JP4678257B2

JP4678257B2 - 車両フロア構造

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Publication number: JP4678257B2
Application number: JP2005231920A
Authority: JP
Inventors: 哲雄尾崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-08-10
Filing date: 2005-08-10
Publication date: 2011-04-27
Anticipated expiration: 2025-08-10
Also published as: JP2007045319A

Description

本発明は、車両フロア構造に係り、特にフロアパネルにパネル面から突出する突条のビードが形成された車両フロア構造に関する。

この種の車両フロア構造としては、次のものがある（例えば、非特許文献１、２又は特許文献１〜３参照）。

例えば、非特許文献１に記載の例では、リアフロアパンの下面に複数の凸状のビード部が車両前後方向に沿って設けられている。このビード部は、リアフロアパンの剛性を確保すると共にリアフロアパンの電着塗装時に塗料の流れを制御するために設けられている。各ビード部には、補強リインフォースが設けられており、これによりリアフロアパンの剛性低下を招くことなくリアフロアパンの板厚低下を防止すると共に全体重量の低減が図られている。

また、非特許文献２に記載の例では、リアフロアにおける変形の集中する部位にストライプ状のビードが設けられている。このビードは、センタフロアクロスメンバとリアフロアクロスメンバとの間を繋ぐように形成されている。これにより、ビードが車両幅方向に発生する変形しわの方向と直交する方向に沿って配置されるので、変形によるフロア面の歪が抑制されるようになっている。

また、特許文献１には、車両前部のフロアパネルにフロア面剛性を高めるためのビードが複数設けられた例が開示されており、特許文献２、３には、車両前部のフロアパネルの剛性を高めるためにフロアパネルのクロスメンバ間に複数のビードが設けられた例が開示されている。
トヨタ技術公開集１３５９４（２００２年５月３１日発行）トヨタ技術公開集１５６１６（２００４年４月２８日発行）特開２０００−３３５４４６公報特開昭６０−６９７７５号公報実開平４−１０４７７９号公報

しかしながら、車両のフロアパネルは、一般に振動面積が大きく発音しやすいため、車両走行時又はエンジン稼動時等に共振する。従って、フロアパネルの共振による騒音を低減するためには、フロアパネルの共振周波数を目標範囲内に収める必要がある。

ところが、フロアパネルにビードを備えた車両フロア構造において、上記従来技術の如く、フロアパネルの剛性を確保すべくフロアパネルに単にビードを設けただけでは、フロアパネルの共振周波数を目標範囲内に収めることは困難である。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、フロアパネルの剛性を確保しつつフロアパネルの共振周波数を目標範囲内に収めることが可能な車両フロア構造を提供することにある。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の車両フロア構造は、フロアパネルにパネル面から突出する突条のビードが形成された車両フロア構造において、前記ビードは、長手方向中間部を挟んだ一方側に第一ビード部を備えると共に前記長手方向中間部を挟んだ他方側に前記第一ビード部よりも幅広に形成された第二ビード部を備え、前記第二ビード部は、前記長手方向中間部から長手方向終端部に向かうに従って幅方向両側端面が幅方向外側へ広がるように徐々に幅広となることを特徴とする。

このように、請求項１に記載の車両フロア構造では、フロアパネルにパネル面から突出する突条のビードが形成されている。この構成によれば、突条のビードがフロアパネルのパネル面を支持するので、このビードによってフロアパネル全体の剛性を確保できる。

また、請求項１に記載の車両フロア構造では、ビードが、長手方向中間部を挟んだ一方側に第一ビード部を備えると共に長手方向中間部を挟んだ他方側に第一ビード部よりも幅広に形成された第二ビード部を備えている。

この構成によれば、ビードに形成された第一ビード部と第二ビード部との境界である長手方向中間部がフロアパネルの剛性変化点となる。このため、ビードとフロアパネルが共振時に一体に振動する際に、このビードの長手方向中間部がフロアパネルの共振時における振動の腹（共振時における折れのきっかけ）となる。

このとき、このフロアパネルの剛性変化点となるビードの長手方向中間部がビードの長手方向に移動すると、第一ビード部に比して幅広に形成されたことにより剛性の高い第二ビード部の占めるパネル領域が増減する。そして、第二ビード部の占めるパネル領域が増減すると、ビードを含めたフロアパネル全体の剛性が増減し、これによってフロアパネルの共振周波数が変化する。

従って、フロアパネルの設計時に、フロアパネルの剛性変化点となるビードの長手方向中間部をビードの長手方向における任意の位置に設定すれば、フロアパネルの共振周波数を目標範囲内に収めることが可能となる。

このように、請求項１に記載の車両フロア構造によれば、ビードによってフロアパネルの剛性を確保しつつ、フロアパネルの剛性変化点となるビードの長手方向中間部をビードの長手方向における任意の位置に設定してビードを含めたフロアパネル全体の剛性を調節することにより、振動面積が大きく発音しやすいフロアパネルの共振周波数を目標範囲内に収める（共振周波数を自在に制御する）ことが可能となる。

請求項２に記載の車両フロア構造は、請求項１に記載の車両フロア構造において、前記第二ビード部は、前記長手方向中間部から長手方向終端部に向かうに従って徐々に幅広となることを特徴とする。

このように、第二ビード部が、長手方向中間部から長手方向終端部に向かうに従って幅方向両側端面が幅方向外側へ直線状に広がるように徐々に幅広となると、ビードに形成された第一ビード部から第二ビード部にかけてフロアパネルの剛性が一定の増加率で徐々に増加するようになる。

これにより、ビードに形成された第一ビード部と第二ビード部との境界である長手方向中間部においてフロアパネルの剛性が急激に変化することを防止できるので、衝突等によりフロアパネルに対してパネル面と平行に荷重が加わった場合でも、ビードの長手方向中間部が位置する部位でのフロアパネルの局所的な変形を抑制できる。

請求項３に記載の車両フロア構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両フロア構造において、第一ビード部は、ビード幅方向に複数並設された並設ビード部により構成されたことを特徴とする。

このように、第一ビード部が、ビード幅方向に複数並設された並設ビード部により構成されていると、この複数並設された並設ビード部がフロアパネルのパネル面を支持するので、これにより、第一ビード部の周囲に形成されたパネル領域の剛性を高めることができる。

請求項４に記載の車両フロア構造は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車両フロア構造において、前記第一ビード部は、前記フロアパネルの中央位置に車両前後方向又は車両幅方向に沿って延設されていることを特徴とする。

このように、第一ビード部が、フロアパネルの中央位置に車両前後方向又は車両幅方向に沿って延設されていると、フロアパネルの最も剛性が低い中央位置を第一ビード部によって補強することができる。これにより、フロアパネルの中央位置の剛性を効率良く高めることができる。

請求項５に記載の車両フロア構造は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両フロア構造において、前記第二ビード部は、前記フロアパネルの端部近傍位置に形成されていることを特徴とする。

このように、第二ビード部が、フロアパネルの端部近傍位置に形成されていると、フロアパネルの端部に接続される他のパネルに第二ビード部が近くなるため、第二ビード部の剛性を効率良く高めることができる。これにより、第二ビード部を必要以上に大きくしなくても、第一ビード部との剛性差を確保することができる。

請求項６に記載の車両フロア構造は、請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の車両フロア構造において、前記第一ビード部と前記第二ビード部との境界が前記フロアパネルの車両後方側に設けられていることを特徴とする。

このように、第一ビード部と第二ビード部との境界がフロアパネルの車両後方側に設けられていると、衝突等によりフロアパネルに対してパネル面と平行に荷重が加わった場合のフロアパネルの変形を第一ビード部と第二ビード部との境界（すなわちフロアパネルの剛性変化点）が位置するフロアパネルの車両後方側に集中させることできる。

これにより、衝突等によりフロアパネルに対してパネル面と平行に荷重が加わった場合でも、フロアパネルの車両前方側の変形を抑制することができるため、フロアパネルの車両前方側に配置される部材等を保護できる。

請求項７に記載の車両フロア構造は、請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の車両フロア構造において、前記第一ビード部と前記第二ビード部との境界が前記フロアパネルの車両前方側に設けられていることを特徴とする。

このように、第一ビード部と第二ビード部との境界がフロアパネルの車両前方側に設けられていると、衝突等によりフロアパネルに対してパネル面と平行に荷重が加わった場合のフロアパネルの変形を第一ビード部と第二ビード部との境界（すなわちフロアパネルの剛性変化点）が位置するフロアパネルの車両前方側に集中させることできる。

これにより、衝突等によりフロアパネルに対してパネル面と平行に荷重が加わった場合でも、フロアパネルの車両後方側の変形を抑制することができるため、フロアパネルの車両後方側に配置される部材等を保護できる。

請求項８に記載の車両フロア構造は、請求項１乃至請求項７のいずれか一項に記載の車両フロア構造において、前記フロアパネルの前記第一ビード部を挟んだ両側には、前記第一ビード部と交差する方向に沿って延設されパネル面から突出する突条の補助ビードが形成されていることを特徴とする。

このように、フロアパネルの第一ビード部を挟んだ両側に、第一ビード部と交差する方向に沿って延設されパネル面から突出する突条の補助ビードが形成されていると、この補助ビードによって第一ビード部を挟んだ両側のパネル領域の剛性を均一化できる（剛性を安定させることができる）。

これにより、複数の第一ビード部と第二ビード部との境界を確実にフロアパネルにおける剛性変化点とすることができるので、フロアパネルの共振周波数を目標範囲内に収めるための設計がより容易となる（共振周波数の制御がより容易となる）。

以上詳述したように、本発明によれば、フロアパネルの剛性を確保しつつフロアパネルの共振周波数を目標範囲内に収めることが可能となる。

以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。

はじめに、図１を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車両フロア構造１０の構成について説明する。

本発明の一実施形態に係る車両フロア構造１０は、例えば、乗用自動車等の車両１２に好適に適用されるものである。本実施形態では、一例として、車両フロア構造１０が車両１２の後部に適用されている。

本実施形態に係る車両フロア構造１０では、車両１２の後部に設けられたリアフロアパネル１４にパネル面から車両上側へ突出する一本の突条のビード１６が形成されている。このビード１６は、リアフロアパネル１４をプレス成形したときにリアフロアパネル１４と一体に形成されるものである。なお、リアフロアパネル１４を車両下側から見たときビード１６は凹状となる。

そして、ビード１６では、長手方向中間部１８を境に幅が変更されている。本実施形態では、ビード１６の長手方向中間部１８を挟んだ車両前方側が幅狭の第一ビード部２０とされており、ビード１６の長手方向中間部１８を挟んだ車両後方側が第一ビード部２０よりも幅広の第二ビード部２２とされている。

第一ビード部２０は、主としてリアフロアパネル１４の最も剛性が低い中央位置を補強するものであり、リアフロアパネル１４の中央位置の前端部１４Ａから車両後方側へ車両前後方向に沿って延設されている。第二ビード部２２は、リアフロアパネル１４の後端部１４Ｂの近傍位置に形成されており、この第二ビード部２２の車両後方側は、リアフロアパネル１４の後端部１４Ｂに接続されている。

また、第一ビード部２０には、車両前後方向に延びる一対の稜線２０Ａ，２０Ｂが形成されている。一方、第二ビード部２２には、第一ビード部２０に形成された一対の稜線２０Ａ，２０Ｂに接続されて車両幅方向に延びる第一稜線２２Ａ，２２Ｂと、第一稜線２２Ａ，２２Ｂに接続されて車両前後方向に延びる第二稜線２２Ｃ，２２Ｄが形成されている。

この構成により、本実施形態では、ビード１６に形成された第一ビード部２０と第二ビード部２２との境界である長手方向中間部１８がリアフロアパネル１４における剛性変化点となるべく、第二ビード部２２が第一ビード部２０に比して所定の割合で幅広となっている。

そして、本実施形態では、第一ビード部２０と第二ビード部２２との境界である長手方向中間部１８がリアフロアパネル１４の中央部よりも車両後方側に設けられている。これにより、ビード１６の長手方向中間部１８により形成されるリアフロアパネル１４の剛性変化点がリアフロアパネル１４の中央部よりも車両後方側に設定されている。

また、リアフロアパネル１４の第一ビード部２０を挟んだ両側には、第一ビード部２０と直交する方向（車両幅方向）に沿って延設されパネル面から車両上側へ突出する突条の補助ビード２４が複数（片側３個ずつ）形成されている。この補助ビード２４も、リアフロアパネル１４をプレス成形したときにリアフロアパネル１４と一体に形成されるものであり、リアフロアパネル１４を車両下側から見たときには凹状となる。

次に、本発明の一実施形態に係る車両フロア構造１０の作用について説明する。

本発明の一実施形態に係る車両フロア構造１０では、リアフロアパネル１４にパネル面から突出する突条のビード１６が形成されている。この構成によれば、突条のビード１６がリアフロアパネル１４のパネル面を支持するので、このビード１６によってリアフロアパネル１４全体の剛性を確保できる。

また、本発明の一実施形態に係る車両フロア構造１０では、ビード１６が、長手方向中間部１８を挟んだ車両前方側に第一ビード部２０を備えると共に長手方向中間部１８を挟んだ車両後方側に第一ビード部２０よりも幅広に形成された第二ビード部２２を備えている。

この構成によれば、ビード１６に形成された第一ビード部２０と第二ビード部２２との境界である長手方向中間部１８がリアフロアパネル１４の剛性変化点となる。このため、ビード１６とリアフロアパネル１４が例えば一次共振時に一体に振動する際に、このビード１６の長手方向中間部１８がリアフロアパネル１４の一次共振時における振動の腹（一次共振時における折れのきっかけ）となる。

このとき、このリアフロアパネル１４の剛性変化点となるビード１６の長手方向中間部１８がビード１６の長手方向（車両前後方向）に移動すると、第一ビード部２０に比して幅広に形成されたことにより剛性の高い第二ビード部２２の占めるパネル領域が増減する。そして、第二ビード部２２の占めるパネル領域が増減すると、ビード１６を含めたリアフロアパネル１４全体の剛性が増減し、これによってリアフロアパネル１４の一次共振周波数ｆ１（図２参照）が変化する。

従って、リアフロアパネル１４の設計時に、リアフロアパネル１４の剛性変化点となるビード１６の長手方向中間部１８をビード１６の長手方向における任意の位置に設定すれば、例えば、図２に示されるように、リアフロアパネル１４の一次共振周波数ｆ１を目標範囲Ｒｔ（例えば、６５Ｈｚ〜８５Ｈｚ）内に収めることが可能となる。

このように、本発明の一実施形態に係る車両フロア構造１０によれば、ビード１６によってリアフロアパネル１４の剛性を確保しつつ、リアフロアパネル１４の剛性変化点となるビード１６の長手方向中間部１８をビード１６の長手方向における任意の位置に設定してビード１６を含めたリアフロアパネル１４全体の剛性を調節することにより、振動面積が大きく発音しやすいリアフロアパネル１４の一次共振周波数ｆ１を目標範囲Ｒｔ内に収める（一次共振周波数ｆ１を自在に制御する）ことが可能となる。

そして、このようにして振動面積が大きく発音しやすいリアフロアパネル１４の一次共振周波数ｆ１を目標範囲Ｒｔ内に収めることにより音響感度を低く抑えることができるので、車両走行時又はエンジン稼動時等に発生する一次共振による騒音を低減することが可能となる。

また、本発明の一実施形態に係る車両フロア構造１０では、第一ビード部２０が、リアフロアパネル１４の中央位置に車両前後方向に沿って延設されている。従って、リアフロアパネル１４の最も剛性が低い中央位置を第一ビード部２０によって補強することができる。これにより、リアフロアパネル１４の中央位置の剛性を効率良く高めることができる。

また、このように、第一ビード部２０をリアフロアパネル１４の中央位置に車両前後方向に沿って延設してリアフロアパネル１４の中央位置の剛性を確保することにより、リアフロアパネル１４の第一ビード部２０を挟んだ両側のパネル領域を部品の配置に使用することができる。従って、リアフロアパネル１４における部品配置の自由度も増大する。

また、本発明の一実施形態に係る車両フロア構造１０では、第二ビード部２２が、リアフロアパネル１４の後端部１４Ｂの近傍位置に形成されている。従って、リアフロアパネル１４の後端部１４Ｂに接続されるフロア後壁２６に第二ビード部２２が近くなるため、第二ビード部２２の剛性を効率良く高めることができる。これにより、第二ビード部２２を必要以上に大きくしなくても、第一ビード部２０との剛性差を確保することができる。

また、本発明の一実施形態に係る車両フロア構造１０では、第一ビード部２０と第二ビード部２２との境界がリアフロアパネル１４の車両後方側に設けられている。従って、後突等によりリアフロアパネル１４に対してパネル面と平行に荷重が加わった場合のリアフロアパネル１４の変形を第一ビード部２０と第二ビード部２２との境界（すなわちリアフロアパネル１４の剛性変化点）である長手方向中間部１８が位置するリアフロアパネル１４の車両後方側に集中させることできる。

このため、後突等によりリアフロアパネル１４に対して車両後方側からパネル面と平行に荷重が加わった場合でも、リアフロアパネル１４の車両前方側の変形が抑制される。従って、リアフロアパネル１４の車両前方側に位置するフロア前壁（サイドメンバ２８の下側に位置しリアフロアパネル１４から立設する壁）の変形量を抑制できる。これにより、例えば、リアフロアパネル１４よりも車両前方側に配置される燃料タンク等の部材を保護できる。

また、本発明の一実施形態に係る車両フロア構造１０では、リアフロアパネル１４の第一ビード部２０を挟んだ両側に、第一ビード部２０と直交する方向に沿って延設されパネル面から突出する突条の補助ビード２４が複数形成されている。従って、この複数の補助ビード２４によって第一ビード部２０を挟んだ両側のパネル領域の剛性を均一化できる（剛性を安定させることができる）。

これにより、複数の第一ビード部２０と第二ビード部２２との境界を確実にリアフロアパネル１４における剛性変化点とすることができるので、リアフロアパネル１４の一次共振周波数ｆ１を目標範囲Ｒｔ内に収めるための設計がより容易となる（一次共振周波数ｆ１の制御がより容易となる）。

また、リアフロアパネル１４の第一ビード部２０を挟んだ両側に補助ビード２４を複数形成することにより、リアフロアパネル１４の第一ビード部２０を挟んだ両側パネル領域の平面部面積が減少する。これにより、リアフロアパネル１４のプレス成形後にリアフロアパネル１４の第一ビード部２０を挟んだ両側パネル領域にしわが生じることを防止できる。これにより、リアフロアパネル１４の成形性が向上する。なお、補助ビード２４は、車両フロア構造１０に必須の構成ではないので省いても良い。

次に、本発明の一実施形態に係る車両フロア構造１０の変形例について説明する。

上記実施形態では、第一ビード部２０と第二ビード部２２とが稜線２０Ａ，Ｂと第一稜線２２Ａ，２２Ｂとで接続することにより急に幅広となるように形成されていたが、次のようにしても良い。

例えば、図３に示される第一変形例のように、第二ビード部２２は、長手方向中間部１８から長手方向終端部（車両後方側）に向かうに従って幅方向両側端面２２Ｅ，２２Ｆが幅方向外側へ直線状に広がるように徐々に幅広となる構成であっても良い。

このように構成されていると、ビード１６に形成された第一ビード部２０から第二ビード部２２にかけてリアフロアパネル１４の剛性が一定の増加率で徐々に増加するようになる。

これにより、ビード１６に形成された第一ビード部２０と第二ビード部２２との境界である長手方向中間部１８においてリアフロアパネル１４の剛性が急激に変化することを防止できる。このため、衝突等によりリアフロアパネル１４に対してパネル面と平行に荷重が加わった場合でも、ビード１６の長手方向中間部１８が位置する部位でのリアフロアパネル１４の局所的な変形を抑制できる。

また、上記実施形態では、第一ビード部２０がリアフロアパネル１４の中央位置の前端部１４Ａから車両後方側へ車両前後方向に沿って延設され、第二ビード部２２がリアフロアパネル１４の後端部１４Ｂの近傍位置に形成されていたが、次のようにしても良い。

例えば、図４に示される第二変形例のように、第一ビード部２０がリアフロアパネル１４の中央位置の後端部１４Ｂから車両前方側へ車両前後方向に沿って延設され、第二ビード部２２がリアフロアパネル１４の前端部１４Ａの近傍位置に形成されていても良い。

このように構成すると、後突等によりリアフロアパネル１４に対してパネル面と平行に荷重が加わった場合のリアフロアパネル１４の変形を第一ビード部２０と第二ビード部２２との境界（すなわちリアフロアパネル１４の剛性変化点）である長手方向中間部１８が位置するリアフロアパネル１４の車両前方側に集中させることできる。

これにより、後突等によりリアフロアパネル１４に対して車両後方側からパネル面と平行に荷重が加わった場合でも、リアフロアパネル１４の車両後方側の変形を抑制することができる。従って、リアフロアパネル１４の車両後方側に位置するフロア後壁２６の変形量を抑制できるため、例えば、リアフロアパネル１４よりも車両後方側に配置される部材を保護できる。

また、上記実施形態では、ビード１６において第一ビード部２０は一本で構成されていたが、次のようにしても良い。

例えば、図５に示される第三変形例のように、第一ビード部２０は、ビード１６の幅方向に複数並設された並設ビード部３０により構成されていても良い。

また、例えば、図６に示される第四変形例のように、第一ビード部２０がリアフロアパネル１４の中央位置の後端部１４Ｂから車両前方側へ車両前後方向に沿って延設され、第二ビード部２２がリアフロアパネル１４の前端部１４Ａの近傍位置に形成された構成において、第一ビード部２０がビード１６の幅方向に並設された２本の並設ビード部３０により構成されていても良い。

このように、第一ビード部２０が、ビード１６の幅方向に複数並設された並設ビード部３０により構成されていると、この複数並設された並設ビード部３０がリアフロアパネル１４のパネル面を支持するので、これにより、第一ビード部２０の周囲に形成されたパネル領域の剛性を高めることができる。なお、本変形例では一例として並設ビード部３０が２本形成されていたが、２本以上形成されていても良い。

また、上記実施形態では、ビード１６が第一ビード部２０の長手方向片側のみに第二ビード部２２を備える構成であったが、次のようにしても良い。

例えば、図７に示される第五変形例のように、ビード１６が第一ビード部２０の長手方向両側に第二ビード部２２を備える構成であっても良い。

この場合には、リアフロアパネル１４の剛性変化点となるビード１６の二つの長手方向中間部１８をビード１６の長手方向における任意の位置に設定してビード１６を含めたリアフロアパネル１４全体の剛性を調節することにより、振動面積が大きく発音しやすいリアフロアパネル１４の一次共振周波数ｆ１を目標範囲Ｒｔ内に収める（一次共振周波数ｆ１を自在に制御する）ことが可能となる。

また、上記実施形態では、ビード１６が車両前後方向に沿って延設されていたが、次のようにしても良い。

例えば、図８に示される第六変形例又は図９に示される第七変形例のように、ビード１６は車両幅方向に沿って延設されていても良い。このとき、ビード１６は、図８に示される第六変形例のように、長手方向片側のみに第二ビード部２２を備える構成であっても良く、また、図９に示される第七変形例のように、長手方向両側に第二ビード部２２を備える構成であっても良い。また、このようにビード１６を車両幅方向に沿って延設した場合には、補助ビード２４は車両前後方向に沿って形成されることが望ましい。

また、上記実施形態では、ビード１６が車両前後方向に沿って延設されていたが、車両前後方向に対して傾斜するように設けられていても良い。

また、上記実施形態では、リアフロアパネル１４にビード１６が１本設けられていたが、リアフロアパネル１４にビード１６が複数設けられていても良い。この場合に、各ビード１６がＶ字状を成すなど、車両前後方向に対して傾斜するように設けられていても良い。

また、上記実施形態では、車両フロア構造１０を車両１２の後部に適用していたが、その他にも、車両フロア構造１０を車室内に位置するフロアパネルに適用しても良い。

次に、図１０を参照しながら、本発明の参考例に係る車両フロア構造４０の構成について説明する。

本発明の参考例に係る車両フロア構造４０は、例えば、乗用自動車等の車両１２に好適に適用されるものである。本実施形態では、一例として、車両フロア構造４０が車両１２の後部に適用されている。

本実施形態に係る車両フロア構造４０では、車両１２の後部に設けられたリアフロアパネル１４にパネル面から車両上側へ突出する突条のビード４６が形成されている。このビード４６は、リアフロアパネル１４をプレス成形したときに一体に形成されるものである。なお、リアフロアパネル１４を車両下側から見たときビード４６は凹状となる。

本実施形態において、ビード４６は、車両前後方向に沿って延設された第一ビード部５０と、この第一ビード部５０と交差する方向（車両幅方向）に延設された第二ビード部５２とを備えている。

第一ビード部５０は、主としてリアフロアパネル１４の最も剛性が低い中央位置を補強するものであり、リアフロアパネル１４の中央位置の前端部１４Ａから車両後方側へ車両前後方向に沿って延設されている。

第二ビード部５２は、リアフロアパネル１４の後端部１４Ｂの近傍位置に形成されている。また、この第二ビード部５２の車両後方側は、リアフロアパネル１４の後端部１４Ｂに接続されている。第二ビード部５２の長手方向中央部は、第一ビード部５０の長手方向終端部に結合されている。

そして、本実施形態では、第一ビード部５０と第二ビード部５２との境界である結合部５４がリアフロアパネル１４の中央部よりも車両後方側に設けられている。これにより、ビード４６に形成された第一ビード部５０と第二ビード部５２との境界である結合部５４により形成されるリアフロアパネル１４の剛性変化点がリアフロアパネル１４の中央部よりも車両後方側に設定されている。

次に、本発明の参考例に係る車両フロア構造４０の作用について説明する。

本発明の参考例に係る車両フロア構造４０では、リアフロアパネル１４にパネル面から突出する突条のビード４６が形成されている。この構成によれば、突条のビード４６がリアフロアパネル１４のパネル面を支持するので、このビード４６によってリアフロアパネル１４全体の剛性を確保できる。

また、本発明の参考例に係る車両フロア構造４０では、ビード４６が、車両前後方向に沿って延設された第一ビード部５０と、第一ビード部５０と交差する方向に延設され長手方向中央部が第一ビード部５０の長手方向終端部に結合された第二ビード部５２と、を備えている。

この構成によれば、ビード４６に形成された第一ビード部５０と第二ビード部５２との結合部５４がリアフロアパネル１４の剛性変化点となる。このため、ビード４６とリアフロアパネル１４が例えば一次共振時に一体に振動する際に、この結合部５４がリアフロアパネル１４の一次共振時における振動の腹（一次共振時における折れのきっかけ）となる。

このとき、このリアフロアパネル１４の剛性変化点となる第一ビード部５０と第二ビード部５２との結合部５４が第一ビード部５０の長手方向（車両前後方向）に移動すると、第一ビード部５０に比して第一ビード部５０と直交することにより第一ビード部５０の延在方向において剛性の高い第二ビード部５２の占めるパネル領域が増減する。そして、第二ビード部５２の占めるパネル領域が増減すると、ビード４６を含めたリアフロアパネル１４全体の剛性が増減し、これによってリアフロアパネル１４の一次共振周波数ｆ１（図２参照）が変化する。

従って、リアフロアパネル１４の設計時に、リアフロアパネル１４の剛性変化点となる第一ビード部５０と第二ビード部５２との結合部５４を第一ビード部５０の長手方向における任意の位置に設定すれば、例えば、図２に示されるように、リアフロアパネル１４の一次共振周波数ｆ１を目標範囲Ｒｔ（例えば、６５Ｈｚ〜８５Ｈｚ）内に収めることが可能となる。

このように、本発明の参考例に係る車両フロア構造４０によれば、ビード４６によってリアフロアパネル１４の剛性を確保しつつ、リアフロアパネル１４の剛性変化点となる第一ビード部５０と第二ビード部５２との結合部５４をビード４６の長手方向における任意の位置に設定してビード４６を含めたリアフロアパネル１４全体の剛性を調節することにより、振動面積が大きく発音しやすいリアフロアパネル１４の一次共振周波数ｆ１を目標範囲Ｒｔ内に収める（一次共振周波数ｆ１を自在に制御する）ことが可能となる。

また、本発明の参考例に係る車両フロア構造４０では、第一ビード部５０が、リアフロアパネル１４の中央位置に車両前後方向に沿って延設されている。従って、リアフロアパネル１４の最も剛性が低い中央位置を第一ビード部５０によって補強することができる。これにより、リアフロアパネル１４の中央位置の剛性を効率良く高めることができる。

また、このように、第一ビード部５０をリアフロアパネル１４の中央位置に車両前後方向に沿って延設してリアフロアパネル１４の中央位置の剛性を確保することにより、リアフロアパネル１４の第一ビード部５０を挟んだ両側のパネル領域を部品の配置に使用することができる。従って、リアフロアパネル１４における部品配置の自由度も増大する。

また、本発明の参考例に係る車両フロア構造４０では、第二ビード部５２が、リアフロアパネル１４の後端部１４Ｂの近傍位置に形成されている。従って、リアフロアパネル１４の後端部１４Ｂに接続されるフロア後壁２６に第二ビード部５２が近くなるため、第二ビード部５２の剛性を効率良く高めることができる。これにより、第二ビード部５２を必要以上に大きくしなくても、第一ビード部５０との剛性差を確保することができる。

また、本発明の参考例に係る車両フロア構造４０では、第一ビード部５０と第二ビード部５２との境界がリアフロアパネル１４の車両後方側に設けられている。従って、後突等によりリアフロアパネル１４に対してパネル面と平行に荷重が加わった場合のリアフロアパネル１４の変形を第一ビード部５０と第二ビード部５２との境界（すなわちリアフロアパネル１４の剛性変化点）である結合部５４が位置するリアフロアパネル１４の車両後方側に集中させることできる。

次に、本発明の参考例に係る車両フロア構造４０の変形例について説明する。

上記参考例では、第一ビード部５０がリアフロアパネル１４の中央位置の前端部１４Ａから車両後方側へ車両前後方向に沿って延設され、第二ビード部５２がリアフロアパネル１４の後端部１４Ｂの近傍位置に形成されていたが、次のようにしても良い。

例えば、図１１に示される第一変形例のように、第一ビード部５０がリアフロアパネル１４の中央位置の後端部１４Ｂから車両前方側へ車両前後方向に沿って延設され、第二ビード部５２がリアフロアパネル１４の前端部１４Ａの近傍位置に形成されていても良い。

また、上記参考例では、リアフロアパネル１４の第一ビード部５０を挟んだ両側のパネル面が平面状に形成されていたが、次のようにしても良い。

例えば、図１２に示される第二変形例又は図１３に示される第三変形例のように、リアフロアパネル１４の第一ビード部５０を挟んだ両側に、第一ビード部５０と直交する方向に沿って延設されパネル面から突出する突条の補助ビード５６が複数形成されていても良い。

このように、リアフロアパネル１４の第一ビード部５０を挟んだ両側に補助ビード５６が複数形成されていると、この複数の補助ビード５６によって第一ビード部５０を挟んだ両側のパネル領域の剛性を均一化できる（剛性を安定させることができる）。

これにより、複数の第一ビード部５０と第二ビード部５２との境界を確実にリアフロアパネル１４における剛性変化点とすることができるので、リアフロアパネル１４の一次共振周波数ｆ１を目標範囲Ｒｔ内に収めるための設計がより容易となる（一次共振周波数ｆ１の制御がより容易となる）。

また、リアフロアパネル１４の第一ビード部５０を挟んだ両側に補助ビード５６を複数形成することにより、リアフロアパネル１４の第一ビード部５０を挟んだ両側パネル領域の平面部面積が減少する。これにより、リアフロアパネル１４のプレス成形後にリアフロアパネル１４の第一ビード部５０を挟んだ両側パネル領域にしわが生じることを防止できる。これにより、リアフロアパネル１４の成形性が向上する。

また、上記参考例では、第一ビード部５０が車両前後方向に沿って延設され、第二ビード部５２が車両幅方向に延設されていたが、次のようにしても良い。

例えば、図１４に示される第四変形例のように、第一ビード部５０は車両幅方向に沿って延設され、第二ビード部５２が車両前後方向に沿って延設されていても良い。また、このとき、ビード４６は、図１５に示される第五変形例のように、第一ビード部５０の長手方向両側に第二ビード部５２を備える構成であっても良い。

さらに、図１５に示される第五変形例のように、第一ビード部５０は車両幅方向に沿って延設され、第一ビード部５０の長手方向両側に第二ビード部５２が車両前後方向に沿って延設された構成において、リアフロアパネル１４の第一ビード部５０を挟んだ両側に、第一ビード部５０と直交する方向（車両前後方向）に沿って延設されパネル面から突出する突条の補助ビード５６が複数形成されていても良い。

また、上記参考例では、第一ビード部５０が車両前後方向に沿って延設されていたが、車両前後方向に対して傾斜するように設けられていても良い。

また、上記参考例では、リアフロアパネル１４に第一ビード部５０が１本設けられていたが、リアフロアパネル１４に第一ビード部５０が複数設けられていても良い。この場合に、各第一ビード部５０がＶ字状を成すなど、車両前後方向に対して傾斜するように設けられていても良い。

また、上記参考例では、車両フロア構造１０を車両１２の後部に適用していたが、その他にも、車両フロア構造１０を車室内に位置するフロアパネルに適用しても良い。

図１は本発明の一実施形態に係る車両フロア構造の構成を示す斜視図である。図２は本発明の一実施形態に係るリアフロアパネルの共振周波数と音響感度との関係を示す図である。図３は本発明の一実施形態に係る車両フロア構造の第一変形例を示す図である。図４は本発明の一実施形態に係る車両フロア構造の第二変形例を示す図である。図５は本発明の一実施形態に係る車両フロア構造の第三変形例を示す図である。図６は本発明の一実施形態に係る車両フロア構造の第四変形例を示す図である。図７は本発明の一実施形態に係る車両フロア構造の第五変形例を示す図である。図８は本発明の一実施形態に係る車両フロア構造の第六変形例を示す図である。図９は本発明の一実施形態に係る車両フロア構造の第七変形例を示す図である。図１０は本発明の参考例に係る車両フロア構造の構成を示す斜視図である。図１１は本発明の参考例に係る車両フロア構造の第一変形例を示す図である。図１２は本発明の参考例に係る車両フロア構造の第二変形例を示す図である。図１３は本発明の参考例に係る車両フロア構造の第三変形例を示す図である。図１４は本発明の参考例に係る車両フロア構造の第四変形例を示す図である。図１５は本発明の参考例に係る車両フロア構造の第五変形例を示す図である。

符号の説明

１０，４０車両フロア構造
１４リアフロアパネル
１６，４６ビード
２０，５０第一ビード部
２２，５２第二ビード部
２４，５６補助ビード
３０並設ビード

Claims

フロアパネルにパネル面から突出する突条のビードが形成された車両フロア構造において、
前記ビードは、長手方向中間部を挟んだ一方側に第一ビード部を備えると共に前記長手方向中間部を挟んだ他方側に前記第一ビード部よりも幅広に形成された第二ビード部を備え、
前記第二ビード部は、前記長手方向中間部から長手方向終端部に向かうに従って幅方向両側端面が幅方向外側へ広がるように徐々に幅広となることを特徴とする車両フロア構造。
前記第二ビード部は、前記長手方向中間部から長手方向終端部に向かうに従って幅方向両側端面が幅方向外側へ直線状に広がるように徐々に幅広となることを特徴とする請求項１に記載の車両フロア構造。
前記第一ビード部は、ビード幅方向に複数並設された並設ビード部により構成されたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両フロア構造。
前記第一ビード部は、前記フロアパネルの中央位置に車両前後方向又は車両幅方向に沿って延設されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車両フロア構造。
前記第二ビード部は、前記フロアパネルの端部近傍位置に形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両フロア構造。
前記第一ビード部と前記第二ビード部との境界が前記フロアパネルの車両後方側に設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の車両フロア構造。
前記第一ビード部と前記第二ビード部との境界が前記フロアパネルの車両前方側に設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の車両フロア構造。
前記フロアパネルの前記第一ビード部を挟んだ両側には、前記第一ビード部と交差する方向に沿って延設されパネル面から突出する突条の補助ビードが形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか一項に記載の車両フロア構造。