JP4791312B2

JP4791312B2 - トラクタ

Info

Publication number: JP4791312B2
Application number: JP2006268876A
Authority: JP
Inventors: 研安達
Original assignee: MITSUBISHI NOUKI KABUSHIKI KAISHA
Current assignee: MITSUBISHI NOUKI KABUSHIKI KAISHA
Priority date: 2006-09-29
Filing date: 2006-09-29
Publication date: 2011-10-12
Anticipated expiration: 2026-09-29
Also published as: JP2008089031A

Description

本発明は、ミッションケースの内部に構成されるＰＴＯ動力伝動経路中にワンウェイクラッチを備えるトラクタに関する。

一般に、トラクタは、エンジンからの動力をミッションケース内で走行動力伝動経路とＰＴＯ動力伝動経路に分岐し、ミッションケースのＰＴＯ軸から出力される動力で作業機を駆動させるようになっている。しかしながら、このような伝動構成のトラクタでは、草刈り作業機などのように慣性力が大きい作業機を連結した場合、機体停止時などに作業機の慣性力（回転反力）がＰＴＯ動力伝動経路を逆方向に伝わり、走行動力伝動経路に影響を与える可能性があるため、ＰＴＯ動力伝動経路にワンウェイクラッチを介設して作業機からの慣性力を遮断することが好ましい（例えば、特許文献１参照）。
実公昭５７−１１７８０号公報

しかしながら、ワンウェイクラッチの配置スペースが予め用意されていないミッションケースでは、ワンウェイクラッチの組込みが困難であり、特に、爪クラッチタイプ以外の静粛性の高いワンウェイクラッチは大型であるため、組込みがより困難になるという問題があった。また、ミッションケース内にワンウェイクラッチの配置スペースを確保できたとしても、メンテナンス性まで考慮してワンウェイクラッチを配置することは困難であった。

本発明は、上記の如き実情に鑑みこれらの課題を解決することを目的として創作されたものであって、ミッションケースの内部に構成されるＰＴＯ動力伝動経路中にワンウェイクラッチを備えるトラクタであって、前記ミッションケースは、主クラッチケースの後端に、前後進切換機構、主変速機構を内装するフロントミッションケースがボルト結合され、該フロントミッションケースの後端に、ワンウエイクラッチを内装するスペーサケースがボルト結合され、副変速機構、前輪駆動切換機構、ＰＴＯ変速機構を内装するリヤミッションケースの前端にベアリングホルダがボルト結合され、さらにフロントミッションケースとベアリングホルダとを、前記スペーサケースをあいだに介設させてスルーボルトで固定するようにして、スルーボルトを外すことでスペーサケースとベアリングホルダとを切離してワンウエイクラッチが露出するように構成されていることを特徴とするトラクタである。
このようにすると、既存のフロントミッションケース及びリヤミッションケースを利用しつつ、ミッションケース内にワンウェイクラッチを組み込むことが可能になる。しかも、フロントミッションケースとスペーサケースの切離しや、リヤミッションケースとスペーサケースの切離しにより、ワンウェイクラッチを露出させることができるので、ワンウェイクラッチのメンテナンスも容易にすることができる。また、スペーサケースの介設によりホイールベースを変更できるので、ホイールベースが異なる機種間でフロントミッションケース及びリヤミッションケースの共通化を図ることができる。

次に、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。図１において、１はトラクタの走行機体であって、該走行機体１は、機体前部に搭載されるエンジン（図示せず）、エンジンから入力した動力を変速する後述のミッションケース２、フロントアクスルケース（図示せず）を介して取り付けられる左右の前輪３、リヤアクスルケース（図示せず）を介して取り付けられる左右の後輪４、作業機を連結するための昇降リンク機構５、オペレータが座る座席６、前輪３を操舵するステアリングハンドル７などを備えて構成されている。

ミッションケース２は、主クラッチ８を介してエンジンから入力した動力を走行動力伝動経路９とＰＴＯ動力伝動経路１０に分岐させる。走行動力伝動経路９には、前後進切換機構１１、主変速機構１２、副変速機構１３、前輪駆動切換機構１４等が設けられており、ＰＴＯ動力伝動経路１０には、ワンウェイクラッチ１５、ＰＴＯ変速機構１６等が設けられている。そして、走行動力伝動経路９において変速された前輪動力及び後輪動力は、前輪駆動シャフトＳ１及び後輪駆動シャフトＳ２からそれぞれ出力され、ＰＴＯ動力伝動経路１０において変速されたＰＴＯ動力（作業動力）は、ＰＴＯシャフトＳ３から出力される。

具体的に説明すると、走行動力伝動経路９は、直列するドライブシャフト１７を介して主クラッチ８から動力が伝動される入力シャフトＳ４と、並列する入力シャフトＳ４又はバックアイドルシャフトＳ５から動力が伝動され、シャフト上に前後進切換機構１１を備える前後進切換シャフトＳ６と、並列する前後進切換シャフトＳ６から動力が伝動され、シャフト上に主変速機構１２を備える主変速シャフトＳ７と、主変速シャフトＳ７と直列に接続されるサブシャフトＳ８、並列するサブシャフトＳ８から動力が伝動され、シャフト上に副変速機構１３及び前輪駆動切換機構１４を備える後輪駆動シャフトＳ２と、並列する後輪駆動シャフトＳ２から動力が伝動される前輪駆動シャフトＳ１とを備えて構成されている。

また、ＰＴＯ動力伝動経路１０は、ワンウェイクラッチ１５及び直列するジョイントシャフトＳ９を介して入力シャフトＳ４から動力が伝動され、シャフト上にＰＴＯ変速機構１６を備えるＰＴＯ変速シャフトＳ１０と、並列するＰＴＯ変速シャフトＳ１０から動力が伝動されるＰＴＯシャフトＳ３とを備えて構成されている。

ＰＴＯ動力伝動経路１０に設けられるワンウェイクラッチ１５は、機体停止時などにＰＴＯ動力伝動経路１０を逆方向に伝わる作業機の慣性力（回転反力）を遮断するためのものである。一般に、このようなワンウェイクラッチ１５は、草刈り作業機などのように慣性力が大きい作業機を連結する可能性がある機種（例えば、輸出仕様車）に設けられており、その他の機種（例えば、国内仕様車）には設けられないものであるが、両機種においては、コスト上、共通のミッションケース２を用いることが好ましい。本発明は、このような要求を満たすためになされたものであり、以下、ミッションケース２のケース構成について詳細に説明する。

図２〜図５に示すように、ワンウェイクラッチ１５を内装する機種のミッションケース２は、前側から順に、主クラッチケース１８、フロントミッションケース１９、スペーサケース２０、ベアリングホルダ２１及びリヤミッションケース２２を備えて構成されている。
主クラッチケース１８は、主クラッチ８、ドライブシャフト１７等を内装し、フロントミッションケース１９の前端にボルト結合される。
フロントミッションケース１９は、前後進切換機構１１、主変速機構１２、入力シャフトＳ４、バックアイドルシャフトＳ５、前後進切換シャフトＳ６、主変速シャフトＳ７等を内装する。
スペーサケース２０は、フロントミッションケース１９の後端にボルト結合され、ワンウェイクラッチ１５を内装する。
ベアリングホルダ２１は、リヤミッションケース２２の前端にボルト結合され、さらに、スルーボルト２３を介してフロントミッションケース１９にも結合される。
リヤミッションケース２２は、副変速機構１３、前輪駆動切換機構１４、ＰＴＯ変速機構１６、前輪駆動シャフトＳ１、後輪駆動シャフトＳ２、ＰＴＯシャフトＳ３、サブシャフトＳ８、ジョイントシャフトＳ９、ＰＴＯ変速シャフトＳ１０等を内装する。

一方、ワンウェイクラッチ１５を内装しない機種のミッションケース２は、スペーサケース２０を省き、フロントミッションケース１９とベアリングホルダ２１を直接ボルト結合することにより構成される。

このようにすると、既存又は他機種と共通のフロントミッションケース１９及びリヤミッションケース２２を利用しつつ、ミッションケース２内にワンウェイクラッチ１５を組み込むことが可能になる。しかも、本実施形態では、スルーボルト２３の外せば、図５に示すように、スペーサケース２０とベアリングホルダ２１（リヤミッションケース２２）を切離し、ワンウェイクラッチ１５を露出させることができるので、ワンウェイクラッチ１５のメンテナンスも容易にすることができる。また、スペーサケース２０の介設によりホイールベースを変更できるので、ホイールベースが異なる機種間でフロントミッションケース１９及びリヤミッションケース２２の共通化を図ることができる。

また、本実施形態のフロントミッションケース１９及びリヤミッションケース２２は、図６に示すように、ＰＴＯ動力伝動経路１０にＰＴＯクラッチ２４を備える機種（例えば、インディペンデントＰＴＯ仕様車）にも共通に用いることができるようになっている。具体的には、ＰＴＯクラッチ２４を内装可能な第二のスペーサケース２０Ｂをフロントミッションケース１９とリヤミッションケース２２の間に介設し、第二のスペーサケース２０Ｂ内にＰＴＯクラッチ２４を配置する。この場合、第二のスペーサケース２０Ｂの前後幅Ｌは、前述したスペーサケース２０及びベアリングホルダ２１の前後幅に一致させることが好ましい。このようにすると、ホイールベースや外装を変えることなく、仕様変更（図４の仕様と図６の仕様）を行うことが可能になる。

叙述の如く構成された本実施形態によれば、ミッションケース２の内部に構成されるＰＴＯ動力伝動経路中１０にワンウェイクラッチ１５を備えるトラクタであって、ミッションケース２は、フロントミッションケース１９とリヤミッションケース２２とを連結して構成される前後分割型のケースであり、ワンウェイクラッチ１５は、フロントミッションケース１９とリヤミッションケース２２との間に介設したスペーサケース２０の内部に配置するようにしたので、既存又は他機種と共通のフロントミッションケース１９及びリヤミッションケース２２を利用しつつ、ミッションケース２内にワンウェイクラッチ１５を組み込むことが可能になる。しかも、リヤミッションケース２２とスペーサケース２０の切離し等により、ワンウェイクラッチ１５を露出させることができるので、ワンウェイクラッチ１５のメンテナンスも容易になる。また、スペーサケース２０の介設によりホイールベースを変更できるので、ホイールベースが異なる機種間でフロントミッションケース１９及びリヤミッションケース２２の共通化を図ることができる。

トラクタの側面図である。ミッションケースの側面図である。ミッションケースの全体展開図である。ミッションケース（ワンウェイクラッチ内装）の展開図である。ミッションケース（ワンウェイクラッチ内装）の分解展開図である。ミッションケース（ＰＴＯクラッチ内装）の要部展開図である。

符号の説明

１走行機体
２ミッションケース
８主クラッチ
９走行動力伝動経路
１０ＰＴＯ動力伝動経路
１５ワンウェイクラッチ
１８主クラッチケース
１９フロントミッションケース
２０スペーサケース
２１ベアリングホルダ
２２リヤミッションケース
２３スルーボルト
２４ＰＴＯクラッチ

Claims

ミッションケースの内部に構成されるＰＴＯ動力伝動経路中にワンウェイクラッチを備えるトラクタであって、前記ミッションケースは、主クラッチケースの後端に、前後進切換機構、主変速機構を内装するフロントミッションケースがボルト結合され、該フロントミッションケースの後端に、ワンウエイクラッチを内装するスペーサケースがボルト結合され、副変速機構、前輪駆動切換機構、ＰＴＯ変速機構を内装するリヤミッションケースの前端にベアリングホルダがボルト結合され、さらにフロントミッションケースとベアリングホルダとを、前記スペーサケースをあいだに介設させてスルーボルトで固定するようにして、スルーボルトを外すことでスペーサケースとベアリングホルダとを切離してワンウエイクラッチが露出するように構成されていることを特徴とするトラクタ。