JP4639137B2 - 脱線防止構造 - Google Patents

Description

この発明は、列車の脱線を防止するための防止構造に関するものである。なお、ここで、脱線とは、列車の車輪がまくら木の敷設領域の外側にはみ出す状態を指し、列車の車輪がレールから外れるのは、脱輪とする。

地震等の際に、列車の脱線を防止するための従来構成として、軌道を形成する左右のレール間に２条のガードレールを設けた構成が採用され、列車の脱線を軌道レールの内側から防止するようになっている。従って、この構成は、レールが合計４条敷設されることになり、その敷設に手間がかかるものであった。また、まくら木としてコンクリート製や合成樹脂製のものを用いる場合には、４条のレールを敷設できるようにした特別な構成のものを用意する必要がある。

一方、特許文献１に示されるように、列車通過時の振動防止対策として、まくら木を連結して全体として梯子状をなすようにした構成が提案されている。
特開２００３−３２８３０２号公報

前記特許文献１に記載された構成においては、既設のまくら木をそのまま使用して、軌道を容易に補強することができるため、レールの敷設状態が強固になる。従って、この点から列車の脱線防止に対してある程度の効果を期待できる可能性が存在するものの、前述した現行のガードレールの脱線防止機能には遠く及ばない。

この発明の目的は、まくら木として特別な構成のものを用いなくても、列車の脱線を有効に抑制できる脱線防止構造を提供することにある。

上記の目的を達成するために請求項１に記載の発明においては、レールを支持するまくら木列の両端に、レールの延長方向に延びる脱線防止部材を固設し、その脱線防止部材により列車の車輪を受けて、脱線を防止するようにし、レールの延長方向に隣接する脱線防止部材間に、１０〜７０ｍｍの幅の間隙を設けたことを特徴とするものである。

従って、脱輪した列車の車輪は、脱線防止部材により受け止められる。このため、脱線を防止することが可能になる。また、まくら木上に固定するものではないため、まくら木として、特別な構成のものを用いる必要はない。
また、脱線防止部材に高温による伸びが生じても、脱線防止部材間の干渉や、その干渉による脱線防止部材の曲がりを防止することが可能になる。

請求項２に記載の発明においては、請求項１に記載の発明において、前記脱線防止部材はその下部側が道床のバラスト内に埋設されるとともに、上部側がバラストから突出することを特徴とするものである。

従って、脱線防止部材がバラストにより保持されるため、列車の車輪の脱線防止機能を高めることができる。
請求項３に記載の発明においては、請求項１または２に記載の発明において、前記脱線防止部材は、その上端の高さが、レールの上端面の高さと、それより３０ｍｍ低い高さの間であることを特徴とするものである。

従って、前記のように脱線を防止することが可能になるとともに、脱線防止部材と列車の下部との干渉を避けることができる。
請求項４に記載の発明においては、請求項１〜３のうちのいずれか一項に記載の発明において、前記脱線防止部材は、まくら木の端部の外嵌状態で固定される筒状体を介してまくら木に固定されたことを特徴とするものである。

従って、まくら木に対して脱線防止部材の固設のための構成を設ける必要がなく、構成が簡単になる。

この発明によれば、簡単な構造で、かつ特別な施工を実行することなく列車の脱線を未然に防止することが可能になる。

以下、この発明を具体化した実施形態を、図面に従って詳細に説明する。
図５に示すように、バラスト１１ａが敷かれた道床１２には、四角柱状のまくら木１３が所定間隔をおいて敷設されている。そして、これらのまくら木１３の上面には、左右のレール１４が敷設固定されて有道床軌道１１を構成している。

脱線防止部材としての金属材料よりなる長四角板状の補強部材１６は、まくら木１３の両側においてレール１４の長さ方向に延びるように固設されている。これらの補強部材１６とまくら木１３の両端部とは連結体１７によって連結されている。このように補強部材１６を介してまくら木１３を連続的にすることによって有道床軌道１１が補強されている。

図１及び図２に示すように、連結体１７には、金属材料よりなる四角板状の連結板１８と、収容部としての略四角筒状の筒状体としての収容筒１９とが一体状に固定されている。この収容筒１９には、まくら木１３の端部が収容されている。収容筒１９とまくら木１３の間には、図１に二点鎖線で示す介装材２０が介装されている。そして、連結体１７には前記補強部材１６が固定されている。

図１及び図２に示すように、収容筒１９は、まくら木１３の端部より若干大きく形成され、まくら木１３の端部が容易に挿入することが可能である。この収容筒１９の上壁には、ねじ孔２１が螺刻され、位置決めボルト２２が螺挿されるようになっている。この位置決めボルト２２がねじ孔２１に螺挿されると、図３に示すように収容筒１９に収容されたまくら木１３の上面は、位置決めボルト２２の先端によって押し下げられる。そして、まくら木１３の端部下面は、収容筒１９の内底に圧接されるとともに、まくら木１３の上面と収容筒１９の内部上面には、隙間が設けられるようになっている。さらに、収容筒１９に対するまくら木１３の挿入深さを調節して、まくら木１３の端面と収容筒１９の奥壁面に隙間を設定することができる。

図２及び図３に示すように、まくら木１３の上面と収容筒１９の内上面との間の隙間、まくら木１３の両側面上部と収容筒１９の内側面との間の隙間、及びまくら木１３の端面と収容筒１９の奥壁面との間の隙間には、介装材２０が介装されている。この介装材２０によって、まくら木１３と連結体１７とが強固に固定されている。介装材２０の材料としては、例えば合成樹脂、セメント、モルタル等が挙げられる。

図１に示すように、連結板１８の上部４箇所には、長孔としての縦長円状の高さ調整長孔２３が透設されている。一方、補強部材１６の適当位置には、２箇所ずつ長孔としての横長円状の取付長孔２４が透設されている。そして、連結板１８が補強部材１６に当接したとき、取付長孔２４と高さ調整長孔２３とが十字状になるように設定されている。

連結板１８に補強部材１６に当設された状態において、高さ調整長孔２３及び取付長孔２４には、固定部材としてのボルト２５がワッシャ２６を介して挿入されている。そして、固定部材としてのナット２７にボルト２５が締め付けられることによって連結体１７に補強部材１６が固定されている。このようにした連結体１７がまくら木１３に固定されることによって、補強部材１６を介してまくら木１３が連結される。なお、補強部材１６は輸送し易い長さに形成される。

図６に示すように、連結体１７に補強部材１６が固定された後、ボルト２５の先端及びナット２７は道床１２のバラスト１１ａに埋没されている。従って、仮にボルト２５の破損等によって外れることがあっても、軌道上に飛び出さないようになっている。

カーブやトンネル出口等の必要箇所において、図１，図２，図３，図４及び図７に２点鎖線示すように、前記補強部材１６は、上下幅の大きいものが用いられ、その上端１６ａの高さＬが前記レール１４の上端面の高さと対応している。このように、上下幅の大きい補強部材１６が脱線防止部材を構成している。すなわち、補強部材１６の上端１６ａの高さＬは、レール１４の上端面と同一の高さと、その上端面よりも３０ｍｍ低い高さとの間に位置している。そして、図６から明らかなように、補強部材１６の下部側がバラスト１１ａ内に埋設されるとともに、上部側がバラスト１１ａから突出している。図７に示すように、隣接する補強部材１６の端部間には１０〜７０ｍｍ程度の隙間１６ｂが形成されている。

従って、列車の車輪がレール１４から脱輪した場合、その車輪は、補強部材１６によって受け止められる。このため、列車の車輪が、まくら木１３の敷設範囲の外側に移動してしまう脱線を未然に防止できる。

本実施形態によって発揮される効果について、以下に記載する。
・ この実施形態においては、収容筒１９はまくら木１３の端部を包み込むようになっている。そして、収容筒１９とまくら木１３の隙間には介装材２０が介装され、連結体１７がまくら木１３に固定されている。さらに、連結体１７に補強部材１６に固定され、軌道を補強するようになっている。この構成によると、既設のまくら木１３に特別な加工を施さなくても、連結体１７を固定することができる。従って、既設のまくら木をそのまま使用して、軌道を容易に補強することができる。

・ この実施形態においては、収容筒１９はまくら木１３の端部を袋状に包み込むようになっている。この構成によると、連結体１７にまくら木１３を安定して固定することができる。従って、補強部材１６を安定して固定することができる。

・ そして、この実施形態においては、前記連結体１７に固定した補強部材１６により列車の脱線を抑制できるようになっている。従って、脱線防止を目的とした専用の部材を設ける必要がなく、構成及び施工や整備が容易である。しかも、脱線防止を目的とした部材を固定するための構造をまくら木１３に設ける必要がないため、まくら木１３として特別な構成のものを用いる必要がない。

・ 隣接する補強部材１６間に隙間１６ｂが形成されているため、夏期に補強部材１６が高温になったとしても、その高温による伸びを隙間１６ｂで吸収でき、隣接する補強部材１６どうしが干渉したり、あるいは干渉により補強部材１６が曲がったりすることを未然に防止することが可能になる。

以上に述べた実施形態の効果を列挙すれば以下の通りである。
・ 補強部材１６により列車の脱線を抑止できる。
・ 前記補強部材１６はその下部側が道床１２のバラスト１１ａ内に埋設されているため、所定位置で安定保持され、脱線防止に有効である。

・ 前記補強部材１６は、その上端の高さが、レール１４の上端面の高さと、それより３０ｍｍ低い高さの間であるため、脱線を有効に防止することが可能になるとともに、補強部材１６と列車の下部との干渉を避けることができる。

・ 前記補強部材１６は、まくら木１３の端部の外嵌状態で固定される筒状体としての収容筒１９を介してまくら木１３に固定されている。従って、まくら木１３に対して補強部材１６の固設のための構成を設ける必要がなく、構成が簡単になる。

なお、前記実施形態を次のように変更して具体化することも可能である。
・ 補強部材１６の上端１６ａの高さをレール１４の上端面の高さよりも高くすること。ただし、このように構成した場合は、補強部材１６と列車の下部とが干渉しない高さに抑える必要がある。

・ 補強部材１６と収容筒１９とを一体化すること。すなわち、補強部材１６に収容筒１９を固定し、連結板１８を省略すること。

実施形態を示す分解斜視図。 同じく斜視図。 図２の３−３線の部分における拡大断面図。 図２の４−４線の部分における断面図。 有道床軌道を示す平面図。 図５の６−６線における断面図。 補強部材とそれらの間の間隙を示す簡略図。

符号の説明

１１…有道床軌道、１１ａ…バラスト、１２…道床、１３…まくら木、１４…レール、１６…補強部材、１７…連結体、１９…収容部としての収容筒。

Claims (4)

1. レールを支持するまくら木列の両端に、レールの延長方向に延びる脱線防止部材を固設し、その脱線防止部材により列車の車輪を受けて、脱線を防止するようにし、
   レールの延長方向に隣接する脱線防止部材間に、１０〜７０ｍｍの幅の間隙を設けたことを特徴とする脱線防止構造。
2. 前記脱線防止部材はその下部側が道床のバラスト内に埋設されるとともに、上部側がバラストから突出することを特徴とする請求項１に記載の脱線防止構造。
3. 前記脱線防止部材は、その上端の高さが、レールの上端面の高さと、それより３０ｍｍ低い高さの間に位置することを特徴とする請求項１または２に記載の脱線防止構造。
4. 前記脱線防止部材は、まくら木の端部の外嵌状態で固定される筒状体を介してまくら木に固定されたことを特徴とする請求項１〜３のうちのいずれか一項に記載の脱線防止構造。

Images