JP4719725B2 - 多気筒内燃機関の動弁制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数の気筒を有する機関本体のシリンダヘッドに開閉作動可能に配設される機関弁の作動態様を切り換えるべく各気筒毎に配設される油圧式の弁作動態様変更機構と、前記弁作動態様変更機構に作用する油圧を制御するための油圧制御手段とを備え、その油圧制御手段が、前記シリンダヘッドに取付けられるホルダと、前記ホルダに取付けられるバルブボディにスプール弁体が摺動可能に収容されて成るとともに前記弁作動態様変更機構に作用する油圧を制御するスプール弁とを有する多気筒内燃機関の動弁制御装置に関する。

複数の気筒毎に配設される弁作動態様変更機構に作用する油圧を制御するための油圧制御手段を備え、該油圧制御手段が、シリンダヘッドに取付けられるホルダ、ならびに前記ホルダに取付けられるバルブボディにスプール弁体が摺動可能に収容されて成るスプール弁を有するものである多気筒内燃機関の動弁制御装置は、たとえば特許文献１等で既に良く知られている。
特開２００２−１５５７１８号公報

ところで、たとえば複数気筒の機関弁の作動態様の組み合わせを複数種類とするために、油圧制御手段で油圧を制御すべき油路の個数を増やすことがあるが、その場合、単一のスプール弁に多数個の出力ポートを設けるか、複数のスプール弁で前記油路の油圧を制御することが考えられる。しかるに単一のスプール弁とする場合には、スプール弁自体が大型化するとともに、加工が煩雑となるだけでなく、油路の形成も複雑となる。また複数のスプール弁を用いる場合には、増加した油路の干渉を回避するための大型化といった課題が生じる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、一対のスプール弁を用いて加工の簡略化および油路形成の単純化を図りつつ、大型化を回避し得るようにした多気筒内燃機関の動弁制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、複数の気筒を有する機関本体のシリンダヘッドに開閉作動可能に配設される機関弁の作動態様を切り換えるべく各気筒毎に配設される油圧式の弁作動態様変更機構と、前記弁作動態様変更機構に作用する油圧を制御するための油圧制御手段とを備え、その油圧制御手段が、前記シリンダヘッドに取付けられるホルダと、前記ホルダに取付けられるバルブボディにスプール弁体が摺動可能に収容されて成るとともに前記弁作動態様変更機構に作用する油圧を制御するスプール弁とを有する多気筒内燃機関の動弁制御装置において、前記油圧制御手段は、元圧油路の油圧を相互に独立した第１および第２油路に択一的に切り換えて作用せしめるように作動するようにして第１スプール弁体が前記バルブボディに摺動可能に収容されて成る第１スプール弁と、第２スプール弁体が前記バルブボディに摺動可能に収容されて成るとともに第１および第２油路を介して第１スプール弁に接続される第２スプール弁とを有し、第１油路が前記バルブボディに形成され、第２油路がホルダに形成されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記第２油路が、前記ホルダの前記バルブボディへの結合面に形成されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、第１および第２スプール弁体が、直列に配置される複数の前記気筒の気筒配列方向と直交する方向で相互に平行な軸線を有して前記バルブボディに摺動可能に収容されることを特徴とする。

さらに請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明の構成に加えて、第１および第２スプール弁体が、それらのスプール弁体の端部をそれぞれ個別に臨ませるパイロット油圧室を相互に近接させるとともに、両パイロット油圧室への油圧作用時の作動方向が相互に反対方向となるようにして、前記バルブボディに摺動可能に収容されることを特徴とする。

なお実施例の吸気弁ＶＩおよび排気弁ＶＥが本発明の機関弁に対応する。

請求項１記載の発明によれば、第１および第２スプール弁間を結んで相互に独立した第１および第２油路のうち第１油路がバルブボディに形成され、第２油路がホルダに形成されるので、相互に別部材であるバルブボディおよびホルダに分けて第１および第２油路を形成することで、第１および第２油路の相互干渉を回避しつつ第１および第２油路の形成に必要なスペースを小さくするようにして小型化を図ることができるとともに第１および第２油路の加工性を高めることができる。

また請求項２記載の発明によれば、第２油路がホルダのバルブボディへの結合面に形成されるので、第２油路の形成が容易となる。

請求項３記載の発明によれば、直列に配置される複数の気筒の気筒配列方向と直交する方向で相互に平行な軸線を有するようにして、第１および第２スプール弁体がバルブボディに摺動可能に収容されるので、気筒の気筒配列方向でのバルブボディの小型化を図ることができる。

請求項４記載の発明によれば、第１および第２スプール弁のパイロット油圧室を相互に近接させることにより、両パイロット油圧室に通じる２つのパイロット油圧路を近接させ、両パイロット油路の配置をコンパクト化してパイロット油路での油圧圧損を低く抑えることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図１８は本発明の一実施例を示すものであり、図１は本発明を適用したＶ型多気筒内燃機関の右側面図、図２は後部ヘッドカバーを外すとともにカムシャフトを省略した状態での図１の２−２線断面図、図３は前部ヘッドカバーを外すとともにカムシャフトを省略した状態での図１の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図２の５−５線断面図、図６は図２の６−６線断面図、図７は図２の７−７線断面図、図８は図２の８−８線断面図、図９は図７の９−９線断面図、図１０は後部バンクの吸気側および排気側弁作動態様変更機構への油路接続状態を簡略化して示す図、図１１は前部バンクの吸気側および排気側弁作動態様変更機構への油路接続状態を簡略化して示す図、図１２は後部バンク側の油圧制御手段のバルブボディを省略した状態での平面図、図１３は図１２の１３−１３線断面図、図１４は図１２の１４−１４線断面図、図１５は図１２の１５−１５線断面図、図１６は図１２の１６−１６線断面図、図１７は図１３の１７−１７線矢視図、図１８はバルブボディを図１３の１８−１８線矢視方向から見た図である。

先ず図１において、車両に搭載されるＶ型多気筒の内燃機関の機関本体２０は、後部バンクＢＲと、該後部バンクＢＲと協働してＶ字形をなすようにして後部バンクＢＲの前方に配置される前部バンクＢＦとを有し、後部バンクＢＲは、後部シリンダブロック２１Ｒと、後部シリンダブロック２１Ｒの上端に結合される後部シリンダヘッド２２Ｒと、後部シリンダヘッド２２Ｒに結合される後部ヘッドカバー２３Ｒとで構成され、前部バンクＢＦは、前部シリンダブロック２１Ｆと、前部シリンダブロック２１Ｆの上端に結合される前部シリンダヘッド２２Ｆと、前部シリンダヘッド２２Ｆに結合される前部ヘッドカバー２３Ｆとで構成される。而して後部および前部シリンダブロック２１Ｒ，２１Ｆは、クランクケース２４と一体に形成される。

後部バンクＢＦは、図２で示すように、車両の進行方向前方に向かって右側から順に直列に並ぶ第１、第２および第３気筒Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３を有し、前部バンクＢＦは、図３で示すように、車両の進行方向前方に向かって右側から順に直列に並ぶ第４、第５および第６気筒Ｃ４，Ｃ５，Ｃ６を有する。

後部および前部シリンダブロック２１Ｒ，２１Ｆには、前記各気筒Ｃ１〜Ｃ６毎にシリンダボア２５…が設けられ、それらのシリンダボア２５…にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン２６…が、後部および前部バンクＢＲ，ＢＦの気筒配列方向２７に沿って延びて前記クランクケース２４で回転自在に支承される単一のクランクシャフト２８に、コンロッド２９…を介して共通に連結される。

図４〜図８を併せて参照して、機関本体２０における後部バンクＢＲ側の構成について説明すると、後部シリンダヘッド２２Ｒと、シリンダボア２５…内のピストン２６…との間には第１〜第３気筒Ｃ１〜Ｃ３毎に燃焼室３０…が形成される。各燃焼室３０…に対応する部分で後部シリンダヘッド２２Ｒには、燃焼室３０に通じ得る一対の吸気弁口３１…と、それらの吸気弁口３１…に共通に通じて後部シリンダヘッド２２Ｒの前部側面に開口する吸気ポート３２と、燃焼室３０に通じ得る一対の排気弁口３３…と、それらの排気弁口３３…に共通に通じて後部シリンダヘッド２２Ｒの後部側面に開口する排気ポート３４とがそれぞれ設けられる。

第１〜第３気筒Ｃ１〜Ｃ３毎に対をなす吸気弁口３１…を個別に開閉可能である一対の機関弁としての吸気弁ＶＩ，ＶＩのステムは、後部シリンダヘッド２２Ｒに設けられたガイド筒３５…に摺動可能に嵌合され、吸気弁ＶＩ…の上端部に設けられたリテーナ３６…と、後部シリンダヘッド２２Ｒとの間に吸気弁ＶＩ…を閉弁方向に付勢する弁ばね３７…が設けられる。また第１〜第３気筒Ｃ１〜Ｃ３毎に対をなす排気弁口３３…を個別に開閉可能である一対の機関弁としての排気弁ＶＥ，ＶＥのステムは、後部シリンダヘッド２２Ｒに設けられたガイド筒３８…に摺動可能に嵌合され、排気弁ＶＥ…の上端部に設けられたリテーナ３９…と、後部シリンダヘッド２２Ｒとの間に排気弁ＶＥ…を閉弁方向に付勢する弁ばね４０…が設けられる。

第１〜第３気筒Ｃ１〜Ｃ３の吸気弁ＶＩ，ＶＩ…および排気弁ＶＥ，ＶＥ…は、動弁装置４１Ｒにより開閉駆動されるものであり、該動弁装置４１Ｒは、前記クランクシャフト２８と平行な軸線を有するカムシャフト４２と、該カムシャフト４２と平行な軸線を有する吸気側および排気側ロッカシャフト４３，４４と、第１〜第３気筒Ｃ１〜Ｃ３毎に吸気側ロッカシャフト４３に揺動可能に支承される吸気側駆動ロッカアーム４５…および吸気側自由ロッカアーム４６…と、第１〜第３気筒Ｃ１〜Ｃ３の排気弁ＶＥ…毎に排気側ロッカシャフト４４に揺動可能に支承される排気側駆動ロッカアーム４７…および排気側自由ロッカアーム４８…とを備える。

後部シリンダヘッド２２Ｒには、各燃焼室３０…を相互間に挟むようにして複数（この実施例では４つ）の軸受部４９…が気筒配列方向２７に沿って間隔をあけて一体に突設されており、カムシャフト４２は、それらの軸受部４９…で回転自在に支承される。しかもカムシャフト４２には、クランクシャフト２８から１／２の減速比で減速された回転動力が伝達される。

吸気側および排気側ロッカシャフト４３，４４は、前記カムシャフト４２の上方で固定配置されるものであり、吸気側および排気側ロッカシャフト４３，４４を支持するロッカシャフトホルダ５０が、前記各軸受部４９…の上面に締結、固定される。

図９を併せて参照して、吸気側駆動ロッカアーム４５および吸気側自由ロッカアーム４６は相互に隣接した位置で吸気側ロッカシャフト４３に揺動可能に支承される。吸気側駆動ロッカアーム４５は、一対の吸気弁ＶＩ，ＶＩのステムの上方に延びるように形成されており、吸気側駆動ロッカアーム４５に進退位置を調節可能として螺合される一対のタペットねじ５１，５１が、吸気弁ＶＩ，ＶＩのステムの上端に当接することにより、吸気側駆動ロッカアーム４５が吸気弁ＶＩ，ＶＩに連動、連結される。

また排気側駆動ロッカアーム４７および排気側自由ロッカアーム４８は、排気弁ＶＥに対応する位置で隣接して排気側ロッカシャフト４４に揺動可能に支承されるものであり、排気側駆動ロッカアーム４７は、該排気側駆動ロッカアーム４７に進退位置を調節可能として螺合されるタペットねじ５２を排気弁ＶＥの上端に当接させることにより、排気弁ＶＥに連動、連結される。

また第１〜第３気筒Ｃ１〜Ｃ３毎に対をなす排気側駆動ロッカアーム４７，４７間に配置されるようにして後部シリンダヘッド２２Ｒにプラグ挿入筒５３…が取付けられており、該プラグ挿入筒５３…に挿入される点火プラグ５４…が各燃焼室３０…に臨むようにして後部シリンダヘッド２２Ｒに螺合される。

カムシャフト４２には、吸気側自由ロッカアーム４６に軸支されたローラ５５をころがり接触させる吸気側カム５６（図５参照）と、排気側自由ロッカアーム４８に軸支されたローラ５７をころがり接触させる排気側カム５８（図７参照）と、吸気側駆動ロッカアーム４５に設けられたスリッパ４５ａを摺接させる休止部５９（図４参照）と、排気側駆動ロッカアーム４７に設けられたスリッパ４７ａを摺接させる休止部６０（図６参照）とが設けられ、休止部５９，６０の外周は、吸気側および排気側カム５６，５８のベース円部に対応して前記カムシャフト４２の中心から同一半径を有する円形に形成される。すなわち休止部５９，６０は、吸気弁ＶＩ，ＶＩおよび排気弁ＶＥ，ＶＥを閉弁休止せしめるように形成されるものであり、吸気弁ＶＩ，ＶＩは、吸気側自由ロッカアーム４６に吸気側駆動ロッカアーム４５が連結された状態では吸気側自由ロッカアーム４６が吸気側カム５６に従動して揺動することによって開閉作動するのであるが、吸気側自由ロッカアーム４６への吸気側駆動ロッカアーム４５の連結が解除されたときには吸気側駆動ロッカアーム４５がそのスリッパ４５ａを弁ばね３７で休止部５９に摺接させる側に付勢されたままとなることによって閉弁休止状態となる。また排気弁ＶＥは、排気側自由ロッカアーム４８に排気側駆動ロッカアーム４７が連結された状態では排気側自由ロッカアーム４８が排気側カム５８に従動して揺動することによって開閉作動するのであるが、排気側自由ロッカアーム４８への排気側駆動ロッカアーム４７の連結が解除されたときには排気側駆動ロッカアーム４７がそのスリッパ４７ａを弁ばね４０で休止部６０に摺接させる側に付勢されたままとなることによって閉弁休止状態となる。

吸気側駆動ロッカアーム４５および吸気側自由ロッカアーム４６には、吸気側自由ロッカアーム４６への吸気側駆動ロッカアーム４５の連結および連結解除を油圧で切換えることにより、吸気弁ＶＩ，ＶＩの作動態様を、開閉作動状態および閉弁休止状態間で切換えるようにした油圧式の吸気側弁作動態様変更機構６３が設けられる。

図９において、吸気側弁作動態様変更機構６３は、吸気側駆動ロッカアーム４５内に形成される休止側油圧室６４に一端を臨ませて吸気側駆動ロッカアーム４５に摺動可能に嵌合されるピストン６５と、該ピストン６５の他端に一端を摺接させて吸気側自由ロッカアーム４６および吸気側駆動ロッカアーム４５に摺動可能に嵌合されるとともに吸気側自由ロッカアーム４６内に形成される作動側油圧室６６に他端を臨ませる連結ピン６７と、作動側油圧室６６に収容されて吸気側自由ロッカアーム４６および連結ピン６７間に設けられる戻しばね６８とを備える。

この吸気側弁作動態様変更機構６３では、作動側油圧室６６に油圧を作用せしめたときには、図９で示すように、相互に連接された連結ピン６７およびピストン６５が休止側油圧室６４の容積を最小とする位置に移動し、連結ピン６７で吸気側駆動ロッカアーム４５および吸気側自由ロッカアーム４６が連結される。また休止側油圧室６４に油圧を作用せしめたときには、相互に連接されたピストン６５および連結ピン６７が作動側油圧室６６の容積を最小とする位置に移動し、ピストン６５および連結ピン６７の接触面が吸気側駆動ロッカアーム４５および吸気側自由ロッカアーム４６間に在ることにより吸気側駆動ロッカアーム４５および吸気側自由ロッカアーム４６の連結が解除される。

このようにして吸気側弁作動態様変更機構６３は、休止側油圧室６４および作動側油圧室６６への択一的な油圧の作用によって吸気側駆動ロッカアーム４５および吸気側自由ロッカアーム４６の連結および連結解除を切り換えて吸気弁ＶＩ，ＶＩの作動態様を開閉作動状態および閉弁休止状態間で変更するものであり、第１〜第３気筒Ｃ１〜Ｃ３において吸気弁ＶＩ，ＶＩが閉弁休止状態となる気筒は気筒休止状態となる。また戻しばね６８は、機関の運転停止に応じて休止側油圧室６４および作動側油圧室６６のいずれにも油圧が作用しない状態でピストン６５および連結ピン６７ががたつくのを回避し得る程度のばね力を発揮すればよい。

吸気側ロッカシャフト４３内には、該ロッカシャフト４３内を４つに分割する２つの筒状の分割部材６９，７０が嵌入されており、これらの分割部材６９，７０により吸気側ロッカシャフト４３内には、図４および図８で示すように、第１および第２作動側油路７１，７２と、第１および第２休止側油路７３，７４とが相互に独立して形成される。

図１０を併せて参照して、第１作動側油路７１は、第１および第２気筒Ｃ１，Ｃ２における吸気側弁作動態様変更機構６３…の作動側油圧室６６…に連通し、第２作動側油路７２は第３気筒Ｃ３における吸気側弁作動態様変更機構６３の作動側油圧室６６に連通し、第１休止側油路７３は、第１および第２気筒Ｃ１，Ｃ２における吸気側弁作動態様変更機構６３…の休止側油圧室６４…に連通し、第２休止側油路７４は第３気筒Ｃ３における吸気側弁作動態様変更機構６３の休止側油圧室６４に連通する。

再び図９において、排気側駆動ロッカアーム４７および排気側自由ロッカアーム４８には、排気側自由ロッカアーム４８への排気側駆動ロッカアーム４７の連結および連結解除を油圧で切換えることにより、排気弁ＶＥの作動態様を、開閉作動状態および閉弁休止状態間で切換えるようにした排気側弁作動態様変更機構７５が設けられる。

排気側弁作動態様変更機構７５は、排気側駆動ロッカアーム４７内に形成される作動側油圧室７６に一端を臨ませて排気側駆動ロッカアーム４７および排気側自由ロッカアーム４８に摺動可能に嵌合される連結ピン７７と、該連結ピン７７の他端に一端を摺接させて排気側自由ロッカアーム４８に摺動可能に嵌合されるとともに排気側自由ロッカアーム４８内に形成される休止側油圧室７８に他端を臨ませたピストン７９と、作動側油圧室７６に収容されて排気側駆動ロッカアーム４７および連結ピン７７間に設けられる戻しばね８０とを備える。

この排気側弁作動態様変更機構７５では、作動側油圧室７６に油圧を作用せしめたときには、図９で示すように、相互に連接された連結ピン７７およびピストン７９が休止側油圧室７８の容積を最小とする位置に移動し、連結ピン７７で排気側駆動ロッカアーム４７および排気側自由ロッカアーム４８が連結される。また休止側油圧室７８に油圧を作用せしめたときには、相互に連接された連結ピン７７およびピストン７９が作動側油圧室７６の容積を最小とする位置に移動し、連結ピン７７およびピストン７９の接触面が排気側自由ロッカアーム４８および排気側駆動ロッカアーム４７間に在ることにより排気側自由ロッカアーム４８および排気側駆動ロッカアーム４７の連結が解除される。

このようにして排気側弁作動態様変更機構７５は、作動側油圧室７６および休止側油圧室７８への択一的な油圧の作用によって排気側駆動ロッカアーム４７および排気側自由ロッカアーム４８の連結および連結解除を切り換えて排気弁ＶＥの作動態様を開閉作動状態および閉弁休止状態間で切換えるものであり、第１〜第３気筒Ｃ１〜Ｃ３において一対の排気弁ＶＥ，ＶＥが閉弁休止状態となった気筒は気筒休止状態となる。また戻しばね８０は、機関の運転停止に応じて作動側油圧室７６および休止側油圧室７８のいずれにも油圧が作用しない状態で連結ピン７７およびピストン７９ががたつくのを回避し得る程度のばね力を発揮すればよい。

排気側ロッカシャフト４４内には、該ロッカシャフト４４内を４つに分割する筒状の分割部材８１，８２が嵌入されており、これらの分割部材８１，８２により排気側ロッカシャフト４４内には、図４および図８で示すように、第３および第４作動側油路８３，８４と、第３および第４休止側油路８５，８６とが相互に独立して形成される。

図１０において、第３作動側油路８３は、第１および第２気筒Ｃ１，Ｃ２における排気側弁作動態様変更機構７５…の作動側油圧室７６…に連通し、第４作動側油路８４は第３気筒Ｃ３における排気側弁作動態様変更機構７５の作動側油圧室７６に連通し、第３休止側油路８５は、第１および第２気筒Ｃ１，Ｃ２における排気側弁作動態様変更機構７５…の休止側油圧室７８…に連通し、第４休止側油路８６は第３気筒Ｃ３における排気側弁作動態様変更機構７５の休止側油圧室７８に連通する。

ところで吸気側弁作動態様変更機構６３が吸気側自由ロッカアーム４６および吸気側駆動ロッカアーム４５の連結を解除した状態で、吸気側自由ロッカアーム４６のローラ５５をカムシャフト４２の吸気側カム５６に押しつけるばね力を発揮するロストモーションばね８７が、ロッカシャフトホルダ５０および吸気側自由ロッカアーム４６間に設けられる。また排気側弁作動態様変更機構７５が排気側自由ロッカアーム４８および排気側駆動ロッカアーム４７の連結を解除した状態で、排気側自由ロッカアーム４８のローラ５７をカムシャフト４２の排気側カム５８に押しつけるばね力を発揮するロストモーションばね８８が、ロッカシャフトホルダ５０および排気側自由ロッカアーム４８間に設けられる。

図３に注目して、前部バンクＢＦの前部シリンダヘッド２２Ｆにおいて第４〜第６気筒Ｃ４〜Ｃ６毎にそれぞれ一対ずつ配設される吸気弁ＶＩ，ＶＩ…および排気弁ＶＥ，ＶＥ…は、動弁装置４１Ｆにより開閉駆動される。この動弁装置４１Ｆは、前記クランクシャフト２８と平行な軸線を有するカムシャフト９１（図１参照）と、該カムシャフト９１と平行な軸線を有する吸気側および排気側ロッカシャフト９２，９３と、第４気筒Ｃ４において吸気側ロッカシャフト９２に揺動可能に支承される吸気側駆動ロッカアーム４５および吸気側自由ロッカアーム４６と、第４気筒Ｃ４の排気弁ＶＥ，ＶＥ毎に排気側ロッカシャフト９３に揺動可能に支承される排気側駆動ロッカアーム４７…および排気側自由ロッカアーム４８…と、第５および第６気筒Ｃ５，Ｃ６において対をなす吸気弁ＶＩ，ＶＩに対して１つずつ吸気側ロッカシャフト９２に揺動可能に支承される吸気側ロッカアーム９４…と、第５および第６気筒Ｃ５，Ｃ６において各排気弁ＶＥ…に対して１つずつ排気側ロッカシャフト９３に揺動可能に支承される排気側ロッカアーム９５…とを備える。

前記カムシャフト９１は、前部シリンダヘッド２２Ｆに回転自在に支承され、吸気側および排気側ロッカシャフト９２，９３は、前記カムシャフト９１の上方で固定配置されるものであり、吸気側および排気側ロッカシャフト９２，９３を支持するロッカシャフトホルダ９６が、前部シリンダヘッド２２Ｆに締結、固定される。

第４気筒Ｃ４において、吸気側駆動ロッカアーム４５および吸気側自由ロッカアーム４６は隣接して吸気側ロッカシャフト９２に揺動可能に支承される。吸気側駆動ロッカアーム４５は、一対の吸気弁ＶＩ，ＶＩのステムの上方に延びるように形成されており、吸気側駆動ロッカアーム４５に進退位置を調節可能として螺合される一対のタペットねじ５１，５１が、吸気弁ＶＩ，ＶＩのステムの上端に当接することにより、吸気側駆動ロッカアーム４５が吸気弁ＶＩ，ＶＩに連動、連結される。また第５および第６気筒Ｃ５，Ｃ６において、吸気側ロッカアーム９４は、一対の吸気弁ＶＩ，ＶＩのステムの上方に延びるように形成されており、吸気側ロッカアーム９４に進退位置を調節可能として一対ずつ螺合されるタペットねじ５１，５１が、吸気弁ＶＩ，ＶＩのステムの上端に当接することにより、吸気側ロッカアーム９４が吸気弁ＶＩ，ＶＩに連動、連結される。

第４気筒Ｃ４において、排気側駆動ロッカアーム４７…および排気側自由ロッカアーム４８…は排気弁ＶＥ…に対応する位置で隣接して排気側ロッカシャフト９３に揺動可能に支承される。排気側駆動ロッカアーム４７は、該排気側駆動ロッカアーム４７に進退位置を調節可能として螺合されるタペットねじ５２を排気弁ＶＥの上端に当接させることにより排気弁ＶＥに連動、連結される。また第５および第６気筒Ｃ５，Ｃ６において、排気側ロッカアーム９５…に進退位置を調節可能として螺合されるタペットねじ５２…が、排気弁ＶＥ…のステムの上端に当接することにより、排気側ロッカアーム９５…が排気弁ＶＥ…に連動、連結される。

また第４気筒Ｃ４における一対の排気側駆動ロッカアーム４７，４７間、ならびに第５および第６気筒Ｃ５，Ｃ６において一対ずつ配設される排気側ロッカアーム９５，９５…間に配置されるようにして前部シリンダヘッド２２Ｆにプラグ挿入筒５３…が取付けられており、該プラグ挿入筒５３…に挿入される点火プラグ（図示せず）が各燃焼室３０…に臨むようにして前部シリンダヘッド２２Ｆに螺合される。

カムシャフト９１には、第４気筒Ｃ４における吸気側自由ロッカアーム４６に軸支されたローラ５５ならびに第５および第６気筒Ｃ５，Ｃ６における吸気側ロッカアーム９４…に軸支されたローラ９７…をころがり接触させる吸気側カム５６…（図１参照）と、第４気筒Ｃ４における排気側自由ロッカアーム４８に軸支されたローラ５７ならびに第５および第６気筒Ｃ５，Ｃ６における排気側ロッカアーム９５…に軸支されたローラ９８…をころがり接触させる排気側カム５８…（図１参照）とが設けられるとともに、第４気筒Ｃ４において、吸気側自由ロッカアーム４６への吸気側駆動ロッカアーム４５の連結が解除されるとともに排気側自由ロッカアーム４８への排気側駆動ロッカアーム４７の連結が解除されたときに吸気弁ＶＩ，ＶＩおよび排気弁ＶＥ，ＶＥを閉弁休止状態とすべく吸気側自由ロッカアーム４７および排気側自由ロッカアーム４８…を摺接させる休止部（図示せず）とが設けられる。

第４気筒Ｃ４における吸気側駆動ロッカアーム４５および吸気側自由ロッカアーム４６には、後部バンクＢＲ側の第１〜第３気筒Ｃ１〜Ｃ３と同様に、吸気側自由ロッカアーム４６への吸気側駆動ロッカアーム４５の連結および連結解除を油圧で切換える吸気側弁作動態様変更機構６３が設けられる。この吸気側弁作動態様変更機構６３は、休止側油圧室６４および作動側油圧室６６への択一的な油圧の作用によって吸気側駆動ロッカアーム４５への吸気側自由ロッカアーム４６の連結および連結解除を切り換えて第４気筒Ｃ４における吸気弁ＶＩ，ＶＩの作動態様を開閉作動状態および閉弁休止状態間で切換えるものであり、吸気弁ＶＩ，ＶＩが閉弁休止することによって第４気筒Ｃ４は気筒休止状態となる。

また第４気筒Ｃ４における排気側駆動ロッカアーム４７および排気側自由ロッカアーム４８には、後部バンクＢＲ側の第１〜第３気筒Ｃ１〜Ｃ３と同様に、排気側自由ロッカアーム４８への排気側駆動ロッカアーム４７の連結および連結解除を油圧で切換える排気側弁作動態様変更機構７５が設けられ、この排気側弁作動態様変更機構７５は、作動側油圧室７６および休止側油圧室７８への択一的な油圧の作用によって排気側駆動ロッカアーム４７および排気側自由ロッカアーム４８の連結および連結解除を切り換えて排気弁ＶＥの作動態様を開閉作動状態および閉弁休止状態間で切換えるものであり、一対の排気弁ＶＥ，ＶＥが閉弁休止することによって第４気筒Ｃ４は気筒休止状態となる。

吸気側ロッカシャフト９２内には、該ロッカシャフト９２内を２つに分割する分割部材９９（図１参照）が嵌入され、排気側ロッカシャフト９３内には、該ロッカシャフト９３内を２つに分割する分割部材１００（図１参照）が嵌入される。

図１１を併せて参照して、吸気側ロッカシャフト９２内には、前記分割部材９９によって、第５作動側油路１０１と、第５休止側油路１０２とが相互に独立して形成され、排気側ロッカシャフト９３内には、前記分割部材１００によって、第６作動側油路１０３と、第６休止側油路１０４とが相互に独立して形成される。

第５作動側油路１０１は、第４気筒Ｃ４における吸気側弁作動態様変更機構６３の作動側油圧室６６に連通し、第６作動側油路７２は第４気筒Ｃ４における排気側弁作動態様変更機構７５の作動側油圧室７６に連通し、第５休止側油路１０２は、第４気筒Ｃ４における吸気側弁作動態様変更機構６３の休止側油圧室６４に連通し、第６休止側油路１０４は第３気筒Ｃ４における排気側弁作動態様変更機構７５の休止側油圧室７８に連通する。

上述のようにして、第１〜第６気筒Ｃ１〜Ｃ６のうち第１〜第４気筒Ｃ１〜Ｃ４は、吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…を開閉作動せしめる状態と、吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…を閉弁休止する気筒休止状態とを切換え可能であり、このＶ型多気筒内燃機関では、第１〜第６気筒Ｃ１〜Ｃ６の全てで吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…を開閉作動せしめる６気筒作動状態と、第３および第４気筒Ｃ３，Ｃ４の吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…を閉弁休止した４気筒作動状態と、第１〜第３気筒Ｃ１〜Ｃ３の吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…を閉弁休止した３気筒作動状態とを運転状態に応じて切換え可能である。

而して第１〜第３気筒Ｃ１〜Ｃ３における吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…の開閉作動状態および閉弁休止状態は、気筒配列方向２７に沿って第３気筒Ｃ３の外方側すなわち車両の進行方向前方に向かって後部シリンダヘッド２２Ｒの左端部に配設される油圧制御手段１０８Ｒの油圧制御によって切換えられ、第４気筒Ｃ４における吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…の開閉作動状態および閉弁休止状態は、気筒配列方向２７に沿って第４気筒Ｃ４の外方側すなわち車両の進行方向前方に向かって前部シリンダヘッド２２Ｒの右端部に配設される油圧制御手段１０８Ｆの油圧制御によって切換えられる。

図１２および図１３において、後部バンクＢＲ側の油圧制御手段１０８Ｒは、本発明に従って構成されるものであり、該油圧制御手段１０８Ｒは、後部シリンダヘッド２２Ｒの前記左端部上面に取付けられるホルダ１０９と、該ホルダ１０９に連設されるバルブボディ１１０と、該バルブボディ１１０に配設される第１および第２スプール弁１１１，１１２と、第１および第２スプール弁１１１，１１２の作動を制御すべく前記ホルダ１０９に配設される第１および第２電磁開閉弁１１３，１１４とで構成される。

前記ホルダ１０９は、後部シリンダヘッド２２Ｒに締結される後部ヘッドカバー２３Ｒおよび後部シリンダヘッド２２Ｒ間に収容される被収容部１０９ａと、後部シリンダヘッド２２Ｒおよび後部ヘッドカバー２３Ｒの外側方に突出する突出部１０９ｂとが連結部１０９ｃで一体に連結されて成る。

前記被収容部１０９ａには、気筒配列方向２７と直交して前後方向に延びる取付け腕部１０９ｄ，１０９ｄが一体に連設されており、それらの取付け腕部１０９ｄ…がボルト１１５，１１５によって後部シリンダヘッド２２Ｒの上面に締結される。また前記両取付け腕部１０９ｄ…間で前記被収容部１０９ａの上面には、前記取付け腕部１０９ｄ…の後部シリンダヘッド２２Ｒへの結合面と平行かつ平坦な結合面１０９ｅが形成される。

前記連結部１０９ｃは、気筒配列方向２７と直交する方向での断面形状が台形状となるように形成されるものであり、該連結部１０９ｃの上面には、後部ヘッドカバー２３Ｒとの間のシール面１１６が形成される。而して後部ヘッドカバー２３Ｒは、前記シール面１１６および後部シリンダヘッド２２Ｒとの間にゴム製ガスケットを介在させて後部シリンダヘッド２２Ｒに結合される。また連結部１０９ｃの下面には、後部シリンダヘッド２２Ｒとの間のシール面１１７が形成され、このシール面１１７には後部シリンダヘッド２２Ｒとの間に介在せしめるようにして液体ガスケットが塗布される
図１４〜図１８を併せて参照して、前記ホルダ１０９とは別体である前記バルブボディ１１０の前記ホルダ１０９における被収容部１０９ａ側の面には、前記ホルダ１０９の後部シリンダヘッド２２Ｒへの結合面と平行である平坦な結合面１１０ａが形成される。而してバルブボディ１１０の前記結合面１１０ａは、前記ホルダ１０９における被収容部１０９ａの上面すなわち結合面１０９ｅに、平板状のセパレートプレート１１８を結合面１０９ｅとの間に介在させるようにして結合されるものであり、前記結合面１０９ｅ，１１０ａおよび前記セパレートプレート１１８は、ほぼ同一の外形形状を有するように形成される。

前記バルブボディ１１０および前記セパレートプレート１１８には、前記結合面１１０ａおよび前記セパレートプレート１１８の外周部に間隔をあけて配置される複数個たとえば６個の挿通孔１１９，１１９…が設けられ、前記ホルダ１０９の被収容部１０９ａには、それらの挿通孔１１９，１１９…に対応したねじ孔１２０，１２０…が設けられる。而して前記挿通孔１１９，１１９…に挿通されるボルト１２１，１２１…（図２参照）を前記ねじ孔１２０，１２０…に螺合して締めつけることにより、バルブボディ１１０がセパレートプレート１１８を前記ホルダ１０９における被収容部１０９ａの結合面１０９ｅとの間に介在させてホルダ１０９の被収容部１０９ａに締結される。

すなわちホルダ１０９の前記被収容部１０９ａが、該被収容部１０９ａに一体に連なって両側に延びる取付け腕部１０９ｄ，１０９ｄのボルト１１５，１１５による締結によって後部シリンダヘッド２２Ｒの上面に取付けられるのに対して、前記バルブボディ１１０の結合面１１０ａは、被収容部１０９ａの後部シリンダヘッド２２Ｒへのボルト１１５…による２個所の締結個所間に配置されることになる。

第１スプール弁１１１は、一端部を第１パイロット油圧室１２２に臨ませた第１スプール弁体１２３がバルブボディ１１０に摺動可能に収容されて成り、第２スプール弁１１２は、一端部を第２パイロット油圧室１２４に臨ませた第２スプール弁体１２５がバルブボディ１１０に摺動可能に収容されて成る。

また第１スプール弁１１１の第１スプール弁体１２３および第２スプール弁１１２の第２スプール弁体１２５は、気筒配列方向２７と直交する方向で相互に平行な軸線をしてバルブボディ１１０に摺動可能に収容されるものであり、第１および第２スプール弁体１２３，１２５の端部をそれぞれ個別に臨ませる第１および第２パイロット油圧室１２２，１２４を相互に近接させるとともに、両パイロット油圧室１２２，１２４への油圧作用時の作動方向が相互に反対方向となるようにして、第１および第２スプール弁体１２３，１２５が前記バルブボディ１１０に摺動可能に収容される。

すなわちバルブボディ１１０には、車両の進行方向前方に向かって外端を開口する有底の第１収容孔１２６と、車両の進行方向後方に向かって外端を開口する有底の第２収容孔１２７とが、気筒配列方向２７と直交する方向で前後方向に延びるようにして穿設されており、第１および第２収容孔１２６，１２７の内端を閉じるようにして第１および第２収容孔１２６，１２７間に介在する隔壁１２８がバルブボディ１１０に設けられる。

第１スプール弁体１２３は、前記隔壁１２８との間に第１パイロット油圧室１２２を形成するようにして第１収容孔１２６に摺動可能に収容されており、第１収容孔１２６の外端を塞ぐようにしてバルブボディ１１０に固定される閉塞部材１２９および第１スプール弁体１２３間には第１ばね室１３０が形成され、第１パイロット油圧室１２２の容積を縮小する側に第１スプール弁体１２３をばね付勢するばね１３１が前記第１ばね室１３０に収納されて第１スプール弁体１２３および閉塞部材１２９間に縮設される。

第１スプール弁体１２３は、前記第１ばね室１３０側に開放した有底円筒状に形成されるものであり、第１スプール弁体１２３の外周には、第１パイロット油圧室１２２側から順に第１および第２環状凹部１３２，１３３が軸方向に間隔をあけて設けられ、第１環状凹部１３２を前記第１ばね室１３０に連通させる複数の第１連通孔１３４…と、第２環状凹部１３３よりも第１ばね室１３０側で第１スプール弁体１２３の外周に開口する複数の第２連通孔１３５…とが第１スプール弁体１２３に設けられる。

またバルブボディ１１０には、第１解放ポート１３８、第１出力ポート１３９、第１入力ポート１４０および第２出力ポート１４１が、内端を第１収容孔１２６の内周に開口するとともに外端をバルブボディ１１０の前記結合面１１０ａに開口するようにして、第１パイロット油圧室１２２側から順に軸方向に間隔をあけて設けられており、前記第１解放ポート１３８に内端を通じさせるとともに外端をバルブボディ１１０の上面に開口したドレン孔１４２（図２および図１８参照）がバルブボディ１１０に設けられる。

バルブボディ１１０の結合面１１０ａには、図１８で示すように、第２出力ポート１４１を第１入力ポート１４０との間に挟む凹部１４３と、第２出力ポート１４１を迂回して第１入力ポート１４０および前記凹部１４３間を結ぶ連通溝１４４とが設けられる。前記凹部１４３および前記連通溝１４４は、元圧油路１４５の一部を構成するものであり、第１入力ポート１４０には前記元圧油路１４５からの油圧が作用することになる。

第１パイロット油圧室１２２に油圧が作用していない第１スプール弁１１１のＯＦＦ状態で、第１スプール弁体１２３は、図１３〜図１６で示すように、第２環状凹部１３３を介して第１入力ポート１４０および第１出力ポート１３９間を連通する位置にあり、第１入力ポート１４０および第２出力ポート１４１間は遮断されている。この際、第２出力ポート１４１は第２連通孔１３５…を介して第１ばね室１３０に連通し、第１ばね室１３０は第１連通孔１３４…および第１解放ポート１３８を介してドレン孔１４２に通じており、第２出力ポート１４１の油圧は解放される。

また第１パイロット油圧室１２２に油圧が作用した第１スプール弁１１１のＯＮ状態で、第１スプール弁体１２３は第１ばね室１３０の容積を縮小する側に移動し、第１入力ポート１４０は第２環状凹部１３３を介して第２出力ポート１４１に連通し、第１出力ポート１３９は第１入力ポート１４０から遮断される。この際、第１環状凹部１３２は第１解放ポート１３８および第１出力ポート１３９間を連通した状態となり、第１出力ポート１３９は第１解放ポート１３８を介してドレン孔１４２に通じているので第１出力ポート１３９の油圧は解放され、第２連通孔１３５…は第１収容孔１２６の内周で閉じられる。

第２スプール弁１１２の第２スプール弁体１２５は、前記隔壁１２８との間に第２パイロット油圧室１２４を形成するようにして第２収容孔１２７に摺動可能に収容されており、第２収容孔１２７の外端を塞ぐようにしてバルブボディ１１０に固定される閉塞板１４９および第２スプール弁体１２５間には第２ばね室１５０が形成され、第２パイロット油圧室１２４の容積を縮小する側に第２スプール弁体１２５をばね付勢するばね１５１が第２ばね室１５０に収納されて第２スプール弁体１２５および閉塞板１４９間に縮設される。

第２スプール弁体１２５の外周には、第２パイロット油圧室１２４側から順に第３および第４環状凹部１５２，１５３が軸方向に間隔をあけて設けられる。またバルブボディ１１０には、第２解放ポート１５４、第３出力ポート１５５、第２入力ポート１５６、第４出力ポート１５７および第３入力ポート１５８が、内端を第２収容孔１２７の内周に開口するとともに外端をバルブボディ１１０の前記結合面１１０ａに開口するようにして、第２ばね室１５０側から順に軸方向に間隔をあけて設けられており、第２ばね室１５０および第２解放ポート１５２に通じるドレン用凹部１５９（図１８参照）が、バルブボディ１１０の内側側壁に開口するようにして該バルブボディ１１０に設けられる。

第２パイロット油圧室１２４に油圧が作用していない第２スプール弁１１２のＯＦＦ状態で、第２スプール弁体１２５は、図１３〜図１６で示すように、第３環状凹部１５２を介して第２入力ポート１５６および第３出力ポート１５５間を連通する位置にあり、この状態で、第２入力ポート１５６および第４出力ポート１５７間、第３出力ポート１５５および第２解放ポート１５４間、ならびに第３入力ポート１５８および第４出力ポート１５７間は遮断されている。

また第２パイロット油圧室１２４に油圧が作用した第２スプール弁１１２のＯＮ状態で、第２スプール弁体１２５は第２ばね室１５０の容積を縮小する側に移動し、第２入力ポート１５６は第４環状凹部１５３を介して第４出力ポート１５７に連通し、第３出力ポート１５５は第３環状凹部１５２を介して第２解放ポート１５４に連通し、第３入力ポート１５８および第４出力ポート１５７間は遮断される。

ところでクランクケース２４（図１参照）には、クランクシャフト２８から伝達される動力で駆動されるオイルポンプ（図示せず）が配設されており、該オイルポンプから吐出される油圧は、前記クランクケース２４から後部シリンダブロック２１Ｒを経て後部シリンダヘッド２２Ｒに導かれ、前記ホルダ１０９には、後部シリンダヘッド２２Ｒから油圧が導かれる油圧供給路１６０が、被収容部１０９ａの上面である前記結合面１０９ｅに開口するようにして設けられ、油圧供給路１６０の開口端には前記セパレートプレート１１８およびホルダ１０９で挟持されるようにしてオイルフィルタ１６１が配設される。

しかも前記セパレートプレート１１８には、前記油圧供給路１６０および前記凹部１４３間を連通する第１連通孔１６２が設けられており、前記油圧供給路１６０、第１連通孔１６２、前記凹部１４３および前記連通溝１４４が、前記オイルポンプからの元圧を導く元圧油路１４５を構成する。

前記ホルダ１０９には、前記元圧油路１４５からの油圧を第１および第２電磁開閉弁１１３，１１４側に導くパイロット用入力油路１６３が前記結合面１０９ｅに開口するようにして設けられ、前記セパレートプレート１１８には、前記元圧油路１４５における連通溝１４４を前記パイロット用入力油路１６３に連通させる第２連通孔１６４が設けられる。

また前記ホルダ１０９には、第１電磁開閉弁１１３を前記パイロット用入力油路１６３との間に介在させた第１パイロット用出力油路１６５が第１スプール弁１１１の第１パイロット油圧室１２２に対応する位置で前記結合面１０９ｅに開口するようにして設けられるとともに、第２電磁開閉弁１１４を前記パイロット用入力油路１６３との間に介在させた第２パイロット用出力油路１６６が第２スプール弁１１２の第２パイロット油圧室１２４に対応する位置で前記結合面１０９ｅに開口するようにして設けられ、前記セパレートプレート１８には、第１パイロット用出力油路１６５を第１パイロット油圧室１２２に通じさせる第３連通孔１６７と、第２パイロット用出力油路１６６を第２パイロット油圧室１２４に通じさせる第４連通孔１６８とが設けられる。

第１スプール弁１１１は、そのＯＦＦ状態では第１入力ポート１４０および第１出力ポート１３９間を連通するとともに第１入力ポート１４０および第２出力ポート１４１間を遮断し、そのＯＮ状態では第１入力ポート１４０および第２出力ポート１４１間を連通するとともに第１入力ポート１４１および第１出力ポート１３９間を遮断するものであり、第１出力ポート１３９は第１油路１７１を介して第２スプール弁１１２の第２入力ポート１５６に連通し、第２出力ポート１４１は第１油路１７１とは独立した油路である第２油路１７２を介して第２スプール弁１１２の第３入力ポート１５８に連通する。すなわち第１スプール弁１１１は、元圧油路１４５の油圧を相互に独立した第１および第２油路１７１，１７２に択一的に切り換えて作用せしめるように作動するものであり、第２スプール弁１１２は、第１および第２油路１７１，１７２を介して第１スプール弁１１１に接続される。

第１油路１７１は、第１スプール弁１１１の第１出力ポート１４１および第２スプール弁１１２の第２入力ポート１５６間を連通するようにしてバルブボディ１１０に形成される。また第２油路１７２は、第１スプール弁１１１の第２出力ポート１４１および第２スプール弁１１２の第３入力ポート１５８間を結ぶようにしてホルダ１０９に形成されるものであり、第２油路１７２は、ホルダ１０９のバルブボディ１１０への結合面１０９ｅに溝状に形成される。而して前記セパレートプレート１１８には、第１スプール弁１１１の第２出力ポート１４１を第２油路１７２の一端に連通させる第５連通孔１７３と、第２スプール弁１１２の第３入力ポート１５８を第２油路１７２の他端に通じさせる第６連通孔１７４とが設けられる。

ところでホルダ１０９の前記被収容部１０９ａには、動弁装置４１Ｒにおける吸気側および排気側ロッカシャフト４３，４４の一端部が嵌入されており、前記第２油路１７２は、吸気側および排気側ロッカシャフト４３，４４の軸線と略直交する方向に長く延びるように形成される。

また前記ホルダ１０９においてバルブボディ１１０への結合面１０９ｅには、第２油路１７２だけでなく、第２油路１７２と略平行に延びる溝状の第３、第４および第５油路１７５，１７６，１７７が、前記吸気側および排気側ロッカシャフト４３，４４の軸線方向に間隔をあけて形成されており、セパレートプレート１１８には、第１スプール弁１１１の第１出力ポート１３９を第３油路１７５に通じさせる第７連通孔１７８と、第２スプール弁１１２における第３出力ポート１５５を第４油路１７６に通じさせる第８連通孔１７９と、第２スプール弁１１２における第４出力ポート１５７を第５油路１７７に通じさせる第９連通孔１８０とが設けられる。

而して第２油路１７２の一端側を吸気側ロッカシャフト４３内の第１休止側油路７３に通じさせる吸気側第１連通路１８１がホルダ１０９および吸気側ロッカシャフト４３に設けられ、第２油路１７２の他端側を排気側ロッカシャフト４４内の第３休止側油路８５に通じさせる排気側第１連通路１８２がホルダ１０９および排気側ロッカシャフト４４に設けられ、第３油路１７５の一端側を吸気側ロッカシャフト４３内の第１作動側油路７１に通じさせる吸気側第２連通路１８３がホルダ１０９、吸気側ロッカシャフト４３および分割部材６９に設けられ、第３油路１７５の他端側を排気側ロッカシャフト４４内の第３作動側油路８３に通じさせる排気側第２連通路１８４がホルダ１０９、排気側ロッカシャフト４４および分割部材８２に設けられ、第４油路１７６の一端側を吸気側ロッカシャフト４３内の第２作動側油路７２に通じさせる吸気側第３連通路１８５がホルダ１０９および吸気側ロッカシャフト４３に設けられ、第４油路１７６の他端側を排気側ロッカシャフト４４内の第４作動側油路８５に通じさせる排気側第３連通路１８６がホルダ１０９および排気側ロッカシャフト４４に設けられ、第５油路１７７の一端側を吸気側ロッカシャフト４３内の第２休止側油路７２に通じさせる吸気側第４連通路１８７がホルダ１０９、吸気側ロッカシャフト４３および分割部材７０に設けられ、第５油路１７７の他端側を排気側ロッカシャフト４４内の第４休止側油路８６に通じさせる排気側第４連通路１８８がホルダ１０９、排気側ロッカシャフト４４および分割部材８１に設けられる。

さらに第５油路１７７に通じる検出通路１９０がホルダ１０９に設けられ、ホルダ１０９には前記検出通路１９０の油圧を検出する油圧検出器１８９が取付けられる。

図３に注目して、前部バンクＢＦ側の油圧制御手段１０８Ｆは、前部シリンダヘッド２２Ｆの上面に取付けられるホルダ１９１と、該ホルダ１９１に取付けられるバルブボディ１９２と、該バルブボディ１９２に配設されるスプール弁（図示せず）と、該スプール弁の作動を制御すべく前記ホルダ１９１に配設される第３電磁開閉弁１９４とで構成される。

前記ホルダ１９１は、前部シリンダヘッド２２Ｆにおいて車両の進行方向前方に向かって右側の端部上面に締結されるものであり、気筒配列方向２７に沿うホルダ１９１の内端上面には、前部ヘッドカバー２３Ｆとの間のシール面１９５が形成され、このシール面１９５には前部ヘッドカバー２３Ｆとの間に介在せしめるようにして液体ガスケットが塗布される。

前記ホルダ１９１には、吸気側ロッカシャフト９２および排気側ロッカシャフト９３の端部が嵌入されており、前記バルブボディ１９２に配設されるスプール弁は、図示しない元圧油路からの油圧を、吸気側ロッカシャフト９２内の第５作動側油路１０１および排気側ロッカシャフト９３内の第６作動側油路１０３に作用せしめる状態と、吸気側ロッカシャフト９２内の第５休止側油路１０２および排気側ロッカシャフト９３内の第６休止側油路１０４に作用せしめる状態とを、第３電磁開閉弁１９４の開閉作動に応じて択一的に切換えるように構成される。

また前記ホルダ１９１には、第５および第６休止側油路１０２，１０４に作用する油圧を検出する油圧検出器１９６が取付けられる。

次にこの実施例の作用について説明すると、後部バンクＢＲ側の油圧制御手段１０８Ｒは、後部シリンダヘッド２２Ｒの上面に取付けられるホルダ１０９と、該ホルダ１０９に連設されるバルブボディ１１０と、該バルブボディ１１０に配設される第１および第２スプール弁１１１，１１２と、第１および第２スプール弁１１１，１１２の作動を制御すべく前記ホルダ１０９に配設される第１および第２電磁開閉弁１１３，１１４とで構成されており、ホルダ１０９は、後部ヘッドカバー２３Ｒおよび後部シリンダヘッド２２Ｒ間に収容される被収容部１０９ａと、後部シリンダヘッド２２Ｒおよび後部ヘッドカバー２３Ｒの外側方に突出するとともに第１および第２電磁開閉弁１１３，１１４が取付けられる突出部１０９ｂとが連結部１０９ｃで一体に連結されて成り、連結部１０９ｃには、後部ヘッドカバー２３Ｒおよび後部シリンダヘッド２２Ｒとの間のシール面１１６，１１７が形成され、バルブボディ１１０が後部ヘッドカバー２３Ｒおよび後部シリンダヘッド２２Ｒ間に収容されるようにして前記ホルダ１０９の被収容部１０９ａに連設されている。

したがってバルブボディ１１０からのドレン油を、ドレン孔１４２およびドレン用凹部１５９から後部ヘッドカバー２３Ｒ内に直接戻すことができ、ホルダ１０９における連結部１０９ｃに設けられるのは、該ホルダ１０９に取付けられる第１および第２電磁開閉弁１１３，１１４に接続される油路、すなわちパイロット用入力油路１６３、第１パイロット用出力油路１６５および第２パイロット用出力油路１６６だけであるので、シール面１１６，１１７が形成される部分でのホルダ１０９の横断面積すなわち連結部１０９ｃの横断面積を比較的小さく設定することができ、シール面１１６，１１７でのシール性を高めることができる。

またホルダ１０９の前記被収容部１０９ａが相互に間隔をあけた２個所でボルト１１５，１１５によって後部シリンダヘッド２２Ｒに締結され、ホルダ１０９とは別体に形成されるバルブボディ１１０の前記被収容部１０９ａへの結合面１１０ａが、ホルダ１０９の後部シリンダヘッド２２Ｒへの結合面と平行に設定されるとともに、前記被収容部１０９ａの後部シリンダヘッド２２Ｒへの２個所の締結個所間に配置されるので、バルブボディ１１０が取付け剛性の高い部分でホルダ１０９の被収容部１０９ａに取付けられることになり、バルブボディ１１０の取付け剛性を高めることができる。

また油圧制御手段１０８Ｒは、元圧油路１４５の油圧を相互に独立した第１および第２油路１７１，１７２に択一的に切り換えて作用せしめるように作動するようにして第１スプール弁体１２３が前記バルブボディ１１０に摺動可能に収容されて成る第１スプール弁１１１と、第２スプール弁体１２５がバルブボディ１１０に摺動可能に収容されて成るとともに第１および第２油路１７１，１７２を介して第１スプール弁１１１に接続される第２スプール弁１１２とを有し、第１油路１７１がバルブボディ１１０に形成され、第２油路１７２がホルダ１０９に形成されるので、相互に別部材であるバルブボディ１１０およびホルダ１０９に分けて第１および第２油路１７１，１７２を形成することで、第１および第２油路１７１，１７２の相互干渉を回避しつつ第１および第２油路１７１，１７２の形成に必要なスペースを小さくするようにして小型化を図ることができるとともに第１および第２油路１７１，１７２の加工性を高めることができる。

しかも第２油路１７２が、ホルダ１０９のバルブボディ１１０への結合面１０９ｅに形成されるので、第２油路１７２の形成が容易となる。

また第１および第２スプール弁１１１，１１２がそれぞれ備える第１および第２スプール弁体１２３，１２５が、気筒配列方向２７と直交する方向で相互に平行な軸線を有して、バルブボディ１１０に摺動可能に収容されるので、気筒配列方向２７でのバルブボディ１１０の小型化を図ることができる。

さらに第１および第２スプール弁体１２３，１２５が、それらのスプール弁体１２３，１２５の端部をそれぞれ個別に臨ませる第１および第２パイロット油圧室１２２，１２４を相互に近接させるとともに、第１および第２パイロット油圧室１２２，１２４への油圧作用時の作動方向が相互に反対方向となるようにして、バルブボディ１１０に摺動可能に収容されるので、第１および第２パイロット油圧室１２２，１２４を相互に近接させることにより、両パイロット油圧室１２２，１２４に通じる第１および第２パイロット用出力油路１６５，１６６を近接させ、両パイロット用出力油路１６５，１６６の配置をコンパクト化してパイロット用出力油路１６５，１６６での油圧圧損を低く抑えることができる。

しかもバルブボディ１１０に配設される第１および第２スプール弁１１１，１１２の第１および第２スプール弁体１２３，１２５は、相互間に介在した隔壁１２８で内端を閉じるとともに外端を相互に反対側に向けて開放するようにしてバルブボディ１１１に設けられた第１および第２収容孔１２６，１２７に、前記隔壁１２８との間に第１および第２パイロット油圧室１２２，１２４を形成するようにして第１および第２収容孔１２６，１２７の外端側から摺動可能に挿入されるものであり、第１および第２収容孔１２６，１２７の外端側にばね１３１，１５１を収容し、さらに閉塞部材１２９および閉塞板１４９で第１および第２収容孔１２６，１２７の外端開放部を閉じればよいので、第１および第２スプール弁１１１，１１２の組付け作業性を高めることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例では、吸気側弁作動態様変更機構６３および排気側弁作動態様変更機構７５が、複数気筒Ｃ１〜Ｃ３の吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…の作動態様を開閉作動状態および閉弁休止状態間で変更するように構成されていたが、吸気弁ＶＩおよび排気弁ＶＥの開弁リフト量および開弁角を変更するように弁作動態様変更機構が構成されていてもよい。

Ｖ型多気筒内燃機関の右側面図である。 後部ヘッドカバーを外すとともにカムシャフトを省略した状態での図１の２−２線断面図である。 前部ヘッドカバーを外すとともにカムシャフトを省略した状態での図１の３−３線断面図である。 図２の４−４線断面図である。 図２の５−５線断面図である。 図２の６−６線断面図である。 図２の７−７線断面図である。 図２の８−８線断面図である。 図７の９−９線断面図である。 後部バンクの吸気側および排気側弁作動態様変更機構への油路接続状態を簡略化して示す図である。 前部バンクの吸気側および排気側弁作動態様変更機構への油路接続状態を簡略化して示す図である。 後部バンク側の油圧制御手段のバルブボディを省略した状態での平面図である。 図１２の１３−１３線断面図である。 図１２の１４−１４線断面図である。 図１２の１５−１５線断面図である。 図１２の１６−１６線断面図である。 図１３の１７−１７線矢視図である。 バルブボディを図１３の１８−１８線矢視方向から見た図である。

符号の説明

２０・・・機関本体
２２Ｒ・・・シリンダヘッド
２７・・・気筒配列方向
６３・・・吸気側弁作動態様変更機構
７５・・・排気側弁作動態様変更機構
１０８Ｒ・・・油圧制御手段
１０９・・・ホルダ
１０９ｅ・・・ホルダのバルブボディへの結合面
１１０・・・バルブボディ
１１１・・・第１スプール弁
１１２・・・第２スプール弁
１２２，１２４・・・パイロット油圧室
１２３・・・第１スプール弁体
１２５・・・第２スプール弁体
１４５・・・元圧油路
１７１・・・第１油路
１７２・・・第２油路
Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３・・・気筒
ＶＩ・・・機関弁である吸気弁
ＶＥ・・・機関弁である排気弁

Claims (4)

1. 複数の気筒（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）を有する機関本体（２０）のシリンダヘッド（２２Ｒ）に開閉作動可能に配設される機関弁（ＶＩ，ＶＥ）の作動態様を切り換えるべく各気筒（Ｃ１〜Ｃ３）毎に配設される油圧式の弁作動態様変更機構（６３，７５）と、前記弁作動態様変更機構（６３，７５）に作用する油圧を制御するための油圧制御手段（１０８Ｒ）とを備え、その油圧制御手段（１０８Ｒ）が、前記シリンダヘッド（２２Ｒ）に取付けられるホルダ（１０９）と、前記ホルダ（１０９）に取付けられるバルブボディ（１１０）にスプール弁体（１２３，１２５）が摺動可能に収容されて成るとともに前記弁作動態様変更機構（６３，７５）に作用する油圧を制御するスプール弁（１１１，１１２）とを有する多気筒内燃機関の動弁制御装置において、
   前記油圧制御手段（１０８Ｒ）は、元圧油路（１４５）の油圧を相互に独立した第１および第２油路（１７１，１７２）に択一的に切り換えて作用せしめるように作動するようにして第１スプール弁体（１２３）が前記バルブボディ（１１０）に摺動可能に収容されて成る第１スプール弁（１１１）と、第２スプール弁体（１２５）が前記バルブボディ（１１０）に摺動可能に収容されて成るとともに第１および第２油路（１７１，１７２）を介して第１スプール弁（１１１）に接続される第２スプール弁（１１２）とを有し、第１油路（１７１）が前記バルブボディ（１１０）に形成され、第２油路（１７２）がホルダ（１０９）に形成されることを特徴とする多気筒内燃機関の動弁制御装置。
2. 前記第２油路（１７２）が、前記ホルダ（１０９）の前記バルブボディ（１１０）への結合面（１０９ｅ）に形成されることを特徴とする請求項１記載の多気筒内燃機関の動弁制御装置。
3. 第１および第２スプール弁体（１２３，１２５）が、直列に配置される複数の前記気筒（Ｃ１〜Ｃ３）の気筒配列方向（２７）と直交する方向で相互に平行な軸線を有して前記バルブボディ（１１０）に摺動可能に収容されることを特徴とする請求項１または２記載の多気筒内燃機関の動弁制御装置。
4. 第１および第２スプール弁体（１２３，１２５）が、それらのスプール弁体（１２３，１２５）の端部をそれぞれ個別に臨ませるパイロット油圧室（１２２，１２４）を相互に近接させるとともに、両パイロット油圧室（１２２，１２４）への油圧作用時の作動方向が相互に反対方向となるようにして、前記バルブボディ（１１０）に摺動可能に収容されることを特徴とする請求項３記載の多気筒内燃機関の動弁制御装置。

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