JP4630035B2 - タイヤ識別用データとｏｅｍ乗り物識別用データを統合する方法 - Google Patents

Description

本発明は、概して、タイヤのデータを乗り物の情報システムに統合する方法に関し、特にタイヤ空気圧監視システムを有するタイヤ用システム内の方法に関する。

乗り物の、安全で、効率的で、そして経済的な運転が、乗り物のタイヤ内の正しい空気圧の維持にかなりの程度依存している。間違った空気圧を速やかに修正しないと、タイヤが過度に摩耗したり、破裂したり、燃費が悪化したり、操舵が困難になることがある。したがって、空気入りタイヤの空気抜けを運転者に警告する低空気圧警告システムを乗り物内に設けることが、一般に望ましい。運転者に警告する手段には、ダッシュボード上のライトや音声アラームが含まれる。

そのような目的のために、空気入りタイヤの空気圧を監視し、乗り物の運転者に現在のタイヤ空気圧を示すか、空気圧が所定のレベル未満に低下したときに運転者に警告する、多数の電子装置とシステムが知られている。たとえば、無線周波数の信号の送受信が可能で、圧力と温度などの１つまたは２つ以上の計測された状態を示す可変情報（データ）を、適切な形式で送信信号に印加するトランスポンダを使用して、タイヤの空気圧を監視することが知られている。本明細書で使用する「タグ」は、送受信の機能を有しているトランスポンダ、または送信機能だけを有している装置を指す。一般に、タイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ）は、タイヤ内のタグと、乗り物内に設けられている受信機を有しているシステム全体を指す。

乗り物の各タイヤ内に、タグと、関連する状態センサを取り付け、乗り物に取り付けられている受信機を使用して、各トランスポンダから情報を収集することが知られている。タグは、空気入れバルブの口金に取り付けたり、タイヤの内側のライナに取り付けられることもある。受信機によってタグから受信されたデータは、乗り物の運転者に、各タイヤの状態について警告する表示ユニットに送信される。適切な表示のためにセンサのデータを受信し、解釈する電子データ処理回路群は、通常、ＴＰＭＳの一部である。当業界内の共通のアプローチは、トランスポンダを、集積回路チップとして、タグ内のプリント回路基板上に実装することである。特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）が通常採用され、計測データまたはトランスポンダ識別データを格納するメモリを含むことがある。トランスポンダから読み取り器へのデータの送信は通常、無線周波数（ＲＦ）信号の送信によって容易になる。

当業界内では、タグとトランスポンダが、電子部品により製造され、タイヤへの組み込みのためにタイヤの製造業者に供給されることが一般に行われている。トランスポンダと、これに動作可能に連結されているタイヤ用タグを有するタイヤは次に、相手先商標による製造業者（ＯＥＭ）に搬送され、製造ラインの乗り物に取り付けられる。所定の乗り物用のタイヤは一般に、シャシフレームに、組み立てラインのある地点で取り付けられ、シャシと共に組み立てラインの終点に進む。

乗り物用電子システムを制御し監視するために、乗り物用電子制御ユニット（ＥＣＵ）を乗り物の内部に組み込むことも、当業界で使用されている乗り物の製造工程では標準的なやり方である。ＥＣＵは、組み立て工程中に乗り物内に組み込まれ、電子部品とシステムの設置時に、それらに相互に接続される。乗り物用電子制御ユニット（ＥＣＵ）は、組み立て工程の終点または終点の近くで、部品とシステムの動作性能を試験する、システム診断試験を実行する。通常、診断試験で得られたデータは、それから、ＯＥＭのデータベースにアップロードされ、将来必要が生じたときに参照するために保持される。

トランスポンダとタグの身元は、そのような部品の製造業者によって、識別用コードで指定される。同様に、タイヤの製造業者は、自身が製造する各タイヤを識別用コードで識別する情報システムデータベースを保有している。同様に、ＯＥＭも、一般に乗り物識別番号（ＶＩＮ）と呼ばれる、乗り物固有の識別用コードを利用している。ＶＩＮは、情報システムのデータベース内に保持されていて、所定の乗り物をその動作寿命を通して、追跡するための基礎となる。乗り物内の様々なシステムの動作を電子的に制御する乗り物用電子制御ユニット（ＥＣＵ）は、ＶＩＮ識別番号でさらにコード化されていることがある。ＯＥＭはさらに、特定の乗り物に取り付けられている特定のタイヤを識別する部品番号を採用することもある。部品番号は通常、在庫管理と再注文用手続きのために使用される。

特定のタイヤを、組み立てライン上の、そのタイヤが取り付けられている乗り物と相互参照できるように、タイヤ識別用情報をＯＥＭが保持することが、一般に望ましい。そのようなタイヤ識別用データは、手作業でデータベースに入力することもできるが、そのような処理は非効率的で、労働集約的であり、そのため、好ましくないことには製造コストが増す。あるいは、製造業者（ＯＥＭ）が、タイヤが読み取り器を通過するときに、タイヤの身元をタイヤから読み取る読み取り器を組み立てラインに沿って使用することもできる。しかし、タイヤ識別用コードを読み取る目的のためだけに、組み立てラインに沿って、そのようなタイヤ用読み取り器の専用システムを使用することは高価であり、非効率的である。

トランスポンダ／タグの製造業者、タイヤの製造業者、および乗り物の製造業者の間の責任の前述した区分は、各製造業者がそれぞれの専門分野で活動し、各製造業者により製造された製品を識別するそれぞれのデータベースを保守していれば、概ね良好に機能する。しかし、従来は、トランスポンダ／タグの製造業者、タイヤの製造業者、および乗り物の製造業者のデータを、容易にアクセスができる１つのデータベースに都合良く統合する、系統だった方法またはプロセスは存在しなかった。特に、トランスポンダ／タグの識別用コード、タイヤの識別用コード、および乗り物の識別用コードと、動作パラメータを、そのようなデータを相互参照する必要があるそれらの各製造業者が、将来参照できるように、１つのデータベースに都合良く、かつ容易に関連付ける、系統だった方法またはプロセスは存在しなかった。そのような必要性を有する各製造業者としては、トランスポンダ／タグの製造業者、タイヤの製造業者、乗り物の製造業者、乗り物の販売と保守を担当する、下流の販売業者が考えられる。

したがって、組み立てラインに沿った外部の専用のアンテナと読み取り器システムの必要なしに、信頼性のあるタイヤ識別データを収集し保守するシステムに対する要求が長い間あった。さらに、利害関係のある者が容易にアクセスできるように、トランスポンダ／タグのデータ、タイヤのデータ、および乗り物のデータと、関連する情報を効果的にそして効率的に収集し１つのデータベースに格納する方法と手順に対する要求がある。乗り物の販売業者はそれによって、たとえば、所定のタイヤが変更されたり、交換されているかどうかを判断するために、データベースのタイヤの情報に都合良くアクセスし、検索することができるであろう。そのような機能は、もしそれが使用可能になると、乗り物を販売し修理する乗り物の販売業者ばかりでなく、トランスポンダの製造業者、タイヤの製造業者、乗り物の製造業者にも、ＴＰＭＳを構成しているさまざまな構成部品の履歴を追跡する手段を提供する上で好ましいであろう。したがって、システムや構成部品が故障した場合、ＴＰＭＳを作るために当初組み合わされたさまざまな構成部品の身元を確認するために、特定の情報が利用できるであろう。さらに、システムの誤動作や損傷が発生した場合に故障解析を支援するために、ＴＰＭＳの全体または一部の交換や代用を、乗り物の寿命を通して監視することもできる。

本発明は、タイヤ識別用データとＯＥＭ乗り物識別用データを統合する方法を提供する。
本発明の１つの態様によれば、この方法は、
ａ．トランスポンダと、少なくとも圧力センサを有するタイヤタグと、を含むタイヤ用タグ手段を製造するステップと、
ｂ．前記圧力センサをタグ機能のために較正するステップと、
ｃ．タグ識別および較正データをタグメモリに書き込むステップと、
ｄ．前記タイヤ用タグ手段をタイヤ製造業者に搬送するステップと、
ｅ．タグとアンテナのアセンブリを製造するステップと、
ｆ．前記のタグとアンテナのアセンブリをタイヤに組み込むステップと、
ｇ．タイヤ識別用データをタグメモリに書き込むステップと、
ｈ．前記タイヤをＯＥＭに搬送するステップと、
ｉ．乗り物システムを初期化するステップと、
ｊ．前記タイヤ識別用データを前記タグメモリから前記乗り物の電子制御ユニットに読み出すステップと、
ｋ．前記タイヤ識別用データを前記電子制御ユニットからＯＥＭのデータベースにアップロードするステップと、
を有する。
本発明の実施態様によれば、この方法は、前記タイヤをＯＥＭに搬送する前に、ＯＥＭ部品番号を前記タグメモリに書き込むステップを有する。本発明の他の実施態様によれば、この方法は、前記乗り物電子制御ユニット内の前記タイヤ識別用データを、前記乗り物の耐用年数にわたって前記乗り物によって使用されたタイヤの前記タイヤ識別用データに対して確認するステップを有する。

定義
「軸線方向の」および「軸線方向に」は、タイヤの回転の軸線に平行なラインまたは方向を意味する。

「ビード」または「ビードコア」は、タイヤをリムに保持することに関連している、半径方向内側の環状の引張部材を有していて、プライコードに被覆されていて、他の補強部材を使用して、または他の補強部材なしに形づくられている、タイヤの部分を一般に意味する。

「周方向」は、軸線方向に垂直な環状トレッドの表面の周囲に沿って延びている円形のラインまたはしばしば方向を意味するが、断面で見たときに、半径がトレッドの軸線方向の曲率を定めている、隣接している１組の円形の曲線部分の方向を意味することもある。

「インナー」はタイヤの内側に向かうことを意味し、「アウター」はタイヤの外側に向かうことを意味する。

「横方向」は、軸線方向に平行な方向を意味する。

「半径方向の（ラジアル）」および「半径方向に」は、タイヤの回転軸線に向けて、または回転軸線から離れるように、半径方向に延びている方向を意味する。

「ショルダ」は、トレッドの縁部のすぐ下のサイドウォールの上部を意味する。

「サイドウォール」は、トレッドとビードとの間のタイヤの部分を意味する。

本明細書で使用するように、「トランスポンダ」は、空気入りタイヤの空気圧などの状態を監視し、その情報を外部の装置に送信することができる電子装置（デバイス）である。外部の装置は、ＲＦ（無線周波数）読み取り器／質問器、または単にＲＦ受信機とすることができる。単純な受信機は、トランスポンダが「アクティブ」で、それ自体の電源を有しているときに使用可能である。読み取り器／質問器は、トランスポンダが「パッシブ」で、読み取り器／質問器のＲＦ信号から電源を得ているときに使用されるであろう。いずれの場合も、トランスポンダは、外部の装置と共に、タイヤ状態監視／警告システム全体の部品を構成する。透磁率と透電率の高い材料からなるトロイド状ボディは、トランスポンダに巻き線により連結されている。従来のシステムでは、アンテナは、トロイド状部ディに１次巻き線により結合されていて、トランスポンダは、トロイド状ボディに２次巻き線により結合されている。後述するように、本発明のやり方にしたがって、１次巻き線は、省略されている。したがって、トランスポンダをトロイド状ボディに結合している「２次」巻き線を、本明細書では、単に「巻き線」と呼ぶ。本開示と本発明のために、環状のシステムはこのトランスポンダに限定されているわけではない。つまり、通常入手可能な広範囲のトランスポンダ、センサ、関連する電子部品を筐体に入れて、本発明で使用することもできる。

本明細書で使用するように、「トロイド」は、透磁率と透電率の高い材料で作られ、連続した湾曲した表面で形成されていて、中央の貫通穴を有しているボディである。トロイド状ボディは、本明細書に記述されている発明から逸脱することなく、円柱状、横に長い形状、対称、または非対称であってもよい。本明細書で使用するように、「トロイド状ボディ」は、１つまたは２つ以上の巻き線を有しているトランスであってもよい。

ＲＦ信号を送受信するためにトランスポンダにはアンテナが必要である。アンテナは、本発明では、環状であり、製造中にタイヤに組み込むか、製造後の作業によりタイヤに取り付けるかの、いずれであってもよい。本発明で使用するように、「環状のアンテナ」は本発明の原理から逸脱することなく、円形、横に長い形状、対称、または非対称であってもよい。しかし、アンテナの好ましい形状は円形で、アンテナが取り付けられるタイヤのサイドウォールの領域に重なる大きさである。アンテナは、１本の電線を有していても、または２本以上の素線を有していてもよい。従来の導電性材料から作られている環状のアンテナと組み合わせて配置されている、市販のさまざまなトランスポンダ、センサ、および他の電子装置は、本発明の原理に合わせて使用するのに適している。

アンテナの電線用として用いることができる、材料には、鋼、アルミニウム、銅、その他の導電性電線がある。本明細書で開示されるように、電線の直径は、トランスポンダ用のアンテナとしての動作にとって、概ね重大ではないと考えられる。耐久性のためには、細い電線の多数の素線からなる、撚られた鋼製の電線が好ましい。使用可能な、電線の他の選択肢としては、リボンケーブル、フレキシブル回路、導電性フィルム、導電性ゴムなどがある。

最初に図１を参照すると、タイヤ１２の中に配備されている、ＴＰＭＳの好ましい実施形態１０が示されている。タイヤ１２は、ゴムやゴムの合成物などの従来の材料から従来の手段によって作られており、ラジアルプライまたはバイアスプライの構成を有していてもよい。典型的なタイヤ１２は、トレッド１４、ショルダ１６、環状のサイドウォール１８、および端部のビード２０を有するように構成されている。内側のライナ２２が形成され、タイヤの空洞２４を形成している。タイヤ１２は、外周のリムフランジ２８と外側のリムフランジ表面３０を有している環状のリム２６上に取り付けられるようになっている。リム２６は、従来と同様に構成され、鋼などの適切な大きさの強度を有している金属からなっている。

環状のアンテナ３２が設けられており、好ましい実施形態では、正弦波状の形状を実現している。あるいは、アンテナ３２は、望むならば、別のパターンに形成されていたり、直線状の電線を有していてもよく、線状の電線、被覆された電線、または撚った電線であってもよい。電線の材料として使用できる材料には、鋼、アルミニウム、銅、その他の導電性の電線がある。前述したように、電線の直径は、アンテナとしての動作にとって、一般に重要ではないと考えられており、細い電線の多数の撚り線が好ましい。アンテナ３２の曲線からなる形状は柔軟性をもたらし、製造中と以下で説明する使用中の破損のおそれを最小にする。

引き続き図１を参照すると、前述した一般的な種類のトランスポンダモジュール３４が設けられていて、圧力や温度などのタイヤパラメータを検出する手段を有していてもよい。装置１０の一部として、図示の環状の形状に形成されている材料で作られている支持用帯３６が含まれている。支持用帯３６は、ゴムやプラスチックなどの、産業界では一般的な、電気絶縁性の、好ましくは、半硬質のエラストマ材料で形成されている。帯３６は、後述する方法で、アンテナの電線３２とトランスポンダモジュール３４の少なくとも一部を実質的に封入するように形成されている。そのため、製造後の状態では、装置１０は、持ち運びと、タイヤ１２への取り付けるための取り扱いが容易な、一体で、概ね円形で、半硬質のアセンブリ１０内に、アンテナ３２、トランスポンダモジュール３４、および支持用帯３６を有している。装置のアセンブリ１０の直径は、タイヤ１２の大きさと、タイヤ１２上の好ましい取り付け位置の関数である。

図２は、環状の装置１０のタイヤ１２上での好ましい位置を示している。タイヤ１２は、従来のやり方により、リム２６に取り付けられている。タイヤ１２のビード２０は、フランジ２８に押し付けられて、リム２６内に配置されている。フランジ２８の上側の表面３０は、タイヤのビード２０の下側の縁の上方に位置している。図からわかるように、フランジ２８は、ビード２０を有しているタイヤ１２の下側の部分を密閉していて、タイヤ１２の「ＲＦ干渉」領域３８を定めている。領域３８の上方の、サイドウォール１８の位置の、タイヤ１２の領域４０は、さらに、「高ひずみ振幅」領域を定めている。乗り物に取り付けられているタイヤ１２が動作中に、サイドウォール１８が収縮すると、領域４０では、高レベルのひずみが発生する。タイヤ１２のトレッド部分１４に位置している領域４２は、本明細書では、説明のために「圧縮ひずみ」領域と呼ぶ。タイヤ１２が動作状態で使用されているときに、タイヤ１２に高レベルの圧縮ひずみが発生するのが領域４２である。

図１と２を合わせて参照すると、装置１０は、タイヤ１２のライナ２２に、タイヤ１２の製造中、または、必要に応じて、製造後の組み立て作業中に取り付けられる。装置１０は、接着剤を使用して取り付けられたり、製造中にタイヤ１２自体に埋め込まれる。当業界でタイヤの継ぎ当てと修理に一般に利用されている接着剤を使用することができる。本発明にしたがって装置１０が取り付けられるタイヤ１２上の位置は、ＲＦ干渉領域３８と高ひずみ振幅領域４０との間に位置している図２の領域４４である。領域３８は比較的剛性が高く、リムフランジ２８により保護されていて、タイヤの使用中には歪みのレベルが比較的低いので、領域３８は、機械的な観点から有効であることがわかるであろう。しかし、電気的な観点からは、リムフランジ２８により遮蔽されているタイヤ１２の領域３８は、トランスポンダ３４の位置としては適していない。

タイヤ１２のサイドウォール１８の領域４０内での装置１０の位置は任意に選択することもできる。そのような位置では、リム２６によるＲＦ干渉を避けることができるであろう。しかし、サイドウォール１８には、タイヤ１２の動作中に、高レベルのひずみが発生する。それにより、サイドウォール１８に取り付けられている構成部品の損傷や破損が発生することがある。同様に、装置１０をタイヤ１２のトレッド領域４２に配置すると、リム２６からのＲＦ干渉を回避することができるであろうが、トレッド領域４２には、タイヤ１２の動作中に高い圧縮ひずみが発生する。そのため、タイヤ監視システム装置１０をそのような場所に配置することは、機械的な観点からは好ましくないであろう。

したがって、装置１０は、タイヤ１２の領域４４内に設置されることが好ましい。領域４４は、タイヤ１２がリム２６に取り付けられた時に、リムフランジ２８の上側の表面３０の上方の実質的に１０ミリから３０ミリの間に位置している、概ね環状の領域である。領域４４内では、装置１０は、リム２６のフランジ２８からのＲＦ干渉を受けない。さらに、領域４４は、タイヤ１２の、ひずみ振幅が比較的小さい領域である。したがって、タイヤ１２の領域４４は、リム２６からのＲＦ干渉を最小化する要求と、タイヤ１２の動作中にタイヤ１２に発生するひずみの力による損傷からの装置１０の機械的保護とを均衡させる、装置１０に対して最適な位置となる。

図３は、支持用帯３６が省略され、アンテナ３２とトランスポンダ３４が、タイヤ１２の製造中にタイヤ１２に直接埋め込まれている、本装置１０の他の実施形態を示している。アンテナ３２は、前の段落で最適であると説明した、タイヤ１２がリム２６に取り付けられたときに、リムフランジ表面３０の上方の約１０から３０ミリにある、領域４４内に同様に配置されている。タイヤ１２の製造中に、装置１０をタイヤ１２に取り付けることは、本発明により可能であるが、そのような作業は、タイヤ１２の製造時に、トランスポンダ３４とアンテナ３２に、損傷を発生する可能性がある力が必然的に作用するため、好ましくない。また、露出している環状のアンテナ３２とトランスポンダ３４を埋め込むと、損傷や破損時にアセンブリ１０の交換や修理が困難になる。そのため、製造後の工程で、装置１０をタイヤ１２に接着剤等により取り付けることが好ましい。製造後の組み立ての利点は、装置１０がタイヤ製造工程の応力を受けず、破損時に装置１０の取り外しと交換が容易になることである。さらに、図１に示している一体型の装置１０は、製造済みのタイヤや使用済のタイヤに、接着剤で後で取り付けることも容易である。最後に、環状の装置１０は、一体の組み立て体であり、さまざまな大きさの半製造のタイヤに適合するように、直径の大きさの範囲によって在庫管理をするのに都合がよい。

図４は、タイヤ１２上の好ましい位置に配置され、タイヤの空洞２４に対して露出しているトランスポンダ３４を示している。トランスポンダ３４は、空洞２４の状態を監視する圧力センサと温度センサを有していて、そのような情報を、乗り物のフレーム４６に取り付けられている、離れた位置にあるトランシーバ４８と通信することもできる。トランシーバ４８は、装置１０のアンテナ３２に対向するように配置されていて、タイヤ１４の３６０度の回転にわたって、装置１０と途切れることなく通信する。トランシーバ４８は、当業界で市販されている種類であり、従来の、乗り物用の、ロジック電子部品、処理用電子部品、および表示用電子部品に、引き出し線５０により電気的に接続されている。前述のように、トランスポンダモジュール３４の位置は、トランスポンダ３４とトランシーバ４８との間のＲＦ通信が妨害されないように、リムフランジ２８の上方にある。

図５から１２を併せて参照して、環状の装置１０の構成をより詳細に説明する。トランスポンダモジュール３４は、ゴムやプラスチックの材料で、従来の手段によって形成されている、基部の筐体５２を一般に有している。筐体５２は、湾曲している底部の表面５５に沿って、対向している垂直の端部の壁５８、６０につながっている、対向している側壁５４、５６を有している。壁５４、５５、５６、５８、６０は、中央の区画６２を形成している。貫通穴６４が、区画６２と通じるように、端部の壁５８、６０の下部を貫通して延びている。

筐体５２は、射出成形などの従来の手段によって、従来のゴムやプラスチック材料で、同様に作られている蓋部材６８をさらに有している。蓋部材６８は、水平方向の上側の表面７４上で終っている４つの垂直方向の側壁７２を有している、上部の凸部、つまり「鼻状部分」７０を有している。センサ用穴、つまり開口７６が表面７４の中央に配置されていて、表面７４を貫通して延びている。フランジ７８が、蓋６８の下側の境界を、周方向に定めていて、垂直方向の側壁７２に直角に交わっている水平方向の棚部の表面８０を規定している。フランジ７８は、図示のように、モジュールの基部の筐体５２の上側の端部上に載るように寸法が設定されている。蓋６８の水平方向の棚部の表面８０は、フランジ７８と垂直方向の側壁７２との間に配置されている。上側の側壁の部分８１は、上側の表面７４に向けて内側の方向に次第に狭くなるように設けられている。蓋６８の次第に細くなる外形により、装置１０の製造がより便利になり、その信頼性が増大する。

図示の実施形態では、トランスポンダモジュール３４は、フェライトなどの、高い透磁率と透電率を有している材料からなるトロイド状ボディ（トロイド）８２をさらに有している。トロイド状ボディ８２は、楕円状の断面形状を有している、概ね円筒である。トロイド状ボディ８２の楕円断面の形状により、垂直方向の大きさが小さくなり、トランスポンダモジュール３４内にトロイド状部分８２をよりコンパクトに収容することができる。トロイド状ボディ８２は、図示のように、２つの導体の引き出し線８６が両端に接続されている巻き線８４を有している。中央の貫通穴８８は、軸線方向、つまり長さ方向にトロイド状ボディ８２を貫通して延びている。

トロイド状ボディ８２の穴８８に受け入れられ保持される大きさの保護スリーブ部材９０がさらに設けられている。スリーブ９０は、楕円形の断面を有している、概ね細長い円筒である。スリーブ９０は、外周の側壁９２と、軸線方向、つまり長さ方向の貫通穴９４をさらに有している。穴９４は、スリーブ９０の外向きの側が厚くなっている壁９５ができるように、スリーブ９０の長さ方向の軸線に対して偏心している。図示のように、外向きに開口した、長さ方向の溝９６が壁９５内に形成されている。溝９０は、トロイド状ボディ８２内の穴８８内にぴったりと入れられていて、巻き線８４は、スリーブ９０の溝９６内に入れられている。

引き続き図５から１２を参照すると、回路基板９８が、トランスポンダの基部の筐体５２の中央の区画６２内に取り付けられている。回路基板９８は、通常、上側の表面１０２に取り付けられている電子パッケージ１００を有するように構成されていて、下側の表面１０４に取り付けられている電子パッケージ１０６を有していてもよい。パッケージ１００、１０６は共に、「特定用途向け集積回路」、つまりＡＳＩＣと呼ばれている。ＡＳＩＣは、ＴＰＭＳの構成部品を識別する識別用データを入力し、保存し、検索するためのメモリを有している。電子パッケージ１００、１０６は、図５から１２に包括的に示されていて、タイヤの空洞２４の監視動作を実行するために必要な、トランスポンダ用センサ、ロジックシステム、メモリ、およびＲＦ送信システムを有している。本発明の方法は、トランスポンダの構造に特有ではなく、多数の従来のトランスポンダシステムのいずれかを使用し、回路基板９８の一方または両方の表面１００、１０４に取り付けることができる。基板９８は、基板９８の側部内に設けられている引き出し線受け入れ用溝１０８をさらに有している。

トランスポンダモジュール３４の組立ては、一般に以下のように行われる。スリーブ９０が、トロイド状ボディは８２の貫通穴８８内に挿入され、それからトロイド状ボディ８２は、筐体の基部５２の区画６２内に挿入される。スリーブ９０が区画６２内に配置されると、スリーブ９０の貫通穴９４とトロイド状ボディ８２の穴９９は、筐体の貫通穴６４と同軸に揃う。トロイド状ボディ８２の巻き線８４は、スリーブ９０の溝９６内に入れられ、引き出し線８６は、上向きに引き回される。巻き線８４の巻き数は、トランスポンダの電子部品のインピーダンスと整合するように、従来の方法で設計されている。好ましい実施形態では、基板９８は、筐体５２内の、スリーブ９０とトロイド状ボディ８２の貫通通路の上方に、水平方向に取り付けられている。巻き線８４からの引き出し線８６は、通路１０８内を引き回されて、回路基板９８上の電子部品１００、１０６に電気的に接続される。蓋部材６８の周囲フランジ７８はその後、筐体５２の上側の表面６６上に配置され、適切な接着剤を塗布することで、境界面が密閉される。

組み立てられた状態のトランスポンダモジュール３４が図７に示されている。本発明の実施にあたって、トランスポンダモジュール３４の筐体５２、内側のアセンブリ、および構成部品の向きは、望むならば、変更してもよい。このように、トランスポンダモジュール３４は、圧力と温度などの、タイヤの空洞２４のパラメータの監視する回路基板とトランスポンダ用電子部品を有している、密閉された、自立型のユニットを有している。トランスポンダモジュール３４の電子部品は、タイヤ識別用情報をさらに有していてもよい。トロイド状ボディ８２は、トランスポンダパッケージ３４に、巻き線８４を介して電磁的に、そして機械的に接続されている。あるいは、トロイド状ボディ８２を省略し、アンテナ３２をトランスポンダ３４に電気的に直接接続してもよい。その結果得られる環状アセンブリ１０は、前述のように、タイヤ２４内の最適な位置に同様に配置されることになる。さらに、その代わりに、アンテナ３２を、１次と２次の巻き線を有している通常の構成のトランスを介して、トランスポンダ３４に接続してもよい。

アンテナ３２は、図５から最もよくわかるように、トランスポンダモジュール３４を貫通して、引き回され、連続したループを有している。この好ましい実施形態のアンテナ３２は正弦波状の形状に構成されていて、この正弦波の形状は、タイヤ１２の動作によりタイヤ１２に発生するひずみの力に勝つ、アンテナ３２の能力を延ばすことができる役目をする。アンテナ３２は、スリーブ９０の穴９４、トロイド状ボディ８２の穴８８、および筐体５２の穴６４を非接触で貫通して延びている。アンテナ３２はこのように、トランスポンダモジュール３４から機械的に分離されている。トロイド状ボディ８２は、１次側の巻き線が省略されているトランスとして機能することに注意されたい。アンテナのループ３２は、トロイド状ボディ８２の貫通穴８８を直接貫通していて、１次巻き線が省略されているトロイド状ボディ８２に磁気的に結合されている。ループ３２とトロイド状部分８２との間に電気的な結合が発生し、そのため、トランシーバ４８の磁場からループアンテナ３２内に誘導される電流により、ループ３２の近傍に磁場が発生するので、巻き線８４内にも電気的な結合が発生する。この磁場は、アンテナのループ状の電線３２をぴったりと取り囲んでいるトロイド状ボディ８２内に直接誘導される。

本明細書では直接磁気結合（ＤＭＣ）と呼ぶそのような結合は、いくつかの明確な利点を有している。ＤＭＣによる方法により、アンテナのループ３２を、機械的な接続無しにトランスポンダのパッケージ３４を貫通させることができ、そのため、ループの配線３２とトランスポンダパッケージ３４との間を接続し、その接続を維持することを行なう前述の問題が解消される。巻き線８４の巻きの割合は、最適なインピーダンス整合を実現するように変更してもよい。第２に、ＤＭＣ技術は、高いエネルギーが結合をもたらす。さらに、アンテナループ３２をトランスポンダ３４に取り付ける工程が簡単になり、電線の束またはケーブルとトランスポンダ３４との間をリモート結合することが大幅に容易になる。さらに、ＤＭＣ技術を使用した、環状アンテナ３２とトランスポンダ３４との間の磁気的結合は、３６０度の連続した読み取りによって維持され、質問が行われる領域内での不感帯の発生が回避される。

前述したように、図５のアセンブリ１０は、タイヤ１２の製造中にタイヤ１２に埋め込むことも可能であり、その結果、図３に示すアセンブリ１０が得られるが、このような埋め込みは好ましくない。タイヤ１２の製造中に環状の装置１０を組み込むと、タイヤ監視部品にかなりのひずみが発生し、構成部品が破損することもある。硬化後の状態では、環状のアセンブリ１０またはアセンブリ１０内の任意の構成部品の取り外しは、困難か不可能になることもある。そのため、環状の本アセンブリ１０は、タイヤ製造後の作業として、タイヤ１２に取り付けることが好ましい。

そのためには、図１と６に示しているように、アンテナ３２とトランスポンダモジュール３４のサブアセンブリをまず、硬質または半硬質の支持用帯３６に埋め込む。帯３６は、ゴムやプラスチックなどの不導体の封入用材料から作られていて、その結果、一体となり、運搬、保存、および取り扱いが容易である環状のアセンブリ１０が得られる。アンテナ３２、トランスポンダ３４、支持用帯３６を一体に組み合わせたものを作ることで、製造後の処理において、環状アセンブリ１０のタイヤ１２への組み込みが容易になる。アセンブリ１０は、前述の最適な領域４４内の位置に、タイヤのライナ２２に押し付けられて配置されている。帯３６は、一般的に入手可能な接着剤を塗ることで、タイヤ１２に接着されている。アンテナとトランスポンダのモジュール３４が運搬中に破損したり、誤動作した場合、タイヤ１２を損傷させずに、アセンブリ１０を取り外し、交換することができる。さらに、封入用材料は、アンテナ３２とトロイド状ボディ８２の相互の方向を意図した方向に保つ働きをする。

トランスポンダモジュール３４の支持用帯３６への組み込みを容易にするために、蓋６８と基部筐体５２からなるトランスポンダ３４の筐体は、独自の段差を有し、次第に細くなる形状を有している。蓋６８は、内側に向けて次第に狭くなっている表面８１により形成されている、次第に細くなる鼻状部分７０を、上側の端部に有している。蓋６８には、下側の外周の縁部のフランジ７８の位置に外側に向けて段差が設けられている。図７と１１からもっともよくわかるように、筐体の鼻状部分７０は、金型ブロック１１０内の空洞１１２に入れられている。次第に細くなる外形により、支持用帯３６の材料を入れる前に、トランスポンダ３４の筐体が自動的に位置が合って、筐体が空洞１１２内の中心に配置される。筐体が中心に配置された状態では、金型のブロック１１０の側壁１１４は、蓋６８の鼻状部分７０を金型の空洞１１２内で隔離し、保護するように蓋の表面７２に対してぴったりと接触し、ブロック１１０の下側の表面１１５は、蓋のフランジ７８の上側の表面８０に接触する。金型のブロックの底の半分（図１１には不図示）は、ブロック１１０の下側の表面１１５に対して閉じられ、支持用帯３６を形成する材料が、型の空洞に入れられる。金型ブロックの表面１１４、１１５と蓋の表面７２、８０との間の接触部分を密封することで、支持用帯３６の材料が空洞１１２に入り、それにより、トランスポンダの開口部７６へ侵入することが防止される。図からわかるように、支持用帯３６を形成する材料はフランジ７８の表面８０の位置まで満たされて、アンテナ３２全体を封入し、トランスポンダモジュール３４の基部５２を部分的に封入している。

金型の２つの半分の部分は分離され、アンテナ３２とトランスポンダのパッケージが一体に組み込まれている環状の支持用帯３６が金型から分離される。この環状のアセンブリ１０はその後、前述の図１と６に示した方法で、タイヤ１２の内側のライナ２２に取り付けられる。トランスポンダモジュール３４は、図３に示しているように、支持用帯３６に対して平坦になる向きに設定するか、３４’の位置の波線で示しているように、立てた向きに設定することができる。どちらの向きを用いるにしても、帯の材料３６は、トランスポンダ３４とアンテナ３２を、好ましい最適な相互の向きに維持し、トランスポンダモジュール３４をタイヤの空洞２４に対して最適な向きに維持する働きをする。蓋６８の上側の表面７４にある穴７６は、支持用帯３６に覆われることなく、タイヤの空洞２４に対して露出している。これによって、タイヤの空洞２４と回路基板９８に取り付けられているセンサとの間の直接の連絡が、穴７６を通して容易になる。トランスポンダモジュール３４の、段差を有し、次第に細くなる形状は、モジュール３４が自動的に金型の中心に位置するようにし、金型とトランスポンダモジュール３４の外側の表面との間が密閉できるようにするためには好ましい。棚部の表面８０、蓋６８の側壁７２の垂直方向の表面、および金型の側壁１１４の内側に向いている表面の間で定まる環状の経路により、支持用帯３６の材料が空洞１１２に流れ込むのが防止される。材料の流れが防止されないと、材料が空洞１１２に入り、穴７６を通って回路基板９０まで侵入する可能性がある。したがって、トランスポンダのハウジングの段差を有する形状によって、トランスポンダモジュールの基部５２の周囲に支持用帯３６をモールドする工程の間、回路基板９８に取り付けられている電子部品とセンサが保護される。

実際には、アンテナ３２と、結合されているトランスポンダ３４からなる環状の装置１０は通常、タイヤの製造業者によって、購入した部品から製造され、タイヤ１２に取り付けられる。トランスポンダ３４、トランシーバ４８、およびアンテナの電線３２は、供給業者から供給される。供給業者は、通常、トランスポンダモジュール３４内のＡＳＩＣ ＲＡＭメモリ内に格納される識別用データによって、構成部品を識別している。タイヤの製造業者は次に、トランスポンダ３４、アンテナ３２、および封入用リング３６を１つに組み立てて、完成した環状アセンブリ１０を作る。環状アセンブリ１０はその後、前述した他の方法によって、タイヤ１２に取り付けられる。本発明にしたがって、タイヤの製造業者がタイヤ識別用情報をＡＳＩＣのメモリに入力し、それにより、必要に応じて、タイヤ１２とトランスポンダの構成部品の身元を保存し、相互参照し、検索できるようにすることが、有利である。

環状アセンブリ１０は、タイヤ１２に取り付けられ、対応するトランシーバ４８と共に乗り物の製造業者に供給される。製造ラインに沿ったある地点で、タイヤ１２は、特定の乗り物に取り付けられ、各タイヤ１２のトランシーバ４８はアンテナのリング３２に対向して乗り物のボディに取り付けられる。トランシーバ４８は次に、表示ユニットに、有線接続されるか、無線送信により接続される。表示ユニットはＴＰＭＳ専用のユニット、あるいはトランスポンダ３４からの計測データの画像通信および／または音声通信をダッシュボードの表示に統合してもよい。

本発明の方法は、前述した環状アンテナ３２とトランスポンダ３４とのアセンブリ１０によって実施されることが好ましいが、本発明はそのように限定されることを意図するものではない。空気入れバルブの口金に取り付けられているトランスポンダのような、さまざまな手段によりタイヤの情報を通信する他のＴＰＭＳを使用し、請求項で請求されている方法を実施することもできる。ＴＰＭＳで一般に計測されるタイヤの情報には圧力と温度がある。しかし、本方法は、監視されているタイヤ１２の特定の物理的特性に関わらず、機能する。

図１５は、４つの空気入りタイヤ２０４ａ〜２０４ｄが４つのそれぞれの車輪（不図示）に取り付けられている自動車２０２（点線で表示）に設置されている典型的なＴＰＭＳ ２００を示している。前述の、または当業界で既知の方法で構成された種類のトランスポンダ２０６ａ〜２０６ｄが各タイヤ２０４ａ〜２０４ｄにそれぞれ組合わされている。各トランスポンダ２０６ａ〜２０６ｄは、一定情報（例えばタイヤＩＤ、トランスポンダＩＤ）を送信信号に任意に印加したり、トランスポンダ２０６ａ〜２０６ｄが受信した信号上に存在する情報に任意に応答する以外に、タイヤの圧力や状態（例えばタイヤの圧力、温度、回転数）などの計測された状態を示す適切な形式の可変の情報（データ）を送信信号に印加する。

トランスポンダ２０６ａ〜２０６ｄは、動作電力を乗り物内に搭載されている、車載の質問器２０８から出力されるＲＦ信号から得る、前述したパッシブなトランスポンダであることが好ましい。

質問器２０８は、ＲＦ送信機２１２（たとえば、パッシブなトランスポンダへの電力供給用）と、ＲＦ受信機２１４と、マイクロプロセッサ（μＰ）を有することもある制御ロジック２１６と、任意に音声アラーム装置を含む、映像表示装置などの表示装置２１８を有している。アンテナ（ＡＮＴ）２１０ａ〜２１０ｄは、乗り物のホイールウェル内などの、それぞれタイヤ２０４ａ〜２０４ｄの近傍であることが好ましい、車両２０２上に、それぞれ配置されている。アンテナ２１０ａ〜２１０ｄとしては、フェライト製ループスティックアンテナが適している。このようにして、トランスポンダ２０６の環状のアンテナと乗り物のアンテナ２１０ａ〜２１０ｄとの間の閉じた結合が行われ、乗り物２０２上のいくつかの車輪のうちのどの車輪が、検出された低圧状態を示しているのかを特定することが容易になる。

使用時には、質問器２０８が、トランスポンダ２０６ａ〜２０６ｄに電力を供給し、トランスポンダ２０６ａ〜２０６ｄは、計測された状態（たとえば、タイヤの空気圧）を示すデータを質問器２０８に送信し返す。そのようなシステムでは、固定されたアンテナ２１０ａ〜２１０ｄと動いているトランスポンダ２０６ａ〜２０６ｄとの間に、信号の効率的で効果的な結合を有していることが好ましい。トランスポンダ２０６ａ〜２０６ｄに結合されている環状のアンテナにより、そのような効率的で効果的な結合が促進される。トランシーバ２０１ａ〜２１０ｄと中央の受信機２１４との間の通信は、有線またはＲＦ通信リンクを使用して行うことができる。

図１６は、４つの空気入りタイヤ３０４ａ〜３０４ｄが４つのそれぞれの車輪（不図示）に取り付けられている、典型的な乗用車などの乗り物３０２（点線で表示）に設置されている、ＴＰＭＳ ３００の他の実施形態を示している。取り付けは、ＯＥＭ用途の場合には、製造組み立てラインに沿って行われたり、交換用タイヤとして、製造後の環境で行われることがある。

乗り物３０２は、ＲＳ−４８５ インターフェイス３１０を有している、搭載型乗り物用コンピュータ３０８により制御される、ＲＳ−４８５（または同等の）多重シリアルデータバス３０６を備えていることが好ましい。コンピュータ３０８は、電子制御モジュールまたは「ＥＣＵ」と一般に呼ばれている。データバス３０６とコンピュータネットワークは、製造ラインでの乗り物３０２のＯＥＭ組み立て中に設置される。中央の表示ユニット３１２は、コンピュータ３０８に直接接続されているか、（図示のように）データバス３０６を介してコンピュータ３０８に接続されている。既存の乗り物用データバスが存在しない場合、ＴＰＭＳと乗り物用ＥＣＵとの間の通信を可能にするよう専用のデータバスを設けてもよい。

４つのタイヤ３０４ａ〜３０４ｄの各々は、前述した、電子モジュール（「タグ」）３２０ａ〜３２０ｄと、タイヤ内の空気圧や空気温度などの、１つまたは２つ以上の状態を監視し、それぞれの乗り物用タイヤ内の監視されている状態を示す無線周波数（ＲＦ）信号を送信可能な関連するセンサ（不図示）と備えている。

システム３００は、各々が、タイヤ３０４ａ〜３０４ｄのそれぞれに対応していて、乗り物のホイールウェル内に取り付けられるなどして、タイヤ３０４ａ〜３０４ｄの直近に位置している、４つのＴＰＭＳホイールステーション読み取り器３３０ａ〜３３０ｄを有している。各読み取り器３３０ａ〜３３０ｄは、それぞれのタグ３２０の近くの、タイヤ３０４に隣接した、乗り物上の決まった位置に取り付けられているアンテナ（不図示）を有している。各読み取り器３３０は、（端部がそれぞれ円と三角の２本の線で示されているように）電源に接続されていて、搭載型コンピュータ３０８と個別に通信するために、多重シリアルデータバス３０６に接続されている。各読み取り器３３０ａ〜３３０ｄは、データバス３０６を介した双方向データ送信を容易にするために、Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ製のＤＳ３６２７７ドミナントモードマルチポイントトランシーバなどの適切なデータトランシーバを有している。

このように、ＲＦ信号により各タグ３２０から送信される、監視されている状態についての情報は、乗り物の運転者に対して、後で表示装置３１２上に表示するために、解読し、搭載用コンピュータ３０８に供給することができる。シリアルデータバス３０６上での通信に関しては、多重化（ＭＵＸ）配線、またはネットワーク化が一般に周知であり、乗り物内の車載電子装置の複雑さと数の増大に対応するために、乗り物用途に導入されている。

タグ３２０は、一般には、トランスポンダ、アンテナ、受信機、送信機、圧力センサ、温度センサ、および対応する一意の識別（ＩＤ）番号を有していることが好ましいＡＳＩＣチップである。タグ３２０は、通常、電子部品の製造業者により製造され組み立てられる。タイヤ３０４ａ〜３０４ｄの製造業者は、本発明にしたがってタグ３２０を調達し、タグ３２０を、前述の環状のアセンブリによって、またはその他の既知の手段によって、それぞれのタイヤ３０４に組み込む。タイヤの製造業者は本発明にしたがって、トランスポンダとタイヤの身元を相互参照できるように、一意のタイヤ識別（ＩＤ）用番号をトランスポンダ用ＡＳＩＣチップに書き込む。

ＯＥＭ用途では、乗り物の製造業者は、通常、組み立てラインに沿ったある地点で、タイヤ３０４を車のボディに取り付ける。ＯＥＭは、製造され各乗り物に対する一意の識別（ＩＤ）番号を含むデータベースを一般的に保持している。組み立て工程の終りに、正しい動作性能を確認するために、乗り物用ＥＣＵシステムの診断試験を実施するのが一般的である。そのような診断試験の結果は次に、ＯＥＭの中央データベースにダウンロードされ、乗り物の永久的な記録の一部として保持される。

図１７を参照すると、タイヤのタグの初期化手順４００が、ブロック図の形式で示されている。初期化手順は、一般にタグから乗り物に進む。この手順のいくつかの工程に対する責任は、図示のように、タグの製造業者４０２、タイヤの製造業者４０４、ＯＥＭ４０６の間で分割することが好ましい。しかし、本発明は、そのような限定を意図したものではない。手順の各工程に対する責任は、望むならば、単一の関係者に集約してもよい。あるいは、望むならば、手順内の工程を並べ直して、より多くのまたはより少ない関係者に割り当ててもよい。

図１７に示している、タグの製造業者４０２は、ステップ４１４で、タグの製造業者４０２がタイヤのタグをタイヤの製造業者に引き渡すことで終了する、工程４０８、４１０、および４１２を実行するように動作する。工程４０８は、トランスポンダとタグの製造４０２を含み、本明細書で前述した種類の筐体内にそのような構成部品を含むこともある。工程４１０では、トランスポンダとタグ内の圧力センサと温度センサの較正が行なわれ、タグ機能用のデータの較正が次に行われる。ステップ４１２では、タグＩＤと較正データはメモリに書き込まれ、それから、ステップ４１４では、タイヤの製造業者４０４にタグが引き渡される。

タイヤの製造業者４０４は、タグとアンテナのアセンブリの製造による、ステップ４１６に示されている作業を継続する（これは好ましいが必須ではない）。前述のように、環状の装置は、タグと、乗り物に搭載されている読み取り器との間の通信において歴然とした利点を有している。しかし、空気入れバルブの口金に取り付けられているトランスポンダなど、その他のタグとアンテナの構成も可能である。ステップ４１８では、タイヤのタグとアンテナのアセンブリはタイヤに組み込まれ、ステップ４２０では、タイヤ識別用データがＡＳＩＣのメモリに書き込まれる。ステップ４２２では、タイヤとタグ／アンテナアのセンブリのＯＥＭ部品番号もＡＳＩＣメモリに書き込まれる。その後、ステップ４２４では、タイヤがＯＥＭ４０６に運搬される。タイヤを組み立てラインの乗り物に組み込み、タグの読み取り器を乗り物のデータバスラインに相互接続した後、ＯＥＭは、タイヤ用タグのＡＳＩＣメモリへのＶＩＮ（乗り物識別番号）の書き込みと、ＡＳＩＣメモリから乗り物のＥＣＵメモリへのタイヤ情報データの読み取り（ステップ４２８）を含む、ステップ４２６のシステムの初期化に移る。それから、ＥＣＵから、タイヤ識別用データが、情報を将来参照するために保持されているＯＥＭのデータベースにアップロードされる（ステップ４３０）。乗り物はそれから、組み立て後に、通常乗り物の販売業者に搬送される（ステップ４３２）。販売業者、整備関係者、または必要のあるその他の関係者は次に、各タイヤの識別用データを読み、乗り物のＶＩＮデータを書き換えることができる（ステップ４３４）。

本方法の利点は様々である。第１に、タグ、トランスポンダ、タイヤ、および乗り物の識別用データを、１つのアクセス可能なデータベースに統合することで、乗り物の耐用年数を通して、各構成部品の履歴を追跡する便利な手段がもたらされる。事故の発生時に、事故の再現や分析を支援するために、製造当初の装備に対して部品やタイヤが交換されていることを確認することができる。さらに、タイヤまたはタグ／トランスポンダ部品の交換が必要になった場合、当初の構成部品を識別することで、交換部品が適切であることが保証される。したがって、乗り物の組み立て段階で作られたデータベースによって、乗り物の身元を、タイヤとＴＰＭＳの構成部品の身元に対して常に相互参照することができる。

さらに、本方法は、一連のさまざまな製造業者への不便を最小にして、データベースを効率的にそして効果的に作る手段ももたらす。好都合なことに、タグの製造業者は、タグをタイヤの製造業者に搬送する前に、タグ情報をＡＳＩＣのメモリに組み込むとことができる。同様に、タイヤの製造業者は、タイヤをＯＥＭに搬送する前に、タイヤ識別用情報（オプションのＯＥＭの部品番号を含む）をＡＳＩＣのメモリに組み込んでもよい。ＯＥＭは、タイヤとタグの識別情報をＥＣＵメモリに読み込み、その情報をＯＥＭのデータベースに、アップロードする都合の良い時間と手段も備えている。タイヤのタグの身元の送信内容を読み取る外部の専用の読み取り器とアンテナを、製造ラインに沿って設ける必要ない。むしろ、タイヤ識別用データの読み取りは、ラインの終点での診断がＥＣＵと、関連するシステム上で行われるまで延期されることが好ましい。そのようにすることで、タイヤ用ＴＰＭＳ（ＡＳＩＣ）のデータへのアクセスが適時で効率的になり、そのようなデータは、将来の参照のためにデータベースにアップロードしてもよい。

本発明の好ましい実施形態と他の実施形態を前述したが、本発明はこれらの実施形態に限定されことは意図されていない。当業者には明らかで、本明細書に記述された教示を利用した他の実施形態は、本発明の範囲と要旨に含まれることが意図されている。例示を目的とし、他の実施形態の範囲を限定することを意図していない、タイヤの身元と乗り物の身元との本関連付けは、パッシブなセンサシステムには限定されない。アクティブなシステム、つまり、タイヤまたは車輪に取り付けられた電源を有しているシステムを本方法を使用して案出し、採用してもよい。たとえば、電池による電源を有している空気入れバルブの口金用センサ装置を配置することもできる。さらに、説明した実施形態は、タイヤに取り付けられたトランスポンダとセンサの筐体を使用しているが、本発明は、それには限定される必要ない。望むならば、本発明を実施するに当たって、空気入れバルブの口金または車輪に取り付けられたトランスポンダ装置を使用してもよい。

説明のために一部が取り除かれたタイヤの部分と共に示されている、代表的なタイヤ、アンテナ、トランスポンダ装置の透視図である。 リムに取り付けられているタイヤと、環状の本装置を取り付ける他の位置を示している概略的な断面図である。 タイヤのサイドウォールの表面に対して配置されているトランスポンダとアンテナのアセンブリ有するタイヤ部分の拡大された透視図である。 乗り物のフレームに取り付けられている、タイヤと車輪のアセンブリの概 略的な断面図である。 トランスポンダモジュールを通して突出している、代表的なアンテナの拡大された透視図である。 代表的な環状のアセンブリの一部の拡大された透視図である。 代表的なトランスポンダモジュールの前部の透視図である。 代表的なトランスポンダモジュールの分解透視図である。 代表的なトランスポンダモジュールの上部の平面図である。 図９のトランスポンダモジュールの線１０−１０に沿った縦方向の断面図である。 図９のトランスポンダモジュールの線１１−１１に沿った横方向の断面図である。 モジュールの回路基板の透視図である。 受信機モジュールの透視図である。 自動車用トランシーバとタイヤ監視システムのブロック図である。 乗り物に設置されているＴＰＭＳの簡略化されたブロック図である。 乗り物に設置されている多重ＴＰＭＳの概略ブロック図である。 本タイヤ用タグの初期化処理を示すブロック図である。

符号の説明

１０ 環状アセンブリ
１２ タイヤ
１４ トレッド
１６ ショルダ
１８ サイドウォール
２０ ビード
２２ ライナ
２４ 空洞
２６ リム
２８ フランジ
３０ 上側の表面
３２ アンテナ
３４ トランスポンダモジュール
３６ 支持用帯
３８ ＲＦ干渉領域
４０ 高ひずみ振幅領域
４２ 圧縮ひずみ領域
４４ 最適な領域
４６ 乗り物のフレーム
４８ トランシーバ
５０ 引き出し線
５２ 基部筐体
５４ 側壁
５５ 底部表面
５６ 側壁
５８，６０ 端部壁
６２ 中央の区切り
６４ 貫通穴
６６ 上側の表面
６８ 蓋
７０ 鼻状部分
７２ 蓋の表面
７６ 開口
７８ フランジ
８０ 蓋の表面
８１ 上側の側壁
８２ トロイド状部分
８４ 巻き線
８６ 引き出し線
８８ 貫通穴
９０ スリーブ
９２ 側壁
９４ 貫通穴
９５ 厚い壁
９６ 溝
９８ 回路基板
１００ 電子パッケージ
１０２ 上側の表面
１０４ 下側の表面
１０６ 電子パッケージ
１０８ 溝
１１０ 金型ブロック
１１２ 空洞
１１４ 側壁
１１５ 下側の表面
２００ タイヤ空気圧監視システム
２０２ 自動車
２０４ａ〜２０４ｄ タイヤ
２０６ａ〜２０４ｄ トランスポンダ
２０８ 質問器
２１０ａ〜２１０ｄ アンテナ
２１２ ＲＦ送信機
２１４ ＲＦ受信機
２１６ 制御ロジック
２１８ 表示装置
３００ タイヤ空気圧監視システム
３０２ 乗り物
３０４ａ〜３０４ｄ タイヤ
３０６ 多重シリアルデータバス
３０８ コンピュータ
３１０ ＲＳ−４８５インターフェイス
３１２ 中央表示ユニット
３２０ａ〜３２０ｄ タグ
３３０ａ〜３３０ｄ 読み取り器
４００ タイヤ用タグの初期化手続き
４０２ タグの製造業者
４０４ タイヤの製造業者
４０６ ＯＥＭ
４０８〜４１４，４１６〜４２４，４２６〜４３４ ステップ

Claims (3)

1. タイヤベースのセンサ装置を有する乗り物において、タイヤ識別用データとＯＥＭ乗り物識別用データを統合する方法であって、
   ａ．トランスポンダと、少なくとも圧力センサを有するタイヤタグと、を含むタイヤ用タグ手段を製造するステップと、
   ｂ．前記圧力センサをタグ機能のために較正するステップと、
   ｃ．タグ識別および較正データをタグメモリに書き込むステップと、
   ｄ．前記タイヤ用タグ手段をタイヤ製造業者に搬送するステップと、
   ｅ．タグとアンテナのアセンブリを製造するステップと、
   ｆ．前記のタグとアンテナのアセンブリをタイヤに組み込むステップと、
   ｇ．タイヤ識別用データをタグメモリに書き込むステップと、
   ｈ．前記タイヤをＯＥＭに搬送するステップと、
   ｉ．乗り物システムを初期化するステップと、
   ｊ．前記タイヤ識別用データを前記タグメモリから前記乗り物の電子制御ユニットに読み出すステップと、
   ｋ．前記タイヤ識別用データを前記電子制御ユニットからＯＥＭのデータベースにアップロードするステップと、
   を有する、タイヤ識別用データとＯＥＭ乗り物識別用データを統合する方法。
2. 前記タイヤをＯＥＭに搬送する前に、ＯＥＭ部品番号を前記タグメモリに書き込むステップを有する、請求項１に記載の方法。
3. 前記乗り物の電子制御ユニット内の前記タイヤ識別用データを、前記乗り物の耐用年数にわたって前記乗り物によって使用されたタイヤの前記タイヤ識別用データに対して確認するステップを有する、請求項１に記載の方法。

Images