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合には、車両３００の燃料残量が所定値以下であるか否かの判断基準に基づいて、演算部２２０の演算結果を運転者に報知する否かを判断する。それにより、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合であっても、車両３００の燃料残量が所定値以下である場合には、運転者に演算部２２０の演算結果を報知することができる。その結果、車両３００にエコ運転支援装置が搭載されていることを知らない運転者あるいは車社会のエコ化に対する関心が薄い運転者に対してもエコ運転支援情報を報知することができることから、車社会のエコ化を推進することができる。また、車両３００のエンストを防止することができる。

（変形例４）
また、エコ運転支援情報提供条件としては、車両３００の外部からの省燃費運転操作の要求を用いてもよい。この場合、報知判断部２５０は、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合には、車両３００の外部からの省燃費運転操作の要求があるか否かを判断する。なお、省燃費運転操作の要求は、エコ度合いの高い運転操作の要求に相当する。

図１２は、本実施例の変形例４に係るＥＣＵ１７０の報知判断部２５０による演算部２２０の演算結果を運転者に報知するか否かを判断する処理（ステップＳ２０）の詳細を示すフローチャートである。図１２に示すフローチャートは、ステップＳ２３の代わりにステップＳ２３ｄを備える点において、図５に示すフローチャートと異なる。その他の構成は、図５に示すフローチャートと同じため、説明を省略する。

図１２のステップＳ２３ｄにおいて、報知判断部２５０は、自動判断情報入力部２４０からの情報を基に、車両３００の外部からの省燃費運転操作の要求があるか否かを判断する。例えば、報知判断部２５０は、路線に設置された無線送信装置から送信された路車間通信を自動判断情報入力部２４０から受け取る。そして、省燃費運転操作を要求する路車間通信がある場合には、車両３００の外部からの省燃費運転操作の要求があると判断する。

ステップＳ２３ｄにおいて、省燃費運転操作を要求する路車間通信があると判断された場合には、報知判断部２５０はステップＳ２２を実行する。一方、ステップＳ２３ｄにおいて省燃費運転操作を要求する路車間通信があると判断されなかった場合には、報知判断部２５０はステップＳ２４を実行する。

本変形例４に係るＥＣＵ１７０によれば、報知判断部２５０は、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合には、車両外部からの省燃費運転操作の要求があるか否かの判断基準に基づいて、演算部２２０の演算結果を運転者に報知するか否かを判断する。それにより、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合であっても、車両外部からの省燃費運転操作の要求がある場合には、運転者に演算部２２０の演算結果を報知することができる。その結果、車両３００にエコ運転支援装置が搭載されていることを知らない運転者あるいは車社会のエコ化に対する関心が薄い運転者に対してもエコ運転支援情報を報知することができることから、車社会のエコ化を推進することができる。

（変形例５）
また、エコ運転支援情報提供条件としては、入力手段からのエコ運転支援情報の報知要求がなかった期間、すなわち報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの期間が所定期間以上である場合に、エコ運転支援情報の報知を行わせる条件であってもよい。この場合、報知判断部２５０は、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合には、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの期間が所定期間以上であるか否かの判断基準に基づいて、演算結果を運転者に報知するか否かを判断する。報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの期間が所定期間以上である場合には、エコ運転支援装置が車両３００に搭載されていることを運転者が認知していない可能性が高い。よって、このような運転者に対しては、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合であっても、演算結果を報知する方が車社会のエコ化を推進するために好ましいと考えられる。あるいは、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの期間が所定期間以上である場合には、運転者は自らの意思によって、省燃費運転操作を行っていない可能性が高い。よって、このような運転者に対しては、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合であっても、演算結果を報知する方が車社会のエコ化を推進するために好ましいと考えられる。

図１３は、本実施例の変形例５に係るＥＣＵ１７０の報知判断部２５０による演算部２２０の演算結果を運転者に報知するか否かを判断する処理（ステップＳ２０）の詳細を示すフローチャートである。図１３に示すフローチャートは、ステップＳ２３の代わりにステップＳ２３ｅを備える点において、図５に示すフローチャートと異なる。その他の構成は、図５に示すフローチャートと同じため、説明を省略する。

図１３のステップＳ２３ｅにおいて、報知判断部２５０は、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの期間が所定期間以上であるか否かを判断する。例えば、報知判断部２５０は、報知要求情報入力部２３０から報知切替スイッチ１６０がＯＮであるかＯＦＦであるかの情報を受け取る。次いで、報知判断部２５０は、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦである期間が所定期間以上であるか否かを判断する。なお、所定期間としては、所定時間を用いることができる。

ステップＳ２３ｅにおいて、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦである期間が所定期間以上であると判断された場合には、報知判断部２５０はステップＳ２２を実行する。一方、ステップＳ２３ｅにおいて、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦである期間が所定期間以上であると判断されなかった場合には、報知判断部２５０はステップＳ２４を実行する。

本変形例５に係るＥＣＵ１７０によれば、報知判断部２５０は、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合には、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの期間が所定期間以上であるか否かの判断基準に基づいて、演算部２２０の演算結果を運転者に報知するか否かを判断する。それにより、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合であっても、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの期間が所定期間以上である場合には、運転者に演算部２２０の演算結果を報知することができる。その結果、車両３００にエコ運転支援装置が搭載されていることを知らない運転者あるいは車社会のエコ化に対する関心が薄い運転者に対してもエコ運転支援情報を報知することができることから、車社会のエコ化を推進することができる。

なお、本変形例において、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの期間としては、時間に限られない。例えば、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの期間としては、走行距離を用いてもよい。具体的には、報知判断部２５０は、ステップＳ２３ｅにおいて、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの状態で車両３００が走行した走行距離が所定距離以上であるか否かを判断してもよい。

（変形例６）
また、報知判断部２５０は、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合には、エコ運転支援情報提供条件を満たし、かつ演算部２２０による演算結果が省燃費運転操作である場合に、演算結果の報知を行うと判断してもよい。図１４は、本実施例の変形例６に係るＥＣＵ１７０の報知判断部２５０による演算部２２０の演算結果を運転者に報知するか否かを判断する処理（ステップＳ２０）の詳細を示すフローチャートである。図１４に示すフローチャートは、ステップＳ２５をさらに備える点において、図５に示すフローチャートと異なる。なお、本変形例６に係るＥＣＵ１７０において、報知判断部２５０は、報知要求情報入力部２３０と自動判断情報入力部２４０と演算部２２０の演算結果とを受け取る。

図１４に示すように、まず、報知判断部２５０は、報知切替スイッチ１６０がＯＮにされたか否かを判断する（ステップＳ２１）。ステップＳ２１において報知切替スイッチ１６０がＯＮにされたと判断された場合には、報知判断部２５０は、演算結果を運転者に報知すると判断する（ステップＳ２２）。次いで、報知判断部２５０は、ステップＳ４０を実行する。

一方、ステップＳ２１において報知切替スイッチ１６０がＯＮにされたと判断されなかった場合には、報知判断部２５０は、エコ運転支援情報提供条件を満たすか否かを判断する（ステップＳ２３）。例えば、報知判断部２５０は、自動判断情報入力部２４０からの情報を基に、道路種別情報が高速道路であるか否かを判断する。

ステップＳ２３において道路種別情報が高速道路であると判断された場合、報知判断部２５０は、演算部２２０の演算結果が省燃費運転操作であるか否かを判断する（ステップＳ２５）。ステップＳ２５において、演算部２２０の演算結果が省燃費運転操作であると判断された場合には、報知判断部２５０は、演算結果を運転者に報知すると判断する（ステップＳ２２）。次いで、報知判断部２５０はステップＳ４０を実行する。

一方、ステップＳ２３において道路種別情報が高速道路であると判断されなかった場合、報知判断部２５０は演算結果を運転者に報知しないと判断する（ステップＳ２４）。次いで、報知判断部２５０は、ステップＳ４０を実行する。また、ステップＳ２５において、演算部２２０の演算結果が省燃費運転操作であると判断されなかった場合には、報知判断部２５０は、演算結果を運転者に報知しないと判断する（ステップＳ２４）。次いで、報知判断部２５０は、ステップＳ４０を実行する。

本変形例６に係るＥＣＵ１７０によれば、報知判断部２５０は、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合には、エコ運転支援情報提供条件を満たすか否か、および演算部２２０による演算結果が省燃費運転操作であるか否かの２つの判断基準によって、演算部２２０の演算結果を運転者に報知するか否かを判断する。それにより、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合であっても、エコ運転支援情報提供条件を満たし、かつ演算部２２０による演算結果が省燃費運転操作である場合には、運転者に演算部２２０の演算結果を報知することができる。その結果、車両３００にエコ運転支援装置が搭載されていることを知らない運転者あるいは車社会のエコ化に対する関心が薄い運転者に対してもエコ運転支援情報を報知することができることから、車社会のエコ化を推進することができる。

（変形例７）
また、報知判断部２５０は、報知部２７０により演算部２２０の演算結果が運転者に報知された後に、報知切替スイッチ１６０がＯＮの場合には、さらにエコ運転支援情報提供条件を満たすか否かの観点から演算結果を報知するか否かを判断してもよい。図１５は、本実施例の変形例７に係るＥＣＵ１７０の報知判断部２５０による、報知部２７０により演算部２２０の演算結果が運転者に報知された後における演算部２２０の演算結果を運転者に報知するか否かを判断する処理（ステップＳ２０）の詳細を示すフローチャートである。

つまり、本変形例７に係るＥＣＵ１７０の報知判断部２５０は、報知部２７０により演算部２２０の演算結果が運転者に報知される前においては、図５に示すフローチャートを実行する。一方、報知判断部２５０は、報知部２７０により演算部２２０の演算結果が運転者に報知された後には、図５に示すフローチャートの代わりに、図１５に示すフローチャートを実行する。

図１５に示すように、報知部２７０により演算部２２０の演算結果が運転者に報知された後には、報知判断部２５０は、報知切替スイッチ１６０がＯＮであるか否かを判断する（ステップＳ３１）。

ステップＳ３１において報知切替スイッチ１６０がＯＮであると判断された場合には、報知判断部２５０は、エコ運転支援情報提供条件を満たすか否かを判断する（ステップＳ３２）。例えば、報知判断部２５０は、車両３００が走行している道路が省燃費運転操作に適している道路であるか否かを判断する。具体的には、報知判断部２５０は、道路種別情報が高速道路であるか否かを判断する。

ステップＳ３２において道路種別情報が高速道路であると判断された場合には、報知判断部２５０は、演算結果を運転者に報知すると判断する（ステップＳ３３）。次いで、報知判断部２５０はステップＳ４０を実行する。

一方、ステップＳ３１において、報知切替スイッチ１６０がＯＮであると判断されなかった場合には、報知判断部２５０は、演算結果を運転者に報知しないと判断する（ステップＳ３４）。次いで、報知判断部２５０は、ステップＳ４０を実行する。またステップ３２において道路種別情報が高速道路であると判断されなかった場合には、報知判断部２５０は、ステップＳ３４を実行する。

本変形例７に係るＥＣＵ１７０においても、報知判断部２５０を備えている。それにより、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合であっても、エコ運転支援情報提供条件を満たす場合には、運転者に演算部２２０の演算結果を報知することができる。その結果、車両３００にエコ運転支援装置が搭載されていることを知らない運転者あるいは車社会のエコ化に対する関心が薄い運転者に対してもエコ運転支援情報を報知することができることから、車社会のエコ化を推進することができる。

また、本変形例７に係るＥＣＵ１７０によれば、報知部２７０により演算結果が運転者に報知された後に、報知切替スイッチ１６０がＯＮの場合であっても、エコ運転支援情報提供条件（ステップＳ３２）を満たさない場合には、エコ運転支援情報の報知を終了させることができる。それにより、例えばエコ度合いの低い道路（例えば省燃費運転操作に適さないような道路）を走行している場合等に運転者の運転をエコ度合いの高い運転操作（例えば省燃費運転操作）に導くことを防止できる。

なお、報知判断部２５０は、図１５に示すステップＳ３２の代わりに、図９に示すステップＳ２３ａ、図１０に示すステップＳ２３ｂ、図１１に示すステップＳ２３ｃ、図１２に示すステップＳ２３ｄ、図１３に示すステップＳ２３ｅまたは図１４に示すステップＳ２３およびステップＳ２５のいずれかを備えていてもよい。

また、報知切替スイッチ１６０がＯＮである場合に報知判断部２５０により演算結果を運転者に報知しないと判断された場合には、報知制御部２６０は、演算結果の報知が終了されたことが運転者にさらに報知されるように報知部２７０を制御してもよい。また、報知切替スイッチ１６０がＯＮである場合に報知判断部２５０により演算結果を運転者に報知しないと判断された場合には、報知制御部２６０は、演算結果の報知が終了された理由が運転者にさらに報知されるように報知部２７０を制御してもよい。

図１６は、実施例１の変形例７に係る報知部２７０の報知の一例を示す模式図である。詳しくは、図１６は、報知部２７０により演算部２２０の演算結果が運転者に報知された後に、報知切替スイッチ１６０がＯＮである場合に演算結果の報知が終了された場合における報知部２７０の報知の一例を示す模式図である。図１６に示すように、報知部２７０により演算部２２０の演算結果が運転者に報知された後に、報知切替スイッチ１６０がＯＮであるに演算結果の報知が終了された場合には、報知部２７０のディスプレイ１４０の下段にはエコナビ表示前の状態（走行距離）が表示されるとともに、上段には「高速道路退出」との表示がされる。それにより、運転者は、報知切替スイッチ１６０をＯＮにしたにもかかわらず、演算結果の報知が終了された理由を知ることができる。また報知部２７０のスピーカ１５０からは、「エコナビ表示を終了しました」との音声が発生される。それにより、運転者は、報知切替スイッチ１６０をＯＮにしたにもかかわらず、演算結果の報知が終了されたことを知ることができる。

（変形例８）
また、報知判断部２５０は、報知部２７０により演算部２２０の演算結果が運転者に報知された後に、報知切替スイッチ１６０がＯＮである場合には、さらに演算部２２０の演算結果を運転者に報知すると安全上の観点から問題があるかの観点から演算結果を報知するか否かを判断してもよい。図１７は、本実施例の変形例８に係るＥＣＵ１７０の報知判断部２５０による、報知部２７０により演算部２２０の演算結果が運転者に報知された後における演算部２２０の演算結果を運転者に報知するか否かを判断する処理（ステップＳ２０）の詳細を示すフローチャートである。

つまり、本変形例８に係るＥＣＵ１７０の報知判断部２５０は、報知部２７０により演算部２２０の演算結果が運転者に報知される前においては、図５に示すフローチャートを実行する。一方、報知判断部２５０は、報知部２７０により演算部２２０の演算結果が運転者に報知された後には、図５に示すフローチャートの代わりに、図１７に示すフローチャートを実行する。なお、図１７に示すフローチャートは、図１５に示すフローチャートのステップＳ３２の代わりにステップＳ３２ａを備える。その他の構成は、図１５に示すフローチャートと同じため、説明を省略する。

図１７のステップＳ３２ａにおいて、報知判断部２５０は、演算部２２０の演算結果を運転者に報知すると安全上の観点から問題があるか否かを判断する。例えば、報知判断部２５０は、天気情報を自動判断情報入力部２４０から得る。そして、報知判断部２５０は、天気情報が雪であるか否かを判断する。報知判断部２５０は、天気情報が雪であると判断した場合には、演算部２２０の演算結果を運転者に報知すると安全上の観点から問題があると判断する。天気情報が雪である場合には、運転者は運転操作に集中しなければならない。よって、天気情報が雪である場合にエコナビ表示を行うと、運転者の運転操作に対する集中力が妨げられるおそれがあり、安全上の観点から問題があると考えられるからである。一方、報知判断部２５０は、天気情報が雪であると判断しなかった場合には、演算部２２０の演算結果を運転者に報知しても安全上の観点から問題がないと判断する。

ステップＳ３２ａにおいて、演算部２２０の演算結果を運転者に報知すると安全上の観点から問題があると判断されなかった場合には、報知判断部２５０は、ステップＳ３３を実行する。一方、ステップ３２ａにおいて、天気情報が雪であると判断された場合、すなわち、演算部２２０の演算結果を運転者に報知すると安全上の観点から問題があると判断された場合には、報知判断部２５０はステップＳ３４を実行する。

本変形例８に係るＥＣＵ１７０においても、報知判断部２５０を備えている。それにより、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合であっても、エコ運転支援情報提供条件を満たす場合には、運転者に演算部２２０の演算結果を報知することができる。その結果、車両３００にエコ運転支援装置が搭載されていることを知らない運転者あるいは車社会のエコ化に対する関心が薄い運転者に対してもエコ運転支援情報を報知することができることから、車社会のエコ化を推進することができる。

また、本変形例８に係るＥＣＵ１７０によれば、報知部２７０により運転者に対して演算結果が報知された後に、報知切替スイッチ１６０がＯＮの場合であっても、演算結果を運転者に報知すると安全上の観点から問題がある場合には、演算結果の報知を終了させることができる。それにより、安全運転を担保することができる。

また、報知切替スイッチ１６０がＯＮの場合に報知判断部２５０により演算結果を運転者に報知しないと判断された場合には、報知制御部２６０は、演算結果の報知が終了されたことが運転者にさらに報知されるように報知部２７０を制御してもよい。また、報知切替スイッチ１６０がＯＮの場合に報知判断部２５０により演算結果を運転者に報知しないと判断された場合には、報知制御部２６０は、演算結果の報知が終了された理由が運転者にさらに報知されるように報知部２７０を制御してもよい。

例えば、報知切替スイッチ１６０がＯＮの場合に報知判断部２５０により天気情報が雪であることから演算結果を運転者に報知しないと判断された場合には、報知部２７０のディスプレイ１４０の下段には、エコナビ表示前の状態（走行距離）が表示される。それとともに、ディスプレイ１４０の上段には、「雪」の表示がされる。それにより、運転者は、報知切替スイッチ１６０をＯＮにしたにもかかわらず、演算結果の報知が終了された理由を知ることができる。また、報知部２７０のスピーカ１５０からは、「エコナビ表示を終了しました」との音声が発生される。それにより、運転者は、報知切替スイッチ１６０をＯＮにしたにもかかわらず、演算結果の報知が終了されたことを知ることができる。

なお、図１７のステップＳ３２ａに示した演算結果を運転者に報知すると安全上の観点から問題があるか否かの判断基準としては、天気情報に限られるものではない。例えば、演算結果を運転者に報知すると安全上の観点から問題があるか否かの判断基準としては、ワイパ速度を用いてもよい。この場合、報知判断部２５０は、自動判断情報入力部２４０からワイパ速度を受け取る。そして、報知判断部２５０は、例えば、ワイパ速度が最高速度の場合には、演算結果を運転者に報知すると安全上の観点から問題があると判断する。

また、車両３００がＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）、ＶＤＩＭ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ）等の安全制御装置を備えている場合には、演算結果を運転者に報知すると安全上の観点から問題があるか否かの判断基準としては、安全制御装置の実施の有無を用いてもよい。この場合、報知判断部２５０は、安全制御装置が実施されたか否かの情報をＥＣＵ１７０から受け取る。そして、報知判断部２５０は、安全制御装置が実施された場合には、演算結果を運転者に報知すると安全上の観点から問題があると判断する。

また、演算結果を運転者に報知すると安全上の観点から問題があるか否かの判断基準としては、車両３００の外部の気温を用いてもよい。この場合、報知判断部２５０は、自動判断情報入力部２４０から車両３００の外部の気温を受け取る。そして、報知判断部２５０は、例えば、車両３００の外部の気温がマイナス１℃以下の場合には、演算結果を運転者に報知すると安全上の観点から問題があると判断する。

（変形例９）
また、車両３００の報知部２７０としては、エコ運転支援情報を運転者に報知できるものであれば、ディスプレイ１４０およびスピーカ１５０に限られない。例えば、報知部２７０は、ディスプレイ１４０の代わりに報知ランプ１４２および省燃費運転実施報知ランプ１４４を備えていてもよい。図１８は、実施例１の変形例９に係るＥＣＵ１７０が組み込まれた車両３００ｉの全体構成を模式的に示すブロック図である。図１８に示す車両３００ｉはメータパネル１００の代わりにメータパネル１００ｉを備える点で、図１に示す車両３００と異なる。図１８に示すメータパネル１００ｉは、ディスプレイ１４０の代わりに報知ランプ１４２と省燃費運転実施報知ランプ１４４とを備える点で、図１に示すメータパネル１００と異なる。その他の構成は、図１に示す車両３００と同様のため、説明を省略する。

報知ランプ１４２および省燃費運転実施報知ランプ１４４は、それぞれＥＣＵ１７０の報知制御部２６０により動作が制御される。例えば、報知ランプ１４２は、報知判断部２５０によって演算部２２０の演算結果を運転者に報知すると判断された場合には、点滅するように制御される。省燃費運転実施報知ランプ１４４は、運転者の運転操作が省燃費運転操作である場合には、点灯するように制御される。

図１９（ａ）〜図１９（ｃ）は、変形例９に係る報知部２７０の報知の一例を示す模式図である。図１９（ａ）は、演算結果の報知を開始する前の報知部２７０を示す模式図である。図１９（ａ）に示すように、演算結果の報知を開始する前においては、報知ランプ１４２は点灯されていない。また、省燃費運転実施報知ランプ１４４は点灯されていない。スピーカ１５０からは、音声は発生されていない。

図１９（ｂ）は、演算結果の報知を開始した場合の報知部２７０を示す模式図である。図１９（ｂ）に示すように、演算結果の報知を開始した場合、報知ランプ１４２は点滅するように制御される。また、運転者の運転操作が省燃費運転操作である場合には、省燃費運転実施報知ランプ１４４は点灯するように制御される。それとともに、スピーカ１５０からは、「エコナビ表示を開始しました」との音声が発生される。

なお、報知ランプ１４２は、演算部２２０の演算結果を報知するように報知判断部２５０が判断した判断理由によって、点滅回数が変更されるように制御されてもよい。例えば、報知判断部２５０により、運転者によって報知切替スイッチ１６０がＯＮにされたことから演算部２２０の演算結果を報知すると判断された場合には、報知ランプ１４２は１秒おきに点滅するように制御される。一方、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合に、報知判断部２５０により、例えば道路種別情報が高速道路であることから演算部２２０の演算結果を運転者に報知すると判断された場合には、報知ランプ１４２は２秒おきに点滅するように制御される。それにより、運転者は、報知切替スイッチ１６０をＯＮにしなかったにもかかわらず、報知ランプ１４２が点滅した理由を知ることができる。

また、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合に、報知判断部２５０により演算部２２０の演算結果を運転者に報知すると判断された場合には、スピーカ１５０からは、「エコナビ表示が開始されました」という音声が発生される。それにより、運転者は、報知切替スイッチ１６０をＯＮにしなかったにもかかわらず、報知ランプ１４２が点滅したことを知ることができる。

図１９（ｃ）は、演算結果の報知を終了した場合の報知部２７０を示す模式図である。図１９（ｃ）に示すように、演算結果の報知を終了する場合、報知ランプ１４２は消灯されるように制御される。また省燃費運転実施報知ランプ１４４は消灯されるように制御される。スピーカ１５０からは、「エコナビ表示を終了しました」との音声が発生される。それにより、運転者は、報知が終了したことを知ることができる。

本変形例９に係るＥＣＵ１７０においても、報知判断部２５０を備えている。それにより、報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合であっても、運転者にエコ運転支援情報を報知することができる。その結果、車両３００ｉにエコ運転支援装置が搭載されていることを知らない運転者あるいは車社会のエコ化に対する関心が薄い運転者に対してもエコ運転支援情報を報知することができることから、車社会のエコ化を推進することができる。

なお、車両３００ｉがスピーカ１５０を備えていない場合には、報知ランプ１４２の点滅が開始された場合に、運転者が報知ランプ１４２の点滅が開始されたことに気付かないおそれがある。そのため、ＥＣＵ１７０は、報知ランプ１４２の消灯および点滅の条件を適宜入れ替えるようにしてもよい。また、ＥＣＵ１７０は、運転者の運転操作がエコ度合いの高い運転操作であること、あるいは運転者へエコ運転支援情報の報知を開始したことを、報知ランプ１４２あるいはスピーカ１５０以外の方法で報知してもよい。

なお、本発明に係るエコ運転支援方法は、運転者による車両３００，３００ｉの運転操作のエコ度合いを表すエコ運転支援情報を演算し、入力手段からエコ運転支援情報の報知要求がある場合には、エコ運転支援情報を運転者に報知し、入力手段からエコ運転支援情報の報知要求がない場合でも、所定のエコ運転支援情報提供条件を満たす場合には、エコ運転支援情報を運転者に報知する、ことを特徴とするものである。本発明に係るエコ運転支援方法は、実施例１および実施例１の変形例１〜変形例９に係るエコ運転支援装置（ＥＣＵ１７０）のいずれかによって実現することができるため、説明を省略する。

本発明に係るエコ運転支援方法によれば、入力手段からエコ運転支援情報の報知要求がない場合、すなわち報知切替スイッチ１６０がＯＦＦの場合でも、所定のエコ運転支援情報提供条件を満たす場合には、エコ運転支援情報を運転者に報知することができる。それにより、車両にエコ運転支援装置が搭載されていることを知らない運転者あるいは車社会のエコ化に対する関心が薄い運転者に対してもエコ運転支援情報を報知することができることから、車社会のエコ化を推進することができる。

以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１２ 回転数センサ
１４ トルクセンサ
２２ 車速センサ
３２ 燃料残量センサ
４２ ハンドル角センサ
５２ アクセル開度センサ
６２ ブレーキ操作量センサ
７２ バッテリ残量センサ
８２ ワイパ速度センサ
９０ 外部情報検出手段
１００ メータパネル
１１０ 燃料メータ
１２０ 速度メータ
１３０ タコメータ
１４０ ディスプレイ
１４２ 報知ランプ
１４４ 省燃費運転実施報知ランプ
１５０ スピーカ
１７０ ＥＣＵ（エコ運転支援装置）
３００ 車両

Claims (11)

1. 運転者による車両の運転操作のエコ度合いを報知するエコ運転支援装置であって、
   前記運転者による前記車両の運転操作のエコ度合いを表すエコ運転支援情報を演算する演算手段と、
   入力手段から前記エコ運転支援情報の報知要求がある場合に、前記エコ運転支援情報の報知を報知手段に行わせるように制御する報知制御手段と、を備え、
   前記報知制御手段は、前記入力手段から前記エコ運転支援情報の報知要求がない場合でも、所定のエコ運転支援情報提供条件を満たす場合には、前記エコ運転支援情報の報知を前記報知手段に行わせるように制御するとともに、前記エコ運転支援情報提供条件が満たされた理由が前記運転者に報知されるように、前記報知手段をさらに制御し、
   前記車両には、前記入力手段から前記エコ運転支援情報の報知要求がない場合において前記エコ運転支援情報の報知が行われた場合に、前記運転者によって操作されることで前記エコ運転支援情報の報知を終了させることができる報知終了手段が前記入力手段とは別に設けられ、
   前記報知制御手段は、前記報知終了手段が操作されることで前記エコ運転支援情報の報知が終了させられた後には、前記入力手段から前記エコ運転支援情報の報知要求がある場合に前記エコ運転支援情報の報知を前記報知手段に行わせ、前記入力手段から前記エコ運転支援情報の報知要求がない場合には前記エコ運転支援情報提供条件を満たす場合であっても、満たされた該エコ運転支援情報提供条件が、前記報知終了手段が操作された際において前記エコ運転支援情報の報知が行われていたときの前記エコ運転支援情報提供条件と同じ条件である場合には、前記エコ運転支援情報の報知を前記報知手段に行わせないように制御する、ことを特徴とするエコ運転支援装置。
2. 前記報知制御手段は、前記入力手段から前記エコ運転支援情報の報知要求がない場合でも、所定のエコ運転支援情報提供条件を満たす場合には、前記エコ運転支援情報の報知を前記報知手段に行わせるように制御するとともに、前記エコ運転支援情報提供条件が満たされたことが前記運転者に報知されるように、前記報知手段をさらに制御する、ことを特徴とする請求項１に記載のエコ運転支援装置。
3. 前記報知手段はディスプレイとスピーカとを備え、
   前記報知制御手段は、前記エコ運転支援情報の報知が行われる場合には、前記ディスプレイの表示が前記エコ運転支援情報とは異なる所定の情報の表示から前記エコ運転支援情報の表示へ切り替わるように前記ディスプレイを制御し、前記エコ運転支援情報の報知を終了する場合には、前記ディスプレイの表示が前記エコ運転支援情報の表示から前記所定の情報の表示に切り替わるように前記ディスプレイを制御し、さらに前記入力手段から前記エコ運転支援情報の報知要求がない場合において前記エコ運転支援情報の報知が行われる場合には、前記ディスプレイに前記エコ運転支援情報と前記エコ運転支援情報提供条件が満たされた理由とが表示されるように制御するとともに、前記エコ運転支援情報提供条件が満たされたことが前記運転者に音声で報知されるように前記スピーカを制御し、前記エコ運転支援情報の報知を終了する場合には、前記エコ運転支援情報の報知が終了することが前記運転者に音声で報知されるように前記スピーカを制御する、ことを特徴とする請求項２に記載のエコ運転支援装置。
4. 前記エコ運転支援情報提供条件は、前記演算手段の演算結果が、前記エコ運転支援情報のエコ度合いが高いとする演算結果になりやすい状態である場合に、前記エコ運転支援情報の報知を行わせる条件であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエコ運転支援装置。
5. 前記エコ度合いが高いとする演算結果になりやすい状態である場合は、道路種別に基づいて判断することを特徴とする請求項４記載のエコ運転支援装置。
6. 前記報知制御手段は、前記入力手段から前記エコ運転支援情報の報知要求がない場合でも、前記エコ運転支援情報提供条件を満たし、かつ前記演算手段の演算結果が前記エコ度合いが高いという演算結果である場合に、前記エコ運転支援情報の報知を前記報知手段に行わせるように制御することを特徴とする請求項４記載のエコ運転支援装置。
7. 前記エコ度合いが高いとする演算結果になりやすい状態である場合は、前記車両の運転操作の変化量が所定範囲内である状態が所定時間以上継続した場合であることを特徴とする請求項４記載のエコ運転支援装置。
8. 前記エコ運転支援情報提供条件は、前記車両のエネルギー残量が所定値以下である場合に、前記エコ運転支援情報の報知を行わせる条件であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエコ運転支援装置。
9. 前記車両のエネルギー残量は、前記車両のバッテリ残量または前記車両の燃料残量であることを特徴とする請求項８記載のエコ運転支援装置。
10. 前記エコ運転支援情報提供条件は、前記車両の外部からの前記エコ運転支援情報の前記運転者への提供を求める要求がある場合に、前記エコ運転支援情報の報知を行わせる条件であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエコ運転支援装置。
11. 前記エコ運転支援情報提供条件は、前記入力手段からの前記エコ運転支援情報の報知要求がなかった期間が所定期間以上である場合に、前記エコ運転支援情報の報知を行わせる条件であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエコ運転支援装置。

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