JP4670695B2 - Ｅｇｒ装置 - Google Patents

Description

本発明は、水冷式のＥＧＲクーラーを備えたＥＧＲ装置に係り、特に、ＥＧＲクーラー内の冷却水のエアー抜きについて改良したＥＧＲ装置に関する。

水冷式のＥＧＲクーラーを備えたＥＧＲ装置は、例えば図３に示すように、水ポンプ３によってエンジン１とラジエータ２との間を循環する冷却水の循環経路４に、冷却水の上流側の部分と下流側の部分とを繋ぐようにしてバイパス配管５を接続し、バイパス配管５に水冷式のＥＧＲクーラー６を設け、循環経路４内の冷却水の水圧差を利用してＥＧＲクーラー６に冷却水を通過させるようにしている。

なお、図例では、バイパス配管５の入口部と出口部とを、エンジン１とラジエータ２とを繋ぐ冷却水アッパー管４１の上流側の部分と下流側の部分とに接続しているが、バイパス配管５の入口部を、ラジエータ２とエンジン１とを繋ぐ冷却水ロアー管４２の水ポンプ３より下流側の部分に接続したものも知られている。また、図中Ｔ／ｓｔはサーモスタットであり、冷却水の水温が所定値以下のとき、冷却水をラジエータ２を通過させずに循環させるためのものである。

エンジン１及びＥＧＲクーラー６への冷却水の注水は、ラジエータ２のアッパータンク２１から行う。一般に、ＥＧＲクーラー６はアッパータンク２１よりも図例のように低い位置に配置されているため、エンジン１の下部から冷却水が注入されると、ＥＧＲクーラー６の内部のエアーは自然とアッパータンク２１に向けて抜けていき、ラジエータキャップ２６の気液分離機能により大気に解放される。そのため、エアー抜き構造は設けられていない。

ところで、ディーゼルエンジン等の分野では、近年及び将来の排気ガス規制に対応するために、ＥＧＲガスを冷却して大量のＥＧＲを行うことが可能となるＥＧＲクーラーを用いたクールドＥＧＲ（Ｃｏｏｌｅｄ ＥＧＲ）が必須技術となっている。すなわち、将来の排気ガス規制に対応するためには、より大量のＥＧＲが必要となり、ＥＧＲクーラー６はますます冷却能力アップ（大容量化）が必要となっている。

しかるに、車両への搭載性を考慮した場合、一個の大きなＥＧＲクーラー６を搭載することはスペース的に困難であり、複数の小さなＥＧＲクーラー６を直列に配置してＥＧＲガスを冷却する手法が採られている。小さなＥＧＲクーラー６を複数搭載する場合、車両搭載に際してのスペース的な制約により、一部のＥＧＲクーラー６はエンジン１の上方、すなわちラジエータ２のアッパータンク２１より高い位置に配置せざるを得ない状況となることがある。

この場合、ＥＧＲクーラー６への注水時に最上部位置のＥＧＲクーラー６のエアー抜きが不十分となることがあり、また注水後、エンジン１内の冷却水通路に残留していた微少気泡（エアー）がエンジン１の運転中に最上部位置のＥＧＲクーラー６に集積することも起こり得る。高温の排気ガス（ＥＧＲガス）が通過するＥＧＲクーラー６の内部のエアー抜きが不十分であると、エンジン１の負荷が増大するにつれてＥＧＲクーラー６内の冷却水の水量が不足してＥＧＲガスを十分冷却できず、ＮＯｘの増大や煤の発生、更にはＥＧＲクーラー６のガス通路が過熱状態となって内部が焼損する等の事態が発生し得る。

特許文献１には、水冷式のＥＧＲクーラー６がラジエータ２よりも高い位置に配置されたＥＧＲ装置であって、ＥＧＲクーラー６のウォータジャケットとラジエータ２との間にエアー抜き管（図示せず）を介設し、ＥＧＲクーラー６内部の冷却水中のエアーをエアー抜き管を通してラジエータ２に抜くようにしたものが記載されている。このものは、冷却水の循環経路４の上流側に位置するＥＧＲクーラー６内の水圧（高圧）と、下流側に位置するラジエータ２内の水圧（低圧）との差を利用して、ＥＧＲクーラー６内のエアーをラジエータ２に排出するようにしている。

特開２００５−３３０８６３号公報

しかし乍ら、このものは、ＥＧＲクーラー６内のエアーを、水ポンプ３で生成された循環経路４内の水圧差を十分に利用して、ＥＧＲクーラー６内から排出しているとはいえず、改良の余地がある。すなわち、循環経路４の下流側に位置するラジエータ２内の水圧は、上流側に位置するＥＧＲクーラー６内の水圧より確かに低いものの、循環経路４には更に水圧が低くなる部分（水ポンプ３の吸込直前の部分）があるため、この部分の水圧（負圧）を利用してＥＧＲクーラー６内のエアーを吸い出すようにすれば、短時間で効率よくＥＧＲクーラー６内のエアー抜きが行える。

また、ＥＧＲクーラー６内の冷却水及びエアーを、エアー抜き管を介してラジエータ２に排出することでＥＧＲクーラー６内のエアー抜きを行っているため、ＥＧＲクーラー６内のエア抜きに伴ってＥＧＲクーラー６内の冷却水もラジエータ２に導かれてしまうことが避けられない。このため、エンジン始動後にこのようなエアー抜きを行うと、エンジン１の冷却水がＥＧＲクーラー６及びエアー抜き管を介してラジエータ２に流れ込んでしまい、エンジン１の暖機性の悪化、車室内用ヒータの効きの悪化を招く。すなわち、エンジン始動後にＥＧＲクーラー６内の冷却水のエアー抜きを行うと、暖機性が悪化せざるを得ず、暖機時間の長期化を招く。

なお、文献１にはエアー抜き管に絞りを設けてＥＧＲクーラー６からラジエータ２に流れ込む冷却水の流量Ａを抑制したものも記載されているが、ＥＧＲクーラー６内のエアー抜きをするためには、流量Ａをある程度の流量に設定せざるを得ず、暖機性の悪化に対する本質的な解決にはならない。

そこで、本発明の目的は、水冷式のＥＧＲクーラー内の冷却水のエアー抜きを効率よく短時間で行うことができ、エンジン始動後にＥＧＲクーラー内の冷却水のエアー抜きを行うことが暖機性の悪化に繋がらないＥＧＲ装置を提供することにある。

上記目的を達成するために第１の発明は、ラジエータのアッパータンクより高い位置に水冷式のＥＧＲクーラーを配置し、該ＥＧＲクーラーの冷却水出口にクーラー冷却水出口管を接続し、該出口管を、エンジンの冷却水出口と上記ラジエータの冷却水入口との間に介設された冷却水アッパー管における、該アッパー管に設けられたサーモスタットより上流側に接続し、上記クーラー冷却水出口管の最上部に冷却水内のエアーを取り出すためのエアー抜き管を接続し、該エアー抜き管の先端を、上記ラジエータの冷却水出口と上記エンジンの冷却水入口との間に介設された冷却水ロアー管における、該ロアー管に設けられた水ポンプと上記サーモスタットと該ロアー管を接続する冷却水短絡管の接続位置との間の部分に接続し、上記エアー抜き管に開閉弁を設け、該開閉弁に該弁を上記エンジンの運転状態により開閉するための制御手段を接続したものである。

上記制御手段は、上記エンジンの始動後、上記冷却水の水温が所定値になるまでは上記開閉弁を開き、上記水温が所定値以上になった後に上記開閉弁を閉じるものであることが好ましい。

上記制御手段は、上記開閉弁を閉じた後、所定期間毎に、上記開閉弁を所定時間だけ開弁するものであることが好ましい。

また、第２の発明は、水ポンプによってエンジンとラジエータとの間を循環する冷却水の循環経路に、一端が上記循環経路のある部分に接続され他端がその部分より上記冷却水の下流側の部分に接続されたバイパス配管を設け、該配管に水冷式のＥＧＲクーラーを設けたＥＧＲ装置であって、上記ＥＧＲクーラーを上記ラジエータより高い位置に配置し、上記ＥＧＲクーラー自体又は上記バイパス配管の上記ＥＧＲクーラーよりも下流側の部分に、冷却水内のエアーを取り出すためのエアー抜き管を接続し、該エアー抜き管の先端を上記水ポンプの吸込口に接続された吸込管の該吸込口に近い位置に接続し、上記エアー抜き管に開閉弁を設け、該開閉弁に該弁を上記エンジンの運転状態により開閉するための制御手段を接続したものである。

本発明に係るＥＧＲ装置によれば、次のような効果を発揮できる。

（１）水冷式のＥＧＲクーラー内の冷却水のエアーを、冷却水の循環経路の中で最も圧力が低くなる水ポンプの吸込直前位置の負圧を利用して、ＥＧＲクーラー内から吸い出すようにしているので、ＥＧＲクーラーのエアー抜きを効率よく短時間で行うことができる。

（２）かかるエアー抜きの際に、ＥＧＲクーラー内からエアーと共に吸い出された冷却水は、ラジエータを通過することなく水ポンプの吸込側に導かれる。よって、ＥＧＲクーラー内の冷却水のエアー抜きを行うことが、エンジン始動後の暖機性の悪化に繋がらず、暖機時間の長期化を防止できる。

本発明の好適実施形態を添付図面を用いて説明する。

図１に示すように、エンジン１とラジエータ２との間には、水ポンプ３によって加圧された冷却水が循環する循環経路４が設けられている。循環経路４は、エンジン１の冷却水出口１１とラジエータ２のアッパータンク２１の冷却水入口２２との間に介設された冷却水アッパー管４１と、ラジエータ２のロアータンク２３の冷却水出口２４とエンジン１の冷却水入口１２との間に介設された冷却水ロアー管４２とを備えている。エンジン１の内部には、冷却水が流れるウォータジャケット（図示せず）等が設けられており、冷却水ロアー管４２には、水ポンプ３が設けられている。水ポンプ３は、エンジン１のクランク軸の回転によって駆動される。

アッパー管４１とロアー管４２との間には、冷却水短絡管４３が介設されており、その短絡管４３とアッパー管４１との接続部には、サーモスタットＴ／ｓｔが設けられている。サーモスタットＴ／ｓｔは、そこを通過する水温が所定の作動温度（例えば、摂氏８０度）以下のときには冷却水をラジエータ２側ではなく冷却水短絡管４３側に流し、水温が上記作動温度を超えたならば冷却水を冷却水短絡管４３側ではなくラジエータ２側に流す機能を有する。

アッパータンク２１には、冷却水の注水口２５が形成されており、注水口２５にはラジエータキャップ２６が着脱可能に取り付けられている。ラジエータキャップ２６は、圧力弁が内蔵されており、冷却水を加圧することで沸騰を抑制してオーバーヒート及び冷却水のキャビテーションを抑制すると共に、循環経路４内を循環する冷却水内のエアーをサブタンク２７に抜く気液分離機能を発揮する。サブタンク２７は、エンジン１により加熱されて熱膨張した冷却水の一部を吸収する機能を有し、ラジエータキャップ２６からサブタンク２７に抜かれたエアーは、管２８から大気に解放される。

循環経路４には、一端が該経路４のエンジン１の内部のある部分（冷却水出口１３）に接続され、他端がその部分よりも冷却水の下流側の部分である冷却水アッパー管４１に接続されたバイパス配管５が設けられている。バイパス配管５には、ＥＧＲガスを冷却水で冷却する水冷式のＥＧＲクーラー６が設けられている。ＥＧＲクーラー６は、直列に接続された第１ＥＧＲクーラー６１と第２ＥＧＲクーラー６２とから成り、第２ＥＧＲクーラー６２は、車両へ搭載するときのスペース上の問題から、アッパータンク２１よりも高い位置のエンジン１の上方に配置されている。

バイパス配管５は、エンジン１の冷却水出口１３と第１ＥＧＲクーラー６１との間に介設され水ポンプ３で加圧されてエンジン１の内部を通過した冷却水の一部が導入される冷却水入口管５１と、第１ＥＧＲクーラー６１と第２ＥＧＲクーラー６２との間に介設された冷却水中間管５２と、第２ＥＧＲクーラー６２の冷却水出口６３と冷却水アッパー管４１のサーモスタットＴ／ｓｔの上流側の部分との間に介設された冷却水出口管５３とから構成されている。第２ＥＧＲクーラー６２の冷却水出口６３は、該クーラー６２内の冷却水中のエアーを効率よく取り出すため、該クーラー６２のウォータジャケットの最上部位置に設けられることが好ましい。

バイパス配管５のＥＧＲクーラー６（第２ＥＧＲクーラー６２）よりも下流側の部分である冷却水出口管５３には、冷却水内のエアーを取り出すためのエアー抜き管７が、冷却水出口管５３の最上部に接続されている。なお、エアー抜き管７は、第２ＥＧＲクーラー６３自体（クーラー６３のウォータジャケット）に、特に該クーラー６３のウォータジャケットの最上部位置に、直接、接続してもよい。エアー抜き管７は、冷却水ではなくエアーを通過させることを目的としているため、循環経路４の配管（アッパー管４１、ロアー管４２等）やバイパス配管５よりも細く設定されており、本実施形態では内径１〜２ｍｍ程度に設定されている。

エアー抜き管７の先端は、冷却水ロアー管４２の水ポンプ３と冷却水短絡管４３の接続位置４３１との間の部分に接続されている。すなわち、エアー抜き管７の先端は、水ポンプ３の吸込口３１に接続された吸込管４２１（冷却水ロアー管４２の一部を構成する）に、接続されている。詳しくは、管７の先端は、吸込管４２１の吸込口３１に近い位置（好ましくは直前位置）に接続されている。

エアー抜き管７には、開閉弁として電磁弁８が設けられており、電磁弁８には、該弁８をエンジン１の運転状態により開閉するための制御手段（電子コントロールユニット）９が接続されている。制御手段９は、エンジン１の回転速度（ｒｐｍ）、冷却水の温度（水温）等に応じて、電磁弁８を図２に示すフローに基づいて開閉する。

エンジン１には、クランク軸の回転速度を検出するエンジン回転センサ９１が設けられ、冷却水アッパー管４１には、エンジン１の冷却水出口１１での水温を検出する水温センサー９２が設けられており、これらセンサー９１、９２の出力が制御手段９に入力されるようになっている。制御手段９は、各センサー９１、９２の出力値及び後述のタイマーに基づいて、電磁弁８を以下に説明するように開閉する。

図２に示すように、エンジン１の始動時に、運転者がイグニッションキーを捻る等すると、先ず、ステップＳ１でキースイッチがオンされ、ステップＳ２で全てのパラメータがイニシャライズされ、ステップＳ３で電磁弁８が開弁される。これにより、第２ＥＧＲクーラー６２のエアー抜きの準備が整うことになる。

次に、ステップＳ４で、エンジン回転速度Ｎが零を超えているか、即ちクランク軸が回転しているか否か判断され、クランク軸が回転するまで、ひとまず電磁弁８の開弁が保持される。クランク軸が回転したならステップＳ５で、冷却水の水温Ｔｗが所定値（所定温度Ｔｏ：例えば摂氏６０度）を超えたか否かが判断され、水温Ｔｗが所定温度Ｔｏを超えるまで電磁弁８の開弁が保持される。

ステップＳ４、Ｓ５においては、クランク軸の回転に伴って水ポンプ３が駆動されるため、水ポンプ３で加圧された冷却水が、エンジン１、第１ＥＧＲクーラー６１、第２ＥＧＲクーラー６２へと順次注入される。すると、エンジン１内の冷却水路の各部および第１ＥＧＲクーラー６１内のエアーが、より上方の第２ＥＧＲクーラー６２に導かれるところ、第２ＥＧＲクーラー６２内のエアーは、冷却水と共に出口管５３に押し出され、エアー抜き管７を通って、水ポンプ３に吸い込まれる。

ここで、エアー抜き管７の先端が接続された水ポンプ３の吸込口３１の直前位置（吸込管４２１の部分）は、冷却水の循環経路４の中で最も水圧が低くなるため（負圧状態）、第２ＥＧＲクーラー６２内のエアーは、該クーラー６２内から強い吸引力で吸い出される。よって、第２ＥＧＲクーラー６２のエアー抜きが、効率よく短時間で達成される。詳しくは、エアー抜き管７の根元が接続された第２ＥＧＲクーラー６２の冷却水出口管５３は、ラジエータ２よりも冷却水の上流側に位置するため少なくともラジエータよりも高圧状態であり、このようにある程度の高圧状態となっている出口管５３内の冷却水中のエアーが、最も圧力が低くなる水ポンプ３の吸込口３１の直前位置の負圧によって吸い出されるため、第２ＥＧＲクーラー６２のエアー抜きが、効率よく短時間で達成されるのである。

水ポンプ３に吸い込まれたエアーは、入口１２からエンジン１内に導かれエンジン１内の冷却水通路（ウォータジャケット等）に分散されて微少気泡等となってエンジン１内の冷却水通路にストレージされるため、その全てが直ちに出口１３から排出されて第２ＥＧＲクーラー６２に戻るという可能性は小さい。仮に、一部のエアーがエンジン１内から出口１３を通じて第２ＥＧＲクーラー６２に戻ったとしても、エアー抜き管７を通じたエア抜きを継続するに伴って、エンジン１内にストレージされるエアー（微少気泡）の割合が高まっていくため、第２ＥＧＲクーラー６２のエアー抜きが達成されることになる。なお、このとき水温はサーモスタットＴ／ｓｔの作動温度以下であるので、冷却水はラジエータ２のアッパータンク２１側には流れない。

また、かかるエアー抜きの際に、第２ＥＧＲクーラー６２の冷却水出口管５３からエアー抜き管７にエアーと共に不可避的に吸い出された冷却水は、ラジエータ２を通過することなく、即ちラジエータ２によって冷却されることなく水ポンプ３の吸込側に導かれる。よって、第２ＥＧＲクーラー６２内の冷却水のエアー抜きを行うことが、エンジン始動後の暖機性の悪化に繋がらず、暖機時間の長期化を防止できる。

さて、ステップＳ５で、冷却水の水温Ｔｗが所定温度Ｔｏを超えたならば、ステップＳ６でタイマーがリセットされ、ステップＳ７でタイマーの時間カウントがスタートされ、ステップＳ８で電磁弁８が閉弁される。電磁弁８が閉弁されると、第２ＥＧＲクーラー６２の冷却水出口管５３内のエアーがエアー抜き管７を通って水ポンプ３に吸い込まれなくなるので、エンジン始動直後のエアー抜きが終了する。すなわち、エンジン始動後、水温Ｔｗが所定温度Ｔｏに至るまでには所定時間かかるところ、エンジン始動からその所定時間が経過するまでは、上述のようにして第２ＥＧＲクーラー６２のエアー抜きを行い、所定時間が経過したならば、即ち水温Ｔｗが所定温度Ｔｏを超えたなら、このエアー抜きを一旦終了する。所定温度Ｔｏ（本実施形態では６０度）は、上記所定時間がエンジン始動後の水ポンプ３による第２ＥＧＲクーラー６２への注水時に第２ＥＧＲクーラー６２のウォータジャケット内のエアー抜きを十分に行える時間となるように、設定されることは勿論である。

ステップＳ９では、タイマーがスタートした後にカウントした時間Ｔｉｍｅが第１所定時間Ｔｉｍｅ１（例えば５秒）を超えたか否かが判断され、タイマーがカウントを開始してからの経過時間Ｔｉｍｅが第１所定時間Ｔｉｍｅ１以内であれば電磁弁８の閉弁が保持され、第１所定時間Ｔｉｍｅ１を超えたならばステップＳ１０で電磁弁８が開弁される。次に、ステップＳ１１では、上記経過時間Ｔｉｍｅが第２所定時間Ｔｉｍｅ２（例えば１５秒）を超えたか否かが判断され、経過時間Ｔｉｍｅが第２所定時間Ｔｉｍｅ２以内であれば電磁弁８の開弁が保持され、第２所定時間Ｔｉｍｅ２を超えたならばステップＳ１２で電磁弁８が閉弁される。これにより、第１所定時間Ｔｉｍｅ１が経過した後に第２所定時間Ｔｉｍｅ２が満了するまでの間（１５秒−５秒＝１０秒）、電磁弁８が開弁されて上述のようにして第２ＥＧＲクーラー６２のエアー抜きが行われる。

次に、ステップＳ１３では、上記経過時間Ｔｉｍｅが第３所定時間Ｔｉｍｅ３（例えば６０分）を超えたか否かが判断され、経過時間Ｔｉｍｅが第３所定時間Ｔｉｍｅ３以内であれば電磁弁８の閉弁が保持され、第３所定時間Ｔｉｍｅ３を超えたならば、ステップＳ６でタイマがリセットされ、ステップＳ７でタイマーが再スタートされ、同様のルーチンを繰り返す。第３所定時間Ｔｉｍｅ３は、エンジン１の運転中、エンジン内部のウォータジャケットや各冷却水配管等に残留していた微少気泡（エアー）が最上部位置の第２ＥＧＲクーラー６２に集積されるところ、それが所定量以上に溜まることを防止するために、定期的にエアー抜きを行うための時間である。

ステップＳ６〜Ｓ１３により、第２ＥＧＲクーラー６２のエアー抜きは、エンジン１が始動されて冷却水の水温ＴｗがＴｏ（６０度）を超えて安定した後、６０分（Ｔｉｍｅ３）毎に、１０秒間（Ｔｉｍｅ２−Ｔｉｍｅ１）行われる。これにより、エンジン運転中に冷却水の循環経路４の最上部位置に配置された第２ＥＧＲクーラー６２のウォータジャケットに集積されたエアーが、所定期間（Ｔｉｍｅ３：６０分）毎に所定時間（Ｔｉｍｅ２−Ｔｉｍｅ１＝１０秒）エアー抜きされるので、第２ＥＧＲクーラー６２にエアーが問題を引き起こす程に多量に集積滞留することが防止される。

この結果、第２ＥＧＲクーラー６２の冷却不足によるＮＯｘの増大や煤の発生を回避でき、また、第２ＥＧＲクーラー６２のガス通路が過熱状態となって内部が焼損する等の事態を回避でき、性能の維持と信頼性の向上を図ることができる。また、エンジン１の高負荷運転中に、第２ＥＧＲクーラー６２内のガス配管の一部で仮に局所的に冷却水が沸騰し、蒸発が生じたとしても、その蒸発気泡が長期間、第２ＥＧＲクーラー６２内に溜まることが防止される。

エンジン１が始動されて冷却水の水温ＴｗがＴｏ（６０度）を超えて安定した後のエア抜きについてのエアーの流れを詳述すると、水ポンプ３に吸い込まれたエアーは、入口１２からエンジン１内に導かれた後、エンジン１内の冷却水通路（ウォータジャケット等）に分散されて微少気泡等となってエンジン１内の冷却水通路にストレージされ、ストレージされることなくエンジン１内の冷却水通路を通過したエアーは、冷却水の温度がサーモスタットＴ／ｓｔの作動温度以上となったときに、出口１１から冷却水のメイン循環路である冷却水アッパー管４１に排出された後、ラジエータ２のアッパータンク２１に導かれ、ラジエータキャップ２６の気液分離機能によって管２８から大気に解放される。

また、冷却水の作動温度がサーモスタットＴ／ｓｔの作動温度以下のときには、エンジン１内の冷却水通路にストレージされた上記微少気泡（エアー）の一部が出口１３を通じて第２ＥＧＲクーラーに戻ったとしても、そのエアーは、出口管５３及びエアー抜き管７を介して再び水ポンプ３に吸い込まれるという循環を繰り返す。その後、冷却水の温度がサーモスタットＴ／ｓｔの作動温度以上となったときに、エンジン１内のエアーは、出口１１からアッパー管４１を介してアッパータンク２１に導かれ、ラジエータキャップ２６によって大気に解放されていく。

こうして、エンジン１が始動されて冷却水の水温ＴｗがＴｏ（６０度）を超えて安定した後のエア抜きが達成されるのである。

本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、図１において、第１ＥＧＲクーラー６１を省略してその分第２ＥＧＲクーラー６２を大型化し、一つの大きなＥＧＲクーラー６２をラジエータ２のアッパータンク２１より高い位置に配置してもよい。また、図２にて、Ｔｏ（６０度）、Ｔｉｍｅ１（５秒）、Ｔｉｍｅ２（１５秒）、Ｔｉｍｅ３（６０分）、またサーモスタットＴ／ｓｔの作動温度（８０度）は、例示であり、他の数値でも構わないことは勿論である。

本発明の好適実施形態に係るＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンの冷却水の循環経路の概要図である。 制御手段の制御内容を示すフローチャートである。 従来例に係るＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンの冷却水の循環経路の概要図である。

符号の説明

１ エンジン
１１ 冷却水出口
１２ 冷却水入口
２ ラジエータ
２１ アッパータンク
２２ 冷却水入口
２４ 冷却水出口
３ 水ポンプ
３１ 吸込口
４ 循環経路
４１ 冷却水アッパー管
４２ 冷却水ロアー管
４２１ 部分（吸込管）
４３ 冷却水短絡管
４３１ 接続位置
５ バイパス管
５３ クーラー冷却水出口管
６２ ＥＧＲクーラー（第２ＥＧＲクーラー）
６３ 冷却水出口
７ エアー抜き管
８ 開閉弁
９ 制御手段
Ｔｗ 水温
Ｔｏ 所定値
Ｔｉｍｅ３ 所定期間
Ｔｉｍｅ２−Ｔｉｍｅ１ 所定時間
Ｔ／ｓｔ サーモスタット

Claims (4)

1. ラジエータのアッパータンクより高い位置に水冷式のＥＧＲクーラーを配置し、
   該ＥＧＲクーラーの冷却水出口にクーラー冷却水出口管を接続し、該出口管を、エンジンの冷却水出口と上記ラジエータの冷却水入口との間に介設された冷却水アッパー管における、該アッパー管に設けられたサーモスタットより上流側に接続し、
   上記クーラー冷却水出口管の最上部に冷却水内のエアーを取り出すためのエアー抜き管を接続し、該エアー抜き管の先端を、上記ラジエータの冷却水出口と上記エンジンの冷却水入口との間に介設された冷却水ロアー管における、該ロアー管に設けられた水ポンプと上記サーモスタットと該ロアー管を接続する冷却水短絡管の接続位置との間の部分に接続し、
   上記エアー抜き管に開閉弁を設け、該開閉弁に該弁を上記エンジンの運転状態により開閉するための制御手段を接続したことを特徴とするＥＧＲ装置。
2. 上記制御手段は、上記エンジンの始動後、上記冷却水の水温が所定値になるまでは上記開閉弁を開き、上記水温が所定値以上になった後に上記開閉弁を閉じるものである請求項１に記載のＥＧＲ装置。
3. 上記制御手段は、上記開閉弁を閉じた後、所定期間毎に、上記開閉弁を所定時間だけ開弁するものである請求項２に記載のＥＧＲ装置。
4. 水ポンプによってエンジンとラジエータとの間を循環する冷却水の循環経路に、一端が上記循環経路のある部分に接続され他端がその部分より上記冷却水の下流側の部分に接続されたバイパス配管を設け、該配管に水冷式のＥＧＲクーラーを設けたＥＧＲ装置であって、
   上記ＥＧＲクーラーを上記ラジエータより高い位置に配置し、上記ＥＧＲクーラー自体又は上記バイパス配管の上記ＥＧＲクーラーよりも下流側の部分に、冷却水内のエアーを取り出すためのエアー抜き管を接続し、該エアー抜き管の先端を上記水ポンプの吸込口に接続された吸込管の該吸込口に近い位置に接続し、
   上記エアー抜き管に開閉弁を設け、該開閉弁に該弁を上記エンジンの運転状態により開閉するための制御手段を接続したことを特徴とするＥＧＲ装置。
   

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