JP4722523B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、タイロッドエンドの先端部とナックルアームの先端部とをタイヤホイールの内周面に近接する位置で連結させたステアリング装置に関する。

一般に、自動車を代表とする車両に配設されているステアリング装置には、ステアリングハンドルの操作に伴う操舵力を車輪に伝達するためのタイロッドが併設されている。このタイロッドはステアリングギヤボックス側のタイロッド本体部と、このタイロッド本体部にターンバックルジョイントを介して連結する車輪側のタイロッドエンドとを有し、このタイロッドエンドが車輪の車軸に設けられたナックルアームに連結されている。

例えば特許文献１（特開２０００−１９９５０６号公報）には、タイロッド本体部とタイロッドエンドとをターンバックルジョイントを介して一体に連結すると共に、タイロッド本体部とターンバックルジョイント、及びタイロッドエンドとターンバックルジョイントとをロックナットを介して各々連結する技術が開示されている。
特開２０００−１９９５０６号公報

ところで、タイロッドエンドと、タイヤホイール側から延出するナックルアームとは、タイヤホイールの内周側に近接する位置で連結させることで、ナックルアーム長が長くなり、その分、タイロッドが路面から受ける荷重を低減することができるばかりでなく、タイヤアンバランスに起因するフラッタ振動、キックバックを低減することができる。

しかし、タイロッドエンドをタイヤホイールの内周側に近接する位置でナックルアームと連結する場合、タイヤホイールの最大転舵付近で、タイロッドエンドがタイヤホイールと干渉し易くなる。

その結果、タイロッドエンドの先端部をタイヤホイールの方向へ近接させることができず、従って、ナックルアーム長を長く設定することが困難で、タイロッドが路面から受ける荷重、及びステアリングハンドルの受けるフラッタ振動やキックバックをより一層低減するには限界がある。

本発明は、上記事情に鑑み、タイロッドエンドの先端部をタイヤホイールと干渉させることなく、タイヤホイールの内周付近まで延出させることが可能で、その分、ナックルアーム長を長くすることができ、相対的にタイロッドが路面から受ける荷重、及びステアリングハンドルの受けるフラッタ振動やキックバックを低減することのできるステアリング装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため本発明は、ステアリングギヤボックスの車幅方向の両端部から延出するタイロッドと、上記タイロッドの先端部に基端部が連設するタイロッドエンドと、タイヤホイールを回動自在に支持するナックルハウジングと、上記タイロッドエンドの先端部と上記ナックルハウジングから延出するナックルアームの先端部とを連設するジョイント部材とを備えるステアリング装置において、上記ナックルアームの先端部が上記タイヤホイールの内周面方向へ延出され、上記タイロッドエンドの先端部が上記タイヤホイールを迂回して上記ナックルアームの先端部側へ臨まされる形状に湾曲形成され、更に上記タイロッドの先端部と上記タイロッドエンドの基端部とが、バックル部材を介して該タイロッドの延出方向に沿って相対移動自在に連結されていることを特徴とする。

本発明によれば、タイロッドエンドの先端部をタイヤホイールと干渉させることなく、タイヤホイールの内周付近まで延出させることが可能で、その分、ナックルアーム長を長くすることができ、相対的にタイロッドが路面から受ける荷重、及びステアリングハンドルの受けるフラッタ振動やキックバックを低減することができる。

以下、図面に基づいて本発明の一形態を説明する。図１〜図９に本発明の第１形態を示す。図１はステアリング装置の概略構成を示す平面図である。尚、本形態では、車両の一例として前輪駆動車を示す。

図１の符号１はエンジンで、図示しないエンジンルームに横置きされており、このエンジン１の右側に変速機２が連結されている。更に、この変速機２から延出されている出力軸が差動装置（図示せず）を介して、車幅方向の左右へ延出するアクスル軸３に各々連設され、このアクスル軸３の軸端に固設されているハブ（図示せず）にタイヤホイール４が固設されている。尚、符号５はタイヤである。

又、アクスル軸３の前方に、ステアリングギヤボックス６がアクスル軸３と略平行に配設されており、このステアリングギヤボックス６の車幅方向の左右両端からタイロッド７が各々延出され、この各タイロッド７にタイロッドエンド８が各々連結されている。

更に、このタイロッドエンド８の先端が、アクスル軸３を介してタイヤホイール４を回動自在に支持するナックルハウジング９から斜め車体前方へ延出するナックルアーム１０の先端に、ジョイント部材としてのボールジョイント１１を介して連設されている。尚、車幅方向左右に配設されているタイロッド７、タイロッドエンド８、ナックルアーム１０は、同一の構成で略対称形状を有しているため、以下においては、車幅方向左側の構成についてのみ説明し、車幅方向右側の構成については説明を省略する。

図２に示すように、ステアリングギヤボックス６には、ラック軸１２が車幅方向へ往復移動自在に支持されている。更に、このラック軸１２の両端にボールソケット１２ａが固設されており、このボールソケット１２ａにタイロッド７の基端に形成されたボール部７ａが揺動自在に支持されている。

又、タイロッド７の先端側にバックル部材１３が溶接等の手段により固設されている。図３〜図６に示すように、バックル部材１３は、平板を断面ハット状に曲げ形成した板金製であり、その基端側が、タイロッド７の先端部に固設されている。又、このバックル部材１３の先端側に、タイロッドエンド８の基端に形成されている受け部１５が装着される。この受け部１５は断面矩形状に形成されており、その一側部１５ａが、バックル部材１３に形成されている頂面１３ａの内壁に当接され、更に、この側部１５ａを挟む両側に形成された対向面１５ｂ，１５ｃが、バックル部材１３に互いに対向した状態で形成されている対向面としての側面１３ｂ，１３ｃの内壁に当接される。

受け部１５には、対向面１５ｂ，１５ｃを貫通する第１、第２ボルト挿通孔１６ａ，１６ｂが、タイロッド７の延出方向（以下、「タイロッド軸方向」と称する）に沿って所定間隔を開けた状態で穿設されている。

一方、バックル部材１３の側面１３ｂ，１３ｃの、各ボルト挿通孔１６ａ，１６ｂに対応する位置に、第１、第２長孔１７ａ，１７ｂ、及び第３、第４長孔１８ａ，１８ｂが各々穿設されている。又、第１ボルト挿通孔１６ａに、締結部材としてのカム機構を有するカムボルト１９が挿通され、第２ボルト挿通孔１６ｂに、他の締結部材としての通常の締付けボルト２０が挿通される。尚、符号３１，３２はワッシャ、３３，３４はナットである。

図７に示すように、カムボルト１９は同軸上に形成されたボルト頭１９ａと軸部１９ｂとを有し、この軸部１９ｂの先端に、軸部１９ｂよりも径の小さいねじ部１９ｃが、その軸芯を軸部１９ｂの軸芯に対し、一方へ偏倚した状態で形成されている。このカムボルト１９の軸部１９ｂが挿通される第１ボルト挿通孔１６ａは、その内径が軸部１９ｂの外形とほぼ同じか、それよりもやや大きく形成されている。

又、バックル部材１３の一方の側面１３ｂに形成されている第１長孔１７ａにはカムボルト１９の軸部１９ｂが挿通され、又、第２長孔１７ｂにねじ部１９ｃが挿通される。第１長孔１７ａは、その長手方向がタイロッド軸方向に沿って形成されている。又、第２長孔１７ｂは、その長手方向がタイロッド軸方向に直交する方向に形成されている。この第２長孔１７ｂの短手方向の幅が、ねじ部１９ｃの径とほぼ同じか、やや大きく形成されている。一方、締付けボルト２０が挿通される第３、第４長孔１８ａ，１８ｂは、その長手方向がタイロッド軸方向に沿って形成されている。尚、バックル部材１３は板金製である必要はなく成型品であっても良く、更にタイロッド７との一体成形品であっても良い。

又、図２に示すように、タイロッドエンド８の受け部１５から先端方向へ一体的に延出されているアーム部２１が、タイヤホイール４のリム部４ａを迂回する形状に湾曲形成され、その先端部がリム部４ａの内周面に対向する位置に臨まされている。又、このリム部４ａの内周面に対向する位置に、ナックルアーム１０の先端部が延出されている。

図８に示すように、タイロッドエンド８に形成したアーム部２１の先端と、ナックルアーム１０の先端とを連設するボールジョイント１１は、ナックルアーム１０の先端に固定されるボールスタッド２２と、このボールスタッド２２を保持するボールソケット２３とを有している。尚、符号２４はボールスタッド２２とボールソケット２３との接続部分を覆うダストシールである。

ボールスタッド２２は、軸部２２ａと、その一端に形成されたボール部２２ｂとを有し、軸部２２ａがナックルアーム１０の先端部にテーパ嵌合されていると共にキャッスルナット２５により固定されている。又、ボールソケット２３はアーム部２１の先端に一体形成されており、このボールソケット２３に、ボールスタッド２２に形成されているボール部２２ｂが揺動自在に支持されている。

ところで、図２に示すように、タイロッドエンド８のアーム部２１が湾曲されているため、タイロッド７とタイロッドエンド８とが、タイロッド７に形成されているボール部７ａの中心とタイロッドエンド８のボールソケット２３の中心とを結ぶ軸線Ｌｐに対してオフセットされている。従って、走行中のタイヤ５のバウンドに伴うサスペンションストロークによって慣性力が作用し、タイロッド７とタイロッドエンド８とが、軸線Ｌｐを中心として軸廻りに回転しようとする。又、ステアリングを右或いは左へ操舵すると、ボールスタッド２２はボール部２２ｂを中心に揺動する。このときの揺動角は一般的にステアリングの操舵角が略最大の状態で最も大きくなる。

従って、ボールジョイント１１によるタイロッドエンド８とナックルアーム１０との連結部位をタイヤホイール４のリム部４ａに干渉させることなく、最も近接させることの可能な位置は、ステアリングを最大に転舵させたときのサスペンションストロークに基づいて設定することができる。

更に、図９に示すように、本形態では、ボール部２２ｂの一部が露呈するボールソケット２３の開口部２３ａが、軸線Ｌｐに略直交する方向を狭くした小判形に形成されている。従って、ボールスタッド２２の、軸線Ｌｐを中心とする回転方向への揺動が規制される。ボールスタッド２２の、軸線Ｌｐを中心とする回転方向への揺動を規制することで、ボールジョイント１１をタイヤホイール４のリム部４ａ側へ、より近接させることができる。

又、図２に示すように、バックル部材１３の、リム部４ａとタイロッド７とが最も近接する部位に、樹脂製などからなるプロテクタ２６が配設されている。

次に、このような構成による本形態の作用について説明する。先ず、組立手順について説明する。

タイロッド７の先端に固設されているバックル部材１３に対し、タイロッドエンド８の基部に形成されている受け部１５を装着する。そして、バックル部材１３の両側面１３ｂ、１３ｃに各々穿設されている第１、第２長孔１７ａ，１７ｂ、及び第３、第４長孔１８ａ，１８ｂと、受け部１５に穿設されている第１ボルト挿通孔１６ａ、及び第２ボルト挿通孔１６ｂとを所定に位置合わせする。

次いで、第１ボルト挿通孔１６ａに、第１長孔１７ａ側からカムボルト１９をワッシャ３１を介して挿通し、第２長孔１７ｂ側に突出されたカムボルト１９のねじ部１９ｃに対し、ナット３３をワッシャ３２を介して螺入して、仮固定する。

又、第２ボルト挿通孔１６ｂに、第３長孔１８ａ側から締付けボルト２０をワッシャ３１を介して挿通し、第４長孔１８ｂ側に突出された締付けボルト２０のねじ部に対し、ナット３４をワッシャ３１を介して螺入して、仮固定する。

タイロッド７の基部に形成されているボール部７ａは、ステアリングギヤボックス６に内装されているラック軸１２（図２参照）の両端に固設されているボールソケット１２ａに装着され揺動自在に支持されている。尚、タイロッドエンド８の先端に形成されているボールソケット２３には、ボールスタッド２２の基端側に形成されているボール部２２ｂが揺動自在に支持されている。

次いで、タイロッドエンド８の先端に揺動自在に支持されているボールスタッド２２の軸部２２ａを、アクスル軸３を回動自在に支持するナックルハウジング９から延出されているナックルアーム１０の先端に装着し、この軸部２２ａをナックルアーム１０の先端にテーパ嵌合させた後、キャッスルナット２５により締結固定する。

その後、ステアリング系を構成する各部品が所定に組み付けられた後、カムボルト１９を回転させて、左右のタイヤ５のトー角を調整する。このカムボルト１９のねじ部１９ｃを挿通するバックル部材１３の第２長孔１７ｂの長手方向が、タイロッド軸方向に直交する方向に形成されており、更に、軸部２２ａを挿通する第１長孔１７ａの長手方向がタイロッド軸方向に形成されている。

従って、このカムボルト１９を回転させると、カムボルト１９のねじ部１９ｃがカムとして機能し、タイロッドエンド８の受け部１５をタイロッド軸方向に沿って相対移動させる。その際、受け部１５の一側部１５ａが、バックル部材１３の頂面１３ａの内壁に当接され、更に、この側部１５ａを挟んで両側に形成されている対向面１５ｂ，１５ｃが、バックル部材１３の側面１３ｂ，１３ｃの内壁に当接されているため、タイロッドエンド８の受け部１５とバックル部材１３との間にガタが発生することはない。

そして、左右のタイヤ５のトー角を所定に調整した後、カムボルト１９、及び締付けボルト２０をナット３３，３４を介して所定に締結し、タイロッドエンド８の受け部１５を、バックル部材１３の両側面１３ｂ，１３ｃで挟み込んで本固定する。

次に、動作について説明する。車両の急発進、急停車、或いは走行中においてタイヤ５が路面の凹凸を乗り越えたとき、タイヤホイール４を支持するナックルハウジング９にはモーメントＴが印加される。このモーメントＴとナックルアーム１０の先端にかかる荷重Ｆとの関係は、キングピン軸からナックルアーム１０の先端に支持されているボールスタッド２２の軸中心までの距離（以下「ナックルアーム長」と称する）をＬｋとした場合、
Ｔ＝Ｆ・Ｌｋ
となる。

本形態では、タイロッドエンド８のアーム部２１を湾曲させ、ナックルアーム１０の先端をタイヤホイール４のリム部４ａに近接する位置まで延出させたので、従来のものに比し、ナックルアーム長Ｌｋを長くすることができ、従って、ナックルアーム１０の先端に係る荷重Ｆが小さくなる。その結果、路面からステアリング系に伝達される荷重を低減することができる。更に、ステアリング系に伝達される荷重が低減されるので、タイヤアンバランスに伴うフラッタ振動やキックバックの低減も実現することができる。

又、図９に示すように、本形態では、ボールジョイント１１を構成するボールスタッド２２のボール部２２ｂを保持するボールソケット２３の開口部２３ａが、タイロッド７のボール部７ａの中心とタイロッドエンド８のボールソケット２３の中心とを結ぶ軸線Ｌｐに略直交する方向を狭くした小判形に形成されているので、ボールスタッド２２の、軸線Ｌｐを中心とする回転方向の揺動を規制することができる。

その結果、図２に示すように、ステアリングを最大に転舵させたときのサスペンションストロークによって生じるボールスタッド２２の、リム部４ａ側への揺動角を小さくすることができる。そのため、ナックルアーム１０の先端をリム部４ａ側へ更に近接させることができ、その分、ナックルアーム長Ｌｋをより長くすることができる。従って、ナックルアーム１０の先端に係る荷重Ｆをより一層低減することができる。

その際、ナックルアーム１０の先端部とリム部４ａとの間が狭くなるので、両者間に小石などの異物が挟み込まれる可能性があるが、本形態では、図２に示すように、リム部に最も近接する部位に対向するタイロッドのバックル部１３にプロテクタ２６を配設したので、この両者間に異物が噛み込まれても、バックル部１３を傷付けることがない。尚、このプロテクタ２６はリム部４ａ側に配設しても良く、或いはその双方に配設するようにしても良い。

又、図２に示すように、タイロッド７とタイロッドエンド８とが、アーム部２１の湾曲により、軸線Ｌｐに対してオフセットされているため、タイロッド軸力によって、バックル部材に曲げモーメントが作用する。

本形態では、バックル部材１３の両側面１３ｂ，１３ｃでタイロッドエンド８の受け部１５の対向面１５ｂ，１５ｃを挟み込んで、ボルト１９，２０及びナット３３，３４で締結しているので、バックル部材１３と受け部１５とにモーメントが発生しても、両者１３，１５間と、これらを締結するボルト１９，２０に対して、局部摩耗やクリープが発生せず、剪断力が作用するだけであるため、アーム部２１を大きく湾曲させることができる。その結果、アーム部２１とリム部４ａとの干渉を確実に防止することができる。又、剪断力のみが作用するため、モーメントが繰り返し作用しても、ボルト１９，２０、ナット３３，３４に緩みが生じることが無く、カムボルト１９によって調整したトー角を長期的に保持することができ、高い信頼性を得ることができる。

又、図１０〜図１２に本発明の第２形態を示す。尚、第１形態と同一の構成部分については、同一の符号を付して説明を省略する。上述した第１形態と本形態とは、基本的な構成は共通しているが、カムボルト４１の構成が相違している。

図１２に示すように、本形態で採用するカムボルト４１は、ボルト頭４１ａ、軸部４１ｃ、ねじ部４１ｄが同軸上に形成されている。又、ボルト頭４１ａの軸部４１ｃ側端面にカムフランジ４１ｂが偏心された状態で一体形成されている。又、軸部４１ｃの上部に二面幅４１ｅが形成されている。ねじ部４１ｄの径は、二面幅４１ｅ間の間隔とほぼ同一か、それよりもやや小さく形成されている。

この二面幅４１ｅに、カムワッシャ４２に形成されている挿通孔４２ａが挿通される。この挿通孔４２ａは、二面幅４１ｅに係合して回転方向が規制される小判形に形成されており、この挿通孔４２ａがカムワッシャ４２の軸中心に対して一方へ偏芯された位置に形成されている。

このカムワッシャ４２に穿設されている挿通孔４２ａをカムボルト４１の軸部４１ｃに装着すると、二面幅４１ｅによって位置決めされると共に、図１２（ａ）に一点鎖線で示すように、回転方向がカムフランジ４１ｂと同一の位置関係となる。

一方、バックル部材１３の両側面１３ｂ，１３ｃには、カムフランジ４１ｂとカムワッシャ４２とのタイロッド軸方向への移動を規制するストッパ部４０が各々形成されている。更に、バックル部材１３の両側面１３ｂ，１３ｃには、カムボルト４１の軸部４１ｃとねじ部４１ｄとを各々挿通する長孔が穿設されている。この長孔の長手方向はタイロッド軸方向に指向されている。

図１０に示すように、カムボルト４１と締付けボルト２０とで、タイロッド７のバックル部材１３とタイロッドエンド８の受け部１５とを仮固定した状態で、カムボルト４１のボルト頭４１ａを回転させると、カムフランジ４１ｂ、及びカムワッシャ４２のタイロッド軸方向への移動が規制されているため、軸部１４ｃがカムとして機能し、タイロッドエンド８の受け部１５をタイロッド軸方向に沿って相対移動する。これにより、左右のタイヤ５のトー角を調整することができる。それ以外の作用効果は第１形態と同様である。

又、図１３に本発明の第３形態を示す。本形態は上述した第２形態の変形例であり、第２形態では、ストッパ部４０を別体で形成したが、本形態では、ストッパ部１３ｄをバックル部材１３の両側面１３ｂ，１３ｃを切り起こして形成したものである。ストッパ部１３ｄを切り起こし形成することで、部品点数、及び製造工数の削減を実現することができる。

又、ストッパ部１３ｄを切り起こし形成することで、バックル部材１３の内側締結部位のタイロッド軸方向の剛性が低下し、２箇所の締結部のボルト軸に直交する方向の外力を均等化させることができる。その結果、相対的に２本のボルト２０，４１のサイズを縮小することが可能となり、部品点数、及び重量の削減が図れると共に製品コストの低減を図ることができる。

尚、本発明は、上述した各形態に限るものではなく、例えばバックル部材１３はタイロッドエンド８側に形成されていても良く、この場合、タイロッド７の先端側に受け部１５を形成するようにする。或いはタイロッド７の先端部とタイロッドエンド８の基端部との双方に受け部を各々形成し、この両受け部をバックル部材１３で連結するようにしても良い。

又、本形態ではタイロッドエンド８のアーム部２１を、タイヤホイール４のリム部４ａを迂回するような形状に湾曲させたが、タイロッド７を湾曲させることでアーム部２１とリム部４ａとの干渉を回避するようにしても良い。

更に、上述した各形態では前輪駆動車について説明したが、本発明は４輪駆動車、或いは後輪駆動車に適用できることは云うまでもない。

第１形態によるステアリング装置の概略構成を示す平面図 同、ステアリング装置の要部平面図 同、図２のIII-III断面図 同、図３のIV-IV断面図 同、図３のV-V断面図 同、図３のVI-VI断面図 同、カムボルトを示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図、（ｃ）は（ａ）の平面図 同、図２のVIII−VIII断面図 同、図８のIX-IX断面図 第２形態によるステアリング装置の要部平面図 同、図１０のXI-XI断面図 同、（ａ）はカムボルトの正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図、（ｃ）は（ａ）の平面図、（ｄ）はカムワッシャの平面図 第３形態による図１１相当の断面図

符号の説明

１ エンジン
４ タイヤホイール
４ａ リム部
６ ステアリングギヤボックス
７ タイロッド
７ａ ボール部
８ タイロッドエンド
９ ナックルハウジング
１０ ナックルアーム
１１ ボールジョイント
１２ ラック軸
１２ａ ボールソケット
１３ バックル部材
１３ｂ，１３ｃ 側面
１３ｄ ストッパ部
１４ｃ 軸部
１５ 受け部
１５ｂ，１５ｃ 対向面
１６ａ 第１ボルト挿通孔
１６ｂ 第２ボルト挿通孔
１７ａ 第１長孔
１７ｂ 第２長孔
１８ａ 第３長孔
１８ｂ 第４長孔
１９ カムボルト
２１ アーム部
２２ ボールスタッド
２３ａ 開口部
２６ プロテクタ
４０ ストッパ部
４１ カムボルト
４１ｂ カムフランジ
４１ｅ 二面幅
４２ カムワッシャ
４２ａ 挿通孔
Ｆ 荷重
Ｌｋ ナックルアーム長
Ｌｐ 軸線
Ｔ モーメント

代理人 弁理士 伊 藤 進

Claims (7)

1. ステアリングギヤボックスの車幅方向の両端部から延出するタイロッドと、
   上記タイロッドの先端部に基端部が連設するタイロッドエンドと、
   タイヤホイールを回動自在に支持するナックルハウジングと、
   上記タイロッドエンドの先端部と上記ナックルハウジングから延出するナックルアームの先端部とを連設するジョイント部材と
   を備えるステアリング装置において、
   上記ナックルアームの先端部が上記タイヤホイールの内周面方向へ延出され、
   上記タイロッドエンドの先端部が上記タイヤホイールを迂回して上記ナックルアームの先端部側へ臨まされる形状に湾曲形成され、
   更に上記タイロッドの先端部と上記タイロッドエンドの基端部とが、バックル部材を介して該タイロッドの延出方向に沿って相対移動自在に連結されている
   ことを特徴とするステアリング装置。
2. 上記バックル部材が、上記タイロッドの先端部と上記タイロッドエンドの基端部との一方に固設されていると共に、他方の端部を外周から挟み込む少なくとも対向面を有し、
   上記対向面と上記他方の端部とが締結部材を介して連結されている
   ことを特徴とする請求項１記載のステアリング装置。
3. 上記締結部材に、上記バックル部材と上記他方の端部とを上記タイロッドの延出方向へ相対移動させるカム機構が備えられている
   ことを特徴とする請求項２記載のステアリング装置。
4. 上記締結部材が、軸部と該軸部の軸芯に対して偏心した位置に軸芯を有するねじ部とを有するカムボルトである
   ことを特徴とする請求項２或いは３記載のステアリング装置。
5. 上記締結部材が、軸部と該軸部の軸芯に対して偏心した位置に軸芯を有するカムフランジとを有するカムボルトであり、
   上記バックル部材に、上記カムフランジの上記タイロッドの延出方向への移動を規制するストッパ部が設けられている
   ことを特徴とする請求項２或いは３記載のステアリング装置。
6. 上記バックル部材が板金製であり、
   上記ストッパ部が上記バックル部材を切り起こして形成されている
   ことを特徴とする請求項５記載のステアリング装置。
7. 上記タイヤホイールの内周面と該内周面に近接する上記ジョイント部材及び上記ナックルアームの先端部との少なくとも一方にプロテクタが配設されている
   ことを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載のステアリング装置。

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