JP4645389B2 - スタータ - Google Patents

Description

本発明は、リングギアとピニオンギアとの噛合いを通じてエンジンを始動するスタータに関し、特に慣性飛込式スタータに適用して好適なものである。

〔従来の技術〕
一般的に、エンジンの始動の際には、スタータのモータ出力軸に取付けられた一方向性のクラッチを介してピニオンギアを進退駆動させて、クランクシャフトに設けられたリングギアと噛合させ、始動トルクをピニオンギアからリングギアに伝達させて、クランクシャフトを回転し、エンジンを始動させる。

従来のスタータは特許文献１に開示されるものが公知であり、小型汎用エンジン用には特許文献１に示すスタータが用いられる。特許文献１に示されるように、スタータは、モータの回転力により、ピニオンギアを有するクラッチがヘリカルスプラインによる推力により、ピニオンギアが前方へ移動し、リングギア（図示せず）に噛み込む慣性飛込式スタータである。

スタータはクラッチおよびピニオンギアの進退にてリングギアと結合ならびに離脱する際のスラスト方向の荷重、およびエンジンの振動によるアーマチャシャフトの軸方向の振動荷重を受けるので、これを支持するためにフロントハウジングの軸受部の前後面にワッシャを備え、それぞれクラッチの後端面と、アーマチャシャフトの周溝に嵌入されたＣ型サークリップの前端面が当接するようになっており、スラスト方向の荷重や振動荷重をフロントハウジングにて支持する構造となっている。

図５はＣ型サークリップとストッパ付きカラーとワッシャの組付けを表す斜視図を示す。図５に示すように、外径の限られた大きさのＣ型サークリップ６０は、アーマチャシャフト３の外周部のアーマチャ６の近傍に設けられた断面が略矩形状の周溝６１に嵌入されているが、スラスト方向の荷重を支持するフロントハウジングの端面に当接する面積を確保するために、Ｃ型サークリップ６０よりも外径を大きくしたワッシャ７０を備えてフロントハウジングに当接させている。そして、さらにＣ型サークリップ６０とワッシャ７０の間には、Ｃ型サークリップ６０がスラスト方向の荷重によって拡がって、Ｃ型サークリップ６０が周溝６１から脱落しないようにするため、拡がり防止用のストッパ付きカラー８０を図に示すようにストッパ構造（切り起こし面８１）がＣ型サークリップ６０の外周ストレート部６２に嵌着するように配置している。

図６は従来のストッパ付きカラー８０を示す構成図であるが、図５、６に示すようにストッパ付きカラー８０は、Ｃ型サークリップ６０の外周ストレート部６２に沿って、切り起こし面８１が外周ストレート部６２に当接して挟み込むように向い合って、切り起こし面８１の根元に切り欠き部８２を有して三角形状の切り起こし面８１を形成したストッパ構造を形成している。また、対をなす切り起こし面８１の中間に、中央折り曲げ部８３が折り曲げられ、この中央折り曲げ部８３がＣ型サークリップ６０の内周ストレート部６３間に嵌入して、芯合わせを確保して密着する構造となっている。
特開２００５−０５４６８２号公報（図１参照）

しかしながら、従来技術に記載したストッパ付きのカラーは、極めて過大なスラスト方向の荷重や繰返しのスラスト方向の振動荷重に対して、Ｃ型サークリップの拡がりを抑制する上で、強度的に不十分な恐れがある。つまり、上記したように単に切り起こして三角形状のストッパ構造を形成しているので、Ｃ型サークリップに対して当接面積の確保が十分でなく、切り起こし部が欠けたり折れたりし、また、切り起こし部の折り曲げ方向に作用力と対抗する配置であり、剛性が不足し、繰返しによるへたりで曲げが戻ってしまいストッパの機能を喪失する可能性が考えられ、また、切り起こしの根元は実は極小の切り欠きアールで形成せざるを得ないため、応力集中が作用して、ストッパ付きカラーが切り起こし部から破断したり、繰返しのスラスト方向の振動荷重に対しても切り起こし部からのクラックの成長による折損が生じ易く、Ｃ型サークリップの脱落を確実に抑制することができない可能性があった。

そこで、本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、モータ出力軸の周溝に嵌着されたＣ型サークリップがスラスト方向の荷重によって拡がりを生じないようにＣ型サークリップの外周ストレートを挟み込むようにストッパ付きカラーを配置して、スラスト方向の荷重を確実に保持することが可能なスタータを提供することを目的とする。

〔請求項１の手段〕
本発明では、エンジンに設けられたリングギアと、モータ出力軸に進退可能に設けられ、モータ出力軸の回転により、モータ出力軸のヘリカルスプラインに沿って移動し、リングギアに噛合うピニオンギアを有するクラッチと、モータの出力トルクを伝達してエンジンを始動するスタータであって、
クラッチのスラスト方向の荷重を、モータ出力軸の周溝に嵌着したＣ型サークリップにて支持し、スラスト方向の荷重が付加されてもＣ型サークリップの拡がりを抑制し、周溝からの脱落を防ぐストッパ付きカラーを挟装したスタータにおいて、
ストッパ付きカラーは、円環状板をなしていて、その外周円部に、Ｃ型サークリップの外周ストレート部の長手方向と同じ向きに折り曲げて形成された一対の折り曲げ部を備えており、
この一対の折り曲げ部は、Ｃ型サークリップの外周ストレート部に対し、折り曲げ方向とは直角な方向に位置する側面部で外周ストレート部を挟み込んで、Ｃ型サークリップの拡がりを押え込むことを特徴としている。

これによれば、折り曲げ部は、折り曲げ方向とは直角な方向に位置する側面部で外周ストレート部を挟み込んでいるのでＣ型サークリップの拡がり方向の抑止剛性が高くなって、Ｃ型サークリップが周溝から脱落することを確実に防止する。また、外周円部に折り曲げ部を形成しているので、円環状の余肉幅を確保でき抑止強度が高くなるとともに、折り曲げ部の種々の厚さに対しても折り曲げ部の長さのみを変えることで対応がとれるという設計の自由度も高い。

〔請求項２の手段〕
請求項１に記載のスタータにおいて、
折り曲げ部の根元切り欠きアールは構成部材の板厚以上であることを特徴としている。

これによれば、切り欠き部の先端での応力集中の大幅な低減効果が得られ、ストッパ付きカラーの折損不具合が解消できる。

〔請求項３の手段〕
請求項１または２に記載のスタータにおいて、
前記折り曲げ部の根元曲げアールは構成部材の板厚以上であることを特徴としている。

これによれば、折り曲げ部の根元曲げアールが確保できるため折り曲げ部の曲げ強度や繰返しの疲労強度が高くなって、Ｃ型サークリップの拡がり方向の抑止強度が高くなり、Ｃ型サークリップの周溝から脱落することを確実に防止するとともに、ストッパ付きカラーの折損不具合が解消できる。

〔請求項４の手段〕
請求項１ないし３のいずれか１に記載のスタータにおいて、
折り曲げ部の長さは、前記Ｃ型サークリップの板厚以上であることを特徴としている。

これによれば、折り曲げ部は、Ｃ型サークリップの板厚以上の折り曲げ部の長さで拡がりの作用力を受けるので、折り曲げ部での抑止強度が確保でき、周溝から脱落することを確実に防止できる。

本発明の最良の実施形態を、図に示す実施例１とともに説明する。

〔実施例１の構成〕
図１は、本実施例におけるスタータの軸方向の半断面図である。
スタータ１００は、ピニオンギア１０２の慣性により生ずるピニオンギア１０２のモータ出力軸（アーマチャシャフト）１０３に対する回転遅れと、ヘリカルスプライン１０４による推力とにより、ピニオンギア１０２が前方へ飛出し、リングギア１５０に噛み込む慣性飛込式スタータである。なお、以下の説明では、モータ出力軸１０３の回転軸方向のピニオンギア１０２寄りを前方、モータ部（後述する）寄りを後方とし、前後方向はこれに従うものとし、また、モータ出力軸１０３の回転軸を単に回転軸と呼ぶ。

モータ部は、図１に示すように、モータ出力軸１０３、コンミテータ１０５、およびアーマチャコイル１０６などからなる周知のアーマチャである。また、ヨーク１０７、界磁極１０８、ブラシ１０９、ブラシホルダ１１０、およびモータ端子１１１などからなる周知の構造を有している。

ここで、モータ出力軸１０３は、アーマチャコイル１０６より前方寄りの外周部に、ヘリカルスプライン１０４を備え、モータ出力軸１０３の回転トルクと軸方向の推力を伝達するようになっている。また、モータ出力軸１０３の先端（図示左端）に近い外周部には、断面が略半円状の周溝１１２を備え、後述するピニオンストッパ１１３を係止するリングスナップ１１５を保持するようになっており、モータ出力軸１０３のアーマチャコイル１０６の近傍前方には、断面が矩形状の周溝２０１を備え、この周溝２０１にＣ型サークリップ２０２を嵌入させてアーマチャ自体の軸方向の移動を規制するようにしている。ヨーク１０７はアーマチャコイル１０６および界磁極１０８を内包する筒状体をなしている。界磁極１０８は、通常永久磁石で構成されるが、電磁コイルで構成されてもよい。

図１に示すように、スタータ１００は、リングギア１５０と噛み合うピニオンギア１０２と、ピニオンギア１０２の過大な飛び出しを規制するピニオンストッパ１１３、ピニオンギア１０２を常時後方に付勢するリターンスプリング１１４、ピニオンギア１０２をエンジン始動後スムーズにリングギア１５０から離脱させるクラッチ１４０などから構成されている。

ピニオンストッパ１１３はモータ出力軸１０３と同軸の円筒状をなし、モータ出力軸１０３の前端部に嵌着されている。そして、周溝１１２には嵌着されたリングスナップ１１５によりピニオンストッパ１１３は係止され、前方への移動が規制されている。

リターンスプリング１１４はモータ出力軸１０３の外周部に装着され、一端がピニオンギア１０２の前端部にワッシャ１４１を介して係止され、他端はピニオンストッパ１１３の内周に入り込んでピニオンストッパ１１３に係止される。そして、ピニオンギア１０２を常時後方に付勢する。

クラッチ１４０は、図１に示すように、クラッチアウタ１１７、クラッチインナ１２０、クラッチローラ１２１、クラッチスプリング（図示せず）、およびクラッチカバー１２２などから構成されている。クラッチアウタ１１７は、クラッチインナ１２０、クラッチローラ１２１、およびクラッチスプリングを内包する。クラッチアウタ１１７の前端開口部はクラッチワッシャ１２３および輪板１２４で閉じられている。そして、クラッチカバー１２２がかしめられて、このクラッチワッシャ１２３および輪板１２４の外縁部とクラッチアウタ１１７の外周部とを覆っている。また、クラッチアウタ１１７は、回転軸方向に貫通する螺合穴１３９を有する。この螺合穴１３９には、モータ出力軸１０３が嵌挿されるとともに、ヘリカルスプライン１０４が螺合している。そして、クラッチアウタ１１７は、エンジン側との結合離脱に伴い、ヘリカルスプライン１０４と係合し相対的に回動するとともに軸方向に前後動する。

クラッチインナ１２０は、前寄りの部分にピニオンギア１０２が一体かつ同軸に形成され、後寄りの部分がクラッチアウタ１１７の内部に嵌り込んで当接している。また、クラッチインナ１２０は、このピニオンギア１０２と同様に後寄りの部分も回転軸と同軸に貫通した貫通穴（図示せず）を有する。この貫通穴の前寄りの内周面には軸方向に軸受１１６が嵌入されるとともに、この軸受１１６を介してクラッチインナ１２０がモータ出力軸１０３に嵌挿されている。そして、クラッチインナ１２０はエンジン側との結合離脱に伴い、軸受１１６とともにモータ出力軸１０３上を摺動しつつ相対的に回動し、かつ軸方向に前後動する。

クラッチローラ１２１はクラッチアウタ１１７とクラッチインナ１２０との間に介在し、クラッチスプリングにより押圧されて、図１に示すようにクラッチアウタ１１７の内周面とクラッチインナ１２０の後寄り外周面とに接している。そして、ヘリカルスプライン１０４、クラッチアウタ１１７を通して伝達されたモータ出力軸１０３の回転トルクを、クラッチインナ１２０へと伝達する。なお、エンジン始動後は、クラッチインナ１２０がモータ出力軸１０３よりも高速回転になるため、クラッチスプリングが圧縮されるとともに、クラッチローラ１２１がクラッチアウタ１１７の内周面とクラッチインナ１２０の外周面とから離れる方向に移動する。このため、クラッチインナ１２０からモータ出力軸１０３へのトルク伝達は起こらない。

ハウジング部は、ヨーク１０７の一端側（図示左端側）に配されるとともにピニオンギア１０２やクラッチ１４０を収容するフロントハウジング１１８と、ヨーク１０７の他端側（図示右端側）に配されるとともにコンミテータ１０５、ブラシ１０９およびブラシホルダ１１０などを収容するエンドフレーム１２５と、このエンドフレーム１２５とフロントハウジング１１８との間に、ヨーク１０７を回転軸方向に締め付けるスルーボルト１２６などからなる。

フロントハウジング１１８は、周壁部１２７、モータ出力軸１０３と摺動する軸受１２８が嵌入される軸受部１２９、エンジンへの取付部を有して、エンジンの所定位置に取り付けられるフランジ１３１からなる。周壁部１２７は、モータ出力軸１０３と同軸の円筒状をなし、この円筒内にピニオンギア１０２およびクラッチ１４０が収容されている。そして、ピニオンギア１０２およびクラッチ１４０は、モータ出力軸１０３の回転開始とともに、この円筒内から前方へ飛出し、エンジン始動後、この円筒内へ戻る。

軸受部１２９は、回転軸と同軸の貫通穴を有し、この貫通穴に軸受１２８が嵌入されている。また、この軸受部１２９の前端には、ワッシャ１１９が装着されており、このワッシャ１１９にエンジン側から離脱したクラッチアウタ１１７の後端が、リターンスプリング１１４の付勢力により当接する。

また、この軸受部１２９の後端には、オイルシール１３２が備えられ、ヨーク１０７内へ水滴や塵埃が浸入するのを防止している。そして、さらに、この軸受部１２９の後端面は、モータ出力軸１０３のアーマチャコイル１０６の近傍前方に設けられた周溝２０１に嵌入されて、アーマチャ自体の前後動を規制するためのＣ型サークリップ２０２が、ワッシャ２０４を介して当接され、スラスト方向の荷重を支持するようになっている。

しかるに、このＣ型サークリップ２０２は外径の限られた大きさのものを使用しているので、スラスト方向の荷重を十分支持するために、Ｃ型サークリップ２０２の外径より径大の形状を有するワッシャ２０４と、Ｃ型サークリップ２０２がスラスト方向の荷重によって拡がって、周溝２０１から脱落するのを抑制するためのストッパ付きカラー２０３をこの間に挟装してフロントハウジング１１８の軸受部１２９の後端面に当接させている。

このＣ型サークリップ２０２とストッパ付きカラー２０３とワッシャ２０４との配置と組付けは、従来例で示す図５に示すものと変わりがない。しかし、ストッパ付きカラー２０３の構造のみがストッパ付きカラー８０と大きく異なる。

図２は、本発明の実施例１におけるストッパ付きカラー２０３の構成図であり、図３は本発明のストッパ付きカラー２０３をＣ型サークリップ２０２に装着させたときの組付図である。

このストッパ付きカラー２０３は、帯板を円環状に形成し、その外周円部には図２、３に示すように、点線で示されるＣ型サークリップ２０２の外周ストレート部２０２Ａに直角に対向し、その側面部２０３Ａで当接する２箇所の折り曲げ部２０３Ｂが互いに向い合って設けられている。つまり言い換えれば、２箇所の外周ストレート部２０２Ａをその側面部２０３Ａで挟み込み、２箇所の外周ストレート部２０２Ａの長手方向と同じ向きに円環状の外周円部を折り曲げて、外周ストレート部２０２Ａに直角に対向する２箇所の折り曲げ部２０３Ｂを設けている。

また、折り曲げ部２０３Ｂは、その根元曲げアールＲ１を構成材料の板厚以上に設け、その長さＨもＣ型サークリップ２０２の板厚以上に設けてある。さらに折り曲げ部２０３Ｂの構成材料に曲げの残留応力を過剰に発生させないため、折り曲げ部２０３Ｂの根元部の折り曲げと直交する内側位置に構成材料の板厚以上に十分な大きさの曲率半径を有する根元切り欠きアールＲ２を設けている。なお、中央折り曲げ部２０３ＣはＣ型サークリップ２０２との組合せに際し、中心位置決めを確保するための突起であり、その長さＬはＣ型サークリップ２０２の板厚以上に設けられている。

そして、上記した構成になるストッパ付きカラー２０３は、図３に示すようにＣ型サークリップ２０２と軸芯を一致させるよう中央折り曲げ部２０３Ｃの突起をＣ型サークリップ２０２の内周ストレート部２０２Ｂに嵌入し、同時に、折り曲げ部２０３Ｂの側面部２０３ＡをＣ型サークリップ２０２の外周ストレート部２０２Ａを挟み込むように密着させて組付ける。そして、ワッシャ２０４を図５の従来例のワッシャ７０と同様に、フロントハウジング１１８の軸受部１２９の後端面に当接するように、挿入して組付けている。

以上、スラスト方向の荷重を支持するＣ型サークリップ２０２と当接するフロントハウジング１１８の軸受部１２９との構成説明を終え、続いて、残るフランジ１３１とエンドフレーム１２５の説明をする。フランジ１３１は、図１に示すように、周壁部１２７の前端外周から外側に鍔状かつ略円板状に形成されている。また、フランジ１３１は、エンジンの所定位置に取り付けられる取付部１３０と、スルーボルト１２６により締め付けられる締付部としての台座部１３３とを具備し、取付部１３０および台座部１３３には回転軸方向に貫通したねじ穴を有する。

エンドフレーム１２５は、フロントハウジング１１８とともにヨーク１０７を回転軸と同軸的に挟み込む。図１に示すように、モータ端子１１１は、このエンドフレーム１２５から突き出すように保持され、また、スルーボルト１２６が挿通される挿通部１３７、およびエンジンの所定位置に取り付けられるよう長穴を有するステー１３８が、エンドフレーム１２５の外周面から膨出している。また、エンドフレーム１２５の中心には、アーマチャの回転を支持する軸受部１３４が設けられ、ラジアル方向およびスラスト方向の荷重を支持する軸受１３５が嵌入されている。

挿通部１３７は、回転軸方向に貫通した貫通穴を有し、この貫通穴の後端開口部から挿入されたスルーボルト１２６のねじ部が、台座部１３３のねじ穴に螺合するとともに、このスルーボルト１２６のねじ頭が挿通部１３７の後端面を前方に押圧し、フロントハウジング１１８とエンドフレーム１２５とで、ヨーク１０７を回転軸方向に締付け、スタータ１００が構成される。

〔実施例１の作用〕
本実施例のスタータ１の作用を説明する。キースイッチ（図示せず）がオンされる前は、図１に示すように、ピニオンギア１０２とクラッチ１４０は、ピニオンギア１０２の前端部を除いて周壁部１２７の円筒内に収容されている。キースイッチがオンされてバッテリからモータ部に電力が供給されると、モータ出力軸１０３が回転を始める。モータ出力軸１０３の回転により、ピニオンギア１０２を有するクラッチ１４０が、ヘリカルスプライン１０４に沿って移動する。クラッチ１４０はリターンスプリング１１４の付勢力に抗して、ピニオンギア１０２の前端面がピニオンストッパ１１３の後端面に当接するまで前方へ飛出し、ピニオンギア１０２とリングギア１５０とが噛合い、モータ出力軸１０３の回転力が、ピニオンギア１０２を介してリングギア１５０に伝達され、これにより、エンジンが始動する。

このピニオンギア１０２を有するクラッチ１４０が飛出し、リングギア１５０と噛合ってエンジンを回転させるまでのモータ出力軸１０３に作用するスラスト方向の荷重は、主にヘリカルスプライン１０４の推力の反力であって、この荷重は、専らモータ出力軸１０３の後方終端側のエンドフレーム１２５の軸受部１３４で支持される。

そして、エンジンが始動するとエンジン回転数が上昇する。このエンジン回転数はモータ出力軸１０３の回転数よりも高いので、ピニオンギア１０２が逆にリングギア１５０により回される。これにより、ピニオンギア１０２と一体のクラッチインナ１２０がモータ出力軸１０３よりも高速回転になるため、クラッチスプリングが圧縮されるとともに、クラッチローラ１２１がクラッチアウタ１１７の内周面とクラッチインナ１２０の外周面とから離れる方向に移動する。このため、クラッチインナ１２０からモータ出力軸１０３へのトルク伝達が途切れ、リターンスプリング１１４の付勢力により、クラッチアウタ１１７の後端面がワッシャ１１９に当接するまで、クラッチ１４０がヘリカルスプライン１０４上を後退する。これにより、ピニオンギア１０２がリングギア１５０から離脱して、ピニオンギア１０２とクラッチ１４０は周壁部１２７の円筒内に戻る。

そして、エンジンが始動して後、エンジンの振動等によりスタータに負荷されるスラスト方向の前方向荷重は、専らモータ出力軸１０３のＣ型サークリップ２０２で支持される。

〔実施例１の効果〕
本発明では、慣性飛込式のスタータ１において、エンジンの過大振動による極めて大きなスラスト方向の振動荷重が生じても、モータ出力軸１０３の周溝２０１に嵌着したＣ型サークリップ２０２にて支持できる。Ｃ型サークリップ２０２は、その外周ストレート部２０２Ａに対し、外周ストレート部２０２Ａに当接して挟み込むようにストッパ付きカラー２０３の外周円部に折り曲げ部２０３Ｂを有し、折り曲げ部２０３Ｂは、Ｃ型サークリップ２０２の外周ストレート部２０２Ａに対し、折り曲げ方向とは直角に、側面部２０３Ａを当接して外周ストレート部２０２Ａの拡がりを押え込むように向い合って対をなすストッパ構造を備えたストッパ付きカラー２０３を挟装しているので、Ｃ型サークリップ２０２の拡がり方向の抑止剛性が高くなって、Ｃ型サークリップ２０２が周溝２０１から脱落することを確実に防止する。また、ストッパ付きカラー２０３の外周円部に折り曲げ部２０３Ｂを形成しているので、円環状の余肉幅を確保でき抑止強度が高くなるとともに、Ｃ型サークリップ２０２の種々の厚さに対しても折り曲げ部の長さＨのみを変えることで対応がとれるという設計の自由度も高い。

また、折り曲げ部２０３Ｂの根元切り欠きアールＲ２は構成部材の板厚以上であるので切り欠き部先端での応力集中の大幅な低減効果が得られ、ストッパ付きカラー２０３の折損不具合が解消できる。応力集中の低減効果は、図４（ａ）のグラフに従えば、図４（ｂ）に記載されているシミュレーション結果が得られ、最大応力の低減は約１／２に低減し、抑止強度の向上は、約２倍近くも増加すると予測される。なお、図４（ａ），（ｂ）のグラフ及び図の出典は、『機械工学便覧』（１９９１年９月３０日、社団法人日本機械学会）によるものである。

また、折り曲げ部２０３Ｂの根元曲げアールＲ１は構成部材の板厚以上であるので折り曲げ部２０３Ｂの曲げ強度や繰返しの疲労強度が高くなって、Ｃ型サークリップ２０２の拡がり方向の抑止強度が高くなり、周溝２０１から脱落することを確実に防止するとともに、ストッパ付きカラー２０３の折損不具合が解消できる。さらに、折り曲げ部２０３Ｂの折り曲げ部の長さＨは、Ｃ型サークリップ２０２の板厚以上に形成され、拡がりの作用力を全面で受けることが可能となって、折り曲げ部での抑止強度が確保でき、周溝から脱落することを確実に防止できる。

スタータの軸方向の半断面図である（実施例１）。 （ａ）は図１の要部であるストッパ付きカラーの平面図であり、（ｂ）はその側面図であり、（ｃ）はその正面図である（実施例１）。 図１の要部であるストッパ付きカラーとＣ型サークリップとの組付図である（実施例１）。 （ａ）は、Ｖ形切り欠きをもつ帯板の曲げにおける形状係数を表すグラフであり、（ｂ）は、シミュレーション結果を表す図である。 Ｃ型サークリップとストッパ付きカラーとワッシャの組付けを表す斜視図である（従来例）。 （ａ）は従来のストッパ付きカラーの平面図であり、（ｂ）はその側面図であり、（ｃ）はその正面図である（従来例）。

符号の説明

１００ スタータ
１０２ ピニオンギア
１０３ モータ出力軸（アーマチャシャフト）
１０４ ヘリカルスプライン
１１３ ピニオンストッパ
１１４ リターンスプリング
１１５ リングスナップ
１１７ クラッチアウタ
１１６、１２８、１３５ 軸受
１１８ フロントハウジング
１１９、２０４ ワッシャ
１２０ クラッチインナ
１２１ クラッチローラ
１２２ クラッチカバー
１２９、１３４ 軸受部
１３９ 螺合穴
１４０ クラッチ
１５０ リングギア
２０１ 周溝
２０２ Ｃ型サークリップ
２０２Ａ 外周ストレート部
２０２Ｂ 内周ストレート部
２０３ ストッパ付きカラー
２０３Ａ 側面部
２０３Ｂ 折り曲げ部
２０３Ｃ 中央折り曲げ部
Ｈ 折り曲げ部の長さ
Ｌ 中央折り曲げ部の長さ
Ｒ１ 折り曲げ部の根元曲げアール
Ｒ２ 折り曲げ部の根元切り欠きアール

Claims (4)

1. エンジンに設けられたリングギアと、
   モータ出力軸に進退可能に設けられ、前記モータ出力軸の回転により、前記モータ出力軸のヘリカルスプラインに沿って移動し、前記リングギアに噛合うピニオンギアを有するクラッチと、
   前記モータの出力トルクを伝達して前記エンジンを始動するスタータであって、
   前記クラッチのスラスト方向の荷重を、前記モータ出力軸の周溝に嵌着したＣ型サークリップにて支持し、
   スラスト方向の荷重が付加されても前記Ｃ型サークリップの拡がりを抑制し、前記周溝からの脱落を防ぐストッパ付きカラーを挟装したスタータにおいて、
   前記ストッパ付きカラーは、円環状板をなしていて、その外周円部に、前記Ｃ型サークリップの外周ストレート部の長手方向と同じ向きに折り曲げて形成された一対の折り曲げ部を備えており、
   該一対の折り曲げ部は、前記Ｃ型サークリップの前記外周ストレート部に対し、折り曲げ方向とは直角な方向に位置する側面部で前記外周ストレート部を挟み込んで、前記Ｃ型サークリップの拡がりを押え込むことを特徴とするスタータ。
2. 請求項１に記載のスタータにおいて、
   前記折り曲げ部の根元切り欠きアールは構成部材の板厚以上であることを特徴とするスタータ。
3. 請求項１または２に記載のスタータにおいて、
   前記折り曲げ部の根元曲げアールは構成部材の板厚以上であることを特徴とするスタータ。
4. 請求項１ないし３のいずれか１に記載のスタータにおいて、
   前記折り曲げ部の長さは、前記Ｃ型サークリップの板厚以上であることを特徴とするスタータ。

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