JP4821754B2 - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents
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Description
従来より、内燃機関の吸気制御装置として、内燃機関の燃焼室内に混合気のスワール流やタンブル流等の吸気渦流を発生させて燃焼効率の向上を図るようにした吸気渦流発生装置が提案されている(例えば、特許文献1参照)。
ここで、市場のニーズとしてエンジン部品の軽量化およびコスト削減がある。これらの市場のニーズを満足するため、図4に示したように、内燃機関の燃焼室に連通する吸気通路を形成するインテークマニホールド101を樹脂材料によって形成している。
インテークマニホールド101には、内燃機関の燃焼室内において吸気渦流を発生させる吸気流制御バルブが内蔵されている。また、吸気流制御バルブを支持固定するシャフト102の作動性を確保するため、シャフト102がその径方向に動かないように保持するアルミハウジング103をインテークマニホールド101の側面に設定した。
ところが、従来の吸気渦流発生装置においては、インテークマニホールド101の側面に固定ボルト120等により締め付け固定されるアルミハウジング103を、アルミニウムを主成分とするアルミニウム合金よりなるダイカスト製品(アルミニウムダイカスト)としている。アルミニウムダイカストは、欠陥穴(鋳造巣、引け巣)が生じ易く、吸気通路側の内部空間と外部との間の気密性の確保がし難いという問題がある。例えばオイルシール106とガスケット109との間のアルミハウジング103の連結部分の途中で、欠陥穴等が生じたりして不健全な状態が発生すると、吸気通路を流れる吸入空気が外部に洩れる等の品質上の問題が生じる。
また、回転軸とハウジングとの間(に形成される第1隙間)の気密を確保するための環状の第1シール部材を、回転軸の周囲を周方向に取り囲むように(しかも回転軸の外周面に密着するように)配置している。そして、ケーシングとハウジングとの間(に形成される第2隙間)の気密を確保するための環状の第2シール部材を、第1シール部材の外周側(第1シール部材の径方向の外径側)に配置している。
これによって、第2シール部材よりも第1シール部材側に対して逆側のハウジングに、欠陥穴等が生じたりして不健全な状態が発生した場合であっても、2つの第1、第2シール部材で吸気通路の気密性を容易に確保できるので、吸気通路を流れる吸入空気が外部に洩れる(気密洩れ)等の品質上の問題を解消することができる。
さらに、請求項1に記載の発明によれば、ハウジングは、回転軸との間に介在する軸受け部材を介して、回転軸の径方向変位を規制すると共に、回転軸を回転自在に支持しており、第1シール部材および第2シール部材を、軸受け部材よりも回転軸方向のバルブ側に設置している。このような構成にすることにより、仮に軸受け部材よりもバルブ側に対して回転軸方向の逆側のハウジングに欠陥穴等が生じたりして不健全な状態が発生した場合であっても、2つの第1、第2シール部材によって吸気通路の気密性を容易に確保できるので、吸気通路を流れる吸入空気が外部に洩れる(気密洩れが発生する)ことはない。
請求項3に記載の発明によれば、ケーシングの嵌合部には、ハウジングの筒部が嵌め込まれている。また、ケーシングの嵌合部の内周とハウジングの筒部の外周との間に第2シール部材を装着することにより、ケーシングの嵌合部の内周とハウジングの筒部の外周との間の気密が確保される。
図1ないし図3は本発明の実施例1を示したもので、図1は内燃機関の吸気渦流発生装置を示した図で、図2(a)は吸気流制御バルブの全閉位置を示した図で、図2(b)は吸気流制御バルブの全開位置を示した図で、図3はバルブユニット(カートリッジ)を示した図である。
そして、内燃機関の吸気制御装置(吸気通路開閉装置)は、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に吸い込まれる吸入空気の流量(吸入空気量)を制御するスロットル制御装置(内燃機関のスロットル制御装置)と、エンジンの各気筒毎の燃焼室内において混合気の燃焼を促進させるための吸気渦流を生成する吸気渦流発生装置とを備えている。
この吸気渦流発生装置は、スロットル制御装置と共に、エンジンの吸気系統に組み込まれている。そして、吸気渦流発生装置は、バルブユニットを、インテークマニホールド1の内部(嵌合穴)に、ピンロッド(回転軸、シャフト)5の軸線方向(回転軸方向)に一定の間隔で並列的に複数配置した多連一体型の吸気通路開閉装置(バルブ開閉装置)である。
エンジンの吸気管は、エンジンの各気筒毎の燃焼室に吸入空気を供給するための吸気通路が形成されたケーシング(インテークダクト、吸気導入ダクト)である。
また、エンジンの排気管は、エンジンの各気筒毎の燃焼室より流出する排気ガスを排気浄化装置を経由して外部に排出するための排気通路を形成するケーシング(エキゾーストダクト、排気導出ダクト)である。
シリンダヘッドには、エンジンの各気筒毎の吸気ポート内に最適なタイミングで燃料を噴射するインジェクタが取り付けられている。
また、インテークマニホールド1の下流部(またはシリンダヘッド)には、先端部が各気筒毎の燃焼室内に露出するようにスパークプラグが取り付けられている。
また、シリンダヘッドの他方側に形成される複数のエキゾーストポート(排気ポート)は、ポペット型のエキゾーストバルブ(排気バルブ)によって開閉される。
そして、シリンダブロックの内部に形成されるシリンダボア内には、連接棒を介して、クランクシャフトに連結されたピストンが、それぞれその摺動方向に摺動自在に支持されている。
このスロットル制御装置は、エンジンの吸気管の途中に設置されたスロットルボディ、吸気管の内部(共通吸気通路)を流れる吸入空気量を可変するバタフライ型のスロットルバルブ、およびこのスロットルバルブを閉弁作動方向(または開弁作動方向)に付勢するリターンスプリング(またはデフォルトスプリング)等によって構成されている。
また、スロットルボディは、スロットルバルブを支持固定するシャフトを開弁作動方向(または閉弁作動方向)に駆動する電動モータを有するアクチュエータを備えている。
ここで、スロットルバルブを駆動する電動モータは、エンジン制御ユニット(エンジン制御装置:以下ECUと言う)によって通電制御されるように構成されている。
この吸気渦流発生装置は、エンジンの吸気管のスロットルボディおよびサージタンクよりも吸気流方向の下流側に結合されたインテークマニホールド1と、このインテークマニホールド1の内部(複数の吸気通路21、22)を流れる吸入空気を制御して燃焼室内においてタンブル流を発生させる複数の吸気流制御弁(タンブル制御弁、バルブユニット:以下TCVと呼ぶ)と、これらのTCVの弁体である吸気流制御バルブ3の内部(バルブ軸)に圧入嵌合されたピンロッド5と、このピンロッド5を介して、複数のTCVのバルブ開度を一括変更することが可能な1つのアクチュエータと、複数の吸気流制御バルブ3のバルブ開度を、スロットル制御装置、点火装置、燃料噴射装置等の各システムと関連して制御するECUとを備えている。
また、インテークマニホールド1の内部には、断面方形状の吸気通路21および断面方形状のハウジング格納室23が気筒数に対応した個数形成されている。各吸気通路21は、シリンダヘッドの各吸気ポートに互いに独立して接続されている。各ハウジング格納室23の内部には、それぞれ対応したバルブユニット、特にバルブハウジング2が嵌合保持されている。
また、インテークマニホールド1には、ピンロッド5の回転軸方向の一端部(摺動面)を回転自在に支持する円筒状のシャフト軸受け部25が形成されている。このシャフト軸受け部25には、軸受け部材としてのベアリング7を保持するアルミハウジング9の2つの第1、第2円筒部が嵌合するハウジング嵌合部26、およびアルミハウジング9の回転軸方向のバルブ側への移動を規制する円環状のハウジング規制部27が設けられている。なお、ハウジング嵌合部26には、ハウジング嵌合孔29が形成されている。また、ハウジング規制部27の内周側には、上記のシャフト貫通孔24が形成されている。
各バルブハウジング2は、各吸気流制御バルブ3を開閉自在に収容している。これらのバルブハウジング2には、ベアリング4を介して、各吸気流制御バルブ3の回転軸方向の両端部(バルブ軸31の2つの摺動部)を回転自在に軸支する2つのバルブ軸受け部が形成されている。
なお、吸気流制御バルブ3の全閉位置とは、吸気流制御バルブ3を全閉した全閉開度の状態のことである。そして、全閉位置は、吸気流制御バルブ3の作動可能範囲の他方側の限界位置、つまりジョイントシャフト6の外周に嵌合固定されたストッパレバー32(図4参照)の全閉ストッパ部が全閉ストッパ(図示せず)に突き当たってこれ以上の吸気流制御バルブ3の全閉作動が規制される全閉側規制位置である。
なお、吸気流制御バルブ3の全開位置とは、吸気流制御バルブ3を全開した全開開度の状態のことである。そして、全開位置は、吸気流制御バルブ3の作動可能範囲の一方側の限界位置、つまりストッパレバー32の全開ストッパ部が全開ストッパ(図示せず)に突き当たってこれ以上の吸気流制御バルブ3の全開作動が規制される全開側規制位置である。
また、複数の吸気流制御バルブ3は、エンジン停止時に電動モータへの電力の供給が停止されると、例えばスプリング等の付勢力によって全開位置(または全開位置より僅かに閉じた中間開度の状態(中間位置))に戻される。
なお、ピンロッド5、ジョイントシャフト6、ベアリング7、アルミハウジング9、オイルシール11およびOリング12の詳細は、後述する。
動力伝達機構は、電動モータの回転速度を所定の減速比となるように減速すると共に、電動モータの駆動力(モータトルク)を増大させる歯車減速機構によって構成されている。この歯車減速機構は、電動モータのモータシャフトに固定されたモータギヤ、このモータギヤに噛み合う中間減速ギヤ、およびこの中間減速ギヤに噛み合う最終減速ギヤ35を有している。ここで、ピンロッド5または最終減速ギヤ35(図4参照)に、全ての吸気流制御バルブ3を開弁作動方向または閉弁作動方向に付勢するスプリングを組み付けても良い。
ストッパレバー32の折り曲げ部36(図4参照)の回転方向の一方側(開弁作動方向)には、全開ストッパに係止される全開ストッパ部が設けられている。これにより、ストッパレバー32の全開ストッパ部が全開ストッパに突き当たると、TCVのバルブ開度が全開開度の状態(全開位置)となるように規制される。
また、ストッパレバー32の折り曲げ部36の回転方向の他方側(閉弁作動方向)には、全閉ストッパに係止される全閉ストッパ部が設けられている。これにより、ストッパレバー32の全閉ストッパ部が全閉ストッパに突き当たると、TCVのバルブ開度が全閉開度の状態(全閉位置)となるように規制される。
また、ECUは、イグニッションスイッチがオン(IG・ON)されると、メモリ内に格納された制御プログラムまたは制御ロジックに基づいて、スロットル制御装置の電動モータおよび吸気渦流発生装置の電動モータを通電制御すると共に、燃料噴射装置(電動フューエルポンプ、インジェクタ等)および点火装置(イグニッションコイル、スパークプラグ等)を駆動するように構成されている。これにより、エンジンの運転中に、吸入空気量、TCVのバルブ開度、燃料噴射量等が制御指令値(制御目標値)となるように制御される。
また、ECUは、クランク角度センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、バルブ開度センサ、冷却水温センサ、エアフローメータおよび排気ガスセンサ等の各種センサからのセンサ信号が、A/D変換器によってA/D変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
ホール素子は、磁気回路の途中、つまり一対の分割ヨーク(磁性体)の対向部間に形成される磁束検出ギャップを通過する磁束密度(ホール素子を鎖交する磁束密度)に応じて出力が変化する非接触式の磁気検出素子を構成している。このホール素子は、アクチュエータを収容するケースのセンサ搭載部に保持固定されている。なお、ホール素子の代わりに、ホールICまたは磁気抵抗素子を用いても良い。
また、円形状部の一部には、ジョイントシャフト6の第2圧入部に圧入固定される円形状の第2嵌合部が設けられている。
また、小判型部には、第2ナット部材(図示せず)が螺合する外周ねじ部が形成されている。この小判型部のジョイントシャフト側には、センサ固定レバーが嵌め合わされている。これにより、センサ固定レバーは、第2ナット部材を小判型部に締め付けることで、ピンロッド5の突出部分41の外周に固定される。
小判型部は、ピンロッド5の円形状の第2嵌合部の外周面に圧入嵌合によって嵌合保持される円筒形状の第2圧入部を有している。これにより、ピンロッド5は、ジョイントシャフト6の第2圧入部に圧入嵌合によって保持固定される。
そして、小判型部には、第1ナット部材が螺合する外周ねじ部が形成されている。
この小判型部の第2円筒部側には、最終減速ギヤ35を保持するストッパレバー32が嵌め合わされている。これにより、ストッパレバー32は、第1ナット部材を小判型部に締め付けることで、ジョイントシャフト6の小判型部の外周に固定される。
そして、ベアリング7の内輪は、アルミニウム合金や銅亜鉛合金鋳物等の金属材料によって円環状に形成され、ジョイントシャフト6の第1円筒部の外周に気密的に圧入固定(締まり嵌め)されて、ピンロッド5と一体的に回転するインナーレースである。
また、ベアリング7の外輪は、内輪と同一の金属材料によって円環状に形成され、アルミハウジング9のシャフト軸受け部42の内周に気密的に圧入固定(締まり嵌め)されたアウターレースである。
そして、アルミハウジング9は、インテークマニホールド1のハウジング規制部27の規制面に対向する円環板状の対向部46、およびインテークマニホールド1のシャフト軸受け部25の側面(外壁面)に対向する円環板状の対向部47等を有している。
また、オイルシール11は、ジョイントシャフト6の第1円筒部とアルミハウジング9のオイルシール保持部44との間に装着されて、ジョイントシャフト6の第1円筒部の円筒面とアルミハウジング9のオイルシール保持部44の内周面との間に形成される環状隙間の気密を確保するための円環状の第1シール部材である。また、オイルシール11は、耐油性、耐久性および潤滑性に優れ、柔軟に弾性変形する特性を有するゴム系弾性体(例えばフッ素ゴム:FKMまたはシリコーンゴム:VMQ等)によって形成されている。なお、オイルシール11を、潤滑性粉末材を混入したゴムによって形成しても良い。
Oリング12は、インテークマニホールド1のハウジング嵌合部26とアルミハウジング9のオイルシール保持部44のリング溝45との間に装着されて、インテークマニホールド1のハウジング嵌合部26の内周面とアルミハウジング9のオイルシール保持部44の外周面(リング溝45の溝底面)との間に形成される環状隙間の気密を確保するための円環状の第2シール部材(ガスケット)である。
次に、本実施例の内燃機関の吸気制御装置の作用を図1ないし図3に基づいて簡単に説明する。
このとき、エンジンの特定気筒が排気行程から、吸気バルブが開弁し、ピストンが下降する吸気行程に移行すると、ピストンの下降にしたがって当該気筒の燃焼室内の負圧(大気圧よりも低い圧力)が大きくなり、開弁している吸気ポートから燃焼室に混合気が吸い込まれる。
そして、電動モータの駆動力が、歯車減速機構のピニオンギヤ、中間減速ギヤ、最終減速ギヤ35に伝わり、更に、最終減速ギヤ35の内周部にインサート成形されたストッパレバー32からジョイントシャフト6を経てピンロッド5に伝わる。
ここで、本実施例では、ストッパレバー32の折り曲げ部36の回転方向の一方側に全開ストッパ部が設けられている。このため、電動モータの駆動力を利用して最終減速ギヤ35を開弁作動方向に回転させると、ストッパレバー32も開弁作動方向に回転する。そして、ストッパレバー32の全開ストッパ部が全開ストッパに突き当たると、TCVのバルブ開度が、全開位置にて開弁した全開開度の状態(全開位置)となるように規制される。
これにより、吸気流制御バルブ3は、電動モータの駆動力によって閉弁作動方向に駆動されるため、閉じられる。
ここで、本実施例では、ストッパレバー32の折り曲げ部36の回転方向の他方側に全閉ストッパ部が設けられている。このため、電動モータの駆動力を利用して最終減速ギヤ35を閉弁作動方向に回転させると、ストッパレバー32も閉弁作動方向に回転する。そして、ストッパレバー32の全閉ストッパ部が全閉ストッパに突き当たると、TCVのバルブ開度が、全閉位置にて閉弁した全閉開度の状態(全閉位置)となるように規制される。
以上のように、本実施例の内燃機関の吸気制御装置(吸気渦流発生装置)においては、アルミハウジング9のオイルシール保持部44およびオイルシール11の径方向の外径側(外周側)に、インテークマニホールド1のハウジング嵌合部26とアルミハウジング9のオイルシール保持部44との間の気密を確保するための円環状のOリング12を配置している。また、オイルシール11およびOリング12を、ベアリング7よりも回転軸方向のバルブ側(吸気通路側)に設置することにより、仮にベアリング7よりもバルブ側に対して回転軸方向の逆側のアルミハウジング9に欠陥穴(鋳造巣、引け巣)等が生じたりして不健全な状態が発生した場合であっても、オイルシール11およびOリング12によって吸気通路21、22の気密性を容易に確保することが可能となるので、吸気通路21、22を流れる吸入空気が外部に洩れる(気密洩れが発生する)ことはない。
したがって、アルミハウジング9が不健全な状態となり、インテークマニホールド1の内部に形成される吸気通路21、22の気密性を損ねるのを防ぐことができるので、ロバスト性(アルミハウジング9のでき具合に対する気密性の確保のし易さ)を向上することができる。
本実施例では、吸気渦流発生装置を、エンジンの各気筒毎の燃焼室内にて混合気の燃焼を促進させるための縦方向の吸気渦流(タンブル流)の生成が可能となるように構成したが、吸気渦流発生装置を、エンジンの各気筒毎の燃焼室内にて混合気の燃焼を促進させるための横方向の吸気渦流(スワール流)の生成が可能となるように構成しても良い。また、吸気渦流発生装置を、エンジンの燃焼を促進させるためのスキッシュ渦の生成が可能となるように構成しても良い。
本実施例では、吸気流制御バルブ3のバルブ軸31を駆動するアクチュエータを、電動モータおよび動力伝達機構(例えば歯車減速機構等)によって構成したが、バルブの軸を駆動するアクチュエータを、モータのみによって構成しても良い。なお、バルブを開弁作動方向または閉弁作動方向に付勢するスプリング等のバルブ付勢手段を設置しても設置しなくても構わない。
本実施例では、オイルシール(第1シール部材)11およびOリング(第2シール部材)12を、ベアリング(軸受け部材)7よりも回転軸方向のバルブ側(吸気通路側)に設置しているが、2つの第1、第2シール部材を、軸受け部材よりも回転軸方向のバルブ側(吸気通路側)に対して逆側(アクチュエータ側)に設置しても良い。
2 バルブハウジング
3 吸気流制御バルブ
4 ベアリング
5 ピンロッド(回転軸)
6 ジョイントシャフト(回転軸、シャフト)
7 ベアリング(軸受け部材、ボールベアリング)
9 アルミハウジング(ハウジング)
11 オイルシール(第1シール部材)
12 Oリング(第2シール部材、ガスケット)
24 インテークマニホールドのシャフト貫通孔(貫通孔)
26 インテークマニホールドのハウジング嵌合部(嵌合部)
44 アルミハウジングのオイルシール保持部(筒部)
Claims (3)
- (a)内燃機関の燃焼室に吸入空気を供給するための吸気通路、およびこの吸気通路の側方に形成された貫通孔を有するケーシングと、
(b)このケーシングの内部に収容されて、前記吸気通路を開閉するバルブと、
(c)このバルブを支持固定すると共に、少なくとも一端部が前記貫通孔を貫通して前記ケーシングの側面より突き出した回転軸と、
(d)前記ケーシングの側面に組み付けられて、前記回転軸の径方向変位を規制するハウジングと、
(e)前記回転軸の周囲を周方向に取り囲むように配置されて、前記回転軸と前記ハウジングとの間の気密を確保するための環状の第1シール部材と、
(f)この第1シール部材の外周側に配置されて、前記ケーシングと前記ハウジングとの間の気密を確保するための環状の第2シール部材と、
(g)前記回転軸と前記ハウジングとの間に介在して前記回転軸を回転自在に軸支する軸受け部材と
を備え、
前記ケーシングは、樹脂材料によって形成されており、
前記ハウジングは、アルミニウムを主成分とするアルミニウム合金、あるいはマグネシウムを主成分とするマグネシウム合金よりなるダイカストによって形成されており、
前記第1シール部材および前記第2シール部材は、前記軸受け部材よりも回転軸方向のバルブ側に設置されていることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。 - 請求項1に記載の内燃機関の吸気制御装置において、
前記ハウジングは、前記回転軸の周囲を周方向に取り囲むように配置された筒部を有し、
前記第1シール部材は、前記回転軸の外周と前記ハウジングの筒部の内周との間に装着されていることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。 - 請求項2に記載の内燃機関の吸気制御装置において、
前記ケーシングは、前記ハウジングの筒部が嵌め込まれる嵌合部を有し、
前記第2シール部材は、前記ケーシングの嵌合部の内周と前記ハウジングの筒部の外周との間に装着されていることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
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