CN111757980A - 发动机系统 - Google Patents

发动机系统 Download PDF

Info

Publication number
CN111757980A
CN111757980A CN201880090104.2A CN201880090104A CN111757980A CN 111757980 A CN111757980 A CN 111757980A CN 201880090104 A CN201880090104 A CN 201880090104A CN 111757980 A CN111757980 A CN 111757980A
Authority
CN
China
Prior art keywords
intake
passage
valve
fresh air
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
CN201880090104.2A
Other languages
English (en)
Inventor
中村健英
河井伸二
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisan Industry Co Ltd
Original Assignee
Aisan Industry Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisan Industry Co Ltd filed Critical Aisan Industry Co Ltd
Publication of CN111757980A publication Critical patent/CN111757980A/zh
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0005—Controlling intake air during deceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/06—Low pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust downstream of the turbocharger turbine and reintroduced into the intake system upstream of the compressor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/09—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine
    • F02M26/10—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine having means to increase the pressure difference between the exhaust and intake system, e.g. venturis, variable geometry turbines, check valves using pressure pulsations or throttles in the air intake or exhaust system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/45—Sensors specially adapted for EGR systems
    • F02M26/48—EGR valve position sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/0017—Controlling intake air by simultaneous control of throttle and exhaust gas recirculation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
    • F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
    • F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Supercharger (AREA)

Abstract

发动机系统具备发动机(1)、进气通路(2)、排气通路(3)、电子节气装置(6)、低压循环式增压器(5)、包括EGR阀(23)的EGR装置(21)、包括新鲜空气导入通路(31)及新鲜空气导入阀(32)的新鲜空气导入装置(30)以及电子控制装置(ECU)(60)。ECU(60)在发动机(1)减速时，将电子节气装置(6)从开阀状态闭阀到规定的减速开度以限制向发动机(1)的进气，并且将EGR阀(23)闭阀以切断EGR气体向进气通路(2)的导入，并在从将电子节气装置(6)闭阀的定时延迟规定期间后的定时将新鲜空气导入阀(32)从闭阀状态进行开阀，以向进气通路(2)的比电子节气装置(6)靠下游的部分(进气歧管(8))导入新鲜空气。

Description

发动机系统
技术领域
本说明书所公开的技术涉及一种发动机系统，其构成为：具备具有增压器的发动机、调节向发动机的进气量的进气量调节阀、使从发动机排出的排气向发动机回流的低压循环式的排气回流装置以及向进气量调节阀的下游导入新鲜空气的新鲜空气导入装置，该发动机系统在发动机减速时对进气量调节阀、排气回流装置以及新鲜空气导入装置进行控制。
背景技术
以往，作为这种技术，例如已知有下述的专利文献1所记载的技术“内燃机”。在该技术中，在发动机的进气通路上具备：增压器(压缩机)；进气节流阀，其设置于比压缩机靠上游的位置；节气阀，其设置于比压缩机靠下游的位置；新鲜空气导入通路，其将进气节流阀的上游与节气阀的下游连接；新鲜空气导入阀，其设置于新鲜空气导入通路；以及低压循环式的EGR装置。而且，在该技术中，在发动机减速时要求EGR率已降低的情况下，将进气节流阀或新鲜空气导入阀开阀，来提前向进气通路的比节气阀靠下游的部分导入新鲜空气，使EGR率降低从而防止发动机的减速失火。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012-7547号公报
发明内容
发明要解决的问题
可是，在专利文献1所记载的技术中，在发动机减速时，特别是在从增压状态减速时(在发动机从高负荷状态向低负荷状态转变时)，当与节气阀闭阀几乎同时地新鲜空气导入阀开阀时，包含EGR气体的空气有可能由于进气通路内的增压残余压力而从进气通路经由新鲜空气导入通路逆流至进气通路的入口(进气通路的比进气节流阀靠上游的部分)。在该情况下，减速后的EGR率有可能因逆流的EGR气体而紊乱。另外，在新鲜空气导入通路的入口附近设置有空气流量计的情况下，有可能空气流量计因EGR气体而污损，从而空气流量计的性能降低。
本公开技术是鉴于上述情形而完成的，其目的在于提供一种在发动机减速时、特别是在从增压状态减速时即使将新鲜空气导入阀开阀也能够抑制排气回流气体向新鲜空气导入通路的入口附近逆流的发动机系统。
用于解决问题的方案
(1)为了达到上述目的，本发明的一个方式是一种发动机系统，具备：发动机；进气通路，其用于向发动机导入进气；排气通路，其用于从发动机导出排气；增压器，其设置于进气通路和排气通路，用于使进气通路中的进气升压，其中，增压器包括配置于进气通路的压缩机、配置于排气通路的涡轮以及将压缩机与涡轮以能够一体旋转的方式连结的旋转轴；进气量调节阀，其配置于进气通路的比压缩机靠下游的位置，用于调节流过进气通路的进气量；排气回流装置，其包括排气回流通路和排气回流阀，该排气回流通路用于使从发动机排出到排气通路的排气的一部分作为排气回流气体流到进气通路而回流到发动机，该排气回流阀用于调节排气回流通路中的排气回流气体的流量，其中，排气回流通路的入口连接于排气通路的比涡轮靠下游的位置，排气回流通路的出口连接于进气通路的比压缩机靠上游的位置；新鲜空气导入装置，其包括新鲜空气导入通路和新鲜空气导入阀，该新鲜空气导入通路用于向进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分导入新鲜空气，该新鲜空气导入阀用于调节流过新鲜空气导入通路的新鲜空气量，其中，新鲜空气导入通路的入口连接于进气通路的比排气回流通路的出口靠上游的位置；运转状态检测单元，其用于检测发动机的运转状态；以及控制单元，其用于基于检测出的发动机的运转状态，来至少对进气量调节阀、排气回流阀以及新鲜空气导入阀进行控制，所述发动机系统的宗旨在于，控制单元在发动机减速时，将进气量调节阀从开阀状态闭阀到规定的减速开度以限制向发动机的进气量，并且将排气回流阀闭阀以切断排气回流气体向进气通路的导入，并在从将进气量调节阀闭阀的定时延迟规定期间后的定时将新鲜空气导入阀从闭阀状态进行开阀，以向进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分导入新鲜空气。
根据上述(1)的结构，在发动机减速时，将进气量调节阀从开阀状态闭阀到规定的减速开度以限制向发动机的进气量，并且将排气回流阀闭阀以切断排气回流气体向进气通路的导入。此时，在进气通路的比进气量调节阀靠上游的部分内，残留有在切断向进气通路的导入之前已流入的排气回流气体，包含该排气回流气体的空气流到进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分后被发动机吸入，从而发动机有可能发生失火。根据上述结构，在发动机减速时，将新鲜空气导入阀从闭阀状态进行开阀，以向进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分导入新鲜空气。因而，即使包含排气回流气体的空气流到进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分，排气回流气体也会在该部分内被从新鲜空气导入通路导入的新鲜空气强制稀释。在此，新鲜空气导入阀在从进气量调节阀被闭阀的定时延迟规定期间后的定时被开阀，因此特别是在从增压状态减速时，在新鲜空气导入阀开阀时进气通路的增压残余压力降低，能够抑制包含排气回流气体的空气从进气通路向新鲜空气导入通路逆流。
(2)为了达到上述目的，其宗旨在于，在上述(1)的结构中，所述发动机系统还具备进气压力检测单元，所述进气压力检测单元用于检测进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分内的进气压力，控制单元基于检测出的进气压力、进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分的容积以及新鲜空气导入通路的容积，计算用于使新鲜空气导入阀的开阀延迟的规定期间。
根据上述(2)的结构，除了上述(1)的结构的作用以外，基于进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分内的进气压力、进气通路的该部分的容积以及新鲜空气导入通路的容积，来计算用于使新鲜空气导入阀的开阀延迟的规定期间。因而，根据进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分内的增压残余压力的大小，来决定新鲜空气导入阀的开阀定时。
(3)为了达到上述目的，其宗旨在于，在上述(1)或(2)的结构中，在新鲜空气导入通路的比新鲜空气导入阀靠上游的部分设置有具有规定容积的腔室。
根据上述(3)的结构，除了上述(1)或(2)的结构的作用以外，从进气通路逆流到新鲜空气导入通路的排气回流气体在该腔室被捕捉到。另外，进气通路内的增压残余压力降低与新鲜空气导入通路中的腔室的容积相应的量。
(4)为了达到上述目的，其宗旨在于，在上述(3)的结构中，所述发动机系统还具备：进气旁路通路，其用于以绕过压缩机的方式设置于压缩机的上游侧与下游侧之间；以及进气旁路阀，其用于将进气旁路通路打开和关闭，其中，控制单元在开始将进气旁路阀开阀以前，将新鲜空气导入阀从闭阀状态进行开阀。
根据上述(4)的结构，除了上述(3)的结构的作用以外，在开始将进气旁路阀开阀以前(包含同时)，将新鲜空气导入阀从闭阀状态进行开阀，但是由于在新鲜空气导入通路设置有腔室，因此能够与该腔室的容积相应地比较早地将新鲜空气导入阀开阀。
(5)为了达到上述目的，其宗旨在于，在上述(1)至(3)中的任一个的结构中，所述发动机系统还具备：进气旁路通路，其用于以绕过压缩机的方式设置于压缩机的上游侧与下游侧之间；以及进气旁路阀，其用于将进气旁路通路打开和关闭，其中，控制单元在开始将进气旁路阀开阀以后，将新鲜空气导入阀从闭阀状态进行开阀。
根据上述(5)的结构，除了上述(1)至(3)中的任一个的结构的作用以外，在开始将进气旁路阀开阀以后，将新鲜空气导入阀从闭阀状态进行开阀，因此能够在通过进气旁路阀的开阀使进气通路的进气压力降低后，将新鲜空气导入阀开阀。
发明的效果
根据上述(1)的结构，在发动机减速时、特别是在从增压状态减速时，即使将新鲜空气导入阀开阀，也能够抑制排气回流气体向新鲜空气导入通路的入口附近逆流。
根据上述(2)的结构，除了上述(1)的结构的效果以外，能够根据进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分内的增压残余压力的大小，来高精度地抑制排气回流气体向新鲜空气导入通路的入口附近逆流。
根据上述(3)的结构，除了上述(1)或(2)的结构的效果以外，能够更可靠地抑制排气回流气体向新鲜空气导入通路的入口附近逆流。
根据上述(4)的结构，除了上述(3)的结构的效果以外，能够不使排气回流气体从进气通路向新鲜空气导入通路逆流地比较早地向进气通路导入新鲜空气，能够在比较早的时期使排气回流率(EGR率)降低从而防止发动机的减速失火。
根据上述(5)的结构，除了上述(1)至(3)中的任一个的结构的效果以外，能够抑制排气回流气体从进气通路向新鲜空气导入通路逆流。此外，在新鲜空气导入通路设置有腔室的情况下，能够缩小该腔室的容积。
附图说明
图1是与第一实施方式相关的示出发动机系统的概要结构图。
图2是与第一实施方式相关的示出发动机减速时的新鲜空气导入控制的内容的流程图。
图3是与第一实施方式相关的关于新鲜空气导入通路等的第一容积示出进气压力与第一开阀延迟时间的关系的第一开阀延迟时间对应关系图。
图4是与第一实施方式相关的关于进气歧管等的第二容积示出进气压力与第二开阀延迟时间的关系的第二开阀延迟时间对应关系图。
图5是与第一实施方式相关的示出腔室容积、EGR率以及从电子节气装置闭阀到新鲜空气导入阀开阀为止的延迟时间的关系的曲线图。
图6是与第二实施方式相关的示出发动机减速时的新鲜空气导入控制的内容的流程图。
图7是与第二实施方式相关的示出关于新鲜空气导入控制的各种参数的变动的时间图。
图8是与第二实施方式相关的示出发动机减速前后的EGR率的变化的曲线图。
图9是与第二实施方式相关的示出发动机控制的各种参数的变动的时间图。
图10是与第二实施方式相关的示出各情况(C1)～(C3)的EGR率的变化的曲线图。
具体实施方式
<第一实施方式>
下面，参照附图来详细地说明将发动机系统具体化的第一实施方式。
[关于发动机系统的结构的概要]
在图1中以概要结构图的形式示出本实施方式的发动机系统。搭载于汽车中的汽油发动机系统(下面仅称为“发动机系统”。)具备具有多个气缸的发动机1。该发动机1是4气缸、4循环的往复式发动机，包括活塞及曲轴等周知的结构。在发动机1中设置用于向各气缸导入进气的进气通路2和用于从各气缸导出排气的排气通路3。在进气通路2和排气通路3设置增压器5。在进气通路2中，从其上游侧起依次设置进气入口2a、空气滤清器4、进气节流阀15、增压器5的压缩机5a、电子节气装置6、中间冷却器7以及进气歧管8。
电子节气装置6配置在进气通路2的比进气歧管8和中间冷却器7靠上游的位置，根据驾驶员对加速踏板16的操作而被驱动为打开和关闭，由此调节流过进气通路2的进气量。在本实施方式中，电子节气装置6由电动机方式的电动阀构成，包括：节气阀6a，其由电动机(省略图示)驱动以进行打开和关闭；以及节气阀传感器51，其用于检测节气阀6a的开度(节气阀开度)TA。电子节气装置6相当于本公开技术中的进气量调节阀的一例。进气歧管8配置于发动机1的紧挨着的上游位置，包括被导入进气的稳压箱8a和用于将导入到稳压箱8a的进气向发动机1的各气缸分配的多个(四个)分支管8b。在排气通路3中，从其上游侧起依次设置排气歧管9、增压器5的涡轮5b以及催化剂10。催化剂10用于净化排气，例如能够由三元催化剂构成。
增压器5是为了使进气通路2中的进气升压而设置的，包括配置于进气通路2的压缩机5a、配置于排气通路3的涡轮5b以及将压缩机5a与涡轮5b以能够一体旋转的方式连结的旋转轴5c。涡轮5b由于流过排气通路3的排气而进行旋转，压缩机5a与该涡轮5b联动地进行旋转，由此流过进气通路2的进气升压。另外，对于增压器5设置进气旁路通路11，该进气旁路通路11用于以绕过压缩机5a的方式设置于压缩机5a的上游侧与下游侧之间。在该进气旁路通路11上设置有将该通路11打开和关闭的进气旁路阀12。中间冷却器7对由压缩机5a升压后的进气进行冷却。
[关于EGR装置的结构]
本实施方式的发动机系统具备低压循环式的排气回流装置(EGR装置)21。该EGR装置21具备：排气回流通路(EGR通路)22，其用于使从各气缸排出到排气通路3的排气的一部分作为排气回流气体(EGR气体)流到进气通路2而回流到发动机1的各气缸；以及排气回流阀(EGR阀)23，其用于调节EGR通路22中的EGR气体流量。EGR通路22包括入口22a和出口22b。EGR通路22的入口22a与排气通路3的比催化剂10靠下游的部分连接，该通路22的出口22b连接于进气通路2的位于压缩机5a与进气节流阀15之间的部分。另外，在EGR通路22的比EGR阀23靠上游的部分设置用于冷却EGR气体的EGR冷却器24。
在本实施方式中，EGR阀23由电动机方式的电动阀构成，具备由电动机(省略图示)以开度可变的方式驱动的阀体(省略图示)。作为该EGR阀23，期望具有大流量、高响应以及高分辨率的特性。在本实施方式中，作为EGR阀23的结构，例如能够采用在日本特许第5759646号公报中记载的“双偏心阀”。该双偏心阀是应对大流量控制而构成的。
在该发动机系统中，在增压器5工作的增压区(进气量相对变多的区域)中，EGR阀23开阀。由此，流过排气通路3的排气的一部分作为EGR气体从入口22a流入EGR通路22，经由EGR冷却器24和EGR阀23流到进气通路2，经由压缩机5a、电子节气装置6、中间冷却器7以及进气歧管8而回流到发动机1的各气缸。
在本实施方式中，在进气通路2的比空气滤清器4靠下游且比EGR通路22的出口22b靠上游的部分设置用于限制该通路2的流路面积的进气节流阀15。在本实施方式中，进气节流阀15由电动机方式的电动阀构成，包括被驱动以打开和关闭的蝴蝶阀15a。该进气节流阀15在从EGR通路22的出口22b向进气通路2导入EGR气体时，减小蝴蝶阀15a的开度以使该出口22b附近的进气成为负压。
[关于新鲜空气导入装置的结构]
本实施方式的发动机系统具备新鲜空气导入装置30，该新鲜空气导入装置30用于向进气通路2的比电子节气装置6靠下游的部分(进气歧管8)导入新鲜空气。新鲜空气导入装置30包括新鲜空气导入通路31和电动式的新鲜空气导入阀32。新鲜空气导入通路31的入口31a与进气通路2的比进气节流阀15靠上游的部分连接。新鲜空气导入阀32设置于新鲜空气导入通路31的出口侧附近，对从该通路31流向进气通路2的新鲜空气导入量进行调节。在新鲜空气导入通路31的出口侧设置新鲜空气分配管33，该新鲜空气分配管33用于将新鲜空气分配到进气歧管8的各分支管8b。即，新鲜空气导入通路31的出口侧经由新鲜空气分配管33而与进气歧管8连接。新鲜空气分配管33呈纵长的管状，以横跨多个分支管8b的方式配置于进气歧管8。新鲜空气分配管33包括被导入新鲜空气的一个入口33a以及与多个分支管8b分别连通的多个出口33b。新鲜空气导入通路31的出口侧与该入口33a连接。在新鲜空气导入通路31的比新鲜空气导入阀32靠上游的部分设置用于扩大该通路31的一部分的容积的新鲜空气腔室34。
[关于发动机系统的电气结构]
接着，对发动机系统的电气结构进行说明。如图1所示，设置于该发动机系统的各种传感器51～57等相当于本公开技术中的用于检测发动机1的运转状态的运转状态检测单元的一例。设置于电子节气装置6的节气阀传感器51检测节气阀开度TA，输出与其检测值相应的电信号。在空气滤清器4的附近设置的空气流量计52检测从空气滤清器4流到进气通路2的进气量Ga，输出与其检测值相应的电信号。设置于稳压箱8a的进气压传感器53检测电子节气装置6的下游的进气压力PM，输出与其检测值相应的电信号。进气压传感器53相当于本公开技术的进气压力检测单元的一例。设置于发动机1的水温传感器54检测流过发动机1的内部的冷却水的温度(冷却水温度)THW，输出与其检测值相应的电信号。设置于发动机1的旋转速度传感器55检测曲轴(省略图示)的旋转速度作为发动机1的旋转速度(发动机旋转速度)NE，输出与其检测值相应的电信号。设置于排气通路3的氧传感器56检测排出到排气通路3的排气中的氧浓度(输出电压)Ox，输出与其检测值相应的电信号。在设置于驾驶座的加速踏板16设置加速踏板传感器57。加速踏板传感器57检测加速踏板16的踩踏角度作为加速踏板开度ACC，输出与其检测值相应的电信号。
该发动机系统还具备负责各种控制的电子控制装置(ECU)60。各种传感器51～57等分别与ECU 60连接。另外，电子节气装置6、进气旁路阀12、进气节流阀15、EGR阀23以及新鲜空气导入阀32分别与ECU 60连接。ECU 60相当于本公开技术中的控制单元的一例。
在本实施方式中，ECU 60被输入从各种传感器51～57等输出的各种信号，分别对电子节气装置6、进气旁路阀12、进气节流阀15、EGR阀23以及新鲜空气导入阀32进行控制，以基于这些信号执行进气控制、EGR控制以及新鲜空气导入控制等。
在此，进气控制是指，通过基于与驾驶员对加速踏板16的操作相应的加速踏板传感器57的检测值来控制电子节气装置6，由此控制被导入到发动机1的进气量。ECU 60在发动机1减速时，将电子节气装置6(节气阀6a)向闭阀方向控制以减小向发动机1的进气量。EGR控制是指，通过根据发动机1的运转状态来控制EGR阀23，由此控制向发动机1回流的EGR气体流量。ECU 60在发动机1减速时，将EGR阀23控制为全闭以将EGR气体的回流切断(EGR切断)。新鲜空气导入控制是指，通过根据发动机1的运转状态来控制新鲜空气导入阀32，由此控制导入到进气歧管8的新鲜空气导入量。
如众所周知的那样，ECU 60具备中央处理装置(CPU)、各种存储器、外部输入电路以及外部输出电路等。在存储器中保存与发动机1的各种控制相关的规定的控制程序。CPU基于经由输入电路输入的各种传感器51～57等的检测值，来基于规定的控制程序执行上述的各种控制。
在上述发动机系统中，在发动机1减速时，特别是在从增压状态减速时，当与将电子节气装置6(节气阀6a)闭阀几乎同时地新鲜空气导入阀32进行开阀时，包含EGR气体的空气有可能由于进气通路2内的增压残余压力而从进气歧管8经由新鲜空气导入通路31逆流到新鲜空气导入通路31的入口31a附近。因此，在本实施方式中，为了应对上述问题，在发动机1减速时执行下面那样的新鲜空气导入控制。
[关于发动机减速时的新鲜空气导入控制]
接着，对发动机减速时的新鲜空气导入控制进行说明。在图2中，以流程图的形式示出其控制内容。
当处理转移到本例程时，在步骤100中，ECU 60从各种传感器51～53、57等取得加速踏板开度ACC、进气量Ga以及发动机负荷KL，并且取得控制中的EGR阀23的开度(EGR开度)。
接着，在步骤110中，ECU 60判断是否存在针对发动机1的减速请求。ECU 60能够基于加速踏板开度ACC进行该判断。在其判断结果为肯定的情况下，ECU 60将处理转移到步骤120，在其判断结果为否定的情况下，暂时结束此后的处理。
在步骤120中，ECU 60计算减速请求时的EGR率E％ed。ECU 60例如能够基于减速请求时的进气量Ga和EGR开度，求出该EGR率E％ed。
接着，在步骤130中，ECU 60判断该EGR率E％ed是否大于失火极限的EGR率E％max、即EGR率E％ed是否超过了失火极限。在其判断结果为肯定的情况下，ECU 60将处理转移到步骤140，在其判断结果为否定的情况下，暂时结束处理。
然后，在步骤140中，ECU 60将EGR阀23闭阀以切断EGR。
接着，在步骤150中，ECU 60计算与发动机负荷KL相应的目标EGR率TE％。ECU 60例如通过参照规定的目标EGR率对应关系图，能够求出与发动机负荷KL相应的目标EGR率TE％。
接着，在步骤160中，ECU 60基于目标EGR率TE％，计算目标减速开度TTAd和目标新鲜空气开度TAB。ECU 60例如通过参照规定的目标减速开度对应关系图和目标新鲜空气开度对应关系图，能够分别求出与目标EGR率TE％相应的目标减速开度TTAd及目标新鲜空气开度TAB。
接着，在步骤170中，ECU 60将电子节气装置6闭阀到目标减速开度TTAd。即，ECU60在减速时将电子节气装置6关闭到目标减速开度TTAd以限制向发动机1的进气量。
接着，在步骤180中，ECU 60计算开阀延迟时间Tod。ECU 60例如能够基于进气通路2的比电子节气装置6靠下游的部分(进气歧管8)的容积及新鲜空气导入通路31的容积以及检测出的进气压力PM，求出该开阀延迟时间Tod。在此，进气歧管8的容积和新鲜空气导入通路31的容积分别是固定的，进气压力PM与发动机1的运转状态相应地变化。另外，进气歧管8与进气压力PM的关系、新鲜空气导入通路31的容积与进气压力PM的关系各自是不同的。因此，ECU 60通过参照根据新鲜空气导入通路31的容积而设定的规定的第一开阀延迟时间对应关系图(图3)以及根据进气歧管8等的容积而设定的第二开阀延迟时间对应关系图(图4)，求出与进气压力PM相应的第一开阀延迟时间Tod1及第二开阀延迟时间Tod2，基于这些延迟时间求出最终的开阀延迟时间Tod。图3是关于新鲜空气导入通路31的比新鲜空气导入阀32靠上游且包括新鲜空气腔室34的部分的容积(第一容积)Vn示出进气压力PM与第一开阀延迟时间Tod1的关系的第一开阀延迟时间对应关系图。在该对应关系图中，设定为第一容积Vn越小则第一开阀延迟时间Tod1越大。图4是关于比新鲜空气导入阀32靠下游的通路及进气通路2的比电子节气装置6靠下游的部分(进气歧管8)的容积(第二容积)Vi示出进气压力PM与第二开阀延迟时间Tod2的关系的第二开阀延迟时间对应关系图。在该对应关系图中，设定为第二容积Vi越大则第二开阀延迟时间Tod2越大。在此，ECU 60通过参照第二开阀延迟时间对应关系图，来根据进气歧管8等的容积求出成为基础的第二开阀延迟时间Tod2。另外，ECU 60通过参照第一开阀延迟时间对应关系图，求出与新鲜空气导入通路31等的容积相应的第一开阀延迟时间Tod1。然后，ECU 60根据第一开阀延迟时间Tod1来修正第二开阀延迟时间Tod2，由此求出最终的开阀延迟时间Tod。例如，即使在由于进气歧管8等的容积而进气压力PM下降至规定值需要固定的时间(延迟时间)(Tod2>0)的情况下，也能够在新鲜空气导入通路31的容积足够大(事先充分地积存有逆流的进气)时将开阀延迟时间Tod设为“0”。
接着，在步骤190中，ECU 60等待经过了计算出的开阀延迟时间Tod后转移到步骤200，将新鲜空气导入阀32开阀到目标新鲜空气开度TAB。由此，在电子节气装置6闭阀后，延迟规定时间地将新鲜空气导入阀32从闭阀状态开阀到目标新鲜空气开度TAB。
接着，在步骤210中，ECU 60计算新鲜空气导入阀32开阀时的EGR率E％ab。ECU 60例如通过参照规定的EGR率对应关系图，能够求出与检测出的进气压力PM相应的EGR率E％ab。
接着，在步骤220中，ECU 60判断该EGR率E％ab是否大于失火极限的EGR率E％max、即EGR率E％ab是否超过失火极限。在其判断结果为肯定的情况下，ECU 60将处理返回到步骤150，在其判断结果为否定的情况下，将处理转移到步骤230。
然后，在步骤230中，ECU 60将新鲜空气导入阀32闭阀，并暂时结束此后的处理。
根据上述控制，ECU 60在发动机1减速时，将电子节气装置6从开阀状态闭阀到规定的目标减速开度TTAd以限制向发动机1的进气量，并且将EGR阀23闭阀以切断EGR气体向进气通路2的导入，在从将电子节气装置6闭阀的定时延迟规定的开阀延迟时间Tod后的定时将新鲜空气导入阀32从闭阀状态进行开阀，以向进气通路2的比电子节气装置6靠下游的部分(进气歧管8)导入新鲜空气。
在图5中以曲线图的形式示出新鲜空气腔室34的容积(腔室容积)、EGR率以及从电子节气装置6闭阀起到新鲜空气导入阀32开阀为止的“延迟时间TD”的关系。此处的EGR率是指EGR气体向新鲜空气导入通路31的入口31a附近(图1中用点划线椭圆S1表示的部位)的逆流的程度。在图5中，“圆形记号”表示“延迟时间TD”为“0(毫秒(ms))”的情况，“三角形记号”表示“延迟时间TD”为“50(毫秒)”的情况，“四角形记号”表示“延迟时间TD”为“100(毫秒)”的情况。在“延迟时间”为“0(毫秒)”的情况下，随着腔室容积在“约0～0.6(升)”之间增加，而EGR率在“25～7(％)”之间减少。在“延迟时间”为“50(ms)”的情况下，随着腔室容积在“约0～0.2(升)”之间增加，EGR率在“14～2(％)”之间减少。在“延迟时间”为“100(ms)”的情况下，即使腔室容积在“约0～0.2(升)”之间增加，EGR率也固定为“0(％)”。从该曲线图可知，在电子节气装置6的闭阀定时与新鲜空气导入阀32的开阀定时相同的情况下，即使将腔室容积设为“0.6(升)”，也存在EGR气体向入口31a附近的逆流。另外，当将“延迟时间”设为“50(毫秒)”时，如果将腔室容积设为“0.2～0.3(升)左右”，则认为不存在EGR气体向入口31a附近的逆流。另一方面，可知，如果将“延迟时间”设为“100(ms)”，则不管有无腔室容积，EGR气体都不会逆流。能够根据这样的关系来决定腔室容积的大小。
[新鲜空气导入控制的作用和效果]
根据以上说明的本实施方式的发动机系统的结构，在发动机1减速时，将电子节气装置6(节气阀6a)从开阀状态闭阀到规定的目标减速开度TTAd，以限制向发动机1的进气量，并且将EGR阀23闭阀以切断EGR气体向进气通路2的导入。此时，在进气通路2的比电子节气装置6靠上游的部分残留有在切断向进气通路2的导入之前已流入的EGR气体，包含该EGR气体的空气流到进气通路2的比电子节气装置6靠下游的部分(进气歧管8)后被发动机1吸入，从而发动机1有可能发生失火。根据上述的新鲜空气导入控制，在发动机1减速时，将新鲜空气导入阀32从闭阀状态进行开阀以向进气歧管8导入新鲜空气。因而，即使包含EGR气体的空气流到进气歧管8，EGR气体也会在该部分内被从新鲜空气导入通路31导入的新鲜空气强制稀释。因此，被发动机1吸入的EGR气体的比例(EGR率)降低，能够抑制发动机1发生失火。在此，新鲜空气导入阀32在从将电子节气装置6闭阀的定时延迟规定期间(开阀延迟时间Tod)后的定时被开阀，因此特别是在从增压状态减速时，在新鲜空气导入阀32开阀时进气通路2的增压残余压力降低，能够抑制包含EGR气体的空气从进气歧管8向新鲜空气导入通路31逆流。因此，在发动机1减速时，特别是在从增压状态减速时，即使新鲜空气导入阀32开阀，也能够抑制EGR气体向新鲜空气导入通路31的入口31a附近逆流。其结果为，能够防止因逆流的EGR气体而使减速后的EGR率紊乱。另外，能够抑制空气流量计52因逆流的EGR气体而污损，从而能够防止因污损引起的性能降低。
根据本实施方式的结构，基于进气歧管8内的进气压力PM、该部分的容积以及新鲜空气导入通路31的容积来计算用于使新鲜空气导入阀32的开阀延迟的规定的开阀延迟时间Tod。因而，根据进气歧管8内的增压残余压力的大小，来决定新鲜空气导入阀32的开阀定时。因此，能够根据进气歧管8内的增压残余压力的大小，高精度地抑制EGR气体向新鲜空气导入通路31的入口31a附近逆流。
根据本实施方式的结构，从进气歧管8逆流到新鲜空气导入通路31的EGR气体在该新鲜空气腔室34内被捕捉。另外，进气通路2(进气歧管8)内的增压残余压力降低与新鲜空气导入通路31中的新鲜空气腔室34的容积相应的量。因此，能够更可靠地抑制EGR气体向新鲜空气导入通路31的入口31a附近逆流。
<第二实施方式>
接着，参照附图来详细地说明将发动机系统具体化的第二实施方式。
此外，在下面的说明中，对与第一实施方式同等的结构要素标注相同的标记并省略说明，下面以不同的点为中心进行说明。
在本实施方式中，与第一实施方式的不同点在于发动机减速时的新鲜空气导入控制的内容。在图6中以流程图的形式示出其控制内容。在本流程图中，与图2的流程图的不同点在于，在图2的流程图的步骤200与步骤210之间设置有步骤300的处理，在步骤230之后设置有步骤310的处理。
[关于发动机减速时的新鲜空气导入控制]
当处理转移到本例程时，ECU 60在执行了步骤100～步骤200的处理之后，在步骤300中，将进气旁路阀12开阀。
之后，ECU 60在执行了步骤210～步骤230的处理之后，在步骤310中，将进气旁路阀12闭阀。
根据上述控制，ECU 60除了图2的流程图所示的控制以外，还在开始将进气旁路阀12开阀以前(包含同时)，将新鲜空气导入阀32开阀。
在图7中以时间图的形式示出与上述控制有关的各种参数的变动。在图7中，(a)表示电子节气装置6和EGR阀23的开度，(b)表示新鲜空气导入阀32的开度，(c)表示进气旁路阀12的开度。在图7中，实线(粗线)表示本实施方式中的各种阀6、23、32、12的变动，图7的(b)和(c)中的虚线表示与各种阀32、12有关的以往的变动。在图7中，在发动机1的运转过程中，当在时刻t1存在减速请求时，电子节气装置6和EGR阀23开始从开阀状态进行闭阀，不久电子节气装置6达到规定的减速开度(目标减速开度TTAd)，EGR阀23成为全闭。
之后，当经过开阀延迟时间Tod时，如图7的(b)、(c)中实线所示的那样，在时刻t2，新鲜空气导入阀32和进气旁路阀12同时开始开阀。在以往的控制中，如图7的(b)、(c)中虚线所示那样，新鲜空气导入阀32和进气旁路阀12在存在减速请求的同时，即在电子节气装置6及EGR阀23开始闭阀的同时，开始进行开阀。
[新鲜空气导入控制的作用和效果]
因而，根据本实施方式的结构，相对于第一实施方式的作用和效果，能够获得如下的作用和效果。即，在开始将进气旁路阀12开阀以前(包含同时)，将新鲜空气导入阀32从闭阀状态进行开阀，但是由于在新鲜空气导入通路31设置有新鲜空气腔室34，因此能够与该新鲜空气腔室34的容积相应地比较早地将新鲜空气导入阀32开阀。因此，能够不使EGR气体从进气歧管8逆流到新鲜空气导入通路31地比较早地向进气歧管8导入新鲜空气，能够在比较早的时期使EGR率降低从而防止发动机1的减速失火。
在图8中，用曲线图来表示发动机1减速前后的EGR率的变化。此处的EGR率是指作为被导入新鲜空气的部位的、进气歧管8的各分支管8b(图1中用点划线椭圆S2表示的部位)内的EGR气体的比例。在图8中，实线(粗线)表示本实施方式的变动，虚线表示以往的变动。如图8所示，当从存在减速请求的时刻t1起经过“0.2(秒(sec))”左右时，此前一直为固定的EGR率开始降低。在此，可知：在从时刻t1起的“0.4(秒)”的期间内，与本实施方式(实线)相比，以往(虚线)的EGR率较低，当经过“0.4(秒)”时，与以往(虚线)相比，本实施方式(实线)的EGR率较低。这被认为是通过在发动机1减速时从电子节气装置6闭阀起延迟规定期间后使进气旁路阀12与新鲜空气导入阀32同时开阀所产生的减压的效果。
在此，对在发动机1减速时改变定时地将进气旁路阀12开阀的情况下的EGR率的变化进行说明，以供参考。此处的EGR率是指EGR气体向新鲜空气导入通路31的入口31a附近(图1中用点划线椭圆S1表示的部位)的逆流的程度。
在图9中以时间图的形式示出发动机控制的各种参数的变动。在图9中，(a)表示电子节气装置6、EGR阀23以及新鲜空气导入阀32的开度，(b)表示进气旁路阀12的开度。在该情况下，如图9的(a)所示，当在时刻t1存在减速请求时，电子节气装置6与EGR阀23同时开始闭阀，与此同时，新鲜空气导入阀32开始开阀。在图9的(b)中，(C1)的实线表示进气旁路阀12在时刻t1同时开始开阀的情况，(C2)的虚线表示在电子节气装置6和EGR阀23完成了闭阀的时刻t2时进气旁路阀12开始开阀的情况，(C3)的一点划线表示在新鲜空气导入阀32完成了开阀的时刻t3时进气旁路阀12开始开阀的情况。在图10中，用曲线图来表示上述各情况(C1)～(C3)的EGR率的变化。
如图10所示，关于发动机1减速时(时刻t1)以后的EGR率的变化，可知：与在发动机1减速的同时将进气旁路阀12开阀的情况(C1)相比，从减速起延迟地将进气旁路阀12开阀的情况(C2)、(C3)能够将EGR率抑制得低。关于像这样使进气旁路阀12开始开阀的定时相对于减速开始的定时延迟得越晚则将EGR气体的逆流的程度抑制得越低，被认为是由于进气通路2内的增压残余压力不断减少而引起的。
此外，本公开技术不限定于所述各实施方式，也能够在不脱离公开技术的宗旨的范围内适当地变更结构的一部分并进行实施。
(1)在所述第二实施方式中，构成为：在发动机1减速时，在开始将进气旁路阀12开阀以前，将新鲜空气导入阀32从闭阀状态进行开阀。与此相对，也能够构成为(参照图1)：在发动机1减速时，在开始将进气旁路阀12开阀以后，将新鲜空气导入阀32从闭阀状态进行开阀。在该情况下，能够在通过进气旁路阀12开阀来使进气通路2的进气压力PM降低后，将新鲜空气导入阀32开阀。因此，能够抑制EGR气体从进气歧管8向新鲜空气导入通路31逆流。此外，在新鲜空气导入通路31设置有新鲜空气腔室34的情况下，能够缩小该腔室的容积。
(2)在所述各实施方式中，根据时间的经过来判断使将新鲜空气导入阀32开阀的定时相对于将电子节气装置6闭阀的定时延迟的规定期间、或者使将新鲜空气导入阀32与进气旁路阀12同时开阀的定时延迟的规定期间，但是也能够根据发动机1的曲柄角度的经过来判断该规定期间。
(3)在所述各实施方式中，基于检测出的进气压力PM等来计算使将新鲜空气导入阀32开阀的定时相对于将电子节气装置6闭阀的定时延迟的规定期间、或者使将新鲜空气导入阀32与进气旁路阀12同时开阀的定时延迟的规定期间，但是也能够将该规定期间设为规定的固定值。
(4)在所述第一实施方式中，针对增压器5设置有进气旁路通路11和进气旁路阀12，但是也能够省略这些结构。
产业上的可利用性
本公开技术能够利用于具备发动机、增压器、进气量调节阀、排气回流装置以及新鲜空气导入装置的发动机系统。
附图标记说明
1：发动机；2：进气通路；3：排气通路；5：增压器；5a：压缩机；5b：涡轮；5c：旋转轴；6：电子节气装置(进气量调节阀)；6a：节气阀；11：进气旁路通路；12：进气旁路阀；21：EGR装置(排气回流装置)；22：EGR通路(排气回流通路)；22a：入口；22b：出口；23：EGR阀(排气回流阀)；30：新鲜空气导入装置；31：新鲜空气导入通路；31a：入口；32：新鲜空气导入阀；34：新鲜空气腔室；51：节气阀传感器(运转状态检测单元)；52：空气流量计(进气量检测单元、运转状态检测单元)；53：进气压传感器(运转状态检测单元)；54：水温传感器(运转状态检测单元)；55：旋转速度传感器(运转状态检测单元)；56：氧传感器(运转状态检测单元)；57：加速踏板传感器(运转状态检测单元)；60：ECU(控制单元)。

Claims (5)

1.一种发动机系统，具备：
发动机；
进气通路，其用于向所述发动机导入进气；
排气通路，其用于从所述发动机导出排气；
增压器，其设置于所述进气通路和所述排气通路，用于使所述进气通路中的进气升压，其中，所述增压器包括配置于所述进气通路的压缩机、配置于所述排气通路的涡轮及将所述压缩机与所述涡轮以能够一体旋转的方式连结的旋转轴；
进气量调节阀，其配置于所述进气通路的比所述压缩机靠下游的位置，用于调节流过所述进气通路的进气量；
排气回流装置，其包括排气回流通路和排气回流阀，所述排气回流通路用于使从所述发动机排出到所述排气通路的排气的一部分作为排气回流气体流到所述进气通路而回流到所述发动机，所述排气回流阀用于调节所述排气回流通路中的排气回流气体的流量，其中，所述排气回流通路的入口连接于所述排气通路的比所述涡轮靠下游的位置，所述排气回流通路的出口连接于所述进气通路的比所述压缩机靠上游的位置；
新鲜空气导入装置，其包括新鲜空气导入通路和新鲜空气导入阀，所述新鲜空气导入通路用于向所述进气通路的比所述进气量调节阀靠下游的部分导入新鲜空气，所述新鲜空气导入阀用于调节流过所述新鲜空气导入通路的新鲜空气量，其中，所述新鲜空气导入通路的入口连接于所述进气通路的比所述排气回流通路的所述出口靠上游的位置；
运转状态检测单元，其用于检测所述发动机的运转状态；以及
控制单元，其用于基于检测出的所述发动机的运转状态，来至少对所述进气量调节阀、所述排气回流阀及所述新鲜空气导入阀进行控制，
所述发动机系统的特征在于，
所述控制单元在所述发动机减速时，将所述进气量调节阀从开阀状态闭阀到规定的减速开度以限制向所述发动机的进气量，并且将所述排气回流阀闭阀以切断所述排气回流气体向所述进气通路的导入，并在从将所述进气量调节阀闭阀的定时延迟规定期间后的定时将所述新鲜空气导入阀从闭阀状态进行开阀，以向所述进气通路的比所述进气量调节阀靠下游的部分导入新鲜空气。
2.根据权利要求1所述的发动机系统，其特征在于，
所述发动机系统还具备进气压力检测单元，所述进气压力检测单元用于检测所述进气通路的比所述进气量调节阀靠下游的部分内的进气压力，
所述控制单元基于检测出的所述进气压力、所述进气通路的比所述进气量调节阀靠下游的部分的容积以及所述新鲜空气导入通路的容积，计算用于使所述新鲜空气导入阀的开阀延迟的所述规定期间。
3.根据权利要求1或2所述的发动机系统，其特征在于，
在所述新鲜空气导入通路的比所述新鲜空气导入阀靠上游的位置设置有具有规定容积的腔室。
4.根据权利要求3所述的发动机系统，其特征在于，
所述发动机系统还具备：
进气旁路通路，其用于以绕过所述压缩机的方式设置于所述压缩机的上游侧与下游侧之间；以及
进气旁路阀，其用于将所述进气旁路通路打开和关闭，
其中，所述控制单元在开始将所述进气旁路阀开阀以前，将所述新鲜空气导入阀从闭阀状态进行开阀。
5.根据权利要求1至3中的任一项所述的发动机系统，其特征在于，
所述发动机系统还具备：
进气旁路通路，其用于以绕过所述压缩机的方式设置于所述压缩机的上游侧与下游侧之间；以及
进气旁路阀，其用于将所述进气旁路通路打开和关闭，
其中，所述控制单元在开始将所述进气旁路阀开阀以后，将所述新鲜空气导入阀从闭阀状态进行开阀。
CN201880090104.2A 2018-03-06 2018-11-23 发动机系统 Withdrawn CN111757980A (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018-039707 2018-03-06
JP2018039707A JP7038573B2 (ja) 2018-03-06 2018-03-06 エンジンシステム
PCT/JP2018/043302 WO2019171671A1 (ja) 2018-03-06 2018-11-23 エンジンシステム

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN111757980A true CN111757980A (zh) 2020-10-09

Family

ID=67846037

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201880090104.2A Withdrawn CN111757980A (zh) 2018-03-06 2018-11-23 发动机系统

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20200408161A1 (zh)
JP (1) JP7038573B2 (zh)
CN (1) CN111757980A (zh)
DE (1) DE112018007064T5 (zh)
WO (1) WO2019171671A1 (zh)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN115335595A (zh) * 2020-04-02 2022-11-11 日产自动车株式会社 内燃机的egr推定方法以及内燃机的egr推定装置
US11313291B2 (en) * 2020-08-03 2022-04-26 GM Global Technology Operations LLC Secondary throttle control systems and methods
US11732637B2 (en) * 2020-12-17 2023-08-22 Brp-Rotax Gmbh & Co. Kg Engine assembly for a vehicle having a compressor

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010163945A (ja) * 2009-01-15 2010-07-29 Honda Motor Co Ltd 気筒休止内燃機関
CN102121437A (zh) * 2010-01-08 2011-07-13 福特环球技术公司 向车辆中发动机提供进气的系统和方法
JP2012057582A (ja) * 2010-09-10 2012-03-22 Daihatsu Motor Co Ltd ターボチャージャ付き内燃機関
CN103244311A (zh) * 2012-02-14 2013-08-14 爱三工业株式会社 发动机的排气回流装置
US20140020664A1 (en) * 2012-07-17 2014-01-23 Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha Control apparatus for engine
CN103958861A (zh) * 2011-11-25 2014-07-30 日立汽车系统株式会社 内燃机的控制装置
CN104100392A (zh) * 2013-04-02 2014-10-15 爱三工业株式会社 发动机的排气回流装置
JP2015124718A (ja) * 2013-12-26 2015-07-06 愛三工業株式会社 エンジンの制御装置

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS55119925A (en) * 1979-03-07 1980-09-16 Hitachi Ltd Hot-wire type air-flow meter for internal combustion engine
JP6315028B2 (ja) 2016-05-10 2018-04-25 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP6698513B2 (ja) 2016-12-21 2020-05-27 愛三工業株式会社 エンジンシステム及びそれに使用される吸気マニホールド
JP6744245B2 (ja) 2017-03-23 2020-08-19 愛三工業株式会社 エンジンシステム

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010163945A (ja) * 2009-01-15 2010-07-29 Honda Motor Co Ltd 気筒休止内燃機関
CN102121437A (zh) * 2010-01-08 2011-07-13 福特环球技术公司 向车辆中发动机提供进气的系统和方法
JP2012057582A (ja) * 2010-09-10 2012-03-22 Daihatsu Motor Co Ltd ターボチャージャ付き内燃機関
CN103958861A (zh) * 2011-11-25 2014-07-30 日立汽车系统株式会社 内燃机的控制装置
CN103244311A (zh) * 2012-02-14 2013-08-14 爱三工业株式会社 发动机的排气回流装置
US20140020664A1 (en) * 2012-07-17 2014-01-23 Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha Control apparatus for engine
CN104100392A (zh) * 2013-04-02 2014-10-15 爱三工业株式会社 发动机的排气回流装置
JP2015124718A (ja) * 2013-12-26 2015-07-06 愛三工業株式会社 エンジンの制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
WO2019171671A1 (ja) 2019-09-12
DE112018007064T5 (de) 2020-11-05
JP7038573B2 (ja) 2022-03-18
US20200408161A1 (en) 2020-12-31
JP2019152190A (ja) 2019-09-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4375369B2 (ja) 過給機付き内燃機関の制御装置
JP6028925B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JPH09158775A (ja) 内燃機関の吸気圧センサ異常検出装置
JP2005220888A (ja) 過給機付き内燃機関の過給圧推定装置
JP2008057498A (ja) ブローバイガス還流装置の異常判定装置
EP2708721A1 (en) Internal combustion engine control apparatus
EP2669497B1 (en) Control device for supercharger-equipped internal combustion engine
JP5590234B2 (ja) 内燃機関の制御装置
CN111757980A (zh) 发动机系统
CN108026841B (zh) 内燃机的控制装置以及内燃机的控制方法
WO2018173387A1 (ja) エンジンシステム
JP2014034959A (ja) 過給機付きエンジンの排気還流装置
CN108026840B (zh) 内燃机的控制装置以及内燃机的控制方法
CN108626000B (zh) 内燃机的控制装置
JP6679554B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2014196678A (ja) 過給機付き内燃機関の制御装置
KR102144759B1 (ko) 내연 기관의 제어 방법 및 제어 장치
JP4706865B2 (ja) 過給機付内燃機関の燃料噴射制御装置
US20190331035A1 (en) Intake control method and intake control device for internal combustion engine
JP2015161174A (ja) エンジンの過給装置
EP0992663A2 (en) Control system for supercharged engine
JP7433328B2 (ja) Ｅｇｒ制御方法及びｅｇｒ制御装置
JP6234810B2 (ja) エンジンの制御装置
JP2010127116A (ja) 内燃機関の過給圧制御装置
JP2009013872A (ja) 内燃機関の吸気制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
WW01 Invention patent application withdrawn after publication

Application publication date: 20201009

WW01 Invention patent application withdrawn after publication