JP4766027B2 - 減速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、カーブ等を旋回走行する車両の減速制御を行うようにした減速制御装置に関するものである。

従来、カーブ或いはコーナ等を旋回走行する車両の運動状態及び運転操作から安全車速を算出し、その安全車速に実際の車速が達した場合には、自動的に安全車速以下に車速を減速し、スピン、ドリフトアウト又は横転等を防止する減速制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−２７８７６２号公報

しかしながら、上記従来の技術においては、ドライバの操作状況に基づいて減速制御量を算出するようにしているため、例えば、制御効果をより得るために、制御介入タイミングをより早くするとドライバに違和感を与え、逆に、違和感を与えないようにするために制御介入のタイミングを遅くすると制御効果をあまり得ることができないという問題があり、ドライバに違和感を与えることなくより制御効果を得ることの可能な減速制御装置が望まれていた。
そこで、この発明は上記従来の未解決の課題に着目してなされたものであり、ドライバに違和感を与えることなく、十分な制御効果を得ることの可能な減速制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る減速制御装置は、車両の旋回走行状態に応じて減速制御を行うことによって旋回時の安全走行を図ると共に、自車両が車線逸脱傾向にあるときには、減速制御手段の減速制御開始タイミングを早める。これによって、効果的に減速制御を行うことができる。

本発明に係る減速制御装置は、車両の旋回状態に応じて減速制御を行う際に、自車両が車線逸脱傾向にあるときには減速制御開始タイミングが早められるから、車線逸脱傾向に応じて効果的に減速制御を行うことができる。

以下、本発明の実施の形態を説明する。
まず、第１の実施の形態を説明する。
図１は、本発明における減速制御装置の一例を示す構成図である。
図中、１は、制動流体圧制御装置であって、図示しない各車輪に対応するホイールシリンダに供給される制動流体圧を制御するようになっている。つまり、通常は、ドライバによるブレーキペダルの踏込み量に応じて、マスタシリンダで昇圧された制動流体圧が各ホイールシリンダに供給されるようになっているが、図示しないマスタシリンダと各ホイールシリンダとの間に介挿された制動流体圧制御装置1によって、ブレーキペダルの操作とは別に各ホイールシリンダへの制動流体圧を制御するようになっている。

前記制動流体圧制御装置１は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものである。
この制動流体圧制御装置１は、後述する減速制御コントローラ１０からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダの制動流体圧を制御するようになっている。
また、この車両には、自車両に発生するヨーレートφ′を検出するヨーレートセンサ１１、図示しないステアリングホイールの操舵角δを検出する操舵角センサ１２、各車輪の回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗi（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲが設けられ、それらの検出信号は前記減速制御コントローラ１０に出力される。

また、この車両には、走行車線内における自車両の位置を検出するための外界認識センサ１５が設けられている。この外界認識センサ１５は、自車両の走行路前方の道路を撮像するための単眼カメラ等の撮像手段1５ａと、この撮像手段１５ａで撮像した画像情報を処理するカメラコントローラ１５ｂとから構成される。そして、前記カメラコントローラ１５ｂは、前記撮像手段１５ａからの画像情報に基づいて、走行車線に対する自車両位置を表す自車両のヨー角Φ、走行車線中央からの自車両の横変位量Ｘ、走行車線の曲率βを検出し、これらを、前記減速制御コントローラ１０に出力する。
そして、この減速制御コントローラ１０では、入力される各種情報に基づいて、制動流体圧制御装置１への制御信号を生成するようになっている。

図２は、減速制御コントローラ１０の構成を示すブロック図である。
図２に示すように、減速制御コントローラ１０は、外界認識センサ１５からの走行車線における自車両の位置を表す自車位置情報に基づいて自車両が車線逸脱傾向にあるかどうかを判断する車線逸脱判断部２１と、車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲからの車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRから自車両の走行速度Ｖを推定し、この走行速度Ｖと操舵角センサ１２からの操舵角δとに基づいて自車両に発生するヨーレートφ′ｓを推定するヨーレート推定部２２と、このヨーレート推定部２２で推定した推定ヨーレートφ′ｓと、ヨーレートセンサ１１からの実ヨーレートφ′rとのいずれか大きい方を選択し、これを、演算処理に用いるヨーレートセレクト値φ′^*とするヨーレートセレクト部２３と、予め設定された所定の値を横加速度制限値Ｙｇ^*として設定する横加速度制限値算出部２４と、前記ヨーレートセレクト部２３で設定したヨーレートセレクト値φ′^*と前記横加速度制限値算出部２４で設定した横加速度制限値Ｙｇ^*に基づいて目標車速Ｖ^*を算出する目標車速演算部２５と、目標車速演算部２５で算出した目標車速Ｖ^*に基づいて目標減速度Ｘｇ^*を算出する目標減速度演算部２６と、この目標減速度演算部２６で算出した目標減速度Ｘｇ^*を実現するように制動流体圧制御装置１を駆動制御する減速制御演算部２７と、を備え、この減速制御演算部２７は、前記車線逸脱判断部２１での車線逸脱判断結果に応じて制動流体圧制御装置１の制御量を変更するようになっている。

次に、前記減速制御コントローラ１０で行われる演算処理の処理手順を図３のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、所定サンプリング時間毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読み出される。
この演算処理では、まず、ステップＳ１で、各種センサからの信号を入力する。具体的には、前記ヨーレートセンサ１１からの実ヨーレートφ′ｒ、操舵角センサ１２からの操舵角δ、車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲからの車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）、外界認識センサ１５からの、自車両のヨー角Φ、車線中心からの横変位Ｘ、走行車線の曲率βを読込む。

次いでステップＳ２に移行し、前記車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲからの車輪速度Ｖｗｉのうち、例えば、駆動輪としての前輪の車輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの平均値から車両速度Ｖを算出する。
なお、ここでは、前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRに基づいて走行速度Ｖを算出するようにした場合について説明したが、例えば、車両に公知のアンチスキッド制御を行うＡＢＳ制御手段が搭載されており、このＡＢＳ制御手段によりアンチスキッド制御が行われている場合には、このアンチスキッド制御での処理過程で推定される推定車体速を用いるようにすればよい。

次いで、ステップＳ３に移行し、逸脱推定値ＸＳ^*を算出する。
まず、外界認識センサ１５からの各種情報に基づいて、自車両の推定横変位、つまり、逸脱推定値ＸＳを、次式（１）に基づいて算出する。
ＸＳ＝Ｔｔ×Ｖ×（Φ＋Ｔｔ×Ｖ×β）＋Ｘ ……（１）
なお、（１）式において、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間、Ｖは前記車両速度、Φは自車両のヨー角Φ、Ｘは車線中央からの現在の横変位、βは走行車線の曲率である。前記車頭時間Ｔｔに車両速度Ｖを乗算することで、前方注視距離Ｔｔ×Ｖが算出される。つまり、車頭時間Ｔｔ後の車線中央からの横変位予測値がＸＳとなる。なお、この横変位予測値、すなわち逸脱推定値ＸＳは、左方向逸脱時に正値となる。

なお、逸脱量は、正確にいうと走行車線の端からの横変位であるが、ここでは、車線中央からの横変位をもとに逸脱量を推定するので、横変位予測値ＸＳを逸脱推定値とし、次式（２）に示すように、前記横変位予測値ＸＳに所定のゲインＣを乗算した値を逸脱推定値ＸＳ^*として用いる。
そして、このようにして逸脱推定値ＸＳ^*を算出したならばステップＳ４に移行し、この逸脱推定値ＸＳ^*に基づいて逸脱判断を行う。

つまり、逸脱推定値ＸＳ^*が予め設定したそのしきい値を超えるかどうかを判定し、逸脱推定値ＸＳ^*がしきい値以上となり、車線逸脱傾向にあると判断されるときには、車線逸脱フラグＦoutを“１”に設定し、逸脱推定値ＸＳ^*がしきい値を下回り、車線逸脱傾向にないと判断されるときには車線逸脱フラグＦoutを“０”に設定する。
なお、ここでは、逸脱推定値ＸＳ^*を用いて車線逸脱の判断を行うようにしているが、外界認識センサ１５からの、車線中心からの横変位Ｘを用いて車線逸脱の判断を行うようにしてもよい。

次いで、ステップＳ５に移行し、操舵角センサ１２からの操舵角δ及びステップＳ２で算出した自車両の走行速度Ｖに基づいて公知の手順でヨーレートを算出する。そして、推定したヨーレート推定値φ′ｓと、ヨーレートセンサ１１で検出したヨーレートφ′ｒとのうち、その絶対値が大きい方を選択し、これを以後の演算で用いる、ヨーレートセレクト値φ′^*（φ′^*＞０）とする。

ここで、車両にヨーレートが発生する場合、通常、操舵角δに基づいて推定されるヨーレート推定値の方が、ヨーレートセンサ１１で検出されるヨーレートセンサ値よりも先に検出することができる。しかしながら、低μ路等においては、例えばスロースピンモードの場合等のように、ステアリングホイールをそれほど操舵しない状態であってもヨーレートが増加する方向に車両挙動が発生する場合がある。このため、このような場合にヨーレートセンサ１１で検出したヨーレートφ′ｒを用いることで、減速制御を早期に介入し、より早い段階で減速制御を開始するようにしている。

このようにして、ヨーレートセレクト値φ′^*を設定したならば、ステップＳ６に移行し、横加速度制限値Ｙｇ^*を設定する。例えば、安全に旋回走行することの可能とみなすことの可能な横加速度として予め検出した固定値Ｙｇａを、前記横加速度制限値Ｙｇ^*として設定する。
次いで、ステップＳ７に移行し、ステップＳ６で算出した横加速度制限値Ｙｇ^*に基づいて目標車速Ｖ^*を算出する。
この目標車速Ｖ^*は、ステップＳ５で算出したヨーレートセレクト値φ′^*、ステップＳ６で算出した横加速度制限値Ｙｇ^*及び路面摩擦係数の推定値μに基づいて次式（２）にしたがって算出する。
Ｖ^*＝（μ×Ｙｇ^*）／φ′^* ……（２）
なお、前記路面摩擦係数の推定値μは公知の手順で算出するようにしてもよく、また、路面摩擦係数を検出するセンサを設け、このセンサ出力を用いるようにしてもよい。

前記（２）式にしたがって目標車速Ｖ^*を算出することにより、目標車速Ｖ^*は、路面摩擦係数μが低いほど小さな値となって制御介入がしやすい傾向となり、同様に横加速度制限値Ｙｇ^*が小さいほど制御介入がしやすい傾向となり、また、ヨーレートセレクト値φ′^*が大きいほど制御介入がしやすい傾向となるように設定される。
次いで、ステップＳ８に移行し、目標減速度Ｘｇ^*を算出する。
具体的には、ステップＳ２で算出した自車両の走行速度Ｖと、ステップＳ７で算出した目標車速Ｖ^*との差に基づいて次式（３）から算出する。
Ｘｇ^*＝ΔＸｇ×（Ｖ−Ｖ^*）／Δｔ ……（３）
なお、式（３）において、ΔＸｇは予め設定したゲイン、Δｔは、予め設定した所定時間であって、走行速度Ｖと目標車速Ｖ^*との差を零とするまでの所要時間である。

つまり、目標減速度Ｘｇ^*は、自車両の走行速度Ｖと目標車速Ｖ^*との差が正の方向へ大きくなるほど、目標減速度Ｘｇ^*も大きくなるように設定される。なお、目標減速度Ｘｇ^*は、Ｘｇ^*＞０であるとき減速側とする。
なお、ここでは、走行速度Ｖと目標車速Ｖ^*との差に基づいて目標減速度Ｘｇ^*を算出するようにした場合について説明したが、前記走行速度Ｖと目標車速Ｖ^*との差である車速偏差の差分値を考慮して、次式（４）から目標減速度Ｘｇ^*を設定するようにしてもよい。
Ｘｇ^*＝｛Ｋ１×（Ｖ−Ｖ^*）＋Ｋ２×Δ（Ｖ−Ｖ^*）｝／Δｔ ……（４）
なお、（４）式において、Ｋ１、Ｋ２は予め設定したゲイン、Δ（Ｖ−Ｖ^*）は、今回の車速偏差から、１演算周期前の車速偏差を減算した値である。

このように車速偏差の差分値を考慮することにより、例えば、比較的早い速度で操舵を行った場合には、ヨーレートセレクト値φ′^*の変化量に対する目標減速度Ｘｇ^*の増加量も多くなる。よって、例えばドライバが速い操舵操作を行った場合、目標減速度がそれに応じて即座に反応して、瞬時に増加するようになる。この結果、ドライバの操舵操作に応じてすばやく減速制御を行うことができる。
次いで、ステップＳ９に移行し、減速制御を行う必要があるかどうかを判断する。具体的には、前記目標減速度Ｘｇ^*がしきい値より小さく、減速制御を行う必要がないと判断されるときにはステップＳ１０に移行し、減速制御の解除処理を行う。逆に、目標減速度Ｘｇ^*がしきい値以上であって減速制御を行う必要があると判断されるときにはステップＳ１１に移行する。

前記ステップＳ１０では、減速制御処理によって制動流体圧を制御しており増圧制御を行っている場合にはこの増圧分が徐々に零となるように制動流体圧制御装置１を制御するための制御信号を生成する。また、増圧制御を行っていない場合には引き続き制動流体圧の制御を行わない。
一方、前記ステップＳ１１では、実際の減速度がステップＳ８で算出した目標減速度Ｘｇ^*となるように、制動流体圧制御装置１を駆動制御するための制御信号を生成する。
具体的には、前記ステップＳ８で算出された目標減速度Ｘｇ^*に基づいて制動流体圧を算出する。つまり、前記目標減速度Ｘｇ^*が、予め設定した減速制御を開始するためのしきい値を超えるとき減速制御を行う必要があると判断し、前記目標減速度Ｘｇ^*に、減速度を制動流体圧に変換するためのゲインを乗算し、これをフィルタ処理した値ｆ（Ｐｓ）を目標制動流体圧Ｐ^*として設定する。

次いで、ステップＳ１２に移行し、前記ステップＳ４の処理で車線逸脱フラグＦoutが“１”に設定されているか、つまり、自車両が車線逸脱傾向にあるかどうかを判断する。そして、車線逸脱フラグＦoutが“０”であって、車線逸脱傾向にないと判断されないときにはステップＳ１４に移行し、ステップＳ１１で算出した目標制動流体圧Ｐ^*を実現するための制御信号を制動流体圧制御装置１に出力する。
制動流体圧制御装置１では、この目標制動流体圧Ｐ^*だけ、制動流体圧が増加するよう、図示しない各ホイールシリンダへの制動流体圧を増加させる。

一方、前記ステップＳ１２で、前記車線逸脱フラグＦoutが“１”に設定されている場合、つまり、自車両が車線逸脱傾向にあると判断される場合には、ステップＳ１３に移行し、前記ステップＳ１１で算出した目標制動流体圧Ｐ^*を補正する。つまり、ステップＳ９で算出された目標制動流体圧Ｐ^*に、この目標制動流体圧Ｐ^*を補正するための補正ゲインＰｈを乗算し、これを新たな目標制動流体圧Ｐ^*として設定する。なお、この補正ゲインＰｈは、“１”より大きい値であって、例えば図４の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように、自車両のヨー角Φ、曲率β、車線中心からの横変位Ｘの少なくとも何れか１つに応じて設定する。

なお、図４（ａ）において横軸は自車両のヨー角Φ、縦軸は補正ゲインＰｈであってヨー角Φが比較的小さい領域では、補正ゲインＰｈは比較的小さい一定値に維持され、自車両のヨー角Φが中程度以上の領域ではヨー角Φが増加するほどこれに比例して補正ゲインＰｈも増加するように設定される。同様に図４（ｂ）において、横軸は自車両前方道路の曲率β、縦軸は補正ゲインＰｈ、また、図４（ｃ）において横軸は車線中心からの横変位Ｘ、縦軸は補正ゲインＰｈであって、曲率β又は横変位Ｘが比較的小さい領域では、前記補正ゲインＰｈは比較的小さい一定値に維持され、前記曲率β又は横変位Ｘが中程度以上であるときには曲率βが増加するほど、また、横変位Ｘが増加するほどこれに比例して前記補正ゲインＰｈも増加するように設定される。

つまり、前記ヨー角Φ又は、曲率β、又は横変位Ｘが大きいときほど補正ゲインＰｈが大きな値に設定され、すなわち、車線逸脱傾向が大きいときほど、目標制動流体圧Ｐ^*がより大きな値に補正されてより大きな制動力が発生するように、つまりより減速されるように制御される。
そして、このようにして目標制動流体圧Ｐ^*を補正したならば前記ステップＳ１４に移行する。

次に、上記第１の実施の形態の動作を図５のタイムチャートを伴って説明する。
なお、図５において、（ａ）は操舵角センサ１２で検出される操舵角δ、（ｂ）は減速制御による制動流体圧の増圧制御が行われているか否かを表す状態フラグであって、“１”の場合には、制動流体圧の増圧制御が行われていることを表し逆に“０”の場合には増圧制御が行われていないことを表す。また、（ｃ）は逸脱推定値ＸＳ^*、（ｄ）は逸脱判断結果に応じて設定される車線逸脱フラグＦoutの状態、（ｅ）は目標制動流体圧Ｐ^*の変化状況を表す。

今、自車両が走行車線のほぼ中央を直進走行している場合には、操舵角δが略零を維持するから、ヨーレートセレクト値φ′^*は略零を維持し（ステップＳ５）、目標車速Ｖ^*は比較的大きな値に設定されることから（ステップＳ７）、目標減速度Ｘｇ^*は負値となる（ステップＳ８）。したがって、減速制御を行う必要はないからステップＳ９からステップＳ１０に移行し、制動流体圧の増減制御は行われない。

この状態から、時点ｔ１で、ドライバが操舵を行って旋回状態に移行すると、自車両に発生するヨーレートセレクト値φ′^*が増加することから、目標車速Ｖ^*がより小さな値となり、自車両の走行速度Ｖがこの目標車速Ｖ^*を上回らない間は、制動流体圧の増圧制御は行われないが、時点ｔ２で自車両の走行速度Ｖが目標車速Ｖ^*以上となり目標減速度Ｘｇ^*が負値となると、この時点から、この目標減速度Ｘｇ^*を実現し得る、目標制動流体圧Ｐ^*が算出され、これに応じて制動流体圧制御装置１によって、制動流体圧の増圧制御が行われ減速度が発生されることになる。

このとき、自車両のヨー角Φ、曲率βに応じて算出される逸脱推定値ＸＳ^*が増加するが、この逸脱推定値ＸＳ^*が、そのしきい値（図５（ｃ）に一点鎖線で示す）以上となるほど大きくない場合には、車線逸脱傾向にはないと判断されて、車線逸脱フラグＦoutは“０”を維持する。
したがって、目標制動流体圧Ｐ^*の補正は行われず、ヨーレートセレクト値φ′^*及び走行速度Ｖに応じた減速が行われることになる。
この状態から、自車両の走行位置が、走行車線の中央から例えば旋回外側方向にずれ、時点ｔ３で逸脱推定値ＸＳ^*がそのしきい値以上となり、車線逸脱傾向にあると判定される状態となると、車線逸脱フラグＦoutが“１”に設定される（ステップＳ４）。
このため、ステップＳ１２からステップＳ１３に移行し、この時点におけるヨーレートセレクト値φ′^*、走行速度Ｖに応じた目標制動流体圧Ｐ^*が、さらに大きくなるように補正される。

したがって、図５に示すように、時点ｔ３で自車両が車線逸脱傾向にあると判断されると、この時点から、目標制動流体圧Ｐ^*の増加度合がより大きくなり、その分減速度合が増加することになる。つまり、自車両が旋回走行しているときには、安全走行を確保可能な車速にまで減速制御が行われると共に、旋回走行中に自車両が車線逸脱傾向にあるときにはより大きな減速度が得られるように減速制御が行われることになるから、自車両の車線逸脱傾向を抑制することができる。

このとき車線逸脱傾向にないと判断されるときには、ステップＳ１２からステップＳ１４に移行して、目標制動流体圧Ｐ^*の補正は行われない。したがって、図５の時点ｔ３に破線で示すように、ドライバの操舵操作により操舵角δが増加するとこれに伴って目標制動流体圧Ｐ^*が増加し、自車両を安全走行可能な速度にまで低減させるための制動力が発生されることになって安全速度での走行は可能となる。しかしながら、自車両が安全走行可能な速度で走行している場合であっても自車両が車線逸脱傾向にあるときには、この車線逸脱を抑制するには制動力不足である。上述のように、自車両が車線逸脱傾向にあるときにはより大きな制動力を発生させるようにしたから、自車両の車線逸脱傾向を抑制することができ、減速効果を十分に得ることができ、安全性を向上させることができる。

また、このとき、図４の制御マップに示すように、前記自車両のヨー角Φが大きいときど、また、曲率βが大きいときほど、また、車線中心からの横変位Ｘが大きいときほど目標制動流体圧Ｐ^*の補正ゲインＰｈがより大きな値となるように補正を行っている。したがって、自車両が車線逸脱する可能性がより高くなるほどより補正ゲインＰｈを大きな値に設定し、目標制動流体圧Ｐ^*の増加度合がより大きくなるようにするから、減速制御を効果的に行うことができ、自車両の走行状態に即して十分な減速効果を得ることができる。

このように、自車両が車線逸脱することなく旋回走行可能な安全車速で走行可能な状態であるかどうかに基づいて減速制御を行うが、このとき、さらに、自車両が車線逸脱傾向にあるかどうかも検出するようにし、車線逸脱傾向にあるときにはさらに大きな制動力を発生させるようにしたから、減速制御を効果的に行うことができ、車線逸脱を的確に抑制することができる。

また、このとき、逸脱推定値ＸＳ^*を算出する際に、前記（１）式に示すように、車両のヨー角Φ、車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率βを用いて算出するようにしているから、自車両の逸脱推定値ＸＳ^*をより的確に算出することができる。なお、ここでは、前記各成分を用いて前記（１）式に基づいて逸脱推定値ＸＳ^*を算出するようにした場合について説明したが、何れか一つの成分に基づいて算出するようにすることも可能である。
また、車線逸脱傾向にあるときには、前記ステップＳ１３の処理では、目標制動流体圧Ｐ^*を補正するための補正ゲインＰｈを変更するようにしているから、目標制動流体圧Ｐ^*の増加速度をより早めることができ、車線逸脱速度をより低減することができる。

次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、前記減速制御コントローラ１０で行われる演算処理の処理手順が異なること以外は同様であるので、同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
この第２の実施の形態における減速制御コントローラ１０は、上記第１の実施の形態においては、車線逸脱傾向にあるときには目標制動流体圧Ｐ^*を補正するようにしているのに対し、横加速度制限値Ｙｇ^*を補正するようにしたものである。

図６は、第２の実施の形態における減速制御コントローラ１０で実行される演算処理の処理手順を示すフローチャートである。ステップＳ１からステップＳ６の処理は上記第１の実施の形態の処理と同様であって、ステップＳ６で横加速度制限値Ｙｇ^*を設定した後、ステップＳ６ａに移行する。
そして、ステップＳ６ａで、前記ステップＳ４で車線逸脱傾向にあると判定されているかどうかを判断し、車線逸脱傾向にないと判定されている場合にはそのままステップＳ７に移行する。
一方、前記ステップＳ６ａで、車線逸脱傾向にあると判断されている場合には、ステップＳ６ｂに移行し、前記ステップＳ６で設定した横加速度制限値Ｙｇ^*の補正を行う。つまり、次式（５）に示すように、横加速度制限値Ｙｇ^*に補正ゲインΔＹｇを乗算し、この乗算結果を新たな横加速度制限値Ｙｇ^*とする。
Ｙｇ^*＝Ｙｇ^*×ΔＹｇ ……（５）

なお、前記補正ゲインΔＹｇは０＜ΔＹｇ＜１を満足する値であって、自車両のヨー角Φ、曲率β、車線中心からの横変位Ｘの何れかに応じて設定される。図７は、ヨー角Φと補正ゲインΔＹｇとの対応を表す制御マップであって、横軸はヨー角Φ、縦軸は補正ゲインΔＹｇである。そして、ヨー角Φが比較的小さい領域では前記補正ゲインΔＹｇは比較的大きな一定値に維持され、ヨー角が中程度の領域ではヨー角Φが増加するにつれてこれに反比例して補正ゲインΔＹｇは減少し、ヨー角Φが比較的大きな領域では、補正ゲインΔＹｇは比較的小さな一定値に維持される。

なお、図７は、ヨー角Φと補正ゲインΔＹｇとの対応を表した場合の制御マップであるが、曲率β又は車線中心からの横変位Ｘと補正ゲインΔＹｇとの対応を表す制御マップも図７と同等の特性を有する。つまり、曲率β又は車線中心からの横変位Ｘが比較的小さい領域では、補正ゲインΔＹｇは比較的大きな一定値に維持され、曲率β又は車線中心からの距離が比較的中領域ではこれらが増加するほどこれに反比例して補正ゲインΔＹｇは減少し、曲率β又は車線中心からの横変位Ｘが比較的大きい領域では、補正ゲインΔＹｇは比較的小さな一定値に維持される。

そして、このようにして、横加速度制限値Ｙｇ^* を補正したならば前記ステップＳ７に移行し、前記ステップＳ６で設定した横加速度制限値Ｙｇ^* 又はステップＳ６ｂで補正した横加速度制限値Ｙｇ^* に基づいて上記第１の実施の形態と同様にして、目標車速Ｖ^* を算出し、続いて目標減速度Ｘｇ^* を算出し（ステップＳ８）、減速制御を行う必要がない場合にはステップＳ９からステップＳ１０に移行して減速制御の解除処理を行ってステップＳ１４に移行し、減速制御を行う必要がある場合にはステップＳ９からステップＳ１１に移行し、ステップＳ８で設定した目標減速度Ｘｇ^* を実現し得る目標制動流体圧Ｐ^* を算出した後、ステップＳ１４に移行する。
ここで、図６のステップＳ２の処理が車速検出手段に対応し、ステップＳ５の処理が旋回状態検出手段に対応し、ステップＳ７の処理が目標車速算出手段に対応し、ステップＳ１１、Ｓ１４の処理及び制動流体圧制御装置１が減速制御手段に対応し、ステップＳ３、Ｓ４の処理が車線逸脱検出手段に対応し、ステップＳ６ａ、Ｓ６ｂの処理が減速制御開始タイミング調整手段に対応している。

次に、この第２の実施の形態の動作を、図８及び図９のタイムチャートを伴って説明する。
なお、図８及び図９において、（ａ）は操舵角センサ１２で検出される操舵角δ、（ｂ）は減速制御による制動流体圧の増圧制御が行われているか否かを表す状態フラグであって、“１”の場合には、制動流体圧の増圧制御が行われていることを表し、逆に“０”の場合には増圧制御が行われていないことを表す。
また、（ｃ）は、逸脱推定値ＸＳ^*、（ｄ）は前記ステップＳ４の処理で設定される車線逸脱フラグＦoutの状態、（ｅ）は横加速度制限値Ｙｇ^*、（ｆ）は目標制動流体圧Ｐ^*を表す。

今、時点ｔ１１で自車両がカーブに進入し、これに伴ってドライバが操舵操作を開始すると、カーブ走行に伴って走行車線における自車両の位置が車線中央からずれるため、推定横変位ＸＳ^*が徐々に増加する。しかしながら、この推定横変位ＸＳ^*がそのしきい値を下回る間は、車線逸脱フラグＦoutは“０”に設定されるから、ステップＳ６ａからそのままステップＳ７に移行し、横加速度制限値Ｙｇ^*として設定された固定値Ｙｇａに基づいて減速制御が行われる。このとき、自車両に作用するヨーレートが比較的小さい場合等、自車両の走行速度Ｖが、目標車速Ｖ^*を下回る間は、減速させる必要はないから制動力は発生されないが、時点ｔ１２で、走行速度Ｖが目標車速Ｖ^*以上となると、これを抑制すべく目標制動流体圧Ｐ^*が算出され、制動流体圧制御装置１が作動して制動力が発生される。

この状態から、例えば時点ｔ１３で、自車両の走行位置がさらに車線中央からずれ、逸脱推定値ＸＳ^*がそのしきい値以上となると、ステップＳ６ａからステップＳ６ｂに移行し、前記横加速度制限値Ｙｇ^*（＝Ｙｇａ）がより小さな値となるように補正が行われる。したがって、目標制動流体圧Ｐ^*がより大きな値に設定され、図８に示すように、目標制動流体圧Ｐ^*の増加度合が時点ｔ１３で一段と大きくなり、より大きな制動力が発生されることになる。したがって、時点ｔ１３で車線逸脱傾向にあると判断された時点から、これまでよりもさらに大きな制動力が発生されることになるから、安全車速で走行させることができると共に車線逸脱傾向を抑制することができ、効果的に減速制御を行うことができる。

このとき、例えば、時点ｔ１３で車線逸脱傾向にあると判断されない場合には、図８（ｅ）に破線で示すように横加速度制限値Ｙｇ^*の補正は行われず、引き続き固定値Ｙｇａが設定されるから、目標制動流体圧Ｐ^*が大きく増加することはなく、図８（ｆ）に破線で示すようにこれまでと同様の傾きで増加することになって自車両の走行速度Ｖを安全速度に低減するのに十分な制動力が発生されることになる。

また、例えば、図９に示すように、自車両が比較的低速度でカーブに進入した場合等、安全走行可能な速度で走行している場合には減速制御は行われないが、時点ｔ２１で、逸脱推定値ＸＳ^*がそのしきい値以上となった時点で、車線逸脱フラグＦoutが“１”となり、ステップＳ６ａからステップＳ６ｂに移行し、横加速度制限値Ｙｇ^*がより小さくなる方向に補正される。そして、補正した横加速度制限値Ｙｇ^*に基づいて目標車速Ｖ^*、目標減速度Ｘｇ^*が算出され、この目標減速度Ｘｇ^*が正値であるときには減速制御が行われる。

したがって、自車両が旋回走行時における安全車速以下の速度で走行している場合には減速制御は行われないが、このとき、自車両が車線逸脱傾向にあるときにはこの時点から減速制御が開始されることになる。
つまり、自車両が安全車速で走行しているかどうかに基づいて減速制御を行うようにした場合には、図９に示すように、時点ｔ２１で車線逸脱をした後に、時点ｔ２２で自車両の走行速度が安全走行速度を満足しない状態となった場合等には、図９（ｂ）及び（ｆ）に破線で示すように時点ｔ２２の時点で初めて減速制御が開始されることになる。しかしながら、上述のように車線逸脱した場合にはこの車線逸脱を回避するための減速制御を開始するようにしているから、減速制御の開始タイミングをより早めることができ、効果的に減速制御を行うことができる。

このように、この第２の実施の形態においても上記第１の実施の形態と同等の作用効果を得ることができると共に、この第２の実施の形態においては、車線逸脱傾向にあることが検出された時点で減速制御を開始するようにしているからより効果的に減速制御による制御効果を得ることができる。
また、この第２の実施の形態においても前記横加速度制限値Ｙｇ^*の補正ゲインΔＹｇをヨー角Φ、曲率β、車線中心からの横変位Ｘが大きくなるほどより小さくなるようにし、つまり、車線逸脱傾向が大きいときほど減速制御介入が行われやすくなるようにしているから、車両の走行状態に即した減速制御を行うことができる。
また、このとき、横加速度制限値Ｙｇ^*を変更することで目標制動流体圧Ｐ^*を増加させるようにしているから、減速制御の介入をより早めることができ、より減速効果を得ることができる。

次に、本発明の第３の実施の形態を説明する。
この第３の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、前記減速制御コントローラ１０で行われる演算処理の処理手順が異なること以外は同様であるので、同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
この第３の実施の形態における減速制御コントローラ１０は、上記第１の実施の形態では車線逸脱傾向にあるときには目標制動流体圧Ｐ^*を補正するようにしているのに対し、目標減速度Ｘｇ^*を補正するようにしたものである。

図１０は、第３の実施の形態における減速制御コントローラ１０で実行される演算処理の処理手順を示すフローチャートである。ステップＳ１からステップＳ８の処理は上記第１の実施の形態の処理と同様であって、ステップＳ８で目標減速度Ｘｇ^*を算出した後、ステップＳ８ａに移行する。
このステップＳ８ａでは、前記ステップＳ４で車線逸脱傾向にあると判定されたかどうかを判断し、車線逸脱傾向にあると判定されていない場合には、そのままステップＳ９に移行し、車線逸脱傾向にあると判定されている場合にはステップＳ８ｂに移行する。

このステップＳ８ｂでは、次式（６）に示すように、目標減速度Ｘｇ^*に、補正ゲインΔＸｇを乗算し、これを新たな目標減速度Ｘｇ^*として設定する。
Ｘｇ^*＝Ｘｇ^*×ΔＸｇ ……（６）
なお、前記補正ゲインΔＸｇは“１”より大きな値であって、自車両のヨー角Φ、曲率β、車線中心からの横変位Ｘのいずれかに応じて設定される。

図１１は、ヨー角Φと補正ゲインΔＸｇとの対応を表す制御マップであって、横軸はヨー角Φ、縦軸は補正ゲインΔＸｇである。そして、ヨー角Φが比較的小さい領域では前記補正ゲインΔＸｇは比較的小さな一定値に維持され、ヨー角が中程度の領域ではヨー角Φが増加するにつれてこれに比例して補正ゲインΔＸｇも増加し、ヨー角Φが比較的大きな領域では、補正ゲインΔＸｇは比較的大きな一定値に維持される。

なお、図１１は、ヨー角Φと補正ゲインΔＸｇとの対応を表した場合の制御マップであるが、曲率β又は車線中心からの横変位Ｘと補正ゲインΔＸｇとの対応を表す制御マップも図１１と同等の特性を有する。つまり、曲率β又は車線中心からの横変位Ｘが比較的小さい領域では、補正ゲインΔＸｇは比較的小さな一定値に維持され、曲率β又は車線中心からの距離が比較的中領域ではこれらが増加するほどこれに比例して補正ゲインΔＸｇも増加し、曲率β又は車線中心からの横変位Ｘが比較的大きい領域では、補正ゲインΔＸｇは比較的大きな一定値に維持される。

そして、このようにして、目標減速度Ｘｇ^* を補正したならば前記ステップＳ９に移行し、制動流体圧による減速制御を行う必要がない場合にはステップＳ１０に移行して減速制御の解除処理を行い、逆に制動流体圧による減速制御を行う必要がある場合にはステップＳ１１に移行し前記ステップＳ８で設定した目標減速度Ｘｇ^* 又はステップＳ８ｂで補正した目標減速度Ｘｇ^* を実現し得る目標制動流体圧Ｐ^* を、上記第１の実施の形態と同様にして算出した後ステップＳ１４に移行する。
ここで、図１０のステップＳ２の処理が車速検出手段に対応し、ステップＳ５の処理が旋回状態検出手段に対応し、ステップＳ７の処理が目標車速算出手段に対応し、ステップＳ１１、Ｓ１４の処理及び制動流体圧制御装置１が減速制御手段に対応し、ステップＳ３、Ｓ４の処理が車線逸脱検出手段に対応し、ステップＳ８ａ、Ｓ８ｂの処理が減速制御開始タイミング調整手段に対応し、ステップＳ８の処理が目標減速度算出手段に対応している。

次に、この第３の実施の形態の動作を、図１２及び図１３のタイムチャートを伴って説明する。
なお、図１２及び図１３において、（ａ）は操舵角センサ１２で検出される操舵角δ、（ｂ）は減速制御による制動流体圧の増圧制御が行われているか否かを表す状態フラグであって、“１”の場合には、制動流体圧の増圧制御が行われていることを表し、“０”の場合には制動流体圧の増圧制御が行われていないことを表す。
また、（ｃ）は逸脱推定値ＸＳ^*、（ｄ）は前記ステップＳ４の処理で設定される車線逸脱フラグＦoutの状態、（ｅ）は目標減速度Ｘｇ^*、（ｆ）は目標制動流体圧Ｐ^*を表す。

今、時点ｔ３１で自車両がカーブに進入し、これに伴ってドライバが操舵操作を開始し旋回走行に伴って自車両のヨー角Φが増加するとこれに伴って目標車速Ｖ^*が増加するが、自車両の走行速度Ｖが目標車速Ｖ^*を下回る間、或いは、走行速度Ｖが目標車速Ｖ^*以上であるが目標減速度Ｘｇ^*がしきい値を下回る間は、減速制御は行われない。また、このとき、自車両が車線逸脱傾向にない場合には、車線逸脱フラグＦoutが“０”に設定されるから、ステップＳ８ａからそのままステップＳ９に移行し、目標減速度Ｘｇ^*の補正は行われない。

そして時点ｔ３２で、自車両の走行速度Ｖが目標車速Ｖ^*以上となり、目標減速度Ｘｇ^*がそのしきい値以上となると、減速制御を行う必要があると判断されて、この時点から減速制御が開始される。
そして、このように減速制御が行われている状態から自車両が時点ｔ３３で車線逸脱傾向となると、車線逸脱フラグＦoutが“１”に設定されることから、ステップＳ８ａからステップＳ８ｂに移行し、この時点における自車両の走行速度Ｖと目標車速Ｖ^*との差に応じて設定される目標減速度Ｘｇ^*がより大きくなるように補正され、この減速度を実現し得る目標制動流体圧Ｐ^*が算出される。

したがって、図１２に示すように、時点ｔ３３で、目標減速度Ｘｇ^*が一段と大きくなることから、目標制動流体圧Ｐ^*も一段と大きくなり、すなわち、より大きな制動力が発生されることになる。つまり、自車両が旋回走行をしている場合には、その旋回状況に応じた安全車速への減速が行われて、旋回走行時の安全走行確保が図られると共に、自車両が車線逸脱傾向になった場合には、この車線逸脱傾向を抑制するための減速制御が行われて、車線逸脱の抑制が図られることになり、減速制御を車両の走行状況に即して有効に行うことができる。なお、図１２（ｅ）及び（ｆ）において破線は、目標減速度Ｘｇ^*を補正しない場合の目標減速度Ｘｇ^*及び目標制動流体圧Ｐ^*を表す。

また、例えば、図１３に示すように、時点ｔ４１で旋回走行状態となりこれに伴って目標減速度Ｘｇ^*が増加するが、そのしきい値を超えてはおらず、まだ減速制御を開始する必要のない状態にあるときに、時点ｔ４２で逸脱推定値ＸＳ^*がそのしきい値以上となると、この時点で車線逸脱フラグＦoutが“１”に設定されることからステップＳ８ａからステップＳ８ｂに移行し、この時点における目標減速度Ｘｇ^*がより大きくなる方向に補正され、この目標減速度Ｘｇ^*がそのしきい値を上回るとき、この時点で減速制御が必要と判断され、目標減速度Ｘｇ^*に応じた減速度を発生し得る目標制動流体圧Ｐ^*が算出される。

このため、旋回走行時の安全速度で走行している状態ではあるが、自車両が車線逸脱傾向にあるときには、減速制御が行われることになって車線逸脱傾向がさらに増加することを抑制することができる。つまり、旋回走行状態に応じた安全車速で走行しているかどうかに基づいて減速制御を開始するようにした場合には、図１３の（ｂ）、（ｅ）及び（ｆ）に破線で示すように、目標減速度Ｘｇ^*がそのしきい値以上となる時点ｔ４３で減速制御が開始されることになり、時点ｔ４２で車線逸脱傾向となった時点では減速制御が開始されないため、車線逸脱傾向を抑制するタイミングが遅れることになる。しかしながら上述のように自車両が車線逸脱傾向にあるときには、自車両の走行速度Ｖが安全速度で走行している場合であってもこの時点で減速制御を開始するようにしたから、より早いタイミングで車線逸脱の抑制のための制御を行うことができより安全性を向上させることができる。

また、前記目標減速度の補正ゲインΔＸｇを図１１の制御マップにしたがって設定し、ヨー角Φ、曲率β、或いは車線中心からの横変位Ｘが大きいときほど、つまり、自車両が車線逸脱する傾向が大きいときほど前記補正ゲインΔＸｇが大きくなるようにし目標減速度ΔＸｇがより大きくなるようにしているから、自車両の車線逸脱傾向の度合に即した減速制御を行うことができ効果的に減速制御を行うことができる。

次に、本発明の第４の実施の形態を説明する。
この第４の実施の形態における減速制御装置は、図１４に示すように、前記図１に示す第１の実施の形態における減速制御装置において、さらに、ドライバによる図示しないアクセルペダルの操作量を検出するためのアクセルセンサ１４が設けられると共に、図示しないスロットルバルブのスロットル開度を制御可能なエンジンスロットル制御装置３が設けられており、このエンジンスロットル制御装置３は、単独で、スロットル開度を制御可能であるが、前述した減速制御コントローラ１０からのスロットル開度指令値が入力されたときには、そのスロットル開度指令値に応じてスロットル開度を制御するようになっている。

そして、この第４の実施の形態においては、前記減速制御コントローラ１０は、図１５のフローチャートに示す演算処理を行うようになっている。なお、上記第１の実施の形態と同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
図１５に示すように、まずステップＳ１及びステップＳ２を実行し走行速度Ｖを算出した後ステップＳ２１に移行し、アクセルセンサ１４の検出信号に基づいてアクセル操作が行われているかを判断する。そして、アクセルペダルの操作が行われているときには、ステップＳ２１からステップＳ２２に移行し、前記（１）式で算出される横変位推定値ＸＳから逸脱推定値ＸＳ^*を算出する際のゲインＣａｃを設定する。このゲインＣａｃの設定は、アクセルペダルの操作量Ａｃｃに基づいて行い、例えば図１６の制御マップに基づいて設定する。

なお、図１６において、横軸はスアクセル開度Ａｃｃ、縦軸は逸脱推定値ＸＳ^*算出のためのゲインＣａｃである。ゲインＣａｃは“１”以上の値であって、アクセル開度Ａｃｃが比較的小さい領域では、ゲインＣａｃは“１”に維持され、アクセル開度Ａｃｃが増加するに応じて、これに比例して前記ゲインＣａｃは増加するように設定される。
そして、このようにしてゲインＣａｃを設定したならばステップＳ２３に移行し、このステップＳ２２で設定したゲインＣａｃを、前記ゲインＣとして、これに基づいて逸脱推定値ＸＳ^*を算出する。

一方、前記ステップＳ２１でアクセルペダルが操作されていないと判断されるときにはステップＳ３に移行し、上記第１の実施の形態と同様にして予め設定したゲインＣに基づいて逸脱推定値ＸＳ^*を算出する。
そして、このようにして、ステップＳ３又はステップＳ２３で逸脱推定値ＸＳ^*を算出したならば、ステップＳ４に移行し、以後、ステップＳ８の処理まで上記第１の実施の形態と同様に処理を行って、目標減速度Ｘｇ^*を算出する。
そして、このようにして目標減速度Ｘｇ^*を算出したならばステップＳ３１に移行し、アクセルペダル操作が行われているかどうかを判定する。
そして、アクセルペダル操作が行われていない場合には、ステップＳ３１からステップＳ９に移行し、目標減速度Ｘｇ^*に応じてステップＳ１０又はステップＳ１１の処理で目標制動流体圧Ｐ^*を算出した後、ステップＳ１４に移行する。

一方、前記ステップＳ３１でアクセルペダル操作が行われていると判断されるときにはステップＳ３２に移行し、車線逸脱傾向にあると判定されているかどうかを判断する。そして、車線逸脱傾向にあると判定されていない場合にはステップ３３に移行し、減速制御による制動流体圧の増圧制御が行われている場合にはこれを解除する。つまり徐々に増圧分を減圧するよう制御するための目標制動流体圧Ｐ^*を生成する。そして、ステップＳ３４に移行し、前記ステップＳ８で算出した目標減速度Ｘｇ^*を実現するよう、スロットル開度を制御するためのスロットル開度指令値を生成する。そして、ステップＳ３５に移行し、前記制動流体圧制御装置１及び前記スロットル開度制御装置３への制御信号を出力する。

一方、前記ステップＳ３２で、車線逸脱傾向にないと判定されている場合にはステップＳ３６に移行し、図１７の制御マップにしたがって、アクセル開度Ａｃｃに応じたフィルタｆ（Ｐ（ｓ））の傾きを設定する。なお、図１７において、横軸はアクセル開度Ａｃｃ、縦軸はフィルタｆ（Ｐ（ｓ））の傾きであって、アクセル開度Ａｃｃが比較的小さい領域ではフィルタｆ（Ｐ（ｓ））の傾きは比較的大きな一定値に維持され、アクセル開度Ａｃｃが中程度の領域ではフィルタｆ（Ｐ（ｓ））の傾きは、アクセル開度Ａｃｃが増加するほどこれに反比例して減少し、アクセル開度Ａｃｃが比較的大きな領域ではフィルタｆ（Ｐ（ｓ））の傾きは比較的小さな一定値に設定される。

次いで、ステップＳ３７に移行し、ステップＳ３６で設定した傾きを有するフィルタｆ（Ｐ（ｓ））を用いて、目標制動流体圧Ｐ^*を算出し、ステップＳ３４に移行する。なお、この目標制動流体圧Ｐ^*は、前記スロットル開度の制御による減速量の不足分を補うこと、また、車線逸脱を抑制することを目的として設定され、例えば、目標減速度Ｘｇ^*、横加速度制限値Ｙｇ^*に基づいて算出される。

次に上記第４の実施の形態の動作を、図１８のタイムチャートを伴って説明する。
なお、図１８において、（ａ）は操舵角センサ１２で検出される操舵角δ、（ｂ）は減速制御による制動流体圧の増圧制御が行われているか否かを表す状態フラグであって、“１”の場合には、制動流体圧の増圧制御が行われていることを表し、“０”の場合には制動流体圧の増圧制御が行われていないことを表す。

また、（ｃ）はドライバがアクセルペダル操作を行うことによりドライバによる介入が行われたかどうかを表すドライバ介入フラグであって“１”の場合にはアクセルペダル操作を行われていることを表し、“０”の場合にはアクセルペダル操作が行われていないことを表す。また、（ｄ）は減速制御によるスロットル開度の閉方向への制御が行われているか否かを表す状態フラグであって、“１”の場合にはスロットル開度の閉方向への制御が行われていることを表し、“０”の場合にはスロットル開度の制御が行われていないことを表す。また、（ｅ）は逸脱推定値ＸＳ^*、（ｆ）は前記ステップＳ４の処理で設定される車線逸脱フラグＦoutの状態、（ｇ）は目標制動流体圧Ｐ^*を表す。

今、時点ｔ５１で、自車両がカーブに進入し、これに伴ってドライバが操舵操作を開始し旋回走行に伴って自車両のヨー角Φが増加するとこれに伴って目標車速Ｖ^*が増加するが、自車両の走行速度Ｖが目標車速Ｖ^*を下回る間、或いは、走行速度Ｖが目標車速Ｖ^*以上であるが、その差が小さく、目標減速度Ｘｇ^*がしきい値を下回る間は、減速制御は行われない。また、このときドライバがアクセルペダルを操作していないから、スロットル開度の制御は行われない。
この状態から、時点ｔ５２で、自車両の走行速度Ｖが目標車速Ｖ^*以上となり、目標減速度Ｘｇ^*がそのしきい値以上となると、減速制御を行う必要があると判断されて、この時点から減速制御が開始される。

そして、このように減速制御が行われている状態から、時点ｔ５３でドライバがアクセルペダルを踏み込むと、ステップＳ３１からステップＳ３２に移行し、このとき自車両が車線逸脱傾向にない場合には、ステップＳ３２からステップＳ３３に移行して、制動流体圧の減圧制御が開始されるが、ステップＳ３４に移行して、スロットル開度をアクセルペダルの踏込み量に関わらず閉方向に減速制御することにより引き続き減速制御が行われる。
そして、このときアクセルペダルが操作されていることからステップＳ２１からステップＳ２２に移行して、アクセルペダルの踏込み量に応じて逸脱推定値算出用のゲインＣａｃが設定され、これに基づいて逸脱推定値ＸＳ^*が算出される。

このとき、アクセル開度Ａｃｃが比較的大きい領域ではアクセル開度Ａｃｃに応じてゲインＣａｃも増加するように設定されるから、すなわち逸脱推定値ＸＳ^*は大きめに算出されることになり、いいかえれば、図１８（ｅ）に示すように、一点鎖線で示す逸脱推定値ＸＳ^*のしきい値を、実線で示すようにより小さくなる方向に補正した場合と同等となる。そして、時点ｔ５４で、逸脱推定値ＸＳ^*がそのしきい値（図１８（ｅ）に実線で示す）以上となると、車線逸脱フラグＦoutが“１”となることから、ステップＳ３２からステップＳ３６に移行し、このときのアクセル開度Ａｃｃの大きさに応じて目標制動流体圧算出用のフィルタｆ（Ｐ（ｓ））の傾きが設定されて、これに基づいて目標制御流体圧Ｐ^*が設定され、この目標制動流体圧Ｐ^*を実現するよう制動流体圧の制御が再開される。
したがって、車線逸脱傾向になった時点ｔ５４の時点から、スロットル開度制御による減速制御が行われると共に、制動流体圧制御による減速制御が再開されることになり、より大きな制動力を得ることができる。したがって、安全車速での旋回走行が確保されると共に車線逸脱傾向が抑制される。

また、このとき、前記アクセル開度Ａｃｃの大きさに応じて逸脱推定値算出用のゲインＣａｃを設定し、アクセル開度Ａｃｃが増加するほどゲインＣａｃを大きくし、車線逸脱傾向であると判断されやすくなる方向に補正するようにしているから、アクセル開度Ａｃｃが大きく、より車線逸脱する可能性が高いときほど車線逸脱傾向であると判断されやすくなり、より早い段階で制動流体圧による減速制御が再開されることになり、アクセル開度Ａｃｃに応じて車線逸脱の可能性を的確に判断することができる。また、アクセル開度Ａｃｃが大きくなるほど目標制動流体圧Ｐ^*算出時におけるフィルタの傾きが小さくなるようにし、アクセル開度Ａｃｃが大きく、ドライバの加速意思が強いときほど制動流体圧の変動量を抑制するようにしたからドライバの加速意思を優先しつつ制動流体圧による減速制御を実現することができる。

なお、上記第４の実施の形態においては、アクセル開度Ａｃｃに応じて前記ゲインＣａｃを変更することによって、アクセル開度Ａｃｃに応じて車線逸脱傾向であると判断されやすくなる方向に補正するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、前記ステップＳ４の処理で車線逸脱傾向にあるかどうかを判定するためのしきい値をアクセル開度Ａｃｃに応じて変更することによって、アクセル開度Ａｃｃに応じて車線逸脱傾向にあると判断されやすくなる傾向となるように補正するようにしてもよい。
なお、上記第１から第３の実施の形態においては、ドライバのアクセルペダルの踏込みによるドライバの介入を考慮していない場合について説明したが、上記第１から第３の実施の形態においても、上記第４の実施の形態と同様にしてドライバの介入を考慮するようにした場合であっても適用することができることはいうまでもない。

本発明における減速制御装置の一例を示す概略構成図である。 図１の減速制御コントローラの機能構成を示すブロック図である。 図１の減速制御コントローラで実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図３の演算処理で用いられる制御マップである。 第１の実施の形態の動作説明に供するタイムチャートである。 第２の実施の形態における減速制御コントローラで実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図６の演算処理で用いられる制御マップである。 第２の実施の形態の動作説明に供するタイムチャートである。 第２の実施の形態の動作説明に供するタイムチャートである。 第３の実施の形態における減速制御コントローラで実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図１０の演算処理で用いられる制御マップである。 第３の実施の形態の動作説明に供するタイムチャートである。 第３の実施の形態の動作説明に供するタイムチャートである。 第４の実施の形態における減速制御装置の一例を示す概略構成図である。 第４の実施の形態における減速制御コントローラで実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図１５の演算処理で用いられる制御マップである。 図１５の演算処理で用いられる制御マップである。 第４の実施の形態の動作説明に供するタイムチャートである。

符号の説明

１ 制動流体圧制御装置
３ エンジンスロットル制御装置
１０ 減速制御コントローラ
１１ ヨーレートセンサ
１２ 操舵角センサ
１３ＦＬ〜１３ＲＲ 車輪速度センサ
１４ アクセルセンサ
１５ 外界認識センサ

Claims (2)

1. 自車両の速度を検出する車速検出手段と、
   自車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、
   前記旋回状態検出手段で検出された旋回状態に基づき目標車速を算出する目標車速算出手段と、
   前記車速検出手段で検出した自車速と前記目標車速とに基づいて減速制御を行う減速制御手段と、を備えた減速制御装置において、
   自車両が車線逸脱傾向にあるかどうかを検出する車線逸脱検出手段と、
   前記車線逸脱検出手段にて自車両が車線逸脱傾向にあることが検出されたとき、前記減速制御手段の減速制御開始タイミングを早める減速制御開始タイミング調整手段と、を有し、
   前記目標車速算出手段は、前記旋回状態と安全に旋回走行することを可能とみなす横加速度として予め設定した横加速度制限値とに基づき前記目標車速を算出し、
   前記減速制御開始タイミング調整手段は、前記車線逸脱検出手段にて自車両が車線逸脱傾向にあることが検出されたとき、前記横加速度制限値をより小さな値に補正することにより前記減速制御開始タイミングを早めるようになっていることを特徴とする減速制御装置。
2. 前記減速制御開始タイミング調整手段は、前方注視位置における自車両の推定横変位、自車両の走行車線の車線中心からの横変位、自車両の走行車線に対するヨー角、及び走行車線の曲率の少なくとも何れか一つに応じて前記横加速度制限値を補正することを特徴とする請求項１記載の減速制御装置。

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