JP4735504B2 - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、バルブタイミング調整装置に関し、例えばクランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する吸気弁及び排気弁のうち少なくとも一方のバルブタイミングを調整する内燃機関のバルブタイミング調整装置に適用して好適なものである。

従来、クランク軸及びカム軸とそれぞれ連動して回転する二つの回転体間の相対回転位相を、遊星歯車を主体とする差動歯車機構により変化させるバルブタイミング調整装置が知られている。

例えば特許文献１では、クランク軸に連動して回転する一方の回転体としてのスプロケットと、スプロケットとの間に遊星歯車を主体とする差動歯車機構を有し、カム軸に連動して回転する他方の回転体としてのギヤ部とを備え、スプロケットに対するギヤ部の相対回転位相の位相変換角を規定するストッパを、スプロケットと、ギヤ部に設けることが開示されている。この技術では、スプロケットの内壁に設けられた内歯車部と、ギヤ部の遊星歯車に設けられた外歯車部の噛合による遊星運動を、スプロケットに対するギヤ部の相対回転運動に変換している。また、このギヤ部は、スプロケットに対してスラスト方向移動が自在であり、ほぼフリー状態となっている。
独国特許発明第４１１０１９５Ｃ２号明細書

従来技術では、ギヤ部とスプロケットは、位相変換角を規定されているが、スラスト方向移動を規定されていないため、外歯車部と内歯車部との遊星運動によるトルク伝達により、スラスト方向に比較的大きく傾くおそれがある。特に、高速で相対回転運動する場合、ギヤ部とスプロケットが突き当たることでこじりを生じる可能性がある。場合によってはこじりの発生により、正常な相対回転運動状態を維持できなくなるおそれがある。

また、上記の如くギヤ部とスプロケットの両者が傾いた状態で突き当たるため、噛合する歯同士等において局部的に応力が上昇し、磨耗や損傷の要因となる。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、遊星歯車を主体とする差動歯車機構を用いるものにおいて、高速で相対回転運動する場合であっても、遊星運動による正常な相対回転運動状態を維持することを目的とする。

また、別の目的は、高速で相対回転運動する場合であっても、遊星運動による正常な相対回転運動状態を維持するとともに、内燃機関の正常な運転状態を維持可能なバルブタイミング調整装置を提供することにある。

本発明は、上記目的を達成するために以下の技術的手段を備える。

即ち、請求項１乃至１２に記載の発明では、クランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する吸気弁および排気弁のうち少なくとも一方のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、
第１歯車部を有し、クランク軸およびカム軸のうち一方と連動して回転する第１回転体と、第１歯車部に軸方向において隣接する第２歯車部を有し、クランク軸およびカム軸のうち他方と連動して回転する第２回転体と、第３歯車部および第４歯車部を有し、第３歯車部および第４歯車部がそれぞれ第１歯車部および第２歯車部に噛合するとともに一体に遊星運動可能な第３回転体とを備え、第３回転体の遊星運動により第１回転体と第２回転体との間の相対回転位相を変化させるバルブタイミング調整装置において、
第１回転体および第２回転体のいずれか一方の回転体に径方向に延設けられ、第１回転体と第２回転体との間の相対回転位相変化角を規制するためのストッパと、
一方の回転体に対応する他方の回転体、および他方の回転体と第３回転体の間のいずれかに設けられ、一方の回転体のストッパを相対回転可能に軸方向に挟持する挟持組付体とを備えていることを特徴とする。

これによると、第３回転体の遊星運動を介して相対回転位相が変化する第１回転体および第２回転体は、一方の回転体に径方向に相対回転位相変化角を規制するためのストッパが延設されている。さらに、他方の回転体、および他方の回転体と第３回転体の間のうちのいずれかには、一方の回転体に設けられたストッパを、相対回転可能に軸方向に挟持する挟持組付体が設けられている。このように構成することにより、挟持組付体で軸方向に挟持されたストッパを介して他方の回転体に対する一方の回転体のスラスト方向移動を規定するするとともに、これらの相対回転運動における相対位相変化角を規定することが可能である。

したがって、高速で相対回転運動する場合であっても、第１回転体と第２回転体とのこじりが発生することなく、遊星運動による正常な相対回転運動状態を維持することができる。

また、請求項２に記載の発明では、ストッパは、挟持組付体内に相対回転方向に沿って円弧状に延びていることを特徴とする。

これによると、ストッパは、挟持組付体内に相対回転方向に沿って円弧状に延びていることが好ましい。これにより、ストッパは、相対回転変化角の範囲内で第１回転体と第２回転体との相対回転位相をスムーズに変化させられる。

また、請求項３乃至４に記載の発明では、挟持組付体内には、ストッパが周方向にわたって複数配置していることを特徴とする。

これによると、複数のストッパを有する一方の回転体は、挟持組付体により、周方向にわたって配置された複数のストッパの部位にて軸方向に挟持されていることが好ましい。これにより、他方の回転体に対する一方の回転体のスラスト方向移動が安定して規定される。

特に、請求項４に記載の発明では、複数のストッパを、相対回転方向の全周に渡って等間隔に配置していることを特徴とする。

これにより、他方の回転体に対する一方の回転体のスラスト方向移動量を示すスラスト隙間を、相対回転方向の全周に渡って均一にすることが可能である。

また、請求項５乃至９に記載の発明では、挟持組付体は、ストッパの相対回転方向に沿って周方向に延びるスラスト溝を有していることを特徴とする。

これによると、挟持組付体に沿って所定の周方向範囲で開口する、例えば円弧状のスラスト溝を設けることができる。これにより、スラスト溝内に沿って相対回転するストッパに対してスラスト溝内の周方向端面で相対回転運動を規制でき、ストッパとスラスト溝により相対回転運動における相対位相変化角が規定できる。

また、請求項６に記載の発明では、スラスト溝とストッパは、複数組有していることを特徴とする。

これによると、スラスト溝とストッパの組は、複数組有していることが好ましい。これにより、第１回転体と第２回転体の相対回転運動における相対位相変化角を規定する機能の信頼性向上が図れる。したがって、例えば一つの組のストッパが損傷等する場合があったとしても、他の組のストッパで相対位相変化角を規制できるので、内燃機関の正常な運転状態を維持することができる。

また、請求項７に記載の発明では、挟持組付体は、他方の回転体を軸方向に二分割可能にする分割回転体部を有しており、スラスト溝は、互いに対向する二つの分割回転体部の端面で区画されていることを特徴とする。

これによると、挟持組付体に設けられるスラスト溝としては、他方の回転体を軸方向に二分割可能な分割回転体部で構成し、スラスト溝を、互いに対向する二つの分割回転体部の端面で区画形成する。これにより、両分割回転体部を組付けて一体化した他方の回転体にするときに、一方の回転体から径方向に延出したストッパを、他方の回転体のスラスト溝内に収容して容易に組付けられる。

また、請求項８に記載の発明では、端面間には、端面のうちのいずれかとストッパとの間に挟み込まれる隙間調整部材が設けられていることを特徴とする。

これによると、スラスト溝を区画している二つの分割回転体部の端面間には、端面のうちのいずれかとストッパとの隙間に挟み込まれる隙間調整部材が設けられていることが好ましい。これにより、上記端面間にストッパを挟みこんで発生する軸方向隙間（スラスト隙間）を、端面のうちのいずれかとストッパとの隙間に挟み込まれる隙間調整部材で所定範囲に設定することができる。例えば軸方向隙間（スラスト隙間）を小とするために部品加工精度を高める必要はない。

また、請求項９に記載の発明では、スラスト溝は、他方の回転体の内壁に沿って周方向に延びるように開口していることを特徴とする。

これによると、スラスト溝を、他方の回転体の内壁の内周に沿って所定の周方向範囲で開口する、例えば円弧状のスラスト溝とすることができる。これにより、スラスト溝内に沿って相対回転するストッパを、スラスト溝内の周方向端面で規制することができるので、ストッパとスラスト溝という簡単な構成により相対回転運動における相対位相変化角が規定できる。

また、請求項１０に記載の発明では、挟持組付体は、他方の回転体と前記第３回転体とで形成され、
ストッパをスラスト溝内に収容した状態で、第３回転体と、スラスト溝の端面のうちの反第３回転体側端面の間でストッパを軸方向に挟持することを特徴とする。

これによると、他方の回転体に設けたスラスト溝のみでストッパの軸方向移動量（スラスト方向移動量）を規定しない場合において、第３回転体と、スラスト溝の端面のうちの反第３回転体側端面の間でストッパを軸方向に挟持することが好ましい。これにより、一方の回転体に設けられたストッパを、第３回転体と他方の回転体とで形成された挟持組付体によって相対回転可能に軸方向に挟持することができる。このように構成することにより、挟持組付体で軸方向に挟持されたストッパを介して他方の回転体に対する一方の回転体のスラスト方向移動を規定するするとともに、これらの相対回転運動における相対位相変化角を規定することが可能である。

また、請求項１１に記載の発明では、第３回転体は、前記第１回転体と前記２回転体との間に収容されている遊星歯車であることを特徴とする。

また、請求項１２に記載の発明では、他方の回転体に設けられた当該歯車部の軸方向端面、第３回転体の第３歯車部および第４歯車部のいずれかの軸方向端面、および第３歯車部と第４歯車部の間に延設される延出部のうちのいずれかで、前記ストッパの軸方向移動を規制していることを特徴とする。

これによると、ストッパの軸方向移動を規制する部位としては、他方の回転体に設けられた当該歯車部の軸方向端面、第３回転体の第３歯車部および第４歯車部のいずれかの軸方向端面、および第３歯車部と第４歯車部の間に延設される延出部のうちのいずれかであることが好ましい。これにより、ストッパの軸方向移動を規制するための挟持組付体を比較的簡素な構造とすることが可能である。

以下、本発明のバルブタイミング調整装置を、内燃機関（以下、エンジン）のバルブタイミング調整装置に適当して具体化した実施形態を図面に従って説明する。

（第１の実施形態）
図１は、本実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す断面図である。図２は、図１中のＩＩ方向からみた断面図である。図３は、図１中のＩＩＩ方向からみた断面図である。図４は、図１中のＩＶ方向からみた断面図である。図５は、図１中のＶ方向からみた断面図である。図６は、図１のバルブタイミング調整装置の側面図である。

図１に示すように、バルブタイミング調整装置１は、内燃機関のクランク軸からカム軸２へ機関トルクを伝達する伝達系に設けられている。バルブタイミング調整装置１は、クランク軸とカム軸２との間の相対回転位相を変化させることにより、内燃機関の吸気弁のバルブタイミングを調整する。

バルブタイミング調整装置１は、駆動側回転体１０、従動側回転体２０、制御ユニット３０、遊星枠４０、遊星歯車５０を備えている。

駆動側回転体１０と従動側回転体２０とは共同して、遊星枠４０および遊星歯車５０等の収容空間１１を内部に形成している。

図１、３に示すように、駆動側回転体１０は、有底円筒状の歯車部材１２と、二段円筒状のスプロケット１３とを同軸に組み合わせて構成されている。歯車部材１２の周壁部は、歯先円が歯底円の内周側にある駆動側内歯車部１４を形成している。歯車部材１２は、駆動側内歯車部１４の外周壁がスプロケット１３の大径部１５の内周壁に嵌合した状態でスプロケット１３に螺子留めされている。スプロケット１３において大径部１５と小径部１６との間を繋ぐ段差部１７には、外周側へ突出する形態で複数の歯１７ａが設けられており、これらの歯１７ａとクランク軸の複数の歯との間で環状のタイミングチェーンが巻き掛けられる。故に、クランク軸から出力された機関トルクがタイミングチェーンを通じてスプロケット１３へ入力されるときには、駆動側回転体１０はクランク軸と連動して、当該軸に対する相対位相を保ちつつ回転軸線Ｏ周りに回転する。このとき駆動側回転体１０の回転方向は、本実施形態では図３の反時計方向となる。

図１、４に示すように、従動側回転体２０は、有底円筒状であり、駆動側回転体１０およびカム軸２と同軸に配置されている。従動側回転体２０の底壁部は、カム軸２の一端部にボルト固定される固定部２１を形成している。そして、このボルト固定によって従動側回転体２０は、カム軸２と連動して当該軸２に対する相対回転位相を保ちつつ回転軸線Ｏ周りに回転可能となっており、また駆動側回転体１０に対して相対回転可能となっている。なお、以下の本実施形態の説明では、駆動側回転体１０に対して従動側回転体２０が進角する相対回転方向を進角方向Ｘといい、駆動側回転体１０に対して従動側回転体２０が遅角する相対回転方向を遅角方向Ｙという。

従動側回転体２０の周壁部は、歯先円が歯底円の内周側にある従動側内歯車部２２を形成している。ここで、従動側内歯車部２２の内径は駆動側内歯車部１４の内径よりも小さく設定され、従動側内歯車部２２の歯数は駆動側内歯車部１４の歯数よりも少なく設定されている。従動側内歯車部２２の外周壁は、スプロケット１３における小径部１６および段差部１７の内周壁に嵌合しており、それによって従動側回転体２０が駆動側回転体１０を内周側から相対回転自在に支持している。

従動側内歯車部２２において固定部２１とは反対側端部には、外周側へ突出するフランジ部２３が設けられている。フランジ部２３は、軸方向において向き合う駆動側内歯車部１４の端面２４と段差部１７の端面２５との間に挟持されている。この挟持形態により、従動側内歯車部２２は、駆動側回転体１０の軸方向を向く端面２４、２５に対してフランジ部２３の両面２８、２９が相対回転自在に当接する。従動側内歯車部２２は、軸方向相対変位が規制された状態において、駆動側内歯車部１４に対して軸方向にずれて隣接している。このフランジ部２３は、従動側内歯車部２２の軸方向相対変位および相対回転方向変位を規制する。

なお、従動側内歯車部２２の軸方向相対変位および相対回転方向変位を規制するフランジ部２３の構造については後述する。

図１に示すように制御ユニット３０は、電動モータ３２、通電制御回路３３等から構成されている。電動モータ３２は、回転体１０、２０を挟んでカム軸２とは反対側に配置されている。電動モータ３２は例えばブラシレスモータ等の電動機であり、内燃機関にステー（図示しない）を介して固定されるモータケース３１並びにモータケース３１によって正逆回転自在に支持されるモータ軸３４を有している。

通電制御回路３３は、マイクロコンピュータ等の電気回路で構成されており、モータケース３１の外部または内部に配置されて電動モータ３２と電気的に接続されている。通電制御回路３３は、電動モータ３２のコイル（図示しない）への通電を内燃機関の運転状態等に応じて制御する。この通電制御によって電動モータ３２は、モータ軸３４の周りに回転磁界を形成し、当該回転磁界の方向に応じた方向Ｘ、Ｙ（図５参照）の回転トルクをモータ軸３４から出力する。

図１、５に示すように、遊星枠４０の入力部４１は、回転体１０、２０および軸２、３４と同軸の円筒状であり、継手４２を介してモータ軸３４に固定されている。この固定によって遊星枠４０は、モータ軸３４と連動して回転軸線Ｏ周りに回転可能となっており、また駆動側回転体１０に対しては相対回転可能となっている。入力部４１は、歯車部材１２の底壁部１８を軸方向へ貫通する中心孔１９の内周側に配置されており、ベアリング４３を介して駆動側回転体１０を、中心孔１９の内周側から支持している。

図１、３に示すように、遊星枠４０において、入力部４１よりも固定部２１側の偏心部４４は、回転体１０、２０および軸２、３４に対して外周壁が偏心する円筒状である。偏心部４４は、遊星歯車５０を軸方向へ貫通する中心孔５１の内周側に配置されており、ベアリング４５を介して遊星歯車５０を、中心孔５１の内周側から支持している。この支持により遊星歯車５０は、偏心部４４の外周壁の中心軸線である偏心軸線Ｐ周りに自転可能、かつ偏心部４４の回転方向へ公転可能となっている。即ち、遊星歯車５０は、遊星運動可能に配置されている。

図１から図４に示すように、遊星歯車５０は、二段円筒状であり、歯先円が歯底円の外周側にある駆動側外歯車部５２および従動側外歯車部５４を、それぞれ大径部分および小径部分によって形成している。ここで、駆動側外歯車部５２の歯数は駆動側内歯車部１４の歯数よりも所定数Ｎ（ここでは一つ）少なく設定され、また従動側外歯車部５４の歯数は従動側内歯車部２２よりも所定数Ｎ少なく設定されている。したがって、従動側外歯車部５４の歯数は駆動側外歯車部５２の歯数よりも少ない。駆動側外歯車部５２は駆動側内歯車部１４の内周側に配置されて、当該歯車部１４の一部と噛み合っている。また、駆動側外歯車部５２よりも固定部２１側の従動側外歯車部５４は従動側内歯車部２２の内周側に配置されて、当該歯車部２２の一部と噛み合っている。

また、図１に示すように、遊星枠４０において、遊星歯車５０をベアリング４５を介して中心孔５１の内周側から支持する偏心部４４と、ベアリング４５とは、隙間嵌により嵌合するように構成されており、偏心部４４の外周４４ａとベアリング４５の内周４５ａ間に隙間が形成されている。故に、遊星歯車５０の駆動側外歯車部５２および従動側外歯車部５４は、回転体１０、２０内の駆動側内歯車部１４および従動側内歯車部２２間で、軸方向移動可能であり、遊星歯車５０は、ベアリング４５を介して、遊星枠４０に設けられた係止部４９により、軸方向における一方方向（図１の左側方向）移動を規制している。

なお、以下説明する本実施形態では、ベアリング４５が係止部に当接した状態で、遊星歯車５０およびベアリング４５が遊星枠４０に支持されているものとする。

また、遊星歯車５０の係止部４９側の反対端には、スペーサ６７を介して、遊星枠４０の外周４４ａ上にスナップリングなどの係止部材６９が設けられている。この遊星歯車５０およびスペーサ６７は、係止部４９と係止部材６９との軸方向離間に挟み込まれて、該軸方向離間にて軸方向隙間（スラスト隙間）が形成されている。このスペーサ６７の軸方向幅を所定幅に選択することにより、軸方向隙間（スラスト隙間）を、設定隙間に形成している。

なお、ここで、図１、６に示すように固定部２１には、潤滑流体である内燃機関用潤滑油を回転体１０、２０の内部空間１１へ導入するために二つの導入孔７０が形成されている。これらの導入孔７０は、回転軸線Ｏに関して対称となる二箇所にそれぞれ設けられており、内歯車部１４、２２の共通の周方向と一致する固定部２１の周方向において等間隔に並んでいる。各導入孔７０において上流側の絞り部７２は、固定部２１の径方向へ長く、かつ扁平な長孔状である。ここで絞り部７２の入口部は、カム軸２においてポンプ４から潤滑油が吐出供給される二つの供給孔５のうち対応するものに連通しており、また絞り部７２の流路面積は、当該対応供給孔５の流路面積よりも絞られている。

さらに各導入孔７０において絞り部７２よりも下流側の案内部７４は、固定部２１の軸方向へ延びる円筒孔状である。ここで案内部７４の出口部は、従動側内歯車部２２の歯先円８６よりも内周側へ向かって開口しており、それにより回転体１０、２０の内部空間１１と連通している。

図１、５に示すように、歯車部材１２において固定部２１とは差動歯車機構６０を挟んで反対側に位置する底壁部１８に、内部空間１１から外部へ潤滑油を排出するための排出孔８０が九つ形成されている。これらの排出孔８０は、内歯車部１４、２２の共通の周方向と一致する底壁部１８の周方向に互いに設定間隔をあけて並んでおり、底壁部１８を軸方向へ貫通する円筒孔状をそれぞれ呈している。ここで排出孔８０の出口部は、底壁部１８と電動モータ３２との間の外部空間へ向かって開口している。また、排出孔８０の入口部は、駆動側内歯車部１４の歯溝８８へ向かって開口しており、それにより内部空間１１と連通している。

以上の構成により回転体１０、２０の内部空間１１には、偏心部４４の外周側で駆動側内歯車部１４と従動側内歯車部２２とが遊星歯車５０を介して連繋してなる差動歯車機構６０が形成されている。そして、この差動歯車機構６０において、遊星枠４０が駆動側回転体１０に対して相対回転しないときには、遊星歯車５０が外歯車部５２、５４と内歯車部１４、２２との噛合位置を保ちつつ回転体１０、２０とともに回転する。これにより回転体１０、２０間の相対回転位相が保持されるので、バルブタイミングも保持される。一方、回転トルクの方向Ｘへの増大等に伴い遊星枠４０が駆動側回転体１０に対して進角方向Ｘへ相対回転するときには、遊星歯車５０が外歯車部５２、５４と内歯車部１４、２２との噛合位置を変化させつつ遊星運動することにより、従動側回転体２０が駆動側回転体１０に対して進角方向Ｘへ相対回転する。したがって、バルブタイミングが進角側へ変移する。また一方、回転トルクの方向Ｙへの増大、電動モータ３２の急停止等に伴い遊星枠４０が駆動側回転体１０に対して遅角方向Ｙへ相対回転するときには、遊星歯車５０が外歯車部５２、５４と内歯車部１４、２２との噛合位置を変化させつつ遊星運動することにより、従動側回転体２０が駆動側回転体１０に対して遅角方向Ｙへ相対回転する。したがって、バルブタイミングが遅角側へ変移し、特に電動モータ３２の急停止の場合には、内燃機関の始動が可能な最遅角位相のバルブタイミングを実現することができる。

次に、バルブタイミング調整装置１の特徴部分についてさらに詳しく説明する。

従動側内歯車部２２のフランジ部２３は、図１、２に示すように、従動側内歯車部２２の外周部に全周に渡って円環状に形成されているものではなく、周方向に少なくとも一つ（実施例では、３個）形成される円弧状の突出部（以下、ストッパと呼ぶ）２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃで構成されている。

図１、２に示すように、遊星歯車５０の遊星運動により相対回転位相が変化する回転体１０、２０において、駆動側回転体１０の内壁の内周部には、その内周部に沿って周方向に延びるフランジ溝７１が設けられている。このフランジ溝７１は、図２に示すように、従動側内歯車部２２の外周部に向けて円弧状に開口しており、各ストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃをその開口部に挟み込む少なくとも一つ（実施例では、３個）の円弧状の案内溝（以下、スラスト溝と呼ぶ）７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃで構成されている。

具体的には、各スラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃは、図１に示すように、軸方向に二分割可能な歯車部材１２とスプロケット１３を有する駆動側回転体１０において、スプロケット１３の段差部１７の内周に形成されている。各スラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃは、図１、２、４に示すように、その溝の軸方向端面２５と、駆動側内歯車部１４の軸方向端面２４とで区画形成されている。これにより、駆動側回転体１０の駆動側内歯車部１４を、従動側回転体２０のストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃを有する従動側内歯車部２２に軸方向に隣接させつつ、駆動側内歯車部１４の軸方向端面２４でストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃのスラスト受け面とすることができる。したがって、歯車部材１２とスプロケット１３を組付けて駆動側回転体１０を形成するとき、従動側回転体２０のストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃを容易に挟み込むことができる。

なお、各ストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃは、駆動側回転体１０と従動側回転体２０の相対回転方向に沿って円弧状に延びていることが好ましい。これにより、ストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃは、相対回転変化角の範囲内で駆動側回転体１０と従動側回転体２０との相対回転位相をスムーズに変化させられる。

また、ストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃは、周方向にわたって複数配置されていることが好ましい。これにより、駆動側回転体１０に対して、上記ストッパを有する従動側回転体２０のスラスト方向移動が安定して規定される。

なお、上述の複数のストッパを周方向にわたって配置する場合、ストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃは、全周にわたってほぼ等間隔に配置していることが好ましい。これにより、駆動側回転体１０に対する従動側回転体２０のスラスト方向移動量を示すスラスト隙間を、相対回転方向の全周に渡って均一にすることができる。

各ストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃは、スラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃ内に突出し、所定の円弧状に形成されている各スラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃの周方向長さより短く延びている。各ストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃは、各スラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃ内で周方向に移動可能であり、各スラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃに対して相対回転位相を変化可能である。

各スラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃに対する各ストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃの相対回転位相の変化可能な角度（以下、相対回転位相変化角）は、スラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃと各ストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃの周方向長さの差で決まる。

なお、ここで、相対回転する回転体１０、２０において、進角方向Ｘおよび遅角方向Ｙにおいて、各ストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃが各スラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃの周方向端面に同時に突き当たる構成であっても、ストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃとスラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃの各組のうち一組が突き当たる構成であってもよい。

以下の本実施形態の説明では、進角方向Ｘおよび遅角方向Ｙにおいて、ストッパ２３Ｃとスラスト溝７１Ｃの一組が突き当たる構成とする。具体的には、図２に示すように、ストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃとスラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃの周方向長さの隙間を、遅角方向Ｙにおいて、δａｙ、δｂｙ、δｃｙとすると、これら周方向長さの隙間δａｙ、δｂｙ、δｃｙの関係は、ストッパ２３Ｃとスラスト溝７１Ｃが突き当たるδｃｙ＝０のとき、他の組は、δａｙ＞０、δｂｙ＞０となる隙間に設定されている。また、同様に、進角方向Ｘにおいて、δａｘ、δｂｘ、δｃｘとすると、ストッパ２３Ｃとスラスト溝７１Ｃが突き当たるδｃｘ＝０のとき、他の組は、δａｘ＞０、δｂｘ＞０となる隙間に設定されている。

これにより、ストッパ２３Ｃとスラスト溝７１Ｃは、相対回転する回転体１０、２０において、駆動側回転体１０と従動側回転体２０の相対回転運動における相対位相変化角を規定する。

なお、δａｙとδｂｙ、δａｘとδｂｘの隙間の大きさは、ほぼ同じであっても、異なる値であってもよい。また、δａｙ、δｂｙとδａｙの差、δａｘ、δｂｘとδａｘの差は、所定の差の範囲内に設定されていることが好ましい。これにより、ストッパ２３Ｃとスラスト溝７１Ｃの組に加えて、他の組のストッパ２３Ａ、２３Ｂとスラスト溝７１Ａ、７１Ｂにおいても、駆動側回転体１０と従動側回転体２０の相対回転運動における相対位相変化角を規定する機能を果すことが可能である。したがって、これらの組のストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃとスラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１は、上記相対位相変化角を規定する機能の信頼性向上が図れる。

例えば一つの組のストッパ２３Ｃが損傷等する場合があったとしても、他の組のストッパ２３Ａ、２３Ｂで相対位相変化角を規制できるので、エンジンの正常な運転状態を維持することができる。なお、ここで、所定の差とは、δａｙの差、δａｘとの差による相対回転変化角のずれが生じた場合であっても、エンジンの正常な運手状態が維持可能な設定差である。

また、本実施形態では、各ストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃは、相対回転方向の全周に渡ってほぼ等間隔に配置されていることが好ましい。

さらになお、本実施形態では、遊星歯車５０を係止部４９に向けて付勢する付勢部材６８が設けられていることが好ましい。具体的には、付勢部材６８は、例えば皿ばねなどのばね部材で形成されており、スペーサ６７と係止部材６９との間に挟み込まれている。以下の本実施形態の説明では、付勢部材６８は皿ばねとする。

付勢部材６８は、略円環状の皿ばねに形成されており、その内周６８ａは、偏心部４４の外周４４ａの右端側に形成された係止用外周４４ｃに着脱可能に装着されている。また、係止部材６９は、係止用外周４４ｃに形成された段差部４４ｄに装着されるようになっており、係止部材６９を段差部４４ｄに装着し係止することで、付勢部材６８はスペーサ６７と係止部材６９との間、つまり軸方向隙間（スラスト隙間）に挟み込まれている。これにより、軸方向隙間（スラスト隙間）を、付勢部材６８のばねたわみにより埋められる。

以上説明した本実施形態では、駆動側回転体１０のスプロケット１３には、従動側回転体２０を相対回転可能に収容すると共に、従動側内歯車部２２を軸方向に挟み込むスラスト溝７１Ｃが設けられている。その従動側内歯車部２２には、スラスト溝７１Ｃ内に沿って円弧状に延び、所定の相対位相変化角を可能とするストッパ２３Ｃが設けられている。

このように構成することで、ストッパ２３Ｃとスラスト溝７１Ｃにより駆動側回転体１０と従動側回転体２０の相対回転運動における相対位相変化角を規定するとともに、スラスト溝７１Ｃ内に沿って円弧状に延びるストッパ２３Ｃを介して駆動側回転体１０に対する従動側回転体２０のスラスト方向移動を規定することができる。

したがって、高速で相対回転運動する場合であっても、駆動側回転体１０と従動側回転体２０とのこじりが発生することなく、遊星運動による正常な相対回転運動状態を維持することができる。

また、本実施形態では、スラスト溝７１Ｃは、駆動側回転体１０の内周部に沿って周方向に延びるように開口する構成とするので、駆動側回転体１０の内周部の内周に沿って所定の周方向範囲で開口する、例えば円弧状等の案内溝とすることができる。これにより、スラスト溝７１Ｃ内に沿って相対回転するストッパ２３Ｃに対して、スラスト溝７１Ｃ内の周方向端面で相対回転運動を規制でき、ストッパ２３Ｃとスラスト溝７１Ｃにより相対回転運動における相対位相変化角が規定できる。

また、本実施形態では、スラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃとストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃとの組は、複数（本実施例では３組）有していることが好ましい。

これにより、上記ストッパ２３Ｃとスラスト溝７１Ｃの組に加えて、他の組のストッパ２３Ａ、２３Ｂとスラスト溝７１Ａ、７１Ｂにおいても、駆動側回転体１０と従動側回転体２０の相対回転運動における相対位相変化角を規定する機能を果すことが可能である。したがって、これらの組のストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃとスラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１は、上記相対位相変化角を規定する機能の信頼性向上が図れる。一つの組のストッパ２３Ｃが損傷等する場合があったとしても、他の組のストッパ２３Ａ、２３Ｂで相対位相変化角を規制できるので、エンジンの正常な運転状態を維持することができる。

また、この場合、所定の相対位相変化角に対するずれを検出する機能を、制御ユニット３０等の制御装置に備えていることが好ましい。これにより、他の組のストッパ２３Ａおよびストッパ２３Ｂの少なくとも一方で相対位相変化角を規制することになったことにより生ずる上記ずれを検出することが可能であり、ストッパ２３Ｃの損傷等の故障を検出することができる。

また、上記複数組のスラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃとストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃにおいて、各ストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃは、相対回転方向の全周に渡ってほぼ等間隔に配置されていることが好ましい。これにより、駆動側回転体１０に対する従動側回転体２０のスラスト方向移動量を示すスラスト隙間を、相対回転方向の全周に渡って均一にすることができる。

また、本実施形態では、各スラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃは、軸方向に二分割可能な歯車部材１２とスプロケット１３を有する駆動側回転体１０において、スプロケット１３の段差部１７の内周に形成されている。各スラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃは、その溝の軸方向端面２５と、駆動側内歯車部１４の軸方向端面２４とで区画形成されている。これにより、駆動側回転体１０の駆動側内歯車部１４を、従動側回転体２０のストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃを有する従動側内歯車部２２に軸方向に隣接させつつ、駆動側内歯車部１４の軸方向端面２４でストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃのスラスト受け面とすることができる。このような構成により、従動側回転体２０を軸方向に二分割しつつ、スラスト溝を設ける分割組付け構造として、比較的簡素な二分割可能構造とすることができる。

したがって、歯車部材１２とスプロケット１３を組付けて駆動側回転体１０を形成するとき、従動側回転体２０のストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃを容易に挟み込むことができる。

なお、以上説明した本実施形態では、遊星歯車５０の駆動側外歯車部５２および従動側外歯車部５４は、回転体１０、２０内の駆動側内歯車部１４および従動側内歯車部２２間で、軸方向移動可能する遊星枠４０を備えており、遊星枠４０と遊星歯車５０との間に存在するスラスト隙間（以下、第２スラスト隙間）を埋める付勢部材６８を設けるように構成してもよい。これにより、回転体１０、２０内で、回転体１０、２０に連繋される外歯車部５２、５４を有する遊星歯車５０において、外歯車部５２、５４が内歯車部１４、２２に噛合しつつ一体に遊星運動するときに、付勢部材６８によって遊星歯車５０のスラスト方向運動を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、上記第２スラスト隙間がなくなるように、遊星歯車５０を付勢部材６８の付勢力で押し当てているため、第２スラスト隙間を、付勢部材６８の付勢力が発生する隙間範囲で設定できる。故に、第２スラスト隙間を小とするために部品加工精度を高める必要はない。

また、本実施形態では、遊星歯車５０の軸方向移動を規制する係止部４９と、付勢部材６８との間で、遊星歯車５０を挟み込むように構成しているので、遊星歯車５０には、付勢部材６８の付勢力が確実に加えられる。したがって、付勢部材６８に発生する付勢力によって、偏心運動する遊星歯車５０のスラスト運動が効果的に抑制される。

なお、ここで、従動側回転体２０は、特許請求の範囲に記載の第１回転体を構成しており、駆動側回転体１０は、特許請求の範囲に記載の第２回転体を構成している。また、従動側内歯車部２２は、特許請求の範囲に記載の第１歯車部を構成しており、駆動側内歯車部１４は、特許請求の範囲に記載の第２歯車部を構成している。なお、従動側内歯車部２２と駆動側内歯車部１４は、それぞれ、第１内歯車部、第２内歯車部とも呼ぶ。

さらに、従動側外歯車部５４は、特許請求の範囲に記載の第３歯車部を構成しており、駆動側外歯車部５２は、特許請求の範囲に記載の第４歯車部を構成している。なお、従動側外歯車部５４と駆動側外歯車部５２は、それぞれ、第３外歯車部、第４外歯車部とも呼ぶ。遊星枠は、遊星歯車を駆動側回転体と従動側回転体との間で軸方向移動可能にする支持部材に対応する。また、遊星歯車５０は、特許請求の範囲に記載の第３回転体に対応している。

さらに、歯車部材１２とスプロケット１３は、特許請求の範囲に記載の分割回転体部を構成しており、特許請求の範囲に記載の挟持組付体に対応している。

（第２の実施形態）
以下、本発明を適用した他の実施形態を説明する。なお、以下の実施形態においては、第１の実施形態と同じもしくは均等の構成には同一の符号を付し、説明を繰返さない。

第１の実施形態では、従動側回転体２０のストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃを、歯車部材１２とスプロケット１３の軸方向端面２４、２５間で直接挟み込む構成で説明した。

これに対して第２の実施形態では、上記軸方向端面２４、２５間において、図７に示すように、軸方向端面２５とストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃとの隙間に挟み込む隙間調整部材９０を設ける構成とする。図７は、本実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す部分的断面図である。

図７に示すように、駆動側内歯車部１４の軸方向端面２４と、ストッパ２３Ｃとの隙間に、円環状のシム等の隙間調整部材９０を設けている。この隙間調整部材９０は、軸方向端面２４と、ストッパ２３Ｃを介して軸方向端面２５との軸方向離間に挟み込まれて、当該軸方向離間にてスラスト隙間を形成している。

このように構成しても、第１の実施形態と同様な効果を得ることができる。

さらに、本実施形態では、隙間調整部材９０の軸方向幅を所定幅に選択することにより、スラスト隙間を設定隙間に形成することができる。故に、第２スラスト隙間を小とするために部品加工精度を高める必要はない。

また、本実施形態では、上記軸方向端面２４、２５間のうち、駆動側内歯車部１４の軸方向端面２４側に隙間調整部材９０を挟み込むように構成しているので、隙間調整部材９０は、そのスラスト受け面がスラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃの形状に影響を受けることがないため、円環状等の簡素な形状に形成することができる。

（第３の実施形態）
第１の実施形態では、駆動側回転体１０の内周部に沿って形成されたスラスト溝７１内にストッパ２３を軸方向に挟み込むことで、ストッパ２３を介して駆動側回転体１０に対する従動側回転体２０のスラスト方向移動を規定した。

これに対して第３の実施形態では、図８に示すように、スラスト溝７１内にストッパ２３を収容した状態で、遊星歯車５０でストッパ２３を挟み込むようにした。図８は、本実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す断面図である。

従動側回転体２０のストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃは、駆動側回転体１０のスラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃに案内されており、各スラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃに収容されている。なお、図８においては、図面作図上、ストッパ２３Ｃとスラスト溝７１Ｃの一組のみが示されている。以下、ストッパ２３Ｃとスラスト溝７１Ｃの一組について説明し、他の組の説明は省略する。

図８に示すように、スラスト溝７１Ｃの軸方向端面１２４、２５のうち、駆動側内歯車部１４の軸方向端面１２４は、ストッパ２３Ｃの端面１２８に当接することのないように、ストッパ２３Ｃから離間している。また、遊星歯車５０の駆動側外歯車部５２の軸方向端面５３は、ストッパ２３Ｃの端面１２８に当接可能に配置されている。

即ち、駆動側外歯車部５２の軸方向端面５３とストッパ２３Ｃの端面１２８との隙間は、駆動側内歯車部１４の軸方向端面１２４と上記端面１２８との隙間より小さく設定されており、駆動側外歯車部５２の軸方向端面５３をストッパ２３Ｃのスラスト受け面としている。

なお、ここで、駆動側回転体１０と遊星歯車５０は、特許請求範囲に記載の挟持組付体に対応している。

このように構成することにより、駆動側回転体１０と遊星歯車５０からなる挟持組付体により、ストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃを軸方向に挟み込むことができる。即ち、スラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃと、遊星歯車５０の軸方向端面５３とにより、ストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃを軸方向に挟み込むことができる。それ故に、上述のように構成しても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。

さらに、本実施形態では、駆動側回転体１０と従動側回転体２０の間に収容されている遊星歯車５０において、遊星歯車５０（詳しくは、駆動側外歯車部５２の軸方向端面５３）は、ストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃのスラスト受け面の機能を果しているので、図８に示すように、遊星歯車５０側の遊星枠４０と従動側回転体２０の固定部２１との間に、所定の隙間を確保することが可能である。

さらに、本実施形態では、遊星枠４０と遊星歯車５０との間に存在するスラスト隙間を埋める付勢部材６８を設けるように構成していることが好ましい。これにより、外歯車部５２、５４を有する遊星歯車５０は、外歯車部５２、５４が内歯車部１４、２２に噛合しつつ一体に遊星運動するときに、付勢部材６８によってスラスト方向運動が抑制される。したがって、遊星歯車５０は、ストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃのスラスト受け面の機能を安定して果すことができる。

（第４の実施形態）
第３の実施形態では、ストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃを挟み込む遊星歯車５０側のスラスト受け面を、駆動側外歯車部５２の軸方向端面５３で構成した。

これに対して、第４の実施形態では、図９に示すように、駆動側外歯車部５２と従動側外歯車部５４との間に延設した延出部５６に、上記スラスト受け面の機能を設けた。図９は、本実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す断面図である。なお、図９においては、図面作図上、上記ストッパのうち、ストッパ２３Ｃとスラスト溝７１Ｃの一組のみが示されている。以下、ストッパ２３Ｃとスラスト溝７１Ｃの一組について説明し、他の組の説明は省略する。

図９に示すように、遊星歯車５０には、駆動側外歯車部５２と従動側外歯車部５４との間に延出部５６が径方向に延出している。この延出部５６は、駆動側外歯車部５２と従動側外歯車部５４との間に設けられ、スラスト溝７１Ｃの両面１２４、１２８に沿って径方向に延びている。

延出部５６の軸方向端面５７は、ストッパ２３Ｃの軸方向端面１２８と当接可能に配置されており、ストッパ２３Ｃのスラスト受け面を構成している。

このように構成しても、第３の実施形態と同様な効果を得ることができる。

（第５の実施形態）
第５の実施形態は、第３の実施形態の変形例である。図１０に示すように第５の実施形態では、第３の実施形態と同様に遊星歯車５０においてスラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃとの間にストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃを挟む駆動側外歯車部５２の従動側外歯車部５４側の軸方向端面５３に対して、それらストッパの端面１２８を含む従動側内歯車部２２の軸方向端面２００が当接している。ここで、端面５３、２００間には微小なスラスト隙間が形成されており、遊星歯車５０と従動側回転体２０とが相対回転可能となっている。

また、図１０に示すように第５の実施形態では、ベアリング４５の外輪２１０が遊星歯車５０の中心孔５１の内周側に圧入固定されており、またベアリング４５の内輪２１２が遊星枠４０の偏心部４４の外周側に嵌合している。これにより、遊星歯車５０とベアリング４５とが一体化されて遊星回転体２２０が形成されていると共に、偏心部４４の外周４４ａとベアリング４５の内輪２１２の内周４５ａとの間に微小な隙間が形成された状態で遊星回転体２２０が遊星枠４０によって支持されている。

さらに、図１１に示すように第５の実施形態では、従動側内歯車部２２と従動側外歯車部５４との軸方向の歯当たり中心Ｃ１を径方向へ投影した投影線Ｌ１上において、遊星枠４０が遊星回転体２２０を支持している。また、駆動側内歯車部１４と駆動側外歯車部５２との軸方向の歯当たり中心Ｃ２を径方向へ投影した投影線Ｌ２上においても、遊星枠４０が遊星回転体２２０を支持している。これらにより、遊星枠４０における遊星回転体２２０の支持部分が歯当たり中心Ｃ１、Ｃ２の双方の内周側に確実に位置する形となっている。なお、図１１の断面模式図においては、特徴部分の理解を容易にするため、便宜上、断面を示すハッチングを省略している。

このような特徴の支持形態では、図１１に示すように、歯車部２２、５４の噛合により発生するラジアル荷重Ｆ１が歯当たり中心Ｃ１の投影線Ｌ１に沿って遊星回転体２２０に作用する。また、歯車部１４、５２の噛合により発生するラジアル荷重Ｆ２は歯当たり中心Ｃ２の投影線Ｌ２に沿って遊星回転体２２０に作用する。ここで、遊星枠４０における遊星回転体２２０の支持部分が中心Ｃ１、Ｃ２の内周側に位置していることから、ラジアル荷重Ｆ１、Ｆ２の双方と釣り合う反力Ｆ３が遊星枠４０から遊星回転体２２０へ与えられることとなる。その結果、回転軸線Ｏに略平行な正規の軸方向に対して遊星回転体２２０が傾き難くなるので、歯車部２２、５４間や歯車部１４、５２間においてスラスト荷重の発生を抑制することができる。

しかも、遊星回転体２２０をなす遊星歯車５０の駆動側外歯車部５２の軸方向端面５３には、上述したようにして従動側内歯車部２２の軸方向端面２００が当接しているので、これによっても遊星回転体２２０の傾き、ひいては歯車部２２、５４間や歯車部１４、５２間でのスラスト荷重の発生が抑制されることとなる。

以上説明したように第５の実施形態では、歯車部２２、５４間や歯車部１４、５２間でのスラスト荷重の発生が抑制されるので、かかるスラスト荷重を受けてベアリング４５の寿命が低下することを防止できる。また、そうしたスラスト荷重の発生抑制作用によれば、駆動側回転体１０の歯車部材１２の底壁部１８において図１１に破線２３０で囲んだ部分には、ベアリング４３の抜け止めを設ける必要性がなくなる。したがって、第５の実施形態によれば、高い耐久性と同時に、軸方向の体格縮小やコストの低減等を実現することができるのである。

この他、第５の実施形態では、遊星回転体２２０の傾きが抑制されることによって、その遊星運動が阻害され難くなるので、遊星運動による正常な相対回転運動状態を維持することも可能となる。

（他の実施形態）
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、かかる実施形態に限定して解釈されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態に適用可能である。

（１）例えば上述の実施形態では、吸気弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置１について説明したが、本発明は、排気弁のバルブタイミングを調整する装置や、吸気弁及び排気弁の双方のバルブタイミングを調整する装置に適用してもよい。また、上述の実施形態では、回転体１０がクランク軸と連動し、回転体２０がカム軸２と連動するバルブタイミング調整装置１について説明したが、回転体１０がカム軸２と連動し、回転体２０がクランク軸と連動するようにしてもよい。

（２）また、以上説明した本実施形態では、軸方向において隣接する駆動側内歯車部１４と従動側内歯車部２２とを当接させているが、これに限らず、それら駆動側内歯車部１４と従動側内歯車部２２とを軸方向で隙間をあけて配設するようにしてもよい。

（３）また、以上説明した本実施形態では、駆動側外歯車部５２および従動側外歯車部５４を有する遊星歯車５０を、軸移動可能に支持する支持部材（遊星枠）４０に向かって付勢する付勢部材６８を設けるとしたが、これを限定されるものではなく、これを設けないものであってもよい。

（４）また、以上説明した本実施形態では、ストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃが従動側回転体２０に延設され、スラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃが駆動側回転体１０に形成されるものとして説明したが、これに限らず、ストッパ２が駆動側回転体に延設され、スラスト溝が従動側回転体に形成されるものであってもよい。

（５）また、以上説明した本実施形態では、ストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃを軸方向に挟み込む挟持組付体を、駆動側回転体１０に設けてスラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃ内に挟み込む構成や、駆動側回転体１０と遊星歯車５０に設けて遊星歯車５０の端面５３、５７とスラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃとで挟み込む構成で説明した。このような構成に限らず、駆動側回転体１０および従動側回転体２０のうちいずれか一方の回転体に延設されたストッパを相対回転可能に軸方向に挟み込む挟持組付体ものであれば、他方の回転体、もしくは他方の回転体と遊星歯車の間に設けられた挟持組付体のいずれの構造であってもよい。

（６）また、以上説明した本実施形態では、複数組のストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃとスラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃを設けた。これに限らず、スラスト溝の個数に関係なく、複数のストッパを設ける構成（図１２参照）であってもよい。この場合、複数のストッパを、相対回転方向に等間隔に設けることができる。このような構成であっても、駆動側回転体１０に対する従動側回転体２０のスラスト方向移動量を示すスラスト隙間を、相対回転方向の全周に渡って均一にすることができる。

（７）また、以上説明した本実施形態では、駆動側回転体１０を軸方向に二分割する分割回転体部を有する構造であって、一方の分割回転体部である固定部材１３の駆動側内歯車部１４の軸方向端面２４で、スラスト溝を区画するものとした。これに限らず、二つの分割回転体部の軸方向端面でスラスト溝が区画される構成であれば、分割回転体部はいずれの構造であってもよい。

（８）また、以上説明した第２の実施形態では、隙間調整部材９０を、駆動側内歯車部１４の軸方向端面２４と、ストッパ２３Ｃとの隙間に設けるものとした。これに限らず、二つの分割回転体部の軸方向端面であれば、軸方向端面のうちいずれかと、ストッパとの隙間に設けるものであればよい。

（９）さらにまた、以上説明した本実施形態では、駆動側内歯車部１４と底壁部１８を有する歯車部材１２を、駆動側内歯車部１４と底壁部１８を一体に形成し、かつ駆動側内歯車部１４の外周壁がスプロケット１３の大径部１５の内周壁に嵌合した状態でスプロケット１３に螺子留めされているものとして説明した。このように駆動側内歯車部１４と底壁部１８を一体に形成するものに限らず、駆動側内歯車部と底壁部を別体に形成するように構成してもよい。例えば図１３に示すように、駆動側内歯車部１１４と底壁部１１８を別部材で形成し、底壁部１８とスプロケット１３の大径部１５との間に駆動側内歯車部１１４を挟み込んで螺子留めされるものであってもよい。

（１０）さらにまた、以上説明した本実施形態では、従動側回転体２０のストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃを、駆動側回転体１０であるスプロケット１３に設けたスラスト溝７１Ａ、７１Ｂ、７１Ｃと、遊星歯車５０である駆動側外歯車部５２の軸方向端部５３とで軸方向に挟み込む構成で説明した。この遊星歯車５０は、ベアリング４５を介して遊星枠（支持部材）４０に設けた係止部４９に当接する状態となっており、駆動側外歯車部５２の軸方向端部５３は、ストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃのスラスト受け面の機能を効果的に果たした。

これに対して例えば図１３に示すように、ベアリング４５と係止部１４９の間に軸方向隙間が生じる場合においては、駆動側外歯車部５２の軸方向端部１５３とは反対端部５５を底壁部１１８に当接するように構成する。このように構成することにより、軸方向端部１５３は、ストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃのスラスト受け面の機能を効果的に果たすことが可能である。

（１１）上記のようにベアリング４５と係止部１４９の間に軸方向隙間が生じる場合において、軸方向端部５２の反対端部５５を底壁部１１８に当接するように構成することにより、遊星枠４０と遊星歯車５０との間の第２スラスト隙間を埋めることができる。この方法は、例えば第１実施形態に対応する他の一実施例（図１４参照）にも適用することができる。なお、図１４においては、駆動側内歯車部１１４の軸方向端面２４が、ストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃのスラスト受け面の機能を果たしており、遊星歯車５０側の軸方向端部２５３と、ストッパ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃ側の軸方向端面２８との間には隙間が設けられている。

（１２）第５の実施形態では、互いに軸方向にずれる内歯車部１４、２２の径の大小関係を図１０に示すものとは逆にしてもよく、それに合わせて、互いに軸方向にずれる外歯車部５２、５４の径の大小関係を図１０に示すものとは逆にしてもよい。また、第５の実施形態では、外歯車部５２、５４の少なくとも一方及びそれに対応する内歯車部１４、２２の少なくとも一方を、それぞれ内歯車部及び外歯車部に変更してもよい。

（１３）第５の実施形態では、ベアリング４５を設けないで、遊星歯車５０を遊星枠４０により直接支持して、当該支持部分を歯当たり中心Ｃ１、Ｃ２の内周側に位置させてもよい。この場合、遊星歯車５０が遊星回転体に相当することとなる。また、第５の実施形態では、ベアリング４５の内輪２１２を遊星枠４０の外周側に圧入固定すると共に、ベアリング４５の外輪２１０を遊星歯車５０の内周側に嵌合させて、遊星枠４０と一体のベアリング４５により遊星歯車５０を歯当たり中心Ｃ１、Ｃ２の内周側で支持するようにしてもよい。この場合、遊星歯車５０が遊星回転体に相当し、ベアリング４５と遊星枠４０との一体物が遊星枠に相当する。

（１４）第５の実施形態では、従動側回転体２０における従動側内歯車部２２の軸方向端面２００を駆動側外歯車部５２の軸方向端面５３に当接させないようにしてもよい。また、第５の実施形態では、図１３、１４に示すようにして駆動側回転体１０を駆動側外歯車部５２の軸方向端面に当接させるようにしてもよいし、図示はしないものの、回転体１０、２０を従動側外歯車部５４の軸方向端面に当接させるようにしてもよい。

本発明の第１の実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す断面図である。 図１中のＩＩ方向からみた断面図である。 図１中のＩＩＩ方向からみた断面図である。 図１中のＩＶ方向からみた断面図である。 図１中のＶ方向からみた断面図である。 図１のバルブタイミング調整装置の側面図である。 第２の実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す部分的断面図である。 第３の実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す断面図である。 第４の実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す断面図である。 第５の実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す断面図である。 第５の実施形態によるバルブタイミング調整装置の特徴部分を説明するための断面模式図である。 他の実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す断面図である。 他の実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す断面図である。 他の実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す断面図である。

符号の説明

１ バルブタイミング調整装置
２ カム軸
４ ポンプ
５ 供給孔
１０ 駆動側回転体（第２回転体）
１１ 空間
１２ 歯車部材
１３ スプロケット
１４ 駆動側内歯車部（第２内歯車部、第２歯車部）
１７ 段差部
１８ 底壁部
２０ 従動側回転体（第１回転体）
２１ 固定部
２２ 従動側内歯車部（第１内歯車部、第１歯車部）
２３ フランジ部
２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃ ストッパ（突起部）
２４ 軸方向端面（端面）
２５ 軸方向端面（端面）
３０ 制御ユニット
３２ 電動モータ
３３ 通電制御回路
３４ モータ軸
４０ 遊星枠（支持部材）
４１ 入力部
４５ ベアリング
４４ 偏心部
５０ 遊星歯車（第３回転体）
５１ 中心孔
５２ 駆動側外歯車部（第４外歯車部、第４歯車部）
５３ 軸方向端面
５４ 従動側外歯車部（第３外歯車部、第３歯車部）
６０ 差動歯車機構
６８ 付勢部材（弾性体）
７０ 導入孔
７１ スラスト溝
８０ 排出孔
２００ 軸方向端面
２１０ 外輪
２１２ 内輪
２２０ 遊星回転体
Ｏ 回転軸線
Ｃ１ 歯当たり中心（第１中心）
Ｃ２ 歯当たり中心（第２中心）
Ｆ１、Ｆ２ ラジアル荷重
Ｆ３ 反力
Ｌ１ 投影線（第１中心の投影線）
Ｌ２ 投影線（第２中心の投影線）

Claims (12)

1. クランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する吸気弁および排気弁のうち少なくとも一方のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、
   第１歯車部を有し、前記クランク軸および前記カム軸のうち一方と連動して回転する第１回転体と、
   前記第１歯車部に軸方向において隣接する第２歯車部を有し、前記クランク軸および前記カム軸のうち他方と連動して回転する第２回転体と、
   第３歯車部および第４歯車部を有し、前記第３歯車部および前記第４歯車部がそれぞれ前記第１歯車部および前記第２歯車部に噛合するとともに一体に遊星運動可能な第３回転体とを備え、
   前記第３回転体の遊星運動により前記第１回転体と前記第２回転体との間の相対回転位相を変化させるバルブタイミング調整装置において、
   前記第１回転体および前記第２回転体のいずれか一方の回転体に径方向に延設され、前記第１回転体と前記第２回転体との間の相対回転位相変化角を規制するためのストッパと、
   前記一方の回転体に対応する他方の回転体、および前記他方の回転体と前記第３回転体の間のいずれかに設けられ、前記一方の回転体の前記ストッパを相対回転可能に軸方向に挟持する挟持組付体とを備えていることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
2. 前記ストッパは、前記挟持組付体内に相対回転方向に沿って円弧状に延びていることを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
3. 前記挟持組付体内には、前記ストッパが周方向にわたって複数配置していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のバルブタイミング調整装置。
4. 前記複数のストッパを、相対回転方向の全周に渡って等間隔に配置していることを特徴とする請求項３に記載のバルブタイミング調整装置。
5. 前記挟持組付体は、前記ストッパの相対回転方向に沿って周方向に延びるスラスト溝を有していることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
6. 前記スラスト溝と前記ストッパは、複数組有していることを特徴とする請求項５に記載のバルブタイミング調整装置。
7. 前記挟持組付体は、前記他方の回転体を軸方向に二分割可能にする分割回転体部を有しており、
   前記スラスト溝は、互いに対向する前記二つの分割回転体部の端面で区画されていることを特徴とする請求項５または請求項６に記載のバルブタイミング調整装置。
8. 前記端面間には、前記端面のうちのいずれかと前記ストッパとの間に挟み込まれる隙間調整部材が設けられていることを特徴とする請求項７に記載のバルブタイミング調整装置。
9. 前記スラスト溝は、前記他方の回転体の内壁に沿って周方向に延びるように開口していることを特徴とする請求項５から請求項８のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
10. 前記挟持組付体は、前記他方の回転体と前記第３回転体とで形成され、
    前記ストッパを前記スラスト溝内に収容した状態で、前記第３回転体と、前記スラスト溝の端面のうちの反第３回転体側端面の間で前記ストッパを軸方向に挟持することを特徴とする請求項５から請求項９のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
11. 前記第３回転体は、前記第１回転体と前記２回転体との間に収容されている遊星歯車であることを特徴とする請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
12. 前記他方の回転体に設けられた当該歯車部の軸方向端面、前記第３回転体の前記第３歯車部および前記第４歯車部のいずれかの軸方向端面、および前記第３歯車部と前記第４歯車部の間に延設される延出部のうちのいずれかで、前記ストッパの軸方向移動を規制していることを特徴とする請求項１１に記載のバルブタイミング調整装置。

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