JP4706865B2 - 過給機付内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Description

本発明は過給機付内燃機関（以下、内燃機関をエンジンと称する）の燃料噴射制御装置に係り、詳しくは急減速時の過給機のサージ対策として過給した圧縮空気を過給機上流に還流したときの吸気量検出手段による吸気量の誤検出を防止する燃料噴射制御装置に関するものである。

例えば過給機としてターボチャージャを備えたエンジンでは、スロットルオフによる車両減速時のコンプレッサのサージ対策として、コンプレッサ下流の圧縮空気をエアバイパスバルブ（以下、ＡＢＶと略す）を経てコンプレッサ上流に還流させている。しかしながら、コンプレッサ上流に高圧の圧縮空気が流入すると、一旦エアフローセンサ（以下、ＡＦＳと略す）を通過した吸気が逆流する現象が発生するため、例えばカルマン渦式のＡＦＳではカルマン渦の誤カウントを誘発する問題が発生した。また、特に過給圧を高めに設定したエンジンではＡＢＶの容量が吸気量に比して不足気味になるため、コンプレッサ下流の圧縮空気を上流側に十分に還流できず、圧縮空気の一部がコンプレッサを逆流してコンプレッサ上流で気柱振動を発生し、上記誤カウントを助長させる要因になった。

結果として吸入空気の誤カウントにより吸気量に検出誤差を生じ、吸気量に基づいて算出される筒内への燃料噴射量も大きく変動するが、一方で実際の筒内に導入される吸気量には変動が生じていないことから、ＡＦＳ出力の変動に応じて燃料過多または燃料不足の状態が発生してしまう。このため、過渡運転時のキャリブレーションでは対応不可能な空燃比のオーバリッチやオーバリーンが発生し、不安定な空燃比によりドライバビリティや排ガス特性の悪化を招くという問題があった。

そこで、このような不具合に着目した対策が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１の技術にカルマン渦式ＡＦＳを適用した例では、車両減速に伴ってＡＢＶによるコンプレッサ上流への圧縮空気の還流が行われるときに、アイドルスピードコントローラ（以下、ＩＳＣと称す）の開度に基づきＩＳＣを通過する吸気量に応じたＡＦＳ出力周波数（カルマン渦の数に比例する）であるＩＳＣ周波数を算出すると共に、ファーストアイドルエアバルブ（以下、ＦＩＡＶと称する）の開度に基づきＦＩＡＶを通過する吸気量に応じたＡＦＳ出力周波数であるＦＩＡＶ周波数を算出し、これらのＩＳＣ周波数及びＦＩＡＶ周波数に基づいて算出した理論周波数を、ＡＦＳに誤カウントが生じていないアイドル時のＡＦＳ出力周波数と見なしている。そして、理論周波数に対応する吸気量を基準として所定の補正係数（0.8，1.2）によりアイドル時の吸気量に対する上限及び下限クリップ値を設定すると共に、減速開始時の吸気量及び所定のテーリング定数に基づきアイドルまで吸気量が低下する過程の上限クリップ値を設定し、これらの上下限クリップ値によりＡＦＳが検出した吸気量を制限することでＡＦＳの誤カウントによる影響を排除している。
特開平８−１４４８１１号公報

上記特許文献１に記載の技術では、実質的にＡＦＳが誤カウントしていないときの吸気量（安定したアイドル時の吸気量）に基づき、クリップ値（制限範囲）を設定している。このように設定したクリップ値は、ダイナミックレンジとして大域的に上限及び下限を規定し、大幅なＡＦＳの誤カウントを排除しようとする上では有効といえる。しかしながら、ドライバビリティや排気ガス特性の向上を図る上で一層正確な吸気量を把握しようとする観点からは、特許文献１に記載の技術による制限範囲の設定は、少々大雑把であるといえる。

あるいは、一般にエンジンの吸気量はスロットル開度のみならず吸気流速の影響も受け、吸気流速はターボチャージャの過給圧により変化する。従って、スロットル開度のみを考慮して吸気量をクリップする場合は、エンジンの運転領域に応じて過給圧と共に吸気流速が変化しても、その吸気流速の変化を吸気量の推定処理に反映できず、上下限クリップ値が不適切に設定されてしまう。結果として、ＡＦＳが検出した吸気量を上下限クリップ値により適切に制限できず、不適切な燃料噴射制御に起因するオーバリッチやオーバリーンを防止できなかった。

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、内燃機関のスロットルの閉作動時においてＡＦＳの誤カウントによる不適切な燃料噴射制御を未然に防止でき、もって、オーバリッチやオーバリーンに起因するドライバビリティの悪化や排ガス特性の悪化を抑制することができる過給機付内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１の発明は、内燃機関の吸気系に設けられ、吸入空気を加圧して該内燃機関の筒内に供給する過給機と、吸気系における過給機の上流側に設けられ、内燃機関の吸気量を検出する吸気量検出手段と、吸気量検出手段により検出された吸気量に基づいて燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、スロットル操作を伴う内燃機関の運転状態を判定する運転状態判定手段と、内燃機関のスロットル下流の吸気系内の吸気圧を検出する吸気圧検出手段とを備え、燃料噴射量算出手段が、運転状態判定手段により車両減速に伴うスロットル閉作動が判定されたときに、吸気圧検出手段により検出された吸気圧に基づいて吸気量情報に対する上限クリップ値及び下限クリップ値を算出し、上限クリップ値及び下限クリップ値により規定される範囲内に吸気量検出手段により検出された吸気量情報を制限し、制限後の吸気量情報に基づき燃料噴射量を算出するものである。

吸気量検出手段により検出された内燃機関の吸気量に基づいて燃料噴射量算出手段により燃料噴射量が算出され、この燃料噴射量に応じて内燃機関の燃料噴射が実行される。スロットルの閉作動時には、過給機により圧縮された吸気が吸気量検出手段を逆流する場合があり、この現象は吸気量検出手段による吸気量の検出誤差の要因となる。本発明のこの態様では、内燃機関のスロットル閉作動が運転状態判定手段により判定されると、吸気量検出手段での吸気の逆流現象に影響されない安定した吸気圧に基づいて燃料噴射量算出手段により上限クリップ値及び下限クリップ値が算出され、両クリップ値により吸気量情報が制限されることで逆流現象による吸気量情報の変動が抑制されるため、より正確な燃料噴射量が得られてオーバリッチやオーバリーンが未然に防止される。

なお、吸入空気量検出手段を通過した吸入空気は内燃機関の吸気系の固有の移送遅れを伴って筒内に導入されるが、このような移送遅れを模擬して吸気量に基づく情報、例えば吸気量自体、或いは吸気量から求めた充填効率などをフィルタ処理するフィルタ手段を用いることもできる。このようなフィルタ手段によりフィルタ処理を施すことにより、吸気量情報が実際に筒内に導入される吸入空気の真の情報として算出されるため、移送遅れに起因する燃料噴射量の誤差が抑制される。

また、フィルタ処理後の吸気量情報は筒内に導入される時点での吸入空気の吸気量であり、上限クリップ値及び下限クリップ値の算出の基礎となる吸気圧は同じく筒内に導入される吸入空気の圧力情報である。よって、フィルタ処理後の吸気量情報に対して、時系列で同一時点に相当する吸気圧から求めた上限クリップ値及び下限クリップ値を適用することにより、逆流現象による吸気量情報の変動を常に適切に抑制可能となる。

請求項２の発明は、請求項１において、内燃機関の運転状態に応じて内燃機関の排気系の排ガスを吸気系に導入するＥＧＲ制御手段をさらに備え、燃料噴射量算出手段が、ＥＧＲ制御手段の制御状態に対応する値として上限クリップ値及び下限クリップ値を算出した後、燃料噴射量を算出するものである。

ＥＧＲ制御手段の制御状態、例えばＥＧＲ導入時とＥＧＲ解除時との相違、或いはＥＧＲ導入時であってもＥＧＲ導入量の相違などに応じて、吸気圧と吸気量との関係が変化するため、燃料噴射量を算出する際の誤差の要因となるが、吸気量または上下限クリップ値がＥＧＲ制御手段の制御状態に対応する値として算出されることから、ＥＧＲ制御手段の制御状態に関わらず常に適切な燃料噴射量を算出可能となる。

請求項３の発明は、請求項１または２において、内燃機関の運転状態に応じてカム位相可変機構により吸気弁または排気弁の少なくとも一方の開閉時期を制御するカム位相制御手段をさらに備え、燃料噴射量算出手段が、カム位相制御手段の制御状態に対応する値として上限クリップ値及び下限クリップ値を算出した後、燃料噴射量を算出するものである。

カム位相制御手段の制御状態、例えば吸排気のオーバラップ量の相違に応じて内燃機関の内部ＥＧＲ量が変化し、それに伴って吸気圧と吸気量との関係が変化するため、燃料噴射量を算出する際の誤差の要因となるが、吸気量または上下限クリップ値がカム位相制御手段の制御状態に対応する値として算出されることから、カム位相制御手段の制御状態に関わらず常に適切な燃料噴射量を算出可能となる。

請求項４の発明は、請求項１乃至３の何れかにおいて、内燃機関の吸気温を検出する吸気温検出手段または吸気系内温度を検出する吸気系内温度検出手段の少なくとも一方をさらに備え、燃料噴射量算出手段が、吸気温検出手段により検出された吸気温または吸気系内温度検出手段により検出された吸気系内温度に基づき、上限クリップ値及び下限クリップ値を補正した後、燃料噴射量を算出するものである。

吸気圧に基づいて算出される燃料噴射量は予め想定した標準状態の値であるため、内燃機関の吸気温や吸気系内温度の変化の影響を受けて変動するが、これらの温度に基づく補正を実行することにより、吸気温や吸気系内温度に関わらず常に適切な燃料噴射量を算出可能となる。
請求項５の発明は、請求項１乃至４の何れかにおいて、内燃機関の吸気系に、過給機の下流側と上流側とを連通するバイパス通路と、内燃機関のスロットルの閉作動時にバイパス通路を開放するバイパス弁とを備えたものである。

内燃機関のスロットルの閉作動時にはバイパス弁によりバイパス通路が開放され、過給機の下流側の圧縮空気がバイパス通路を経て過給機の上流側に還流される。このとき、過給機の上流側に流入した高圧の圧縮空気により吸気量検出手段を通過した吸気が逆流して吸気量情報の検出誤差の要因となるが、吸気圧に基づく燃料噴射量の算出処理により検出誤差の発生が抑制される。

本発明によれば、燃料噴射量を一層的確に精度良く算出することができるので、燃料噴射制御を一層適切に実施することができ、これによりドライバビリティの悪化や排ガス特性の悪化を抑制することができる。

以下、本発明を具体化した過給機付エンジンの燃料噴射制御装置の一実施形態を説明する。
図１は本発明の燃料噴射制御装置を適用したエンジンを示す全体構成図である。エンジン１は自動車用の直列４気筒ガソリン機関として構成され、その吸気ポート２には、吸気管内圧（本明細書では以下インマニ圧）MPを検出するＭＡＰＳ（Manifold Absolute Pressure Sensor、本発明の吸気管内圧検出手段）４ａ及び各気筒毎の燃料噴射弁３を備えた吸気マニホールド４が接続されている。この吸気マニホールド４には、サージタンク１２を介して吸気管８が接続されている。吸気管８には、エアクリーナ５、大気圧BPを検出する大気圧センサ６ａ、吸気量Ｑaを検出するＡＦＳ（エアフローセンサであり、本発明の吸気量検出手段）６、及び吸気温ATを検出する吸気温センサ７（吸気温検出手段）などが備えられている。サージタンク１２には、スロットルバルブ９、アイドルスイッチ１０ａが一体化されスロットル開度THを検出するＴＰＳ（スロットルポジションセンサ）１０、バイパス式ステップモータ型のＩＳＣ（アイドルスピードコントローラ）１１、及びスロットルボディ１２ａなどが備えられている。一方、エンジン１の排気ポート１３には、Ｏ₂センサ１４を備えた排気マニホールド１５を介して、三元触媒１６や図示しないマフラーなどを備えた排気管１７が接続されている。更に、エンジン１の燃焼室１８（筒内）の上部には、点火コイル１９が接続された点火プラグ２０が配置されている。

なお、図１中の２１はスロットルボディ１２に設けられたワックス式のＦＩＡＶ（ファーストアイドルエアバルブ）、２２は冷却水温WTを検出する水温センサ，２３はエンジン1の回転に同期したクランク角信号を出力するクランク角センサ（機関回転速度検出手段）である。エンジン回転速度Ｎeは、クランク角センサ２３が出力するクランク角信号に基づいて算出される。

排気マニホールド１４と吸気管８との間には、ハウジング３０，３１にそれぞれ収納されたタービン３２とコンプレッサ３３とからなるターボチャージャ３４（過給機）が設置されている。排気マニホールド１４を通過する排気ガスによりタービン３２が回転すると、これと同軸のコンプレッサ３３も回転し、吸気管８内の吸入気が圧縮されて燃焼室１８に送り込まれる。タービンハウジング３０には、排気ガスをバイパスさせるスイング式のウエイストゲート３５が設けられており、過給圧作動式のウエイストゲートアクチュエータ３６により開閉駆動される。

なお、図中の３７，３８は、それぞれ過給気と大気とをウエイストゲートアクチュエータ３６に導入するエアパイプであり、３９はエアパイプ３８からの大気の導入量を制御する電磁弁である。また、４０は過給により高温となった吸入気を冷却するインタクーラである。
吸気管８には、ターボチャージャ３４の下流側と上流側とを連通するバイパスパイプ４１（バイパス通路）が接続されている。このバイパスパイプ４１は、下流側がインタクーラ４０とスロットルバルブ９との間に接続され、上流側がＡＦＳ６とコンプレッサ３３との間に接続されている。バイパスパイプ４１の上流側は、差圧作動式のＡＢＶ（エアバイパスバルブであり、本発明のバイパス弁）４２を介して吸気管８に接続されている。ＡＢＶ４２は、吸気管８とバイパスパイプ４１との間を開放或いは遮断する。ＡＢＶ４２は、バルブボディ４３内に弁体４４，ダイヤフラム４５，調圧スプリング４６などを有する。ＡＢＶ４２のバルブボディ４３には、サージタンク１２に連通するエアパイプ４７が接続されている。ＡＢＶ４２は、スロットルバルブ９の前後の圧力差が調圧スプリング４６のばね力に打ち勝った時点でバイパスパイプ４１の通路を開放する。

エンジン１の吸気弁５１ｃ、排気弁５２ｃは、それぞれ吸気カムシャフト５１、排気カムシャフト５２の回転に伴って開閉する。これらの吸気カムシャフト５１、排気カムシャフト５２は、カム位相可変機構５１ａ，５２ａに接続されている。これらのカム位相可変機構５１ａ，５２ａは制御弁５１ｂ，５２ｂの切換に応じて作動油を供給されて、エンジン１のクランクシャフト５３に対する吸排気カムシャフト５１，５２の位相、即ち吸排気弁５１ｃ，５２ｃの開閉時期（開弁時期及び閉弁時期）を任意に変更可能となっている。

吸気マニホールド４と排気マニホールド１５とはＥＧＲ通路６１を介して接続され、ＥＧＲ通路６１にはＥＧＲＶ（ＥＧＲバルブ）６２が設けられている。ＥＧＲ通路６１はＥＧＲＶ６２の開度に応じて開閉され、ＥＧＲＶ６２が開いているときは、燃焼室１８から排出された排ガスの一部が排気マニホールド１５からＥＧＲ通路６１を経て吸気マニホールド４にＥＧＲガスとして還流される。

一方、車室内には、図示しない入出力装置，多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭなど），中央処理装置（ＣＰＵ），タイマカウンタなどを備えたＥＣＵ（エンジン制御ユニット）５０が設置されている。このＥＣＵ５０は、エンジン１の総合的な制御を行う。ＥＣＵ５０には、上述した各種センサ類などから検出情報が入力され、これらの検出情報と制御マップなどに基づき、燃料噴射量、点火時期、カム位相可変機構５１ａ，５２ａの位相角、ＥＧＲＶ６２の開度などの目標値を算出し、燃料噴射弁３、点火コイル１９、制御弁５１ｂ，５２ｂ、ＥＧＲＶ６２などを駆動制御する（ＥＧＲ制御手段、カム位相制御手段）。

本実施形態において、上記ＡＢＶ４２によるバイパスパイプ４１の開放は、スロットルオフに伴ってスロットルバルブ９の前後差圧が増加する車両減速時に実行され、これによりターボチャージャ３４のコンプレッサ下流の圧縮空気をコンプレッサ上流に還流させることでサージ防止を図っている。しかしながら、［背景技術］でも述べたように、コンプレッサ下流の圧縮空気をコンプレッサ上流に還流させる場合、コンプレッサ上流に流入した圧縮空気により一旦ＡＦＳ６を通過した吸気が逆流する現象、及びＡＢＶ４２の容量不足に起因して圧縮空気の一部がコンプレッサ３３を逆流して気柱振動を発生する現象により、ＡＦＳ６の誤カウントを誘発して不適切な燃料噴射量により空燃比のオーバリッチやオーバリーンが発生するということが懸念される。

本実施形態では、これらの現象が発生しているときでもインマニ圧MPは安定しており、インマニ圧MP及びエンジン回転速度Ｎeから吸気量と相関するエンジン１の充填効率を算出すると、これらの現象の悪影響を抑制できることに着目した。そこで、車両減速時には、インマニ圧MP及びエンジン回転速度Ｎeから算出した充填効率をクリップセンタ値CLctrと見なし、このクリップセンタ値CLctrを基準として設定した上限クリップ値CLmax及び下限クリップ値CLminによりＡＦＳ６が検出した吸気量Ｑaに基づく充填効率Ｅc(i)（吸気量情報）を制限し、制限後の充填効率Ｅc(i)から燃料噴射量を算出することで、悪影響を排除している。

以下にこの充填効率Ｅc(i)の算出処理の詳細を説明するが、それに先立ち、センサ検出から充填効率Ｅc(i)に基づく燃料噴射までのＥＣＵ５０による全体的な処理状況を、図２及び図３に示す燃料噴射制御ルーチンに基づいて述べる。
ＥＣＵ５０は、図２に示すルーチンを所定の制御インターバルで実行している。まず、ＥＣＵ５０はステップＳ２でセンサ類からの検出情報を入力し、次いでステップＳ４でＡＦＳ６の出力から求めた吸気量Ｑａに基づき基本充填効率Ｅcoを算出する。
具体的にはステップＳ４では、次式(1)に従って基本充填効率Ｅcoが算出される。

ここに、Ｔ1はクランク角センサ２３からのクランク角信号の立下がり周期[sec]、Ｖhはエンジン1の行程容積[l]、σaは空気密度 [g/l]である。
次いで、ステップＳ６で基本充填効率Ｅcoに対して１次遅れフィルタ処理を行って、実際にエンジン１の燃焼室１８に導入される吸入空気の真の充填効率Ｅc(i)を算出する（フィルタ手段）。即ち、ＡＦＳ６を通過した吸入空気は吸気系の固有の移送遅れを伴って吸気管８、サージタンク１２、吸気マニホールド４を経てエンジン１の燃焼室１８に導入され、上記基本充填効率Ｅcoに対して燃焼室１８への真の充填効率Ｅc(i)は1次遅れを有する。ステップＳ６では、この吸気系の移送遅れを模擬して、次式(2)に従って１次遅れフィルタ処理が実行される。
Ｅc(i)＝K0×Ｅc(i-1)＋（１−K0）×Ｅco [%] ………(2)
ここに、（ｉ）は行程数を表し、K0は１次遅れのフィルタ定数であり次式(3)で表される。

ここに、Ｖsはサージタンク容積[l]である。
続くステップＳ８では、減速判定フラグFがセット（=1）されているか否かを判定する（減速状態判定手段）。この減速判定フラグFは、図３に示す減速判定フラグ設定ルーチンに基づいて設定されるものであり、ＥＣＵ５０はこの図３のルーチンを所定の制御インターバルで実行している。まず、ステップＳ２２で予め設定された減速開始条件が成立したか否かを判定する。減速開始条件としては、以下の設定が考えられ、これらの全ての要件が満たされたときに減速開始条件が成立したと見なされる。
１）エンジン回転速度Ｎeが所定値以上であること。
２）スロットル開度THの変化率ΔTHが減少側（閉側）の所定値以上であること。
３）大気圧BPが所定値以上であること。
４）スロットル開度TH、吸気管内圧MP、吸気量Ｑaが正常値の範囲内であること。

これらの要件は、スロットルオフによる車両減速時（スロットルの閉作動を伴う車両減速時）にＡＦＳ６での吸気の逆流やＡＢＶ４２の容量不足による気柱振動に起因してＡＦＳ６の誤カウントの虞がある状況を想定したものである。
ステップＳ２２の判定がＹｅｓ（肯定）のときにはステップＳ２４で減速判定フラグFをセットした後にルーチンを終了する。

また、ステップＳ２２の判定がＮｏ（否定）のときにはステップＳ２６に移行し、予め設定された減速終了条件が成立したか否かを判定する。減速終了条件としては、以下の設定が考えられ、何れかの要件が満たされたときに減速終了条件が成立したと見なされる。
５）スロットル開度THの変化率ΔTHが増加側（開側）の所定値以上であること。
６）減速開始判定から所定時間経過以降。

これらの要件は、ＡＦＳ６の誤カウントの虞がなくなった状況を想定したものである。
ステップＳ２６の判定がＹｅｓのときにはステップＳ２８で減速判定フラグFをリセット（=0）した後にルーチンを終了する。また、ステップＳ２６の判定がＮｏのときにはそのままルーチンを終了する。
以上の図３に示す処理により、減速判定フラグFはスロットルオフによる車両減速時、即ち、上下限クリップ値CLmax，CLminによる充填効率Ｅc(i)の制限を要するときにセットされることになる。

図２に示す燃料噴射制御ルーチンに戻り、ステップＳ８の判定がＮｏのときには減速時以外（通常時）と見なしてステップＳ１０に移行し、上下限クリップ値CLmax，CLminを通常時に対応する値（後述する最小Ｅco制限値LTmin、最大Ｅco制限値LTmax、最大Ｅco制限値EC補正LTmaxECに基づく）に設定する。また、ステップＳ８の判定がＹｅｓのときには減速時と見なしてステップＳ１２に移行し、上下限クリップ値CLmax，CLminを減速時に対応する値（後述するクリップセンタ値CLctrに基づく）に設定する。

その後、ステップＳ１４に移行して上記ステップＳ６で設定した充填効率Ｅc(i)を上下限クリップ値CLmax，CLminで制限し（後述する式(4)に基づく）、続くステップＳ１６で制限後の充填効率Ｅc(i)から燃料噴射量を算出し（燃料噴射量算出手段）、求めた燃料噴射量に基づきステップＳ１８で燃料噴射弁を駆動制御した後、ルーチンを終了する。
以上のルーチンにおいて、車両減速時に実行されるステップＳ１２，１４の上下限クリップ値CLmax，CLminの設定処理、及びこれに基づく充填効率Ｅc(i)の制限処理につき、これらのステップＳ１２，１４で実行されるＥＣＵ５０の演算処理について以下に詳細説明する。

なお、図２のフローチャートでは説明の便宜上、車両減速時とそれ以外（通常時）とを別処理として表しているが、実際のＥＣＵ５０の演算は通常時と減速時との各種パラメータを並行して演算した上で、減速判定フラグFに応じた重み付け（後述するクリップテーリング係数K1）に基づき上下限クリップ値CLmax，CLminに反映させているため、以下の説明では、車両減速時と共に通常時の演算処理も合わせて説明する。

まず、最終的な充填効率Ｅc(i)の制限は、上限クリップ値CLmax及び下限クリップ値CLminにより次式(4)に従って行う。
CLmin≦ Ｅc(i) ≦CLmax ………(4)
下限クリップ値CLminは次式(5)により算出し、上限クリップ値CLmaxは次式(6)により算出する。
CLmin＝（１−K1）×｛LTmin｝
＋K1×{CLctr×（１−CL0）×（T1）×(T2)}[%] ……(5)
CLmax＝（１−K1）×｛LTmax×LTmaxEC×（T1）×（T2）×（T3）｝
＋K1×｛CLctr×（１＋CL0）×（T1）×(T2)｝[%] ……(6)
ここに、K1はクリップテーリング係数、LTminは最小Ｅco制限値 [%]、LTmaxは最大Ｅco制限値 [%]、LTmaxECは最大Ｅco制限値EC補正、T1は吸気温補正係数、T2は水温補正係数、T3は大気圧補正係数、CLctr はクリップセンタ値、CL0はセンタ値不感帯であり、以下、各値について説明する。

図２のフローチャートで述べたように、上下限クリップ値CLmax，CLminによる充填効率Ｅc(i)の制限は、ＡＦＳ６の誤カウントによる影響を抑制すべく車両減速時に実行されるのみならず、減速以外の通常時でも常識外の充填効率Ｅc(i)の設定を防止するために実行されている。上式(5),(6)において右辺の「＋」より前半（第１項）は通常時の上下限クリップ値CLmax，CLminを設定する部分、右辺の「＋」より後半（第２項）は減速時の上下限クリップ値CLmax，CLminを設定する部分であり、減速時かそれ以外の通常時であるかに応じて、何れか一方が上限及び下限クリップ値CLmax，CLminに反映されると共に、相互間の切換はテーリングを伴って実行される。

この減速時と通常時との間の上下限クリップ値CLmax，CLminの切換は、上記減速判定フラグFに基づき下表１に従って設定されるクリップテーリング係数K1に応じて行われる。

即ち、減速判定フラグF＝０の通常時には、クリップテーリング係数K1＝0.0に設定され、減速判定フラグF＝１の減速時には、1.0を上限としてK1テーリングゲインKG1に応じてクリップテーリング係数K1が次第に増加される。
上式(5)の「＋」より前半部分の最小Ｅco制限値LTminは、エンジン運転中にとり得る最小の充填効率Ｅc(i)（エンジン1のダイナミックレンジの下限）に若干の余裕分を見込んだ値、式(6)の「＋」より前半部分の最大Ｅco制限値LTmaxは、エンジン運転中にとり得る最大の充填効率Ｅc(i)（エンジン1のダイナミックレンジの上限）に若干の余裕分を見込んだ値、最大Ｅco制限値EC補正LTmaxECは、最大Ｅco制限値LTmaxに対する補正値である。なお、最大Ｅco制限値LTmaxは、エンジン回転速度Ｎe及び吸気側のカム位相可変機構５１ａにより制御される吸気開弁時期ＩＯに基づいて設定され、最大Ｅco制限値EC補正LTmaxECは、エンジン回転速度Ｎe及び排気側のカム位相可変機構５２ａにより制御される排気閉弁時期ＥＣに基づいて設定される。

また、上式(6)の「＋」より前半部分の吸気温補正係数T1、水温補正係数T2、大気圧補正係数T3は、それぞれ吸気温AT、冷却水温WT、大気圧BPに基づく充填効率Ｅc(i)の補正係数であり、これらの補正係数T1,T2,T3の乗算により標準状態での充填効率Ｅc(i)が実際の環境に対応する値に換算される。
一方、式(5),(6)の「＋」より後半部分のクリップセンタ値CLctrは、減速時の上限クリップ値CLmax及び下限クリップ値CLminを設定するための基準の値であり、センタ値不感帯CL0は、クリップセンタ値CLctrを中心として上下限クリップ値CLmax，CLminによる制限を行わない領域を規定する値である。式(5)の後半部分では、クリップセンタ値CLctrに対してセンタ値不感帯CL0相当だけ小さな値が算出され、式(6)の後半部分では、クリップセンタ値CLctrに対してセンタ値不感帯CL0相当だけ大きな値が算出される。

また、式(5),(6)の後半部分では、上記した吸気温補正係数T1及び水温補正係数T2の乗算処理が行われ、これにより標準状態での充填効率Ｅc(i)が実際の環境に対応する値に換算される。
そして、上記クリップテーリング係数K1に応じて、K1＝０では上式(5),(6)の右辺の「＋」より前半部分に基づいて通常時に対応する値として上下限クリップ値CLmax，CLminが設定され、K1＝１では上式(5),(6)の右辺の「＋」より後半部分に基づいて減速時に対応する値として上下限クリップ値CLmax，CLminが設定される。

また、K1＝０からK1＝１への切換時には、K1テーリングゲインKG1に応じた変化率で上下限クリップ値CLmax，CLminがテーリングされ、逆のK1＝１からK1＝０への切換時には、上下限クリップ値CLmax，CLminがステップ的に切換えられる。
一方、上記クリップセンタ値CLctrは次式(7)により算出される。
CLctr＝K2 (n)×BSi＋（１−K2 (n)）×ECLctr ………(7)
ここに、K2はＶＶＴ重み係数であり、下表２に従って吸排気カムシャフト５１，５２の位相角（吸排気弁５１ｃ，５２ｃの開閉時期）に応じて設定される。

表２中のKG2はＶＶＴ重み係数変化率である。ＶＶＴ重み係数K2は、吸気カムシャフト５１が最遅角にあり排気カムシャフト５２が最進角にあって吸排気のオーバラップが最小のときには、1.0を上限としてＶＶＴ重み係数変化率KG2に応じて次第に増加され、それ以外の運転状態では、0.0を下限としてＶＶＴ重み係数変化率KG2に応じて次第に減少される。

上式(7)中のBSiは、後述のようにエンジン１の暖機完了後の吸排気のオーバラップが最小時においてクリップセンタ値CLctrとして設定される吸排気のオーバラップ最小時対応ベース値である。この吸排気のオーバラップ最小時対応ベース値BSiは、予め定められた図示しないマップに従い、吸気管内圧MPとエンジン回転速度Ｎeとに基づき吸排気のオーバラップ最小時での運転状態に対して最適な充填効率Ｅc(i)として設定される。吸排気のオーバラップ最小時ではＥＧＲの有無に関わらず最適な充填効率Ｅc(i)がほとんど相違しないことから、制御の簡略化のためにＥＧＲ導入時とＥＧＲ解除時とで共通の吸排気のオーバラップ最小時対応ベース値BSiが設定される。

勿論、吸排気のオーバラップ最小時対応ベース値BSiをＥＧＲ導入時とＥＧＲ解除時とで個別設定してもよいことは言うまでもない。
上式(7)中のECLctrは、非吸排気のオーバラップ最小時クリップセンタ値であり、次式(8)により算出する。
ECLctr＝K3 (n)×BSwo＋（１−K3 (n)）×BSw ………(8)
ここに、BSwoは、後述のように暖機完了後の非吸排気のオーバラップ最小時のＥＧＲ解除時においてクリップセンタ値CLctrとして設定される非ＥＧＲ対応ベース値であり、BSwは、暖機完了後の非吸排気のオーバラップ最小時のＥＧＲ導入時においてクリップセンタ値CLctrとして設定されるＥＧＲ対応ベース値である。

非吸排気のオーバラップ最小時では、ＥＧＲの有無に応じて最適な充填効率Ｅc(i)が大きく相違することから、これらのベース値BSwo,BSwは、予め定められた図示しないマップに従い、吸気管内圧MPとエンジン回転速度Ｎeに基づきＥＧＲ解除時やＥＧＲ導入時での運転状態に対して最適な充填効率Ｅc(i)として設定される。
また、K3はＥＧＲ重み係数であり、下表３に従ってＥＧＲの有無（W/ EGR，W/O EGR）に応じて設定される。

なお、ＥＧＲの有無の判定は、例えばＥＧＲＶ６２を開度制御するときの駆動電流のデューティ率に基づいて行われ、デューティ率が所定値以上のときにはＥＧＲ導入時と判定され、所定値未満のときにはＥＧＲ解除時と判定される。また、表３中のKG3はＥＧＲ重み係数変化率である。ＥＧＲ重み係数K3は、ＥＧＲ導入時には、0.0を下限としてＥＧＲ重み係数変化率KG3に応じた変化率で次第に減少し、ＥＧＲ解除時には、1.0を上限としてＥＧＲ重み係数変化率KG3に応じた変化率で次第に増加する。

従って、非ＥＧＲ対応ベース値BSwoとＥＧＲ対応ベース値BSwとに基づき、ＥＧＲ重み係数K3に応じて上式(8)により非吸排気のオーバラップ最小時クリップセンタ値ECLctrが算出される。算出した非吸排気のオーバラップ最小時クリップセンタ値ECLctrと吸排気のオーバラップ最小時対応ベース値BSiとに基づき、ＶＶＴ重み係数K2に応じて上式(7)によりクリップセンタ値CLctrが算出される。

その結果、例えば非吸排気のオーバラップ最小時のＥＧＲ解除時には、クリップセンタ値CLctrとして非ＥＧＲ対応ベース値BSwoが設定され、非吸排気のオーバラップ最小時のＥＧＲ導入時には、クリップセンタ値CLctrとしてＥＧＲ対応ベース値BSwが設定される。吸排気のオーバラップ最小時には、ＥＧＲの有無に関わらずクリップセンタ値CLctrとして吸排気のオーバラップ最小時対応ベース値BSiが設定され、各設定値間の切換時には、クリップテーリング係数K1 、ＶＶＴ重み係数K2、ＥＧＲ重み係数K3に基づくテーリングによりクリップセンタ値CLctrが次第に増減される。

そして、車両減速時には、このようにして設定されたクリップセンタ値CLctrに基づき上式(5),(6)により上下限クリップ値CLmax，CLminが設定されて、上式(4)による充填効率Ｅc(i)の制限に適用される。以下、このときの上下限クリップ値CLmax，CLminの設定状況及び充填効率Ｅc(i)の制限状況について説明する。
図４は車両の加減速に応じた減速判定フラグF、充填効率Ｅc(i)、インマニ圧MPの変化状況を示すタイムチャート、図５は図４中の特に車両減速時のエンジン運転状態（吸排気のオーバラップ最小時、非吸排気のオーバラップ最小時でのW/O EGR及びW/ EGR）に応じた上下限クリップ値CLmax，CLminの設定状況及び充填効率Ｅc(i)の制限状況を示すタイムチャートである。

図４では比較的急激な車両の加減速を繰り返した場合を示しており、加減速に応じて上式(2)に従って吸気量Ｑaから算出される充填効率Ｅc(i)及びＭＡＰＳ４ａにより検出される吸気管内圧MPが変化している。基本的に充填効率Ｅc(i)と吸気管内圧MPとの変化状況は共にエンジン負荷と相関し、例えば、定速走行からスロットルオンにより車両が加速してエンジン負荷が急増すると（例えば図中のポイントａ）、それに伴って充填効率Ｅc(i)及びインマニ圧MPが急増し、その後にスロットルオフにより車両が減速してエンジン負荷が急減すると（例えばポイントｂ）、それに伴って充填効率Ｅc(i)及び吸気管内圧MPが急減する。

このように充填効率Ｅc(i)及び吸気管内圧MPは共にエンジン負荷と相関して変化するが、車両減速時の挙動に関して大きく相違する。即ち、スロットルオフによる車両減速時にはＡＦＳ６での吸気逆流やＡＢＶ４２の容量不足による気柱振動に起因してＡＦＳ６の誤カウントが発生するが、図４に示すように、吸気量Ｑａに基づく充填効率Ｅc(i)が誤カウントの影響を直接的に受けて大きく変動するのに対し、吸気管内圧MPはその影響を受けることなくエンジン負荷との相関を保ったまま安定状態を維持していることが判る。

一方、図４，５では、実際に適用されている上下限クリップ値CLmax，CLminを実線で示すと共に、非吸排気のオーバラップ最小時のＥＧＲ解除時に上下限クリップ値CLmax，CLminとして適用される非ＥＧＲ対応ベース値BSwoに基づく設定値（以下、ＥＧＲ解除時の値と称する）を破線で示している。また、減速に伴う適用時のみの図示であるが、非吸排気のオーバラップ最小時のＥＧＲ導入時に上下限クリップ値CLmax，CLminとして適用されるＥＧＲ対応ベース値BSwに基づく設定値（以下、ＥＧＲ導入時の値と称する）を二点鎖線で示し、吸排気のオーバラップ最小時に上下限クリップ値CLmax，CLminとして適用される吸排気のオーバラップ最小時対応ベース値BSiに基づく設定値（以下、吸排気のオーバラップ最小時の値と称する）を一点鎖線で示している。

そして、これらの３種の設定値がクリップテーリング係数K1、ＶＶＴ重み係数K2及びＥＧＲ重み係数K3に応じて上下限クリップ値CLmax，CLminとして適用されるが、何れの設定値もそれぞれの運転状態に対して最適な値となるように吸気管内圧MPに基づき設定されているため、車両減速時においてＡＦＳ６の誤カウントが生じている状況であっても、上下限クリップ値CLmax，CLminは誤カウントに影響されない安定した値として設定される。

以下、図４，５の時間経過に従って説明すると、まず、当初の減速判定フラグFがリセット（=0）されている状況では、クリップテーリング係数K1（=0.0）に基づいて上式(5),(6)の右辺の「＋」より後半部分により、最小Ｅco制限値LTminや最大Ｅco制限値LTmaxなどから通常時の値として上下限クリップ値CLmax，CLminが設定される。これによりエンジン１のダイナミックレンジの上下限付近に上下限クリップ値CLmax，CLminが設定され、何らかの要因により充填効率Ｅc(i)が常識外の大きな変動をしない限り、上式(4)に基づく充填効率Ｅc(i)に対する制限は行われない。

スロットルオンによる車両加速が行われても減速判定フラグFはリセット状態に保持され続け（ポイントａ）、その後にスロットルオフによる車両減速が開始されると減速判定フラグFがセット（=1）される（ポイントｂ）。減速判定フラグFのセットを受けて、クリップテーリング係数K1が上表１のK1テーリングゲインKG1に応じて次第に増加し、それに伴って上下限クリップ値CLmax，CLminは、上式(5),(6)の「＋」より前半部分によりクリップセンタ値CLctrから算出される減速時の値へとテーリングされる。

ここで、図４，５では減速判定フラグFのセット当初はＥＧＲ解除時であるため、このときの上下限クリップ値CLmax，CLminは破線で示すＥＧＲ解除時の値へとテーリングにより緩やかに移行した後、この破線に沿って減少する。
次いで、カム位相可変機構５１ａ，５２ａによる位相制御により吸排気のオーバラップ最小時に切換えられると（ポイントｃ）、ＶＶＴ重み係数K2が上表２のＶＶＴ重み係数変化率KG2に応じて次第に増加し、それに伴って上下限クリップ値CLmax，CLminはＥＧＲ解除時の値から一点鎖線で示す吸排気のオーバラップ最小時の値へとテーリングにより緩やかに移行した後、この一点鎖線に沿って減少する。

その後、減速判定フラグFがリセット（=0）されると（ポイントｄ）、クリップテーリング係数K1=0.0を受けて上下限クリップ値CLmax，CLminはステップ的に通常時の値に切換えられる。
そして、このように車両減速時に設定される上下限クリップ値CLmax，CLminにより充填効率Ｅc(i)が制限され、制限後の充填効率Ｅc(i)が図２に示すステップＳ１６，１８の燃料噴射制御に適用される。よって、減速時においてＡＦＳ６の誤カウントに起因して充填効率Ｅc(i)が大きく変動している状況であっても、その変動が上下限クリップ値CLmax，CLminの範囲内に抑制される。減速時の上下限クリップ値CLmax，CLminとしては、エンジン運転状態に対して最適な充填効率Ｅc(i)として設定されたＥＧＲ解除時の値及び吸排気のオーバラップ最小時の値が適用されることから、何れの運転状態でも常に適切に充填効率Ｅc(i)を得ることができ、結果として、不適切な燃料噴射量によるオーバリッチやオーバリーンを未然に防止して、良好なドライバビリティ及び排ガス特性を実現することができる。

一方、図４，５では、その後に非吸排気のオーバラップ最小時に復帰しており（ポイントｅ）、再び減速判定フラグFがセットされたとき（ポイントｆ）、上下限クリップ値CLmax，CLminは、クリップテーリング係数K1の増加に伴って通常時の値から破線で示すＥＧＲ解除時の値へとテーリングにより緩やかに移行した後、この破線に沿って減少する。次いで、ＥＧＲＶ（ＥＧＲバルブ）６２の開制御によりＥＧＲ導入時に切換えられると（ポイントｇ）、ＥＧＲ重み係数K3が上表３のEGR重み係数変化率KG3 に応じて次第に減少し、それに伴って上下限クリップ値CLmax，CLminはＥＧＲ解除時の値から二点鎖線で示すＥＧＲ導入時の値へとテーリングにより緩やかに移行した後、この二点鎖線に沿って減少する。

その後にＥＧＲ解除（ポイントｈ）を経て減速判定フラグFがリセット（=0）されると（ポイントｉ）、クリップテーリング係数K1=0.0を受けて上下限クリップ値CLmax，CLminはステップ的に通常時の値に切換えられる。
この場合の車両減速時にはＥＧＲ解除時とＥＧＲ導入時との間で切換えられるが、上記と同じくエンジン運転状態に対して最適な充填効率Ｅc(i)として設定されたＥＧＲ解除時の値及びＥＧＲ導入時の値が上下限クリップ値CLmax，CLminとして適用されることから、何れの運転状態でも常に適切に充填効率Ｅc(i)の変動をクリップでき、結果として不適切な燃料噴射量によるオーバリッチやオーバリーンを未然に防止して、良好なドライバビリティ及び排ガス特性を実現することができる。

また、吸気系の移送遅れを模擬したフィルタ処理により燃焼室１８に導入される真の充填効率Ｅc(i)を算出し、この充填効率Ｅc(i)を上下限クリップ値CLmax，CLminにより制限している。フィルタ処理の充填効率Ｅc(i)は筒内に導入される時点での吸入空気の吸気量と相関する情報であり、上下限クリップ値CLmax，CLminの算出の基礎となる吸気管内圧MPは同じく筒内に導入される吸入空気の圧力情報であるため、フィルタ処理後の充填効率Ｅc(i)に対して、時系列で同一時点に相当する吸気管内圧MPから求めた上下限クリップ値CLmax，CLminが適用されることになり、ＡＦＳ６の誤カウントに起因する充填効率Ｅc(i)の変動を常に適切に抑制することができる。

また、吸気管内圧MPとエンジン回転速度Ｎeに基づき、非吸排気のオーバラップ最小時のＥＧＲ解除時やＥＧＲ導入時に対して最適な充填効率Ｅc(i)として非ＥＧＲ対応ベース値BSwo及びＥＧＲ対応ベース値BSwをそれぞれ算出し、これらの値BSwo,BSwからＥＧＲ制御状態（ＥＧＲの有無）に応じたＥＧＲ重み係数K3に基づき非吸排気のオーバラップ最小時クリップセンタ値ECLctrを算出してクリップセンタ値CLctr、ひいては上下限クリップ値CLmax，CLminに反映させている。ＥＧＲ解除時とＥＧＲ導入時との相違に応じて吸気管内圧MPと吸気量との関係が変化するため、吸気管内圧MPに基づいて上下限クリップ値CLmax，CLminを算出する際の誤差の要因となるが、このようにＥＧＲ制御状態を反映してクリップ値CLmax，CLminが算出されることから、ＥＧＲ制御状態に関わらず常に適切な上下限クリップ値CLmax，CLminを算出することができる。

また、この非吸排気のオーバラップ最小時を想定した非吸排気のオーバラップ最小時クリップセンタ値ECLctrとは別に、吸排気のオーバラップ最小時に対して最適な充填効率Ｅc(i)として吸気管内圧MPとエンジン回転速度Ｎeから吸排気のオーバラップ最小時対応ベース値BSiを算出し、これらの値ECLctr, BSiからカム位相可変機構５１ａ，５２ａの制御状態（吸排気のオーバラップ最小時か否か）に応じたＶＶＴ重み係数K2に基づきクリップセンタ値CLctrを算出して、上下限クリップ値CLmax，CLminに反映させている。吸排気のオーバラップ最小時と非吸排気のオーバラップ最小時との相違に応じてエンジン１の内部ＥＧＲ量が変化し、それに伴って吸気管内圧MPと吸気量との関係が変化するため、吸気管内圧MPに基づいて上下限クリップ値CLmax，CLminを算出する際の誤差の要因となるが、このようにカム位相可変機構５１ａ，５２ａの制御状態を反映してクリップ値CLmax，CLminが算出されることから、カム位相可変機構５１ａ，５２ａの制御状態に関わらず、実際の環境に対応する適切な上下限クリップ値CLmax，CLminを算出することができる。

また、車両減速時の値として、上式(5),(6)の後半部分で上下限クリップ値CLmax，CLminを算出する際には、水温補正係数T2及び吸気温補正係数T1の乗算処理を行っている。吸気管内圧MPに基づいて算出される上下限クリップ値CLmax，CLminは予め想定した標準状態の値であるため、水温WTや吸気温ATの変化の影響を受けて変動するが、これらの水温WTや吸気温ATに基づく補正を実行することにより、水温WTや吸気温ATに関わらず常に適切な上下限クリップ値CLmax，CLminを算出して充填効率Ｅc(i)の制限に適用することができる。

なお、吸気温ATと同様に上下限クリップ値CLmax，CLminは吸気管８やサージタンク１２などの吸気系内温度の影響を受けるため、これらの吸気系内温度を温度センサ（吸気系内温度検出手段）により検出し、吸気温ATに代えて吸気系内温度に基づいて上下限クリップ値CLmax，CLminを補正してもよい。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態のエンジン１は過給機としてターボチャージャ３４を備え、吸気量検出手段としてカルマン渦式のＡＦＳ６を備えたが、これらに限定されるものではなく、例えば過給機としてルーツ式スーパーチャージャを備え、吸気量検出手段としてフラップ式ＡＦＳ或いはホットワイヤ式ＡＦＳを備えたエンジン１に適用してもよい。

また、上記実施形態では、車両減速時において充填効率Ｅc(i)の変動を上下限クリップ値CLmax，CLminで制限することによりＡＦＳ６の誤カウントの影響を抑制したが、吸気管内圧MPに基づいて燃料噴射量を算出するものであれば、これに限る必要はない。例えば車両減速時には、ＡＦＳ６により検出された吸気量Ｑａを利用した燃料噴射量の算出処理に代えて、吸気管内圧MPから直接的に燃料噴射量を算出するようにしてもよい。具体的には、上記吸気管内圧MP及びエンジン回転速度Ｎeに基づいて設定されたクリップセンタ値CLctrを充填効率Ｅc(i)と見なし、このクリップセンタ値CLctrに基づいて燃料噴射量を算出すればよい。

また、上記実施形態では、ＥＧＲの有無に応じたＥＧＲ重み係数K3に基づき非吸排気のオーバラップ最小時クリップセンタ値ECLctrを算出したが、ＥＧＲ有無のみならず、ＥＧＲ導入時におけるＥＧＲ量もＥＧＲ重み係数K3を介して非吸排気のオーバラップ最小時クリップセンタ値ECLctrに反映させるようにしてもよい。
同様に、上記実施形態では、吸排気のオーバラップ最小時か否かに応じたＶＶＴ重み係数K2に基づきクリップセンタ値CLctrを算出したが、吸排気のオーバラップ最小時か否かのみならず、非吸排気のオーバラップ最小時での中間位相もＶＶＴ重み係数K2を介してクリップセンタ値CLctrに反映させるようにしてもよい。

さらにエンジン１が冷機状態にあるか暖機状態にあるかによっても最適な充填効率Ｅc(i)が相違することから、冷機及び暖機に応じて個別にクリップセンタ値CLctrを設定するようにしてもよい。
また、上記実施形態では、ターボチャージャ３４のサージ防止を目的として、コンプレッサ下流の圧縮空気をコンプレッサ上流に還流させるバイパスパイプ４１及びＡＢＶ４２を備えたが、必ずしもこれらの構成を備える必要はなく、バイパスパイプ４１及びＡＢＶ４２を省略して構成してもよい。

本発明の燃料噴射制御装置を適用したエンジンを示す全体構成図である。 ＥＣＵが実行する燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャートである。 ＥＣＵが実行する減速判定フラグ設定ルーチンを示すフローチャートである。 車両の加減速に応じた減速判定フラグ、充填効率、インマニ圧の変化状況を示すタイムチャートである。 図４中の特に車両減速時のエンジン運転状態に応じた上下限クリップ値の設定状況及び充填効率の制限状況を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ エンジン（内燃機関）
４ａ ＭＡＰＳ（吸気管内圧検出手段）
６ ＡＦＳ（吸気量検出手段）
７ 吸気温センサ（吸気温検出手段）
２３ クランク角センサ（機関回転速度検出手段）
３４ ターボチャージャ（過給機）
４１ バイパスパイプ（バイパス通路）
４２ ＡＢＶ（バイパス弁）
５１ａ カム位相可変機構
５１ｃ 吸気弁
５２ａ カム位相可変機構
５２ｃ 排気弁
７１ ＥＣＵ（燃料噴射量算出手段、運転状態判定手段、フィルタ手段、
ＥＧＲ制御手段、カム位相制御手段）

Claims (5)

1. 内燃機関の吸気系に設けられ、吸入空気を加圧して該内燃機関の筒内に供給する過給機と、
   上記吸気系における上記過給機の上流側に設けられ、上記内燃機関の吸気量を検出する吸気量検出手段と、
   上記吸気量検出手段により検出された吸気量に基づいて燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、
   スロットル操作を伴う上記内燃機関の運転状態を判定する運転状態判定手段と、
   上記内燃機関の上記スロットル下流の吸気系内の吸気圧を検出する吸気圧検出手段と
   を備え、
   上記燃料噴射量算出手段は、上記運転状態判定手段により車両減速に伴うスロットル閉作動が判定されたときに、上記吸気圧検出手段により検出された吸気圧に基づいて上記吸気量情報に対する上限クリップ値及び下限クリップ値を算出し、該上限クリップ値及び下限クリップ値により規定される範囲内に上記吸気量検出手段により検出された吸気量情報を制限し、該制限後の吸気量情報に基づき上記燃料噴射量を算出することを特徴とする過給機付内燃機関の燃料噴射制御装置。
2. 上記内燃機関の運転状態に応じて該内燃機関の排気系の排ガスを吸気系に導入するＥＧＲ制御手段をさらに備え、
   上記燃料噴射量算出手段は、上記ＥＧＲ制御手段の制御状態に対応する値として上記上限クリップ値及び下限クリップ値を算出した後、上記燃料噴射量を算出することを特徴とする請求項１記載の過給機付内燃機関の燃料噴射制御装置。
3. 上記内燃機関の運転状態に応じてカム位相可変機構により吸気弁または排気弁の少なくとも一方の開閉時期を制御するカム位相制御手段をさらに備え、
   上記燃料噴射量算出手段は、上記カム位相制御手段の制御状態に対応する値として上記上限クリップ値及び下限クリップ値を算出した後、上記燃料噴射量を算出することを特徴とする請求項１または２記載の過給機付内燃機関の燃料噴射制御装置。
4. 上記内燃機関の吸気温を検出する吸気温検出手段または吸気系内温度を検出する吸気系内温度検出手段の少なくとも一方をさらに備え、
   上記燃料噴射量算出手段は、上記吸気温検出手段により検出された吸気温または吸気系内温度検出手段により検出された吸気系内温度に基づき、上記上限クリップ値及び下限クリップ値を補正した後、上記燃料噴射量を算出することを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の過給機付内燃機関の燃料噴射制御装置。
5. 上記内燃機関の吸気系に、上記過給機の下流側と上流側とを連通するバイパス通路と、上記内燃機関のスロットルの閉作動時に上記バイパス通路を開放するバイパス弁とを備えたことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の過給機付内燃機関の燃料噴射制御装置。

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