JP4773686B2 - 車両用凝縮器およびこれを備えた車両用空気調和装置 - Google Patents

Description

本発明は、特に電気自動車や燃料電池自動車に用いられて好適な車両用凝縮器およびこれを備えた車両用空気調和装置に関するものである。

一般に、ガソリン自動車等の乗用車に用いられる車両用空気調和装置の凝縮器は、車両の前方すなわちフロントグリルの後方に設けられる。そして、凝縮器は、ラジエータの前方に設けられる。このようにラジエータの前方に凝縮器を配置すると、凝縮器において凝縮熱を取り込んで温度上昇した空気がラジエータに流入することになり、ラジエータにおける冷却が効果的に行われない。
これを回避するため、凝縮器をラジエータの前方とは別の位置に配置することが考えられる。

これに関連する技術として、下記特許文献１に記載されているように、バス用の凝縮器ではあるが、ラジエータの前方とは別の位置に水平に配置された凝縮器が提案されている。

特開２０００−３１８４２９号公報（段落［００１３］〜［００１４］，及び図１）

しかしながら、上記特許文献１に記載された技術は、液冷媒を貯留するレシーバを凝縮器とは別体として側方に配置するようになっている。これでは、スペースを多くとってしまう。
特に、乗用車に対して凝縮器を水平配置する場合を考慮すると、エンジンルーム内の配置上、ボンネット直下に設置せざるを得ない。そうすると、スペースの制限がかなり厳しくなり、レシーバ（受液器）を凝縮器と別体に配置することは困難となる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、凝縮器と受液器とをスペース効率良く配置した車両用凝縮器を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用凝縮器は以下の手段を採用する。
すなわち、本発明にかかる車両用凝縮器は、車両のフロント部の上方に略水平に配置され、管状の第１ヘッダと、該第１ヘッダに対向配置された管状の第２ヘッダと、これらヘッダ間に冷媒が流れるように接続され、流過する冷媒を外部流体と熱交換させるコア部と、を備え、前記各ヘッダ間で冷媒が往復するように複数の冷媒経路が設けられ、これら冷媒経路を流れる冷媒を凝縮させる車両用凝縮器において、前記各ヘッダ間には、前記コア部に隣接して配置されて前記冷媒経路の一部を形成すると共に、凝縮された冷媒が貯留する受液部が設けられ、該受液部の冷媒管の厚さは、前記コア部の冷媒管の厚さよりも薄くされていることを特徴とする。

ヘッダ間に冷媒経路の一部を形成する受液部を設けたので、受液部付きの凝縮器が実現される。これにより、凝縮器の外部に別途受液器を設ける構成に比べて、コンパクトな構造が提供される。
受液部は、ヘッダ間に設けられて冷媒経路の一部を形成するので、受液部においても外部流体との熱交換が行われることになり、より冷媒の凝縮が進行することになり、さらには液冷媒に対して過冷却をつけることができる。
さらに、同様にヘッダ間に設けられたコア部と接合される構造にすれば、放熱性能の良いコア部を通して凝縮熱を排出することができるので、より冷媒の凝縮および過冷却が進行することになる。
ここで、「車両のフロント部」とは、車室空間よりも前方の領域、具体的にはボンネット下方の領域を意味する。

また、本発明の車両用凝縮器は、前記受液部の冷媒流れ下流側に、前記コア部とは別の第２コア部が設けられていることを特徴とする。

受液部の冷媒流れ下流側に第２コア部を設けることとしたので、受液部から流出した液冷媒が第２コア部でさらに冷却され、過冷却をつけることができる。これにより、冷凍能力が増大する。

また、本発明の車両用凝縮器によれば、前記受液部は、冷媒流路が折り返された往復流路を備えていることを特徴とする。

受液部に往復流路を設けて冷媒流路を長くとることとしたので、より多くの冷媒を凝縮液化させることが可能になる。
往復流路を設けるには、例えば、受液部内に仕切り壁を設置すればよい。

また、本発明の車両用凝縮器によれば、前記受液部は、押し出し成形またはろう付けにより接合されていることを特徴とする。

押し出し成形により製造すれば、板材からの成形に比べて部品成形コストを低く抑えることができる。また、押し出し成形によれば、冷媒の漏れを防ぐことができる。
ろう付けにより製造すれば、受液部をコア部と同一の工程でヘッダに接合することができるので、工数を低減することができる。

本発明の車両用凝縮器は、車両のフロント部の上方に略水平に配置され、冷媒入口部を有する管状の第１ヘッダと、該第１ヘッダに対向配置されると共に冷媒出口部を有する管状の第２ヘッダと、これらヘッダ間に冷媒が流れるように接続され、流過する冷媒を外部流体と熱交換させるコア部と、を備えた、冷媒を凝縮させる車両用凝縮器において、前記第２ヘッダの下面に対して、前記冷媒出口部に接続されると共に、凝縮された冷媒が貯留する受液部が取り付けられていることを特徴とする。

第２ヘッダの冷媒出口部から冷媒が受液部に流れ込む。この第２ヘッダの下面に対して受液部が取り付けられているので、第２ヘッダ近傍に受液部が設置されることになり、コンパクトな受液部付き凝縮器が構成されることになる。
ここで、「車両のフロント部」とは、車室空間よりも前方の領域、具体的にはボンネット下方の領域を意味する。

また、本発明の車両用凝縮器は、前記第２ヘッダと前記受液部とが一体構造とされていることを特徴とする。

第２ヘッダと受液部とが一体構造とされているので、コンパクトな受液部付きの凝縮器が構成されることとなる。
ここで、「一体構造」とは、管状の第２ヘッダと管状の受液部とを例えばろう付けにより一体接合する構造や、同一配管に第２ヘッダ用空間と受液部用空間とが形成された構造などが挙げられる。

また、本発明の車両用凝縮器は、前記受液部の下端近傍に、液冷媒出口が設けられていることを特徴とする。

受液部において凝縮した液冷媒は、受液部の下端近傍に貯留する。液冷媒は、この下端近傍に設けられた液冷媒出口から流出するので、ガス冷媒を含まない液冷媒のみを下流側の膨張弁および蒸発器へと送り込むことができる。これにより、膨張過程および蒸発過程が十分に行われ、冷房性能が向上する。

また、本発明の車両用凝縮器は、車両のフロント部の上方に略水平に配置され、冷媒入口部を有する管状の第１ヘッダと、該第１ヘッダに対向配置されると共に冷媒出口部を有する管状の第２ヘッダと、これらヘッダ間に冷媒が流れるように接続され、流過する冷媒を外部流体と熱交換させるコア部と、を備えた、冷媒を凝縮させる車両用凝縮器において、前記第２ヘッダの前記冷媒出口部に接続され、凝縮された冷媒が貯留する受液配管を備えていることを特徴とする。

第２ヘッダの冷媒出口部に接続された配管を受液配管とし、この受液配管に液冷媒を貯留することとしたので、第２ヘッダの冷媒出口に接続される配管と受液部とを兼用させることができる。これにより、コンパクトな受液部付き凝縮器を提供することができる。
なお、受液配管としては、この受液配管の下流側に接続され膨張手段へと導かれる配管よりも大きい内径を有する配管として、より多くの液冷媒を貯留しうるようにすることが好ましい。
ここで、「車両のフロント部」とは、車室空間よりも前方の領域、具体的にはボンネット下方の領域を意味する。

また、本発明の車両用凝縮器によれば、前記受液配管は、略水平に配置されていることを特徴とする。

受液配管が略水平に配置されているので、受液配管に導かれた冷媒は、即座に受液配管外に流出することなく、受液配管において長く滞留することになる。これにより、冷媒の凝縮を促進し、より多くの液冷媒を貯留することができる。

また、本発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮手段と、圧縮された冷媒を凝縮させる上記車両用凝縮器と、凝縮された冷媒を膨張させる膨張手段と、膨張された冷媒を蒸発させる蒸発器と、を備えていることを特徴とする。

液冷媒を貯留する受液部または受液配管を備えたコンパクトな車両用凝縮器とされているので、エンジンルーム内の配置を選ばない設計上有利な車両用空気調和装置を提供することができる。

受液部または受液配管を凝縮器と一体に取り付けることとしたので、スペース効率のよいコンパクトな車両用凝縮器およびこれを備えた車両用空気調和装置を提供することができる。

以下に、本発明にかかる実施形態について、図面を参照して説明する。
［第一実施形態］
以下、本発明の第一実施形態について、図１〜図３を用いて説明する。
図１は、電気自動車１を前方からみた斜視図である。
電気自動車１のボンネット２には、車両前方から外気を取り込むエアダクト３が設けられている。このエアダクト３から取り込まれた外気は、ボンネット２直下に設置された凝縮器５へと流れ込むようになっている。

凝縮器５は、電気自動車１のフロント部、すなわち車室空間Ｓよりも車両前方に配置されている。
凝縮器５は、車両用空気調和装置に用いられ、冷媒を凝縮液化させるものである。すなわち、圧縮機（図示せず）によって圧縮された高圧ガス冷媒が凝縮器５へと導かれ、凝縮器５において外気（空気）と熱交換して凝縮液化する。凝縮液化した液冷媒は、下流側の膨張弁(膨張手段：図示せず）へと導かれ、減圧される。膨張手段によって減圧された液冷媒は、蒸発器（図示せず）へと導かれ、蒸発する。液冷媒が蒸発器において蒸発する際に、蒸発器を通過する空気から熱を奪うことによってこの空気が冷却されて、車室内の空調が行われる。
凝縮器５は、図１（ｂ）に示されているように、略水平に配置されており、好ましくは前方５ｆを下方にして所定角度αだけ傾けられた状態で配置されている。傾ける角度αとしては、０°〜４５°の範囲で適宜設定される。

なお、電気自動車１のフロントグリルの後方には、ラジエータ７が配置されている。このラジエータは、電気自動車のモータ等の発熱機器を冷却した冷却水を空冷するものである。

上述のように配置された凝縮器５について、図２を参照して詳述する。
凝縮器５は、冷媒入口部１０ａを有する第１ヘッダ１０と、冷媒出口部１１ａを有する第２ヘッダ１１と、これらヘッダ１０，１１間に設けられた略平板状のコア部１２と、を有している。

第１ヘッダ１０は、管状とされており、内部に冷媒が流れるようになっている。この第１ヘッダ１０の内部には、冷媒経路を形成するために、複数の隔壁１０ｂ，…が設けられている。

第２ヘッダ１１は、第１ヘッダ１０に対して対向して略平行に配置されている。この第２ヘッダ１１は、第１ヘッダ１０と同様に、管状とされており、内部に冷媒が流れるようになっている。この第２ヘッダ１１の内部には、冷媒経路を形成するために、複数の隔壁１１ｂ，…が設けられている。

コア部１２は、冷媒流れからみて上流側に位置する第１コア部１２ａと、下流側に位置する第２コア部１２ｂとを有している。
コア部１２は、冷媒が流れる冷媒流路が形成された複数のチューブ１４と、これらチューブ１４間に設けられたフィン１５とから構成されている。複数のチューブ１４は、両ヘッダ１０，１１間を連結しており、これにより、両ヘッダ１０，１１間で冷媒を往復させるようになっている。
両ヘッダ１０，１１に設けられた隔壁１０ｂ，１１ｂによって蛇行状の冷媒経路が規定されており、図において白抜き矢印で示したような往復の冷媒経路がコア部１２を介して設定されている。例えば、図２では、第１コア部１２ａにおいて１．５往復（３パス）の冷媒経路が設定されており、第２コア部１２ｂにおいて０．５往復（１パス）の冷媒経路が設定されている。

第１コア部１２ａと第２コア部１２ｂとの間には、受液器（受液部）１７が設けられている。
受液器１７は、図４に示すように、厚さＤがほぼコア部１２と同等とされた直方体とされ、内部には液冷媒が貯留される空間が形成されている。この受液器１７の両端には、それぞれ対向するヘッダ１０，１１に連通する冷媒出入口１７ａ，１７ａが設けられている。
受液器１７は、押出成形によって形成されている。
このような受液器１７は、図２からわかるように、コア部１２とともに冷媒経路を形成している。

なお、図２において、左側の端部が凝縮器５の前方５ｆとされており、凝縮器５を所定角度α（図１（ｂ）参照）だけ傾ける場合、この前方５ｆが下方に位置するようになっている。

以上のように構成された本実施形態にかかる車両用凝縮器５は、以下のように用いられる。
圧縮機によって圧縮されたガス冷媒は、第１ヘッダ１０の冷媒入口部１０ａから凝縮器５内に流れ込む。凝縮器５内に流れ込んだガス冷媒は、第１ヘッダ１０から第１コア部１２ａのチューブ１４を通り、第２ヘッダ１１へと流れる。第１コア部１２ａを冷媒が流れる際に、エアダクト３から取り込まれた空気と熱交換する。すなわち、チューブ１４内を流れる冷媒からチューブ１４およびフィン１５へと順に熱伝導によって熱が移動し、フィン１５の外面とエアダクト３から取り込まれた空気との熱伝達によって放熱される。このようにガス冷媒の凝縮潜熱を奪うことによって冷媒が凝縮液化させる。
第２ヘッダ１１へ流れ込んだ冷媒は、この第２ヘッダ１１においてターン（向きを変更）し、再び第１コア部１２ａへと流れ込み、第１ヘッダ１０へと向かう。このように順次冷媒の向きを変えて冷媒をコア部１２に複数回往復させて流すことによって、ガス冷媒の凝縮液化を促進する。

第１コア部１２ａを最終的に通過した冷媒は、図２に示した例では、第２ヘッダ１１おいてターンし、受液器１７に流れ込む。この受液器１７において最終的に冷媒が液化され、貯留されることになる。
受液器１７に貯留された液冷媒は、図２において示した例では、第１ヘッダ１０へと流れ込み、ここでターンし、第２コア部１２ｂへと流れ込む。この第２コア部１２ｂのチューブ１４内を流れる際に、液冷媒は冷却される。このように液冷媒が第２コア部１２で冷却されることにより、液冷媒に過冷却がつけられることになる。過冷却された液冷媒は、第２ヘッダ１１に設けられた冷媒出口部１１ａから凝縮器５外部へと流出する。

凝縮器５外へと流出した液冷媒は、膨張弁によって膨張された後、蒸発器において蒸発する。この蒸発器において通過空気から熱を奪い、室内空気を冷却する。

以上のように構成された本実施形態による凝縮器５によれば、以下の作用効果を奏する。
ヘッダ１０，１１間に冷媒経路の一部を形成する受液器１７を設け、受液器１７付きの凝縮器５としたので、凝縮器の外部に別途受液器を設ける構成に比べて、コンパクトな構造が実現される。

また、受液器１７をヘッダ１０，１１間に設けて冷媒経路の一部を形成することとしたので、受液器１７においても外気との熱交換が行われることになり、より冷媒の凝縮を促進させることができる。

さらに、受液器１７は、第１コア部１２ａと第２コア部１２ｂとの間に配置した構成としたので、放熱性能の良いコア部１２を通して凝縮熱を排出することができ、より冷媒の凝縮および過冷却を促進させることができる。

受液器１７の冷媒流れ下流側に第２コア部１２ｂを設けることとしたので、受液器１７から流出した液冷媒が第２コア部１２ｂでさらに冷却され、過冷却をつけることができる。これにより、空気調和装置の冷凍能力を増大させることができる。

受液器１７を押し出し成形により製造したので、板材からの成形に比べて部品成形コストを低く抑えることができる。また、冷媒の漏れを防ぐことができる。
なお、受液器１７をろう付けにより製造することとしても良い。これによれば、受液器をコア部１２と同一の工程でヘッダ１０，１１に接合することができるので、工数を低減させることができる。

次に、図５を用いて本実施形態の変形例を説明する。
図５には、受液器１７の変形例が示されている。この受液器１７は、一端側壁部１７ｂに二つの冷媒出入口１７ａ，１７ａが設けられている。
凝縮器１７の内部には、二つの冷媒出入口１７ａ，１７ａを区画するように仕切壁２０が設けられている。この仕切壁２０は、受液器１７の一端側壁部１７ｂの内壁に接続され、他端側壁部１７ｃに向かって受液器２０の長手方向に延在している。受液器１７の他端側壁部１７ｃの手前で仕切壁２０は終端しており、この終端部２０ａと受液器１７の他端側壁部１７ｃとの間の流路によって液冷媒がターンする（図（ｂ）参照）。
このように、本変形例によれば、仕切壁２０によって受液器１７に往復流路を設けて冷媒流路を長くとることとしたので、より多くの冷媒を凝縮液化させることができる。

また、図６に示したように、受液器１７の厚さｄを薄くするようにしても良い。例えば、隣り合うコア部１２と同等の厚さＤよりも薄くする（図（ｂ）参照）。これにより、受液器１７の内部空間の容積が減少し、液冷媒Ｌが受液器１７の内部空間の大部分を占有することになり、ガス冷媒Ｇが占める割合が減少する。すると、液冷媒Ｌと受液器１７壁部との接触面積が増え、より液冷媒を冷却することが可能となる。

また、受液部１７は、上述のように、一本の直方体形状の管状体の構成に限られない。例えば、図７に示すように、厚さの薄い偏平状の複数本のチューブを積層する構成としても良い。あるいは、丸形断面を有する複数本のアルミパイプで構成しても良い（図示せず）。

なお、本実施形態にかかる凝縮器５は、車両１のフロント部Ｆに渡された梁等に固定しても良く、あるいは、ボンネット２下面に固定しても良い。

［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態について、図３を用いて説明する。
本実施形態は、第一実施形態に比べて、受液器１７の配置位置が異なる。その他の点については同様なので、同一構成部材については同一符合を付し、その説明を省略する。また、第一実施形態と同様の変形も可能である。
本実施形態にかかる受液器１７は、冷媒経路の最下流に位置する。すなわち、第２ヘッダ１１に設けられた冷媒出口部１１ａに直接接続される位置に設けられる。このように、受液器１７を冷媒経路の最下流位置に設けるので、凝縮器５を傾けて配置する場合（図１（ｂ）参照）、最下方に位置することになる。

このように、本実施形態の凝縮器５によれば、受液部１７を冷媒経路の最下流位置に設けたので、第一実施形態のように第２コア部１２ｂを設ける必要がなく、構造がシンプルになり、製造も容易となる。特に、凝縮器５の冷却性能が良く、受液器１７において確実に液冷媒が貯留し、過冷却をつけることができる場合には、あえて第２コア部１２ｂを設ける必要がないので、本実施形態が好適である。

［第三実施形態］
次に、本発明の第三実施形態について、図８を用いて説明する。
本実施形態は、凝縮器５の第２ヘッダ１１に受液器（受液部）２２が設けられている点で、他の実施形態と異なる。ただし、凝縮器５の使用方法については他の実施形態と同様なので、その説明は省略する。
第２ヘッダ１１の下方には、凝縮した液冷媒を貯留する受液器２２が設けられている。より具体的には、一体構造の配管の上部に第２ヘッダ１１の冷媒流路を形成する空間を形成し、下部に受液器２２の液冷媒Ｌが貯留する空間を形成する（図（ｂ）参照）。
第２ヘッダ１１内の空間と受液器２２内の空間とは、連通孔（冷媒出口部）２４によって接続されている。これにより、第２ヘッダ１１から流出した冷媒が下方の受液器２２導かれ、液冷媒Ｌが貯留される。

受液器２２の下端には、下方に向けて液冷媒流出部（液冷媒出口）２２ａが設けられている。この液冷媒流出部２２ａを介して下流側に位置する膨張弁等に液冷媒が導かれる。この液冷媒流出部２２ａは、なるべく最下端近傍に位置していることが好ましい。なぜなら、受液器２２において凝縮した液冷媒Ｌは、受液器２２の最下端近傍に貯留するので、液冷媒流出部２２ａが最下端近傍に位置していれば、ガス冷媒を含まない液冷媒のみを下流側の膨張弁および蒸発器へと送り込むことができるからである。

なお、一体構造の配管に代えて、第２ヘッダ１１および受液器２２をそれぞれ別部材の配管で構成し、これらを例えばろう付けによって接合した構成としても良い。

上記構成による本実施形態の凝縮器５によれば、以下の作用効果を奏する。
第２ヘッダ近傍１１の下方に受液器２２が一体的に設置されているので、コンパクトな受液器付き凝縮器５を提供することができる。
また、受液器２２の最下端近傍に液冷媒流出部２２ａを設けたので、ガス冷媒を含まない液冷媒のみを下流側の膨張弁および蒸発器へと送り込むことができる。これにより、膨張過程および蒸発過程が十分に行われ、冷房性能が向上する。

［第四実施形態］
次に、本発明の第四実施形態について、図９を用いて説明する。
本実施形態は、凝縮器５の第２ヘッダ１１の冷媒出口部１１ａに受液配管２７が取り付けられている点で、他の実施形態と異なる。ただし、凝縮器５の使用方法については他の実施形態と同様なので、その説明は省略する。
本実施形態にかかる凝縮器５の受液配管２７は、第２ヘッダ１１の冷媒出口部１１ａに接続されており、この受液配管２７内で凝縮された冷媒が貯留される。
受液配管２７は、コア部１２の側方でかつコア部１２の長手方向に沿って水平に配置されている。したがって、凝縮器５の前方５ｆが図１（ｂ）に示すように下側に位置して配置される場合には、受液配管２７は最下部に水平に位置することになる。
受液配管２７は、上流端２７ａから下流端２７ｂにかけて、内径及び外径が拡大された構成となっている。すなわち、受液配管２７の下流に配置される配管３０よりも内径が大きくなっている。これにより、より多くの液冷媒が貯留するようになっている。

上記構成による本実施形態の凝縮器５によれば、以下の作用効果を奏する。
第２ヘッダ１１の冷媒出口部１１ａに接続された配管を受液配管２７とし、この受液配管２７に液冷媒を貯留することとしたので、第２ヘッダ１１の冷媒出口部１１ａに接続される配管と受液部とを兼用させることができる。これにより、コンパクトな受液部付き凝縮器５を提供することができる。
また、受液配管２７が略水平に配置されているので、受液配管２７に導かれた冷媒は、即座に受液配管２７外に流出することなく、受液配管において長く滞留することになる。これにより、冷媒の凝縮を促進し、より多くの液冷媒を貯留することができる。

なお、本実施形態において、受液配管２７をコア部１２の延在方向に沿って配置することとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、要は、第２ヘッダ１１の冷媒出口部１１ａに対して直接接続された配管が受液配管とされている構成であれば良い。したがって、受液配管の延在方向が本実施形態と異なる方向であっても良い。

なお、以上の各実施形態において、電気自動車に用いられる凝縮器を前提として説明したが、本発明は電気自動車に限定されるものではない。例えば、燃料電池車であってもよい。

本発明の凝縮器が設置される位置を示し、（ａ）は車両フロント部を部分的に透視して示した斜視図、（ｂ）は主として車両フロント部を断面で示した断面図である。 本発明の第一実施形態にかかる凝縮器を示した斜視図である。 本発明の第二実施形態にかかる凝縮器を示した斜視図である。 本発明の第一及び第二実施形態に用いる受液器を示した斜視図である。 本発明の第一及び第二実施形態に用いる受液器の変形例を示し、（ａ）は斜視図、（ｂ）は断面図である。 本発明の第一及び第二実施形態に用いる受液器の他の変形例を示し、（ａ）は斜視図、（ｂ）は断面図である。 本発明の第一及び第二実施形態に用いる受液器の他の変形例を示した斜視図である。 本発明の第三実施形態にかかる凝縮器を示し、（ａ）は凝縮器の全体を示した斜視図、（ｂ）は第２ヘッダおよび受液器の断面を示した断面図である。 本発明の第四実施形態にかかる凝縮器を示した斜視図である。

符号の説明

１ 車両
５ 凝縮器
１０ 第１ヘッダ
１１ 第２ヘッダ
１２ コア部
１２ｂ 第２コア部
１７ 受液器
２２ 受液器
２７ 受液配管
Ｆ 車両のフロント部

Claims (5)

1. 車両のフロント部の上方に略水平に配置され、管状の第１ヘッダと、該第１ヘッダに対向配置された管状の第２ヘッダと、これらヘッダ間に冷媒が流れるように接続され、流過する冷媒を外部流体と熱交換させるコア部と、を備え、前記各ヘッダ間で冷媒が往復するように複数の冷媒経路が設けられ、これら冷媒経路を流れる冷媒を凝縮させる車両用凝縮器において、
   前記各ヘッダ間には、前記コア部に隣接して配置されて前記冷媒経路の一部を形成すると共に、凝縮された冷媒が貯留する受液部が設けられ、
   該受液部の冷媒管の厚さは、前記コア部の冷媒管の厚さよりも薄くされていることを特徴とする車両用凝縮器。
2. 前記受液部の冷媒流れ下流側には、前記コア部とは別の第２コア部が設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両用凝縮器。
3. 前記受液部は、冷媒流路が折り返された往復流路を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用凝縮器。
4. 前記受液部は、押し出し成形またはろう付けにより接合されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用凝縮器。
5. 冷媒を圧縮する圧縮手段と、圧縮された冷媒を凝縮させる請求項１から４のいずれかに記載の車両用凝縮器と、凝縮された冷媒を膨張させる膨張手段と、膨張された冷媒を蒸発させる蒸発器と、を備えていることを特徴とする車両用空気調和装置。

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