JP4609355B2 - タイヤ空気圧検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ空気圧検出装置に関するものである。

タイヤ空気圧検出装置としては、例えば、タイヤが取り付けられた車輪に圧力センサが備えられた送信機を直接取り付け、その圧力センサからの検出信号を送信機から送信し、車体側に取り付けられた受信機によって受信することで、タイヤ空気圧の検出を行うダイレクト式のものがある。

そして、このようなタイヤ空気圧検出装置としては、バッテリーレス駆動タイプのものがある（例えば、特許文献１参照）。これは、電池の代わりに、トランスポンダ方式によって充電される充電池を送信機に搭載したものであり、各タイヤハウスに搭載された車体側アンテナから、電力チャージ用の電波（以下、チャージ波と呼ぶ）を送信機に送信することで、送信機に備えられた充電池に、圧力センサの作動や送信機からの電波送信等に必要な電力を充電するものである。
特開２００６−２１７４６号公報

しかし、上記したバッテリーレス駆動タイプのタイヤ空気圧検出装置では、電波で電力を供給するため、チャージ波としては、電界強度が電波法規上限レベルの高い値である電波が用いられる。このため、このチャージ波が漏洩し、車両に搭載されているラジオ、ＥＣＵ、キーレスシステム等の車両機器に到達することで、チャージ波がノイズとして車両機器に大きな影響を与えるという問題が考えられる。なお、チャージ波として、周波数がＬＦ（低周波）帯である電波を用いた場合、車両機器への影響が特に大きくなる。

このため、バッテリーレス駆動タイプのタイヤ空気圧検出装置では、チャージ波がノイズとして与える車両機器への影響をできるだけ小さくすることが望まれる。

本発明は、上記点に鑑み、チャージ波がノイズとして与える車両機器への影響を低減できるバッテリーレス駆動タイプのタイヤ空気圧検出装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、第２送受信部（３２ａ）からの電力チャージ用の電波は低周波帯の電波であり、受信機（３）の第２制御部（３２ｂ）が、すべての複数の第２アンテナ（３１ａ〜３１ｄ）から、同時期に、それぞれの第２アンテナに対応する送信機（２）に向けて電力チャージ用の電波を送信させ、かつ、複数の第２アンテナ（３１ａ〜３１ｄ）の少なくとも２つから干渉して互いに弱め合う関係の電力チャージ用の電波を送信させる制御を行うようになっていることを特徴としている。
また、請求項３に記載の発明は、第２送受信部（３２ａ）からの電力チャージ用の電波は低周波帯の電波であり、受信機（３）の第２制御部（３２ｂ）は、複数の第２アンテナ（３１）のうちの少なくとも２つからの電力チャージ用の電波の送信時期を異ならせ、かつ、複数の第２アンテナ（３１）のうちの少なくとも２つから同時期に、車両内で干渉して互いに弱め合う位相関係である電力チャージ用の電波を送信させる制御を行うようになっていることを特徴としている。

ここで、干渉して互いに弱め合う関係とは、例えば、両方の電波の波形が同じ場合、一方の電波に対する他方の電波の位相のずれの範囲が、一方の電波に対して１／２〜３／４波長である関係のことを意味する。

請求項１、３に記載の発明によれば、漏洩した電力チャージ用の電波同士が弱まる位相関係のチャージ波を同時に送信させるので、電力チャージ用の電波がノイズとして車両機器に与える影響を低減できる。
また、請求項３に記載の発明によれば、少なくとも２つの第２アンテナからの電力チャージ用の電波の送信時期を異ならせているので、漏洩した電力チャージ用の電波同士の干渉によって電力チャージ用の電波が増強することを抑制でき、複数の第２アンテナから同時に同種類の電力チャージ用の電波が出力される場合と比較して、電力チャージ用の電波がノイズとして車両機器に与える影響を低減できる。
なお、特許請求の範囲に記載の「少なくとも２つからの送信時期を異ならせて」とは、２つ以上の第２アンテナから同時期に電力チャージ用の電波を送信しないことを意味し、２つ以上の第２アンテナから電力チャージ用の電波を送信する期間全部を重複させない場合に限らず、一部を重複させない場合も含む。
なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

（第１実施形態）
図１に、本発明の第１実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示す。なお、図１の紙面上方向が車両１の前方、紙面下方向が車両１の後方に一致する。図２に、車両に搭載された状態の送信機２および受信機３の車体側アンテナ３１を示す。

図１に示すように、タイヤ空気圧検出装置は、車両１に取り付けられるもので、送信機２、受信機３および警報部４を備えて構成されている。

送信機２は、図２に示すように、車両１における各車輪５ａ〜５ｄに取り付けられるもので、車輪５ａ〜５ｄに取り付けられたタイヤの空気圧を検出すると共に、その検出結果を示す検出信号のデータを送信フレーム内に格納して、受信機３に送信するものである。

また、送信機２は、受信機３から送信されるチャージ波によって電力チャージを行うというトランスポンダ方式の電力チャージがなされ、チャージされた電力に基づいて駆動されるようになっている。

受信機３は、車両１における車体６側に取り付けられるものであり、図１に示すように、車体側アンテナ３１とマイクロコンピュータ３２を備えている。車体側アンテナ３１は、タイヤの数、すなわち送信機２の数に対応した個数備えられる。各車体側アンテナ３１は、車体６のうち各送信機２の位置と対応する場所に設置され、各送信機２から所定間隔離れた位置において車体６に固定される。本実施形態では、図２に示すように、車体側アンテナ３１は、各タイヤハウス７に１つずつ搭載されている。

そして、受信機３は、図２に示すように、各車体側アンテナ３１を介して、それぞれに対応する各送信機２へチャージ波を送信することで、送信機２の電力チャージを行う共に、送信機２から送信される送信フレームを受信し、その中に格納された検出信号に基づいて各種処理や演算等を行うことでタイヤ空気圧を求めるものである。

ここで、図３（ａ）、（ｂ）に、これら送信機２と受信機３のブロック構成を示す。具体的には、図３（ａ）に示すように、送信機２は、センシング部２１、チャージ部２２、マイクロコンピュータ２３、車輪側アンテナ２４を備えた構成となっており、車輪側アンテナ２４を通じて受信機３からのチャージ波を受け取り、そのチャージ波を電力エネルギーに変換してチャージ部２２に蓄えることで作動する。なお、このトランスポンダ方式による電力チャージに関しては、バッテリーレスのＩＤタグ認識等の分野において周知のものであるため、ここでは説明を省略する。

センシング部２１は、例えばダイアフラム式の圧力センサや温度センサを備えた構成とされ、タイヤ空気圧に応じた検出信号や温度に応じた検出信号を出力するようになっている。

チャージ部２２は、車輪側アンテナ２４から受け取った電波に基づいて充電を行い、センシング部２１やマイクロコンピュータ２３への電力供給を行うもので、例えばコンデンサによって構成されている。

マイクロコンピュータ２３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のもので、第１制御部としての制御部２３ａや第１送受信部としての送受信部２３ｂなどを備え、ＲＯＭ内に記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行するようになっている。

制御部２３ａは、センシング部２１からの検出信号を受け取り、その信号を必要に応じて信号処理したのち、この検出結果を示すデータを後述する特定コードと共に送信フレーム内に格納する。その後、制御部２３ａは、送受信部２３ｂを通じて送信フレームを受信機３に向けて送信するようになっている。この受信機３に送信フレームを送る処理は、例えば、上記プログラムに従って、送信機２が送信フレームを正常に送信するために必要な電力がチャージ部２２に蓄えられたタイミングをトリガとして実行されるようになっている。

送受信部２３ｂは、車輪側アンテナ２４を通じて、チャージ波を受け取ってチャージ部２２および制御部２３ａに送る入力部としての機能と、制御部２３ａから送られてきた送信フレームを受信機３に向けて送信する出力部としての機能を果たすものである。

このように構成される送信機２は、例えば、各車輪５ａ〜５ｄのホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部２１がタイヤの内側に露出するように配置される。これにより、該当する車輪５ａ〜５ｄのタイヤ空気圧を検出し、各送信機２に備えられた車輪側アンテナ２４を通じて、所定周期毎（例えば、１分毎）の上記タイミングの際に、送信フレームを送信するようになっている。

受信機３のアンテナ３１は、チャージ波の送信用と送信フレームの受信用を兼ねた共用アンテナとなっている。なお、これらを別々の構成とすることも可能である。

受信機３のマイクロコンピュータ３２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のもので、第２送受信部としての送受信部３２ａや第２制御部としての制御部３２ｂなどを備え、ＲＯＭ内に記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行するようになっている。

送受信部３２ａは、各アンテナ３１を通じて、制御部３２ｂからのチャージ波を出力する出力部としての機能と、受信された各送信機２からの送信フレームを入力し、その送信フレームを制御部３２ｂに送る入力部としての機能を果たすものである。

制御部３２ｂは、送受信部３２ａが行う各アンテナ３１からのチャージ波の出力を制御するようになっている。なお、このチャージ波の出力制御については、後に詳細に説明する。また、制御部３２ｂは、送受信部３２ａから送られてきた送信フレームを受け取り、それに格納された検出信号のデータに基づいて、各車輪５ａ〜５ｄのタイヤ空気圧や温度などを求めると共に、求めたタイヤ空気圧に応じた電気信号を警報部４に出力するようになっている。

警報部４は、図１に示されるように、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両１におけるインストルメントパネル内に設置される警報ランプや警告表示器（ディスプレイ）、もしくは警報ブザーによって構成される。この警報部４は、例えば受信機３における制御部３２ｂからタイヤ空気圧の低下を示す信号が送られてくると、その旨を示す警報を行うことでドライバにタイヤ空気圧の低下を伝えるようになっている。以上のようにしてタイヤ空気圧検出装置が構成されている。

次に、受信機３の制御部３２ｂが実行するチャージ波の出力制御について説明する。

まず、本実施形態は、チャージ波の電界強度が以下に説明する大きさの場合である。図４に、各車体側アンテナ３１から送信されるチャージ波が届く範囲を示す。本実施形態では、各車体側アンテナ３１から送信されるチャージ波は、図４中の斜線の領域に、２カ所の車体側アンテナ３１からのチャージ波が届くような電界強度である。すなわち、１つの車体側アンテナ３１と、それに対して１番目に近い車体側アンテナ３１とにおいて、チャージ波が届く範囲が一部重複し、その１つの車体側アンテナ３１と、それに対して２番目に近い車体側アンテナ３１とにおいて、チャージ波が届く範囲が一部重複している。

具体的には、図４に示すように、車両の前方部分に位置する斜線領域Ａでは、前輪右５ａ側および前輪左５ｂ側に位置する車体側アンテナ３１ａ、３１ｂからのチャージ波が届き、車両の後方部分に位置する斜線領域Ｂでは、後輪右５ｃ側および後輪左５ｄ側に位置する車体側アンテナ３１ｃ、３１ｄからのチャージ波が届き、車両の右側方部に位置する斜線領域Ｃでは、前輪右５ａ側および後輪右５ｃ側に位置する車体側アンテナ３１ａ、３１ｃからのチャージ波が届き、車両の左側方部に位置する斜線領域Ｄでは、前輪左５ｂ側および後輪左５ｄ側に位置する車体側アンテナ３１ｂ、３１ｄからのチャージ波が届く。ただし、前輪右５ａ側と後輪左５ｄ側のように、対角線上に位置する関係の車体側アンテナ３１ａ、３１ｄ同士や車体側アンテナ３１ｂ、３１ｃ同士では、チャージ波が届く範囲が重複していない。すなわち、車両中央では、車体側アンテナ３１ｃ〜３１ｄからのチャージ波の干渉は生じない。

このような場合、例えば、前輪右５ａ側および前輪左５ｂ側に位置する車体側アンテナ３１ａ、３１ｂから、位相が同一であって、周波数等が同じである同種類のチャージ波が同時に送信されたとき、車両前方部分の斜線領域Ａにおいて、チャージ波が重なり合い、すなわち、チャージ波が干渉し、互いに強め合ってしまう。

このため、車両前方部分の斜線領域Ａに、例えば、ラジオのアンテナ、キーレスエントリーシステムのアンテナ等が位置すると、これらの車両機器に対して、チャージ波がノイズとして大きな影響を与えてしまう。

同様に、他の斜線領域Ｂ〜Ｄにおいても、各車体側アンテナ３１からのチャージ波が干渉することによって、これらの領域Ｂ〜Ｄに配置されている車両機器に対しても、チャージ波がノイズとして大きな影響を与えてしまう。

そこで、本実施形態では、制御部３２ｂは、以下に説明するように、各車体側アンテナ３１からのチャージ波が干渉しないように、図５に示すタイミングチャートに従って、チャージ波の出力を制御する。図５に、各車体側アンテナ３１からのチャージ波の出力についてのタイミングチャートを示す。なお、図５では、チャージ波の波形を示している期間がチャージ波を送信する期間である。また、図６（ａ）、（ｂ）に、図５中の第１、第２期間、それぞれにおける各車体側アンテナ３１ａ〜３１ｄからのチャージ波の出力状況の概念図を示す。

図５に示すように、各車体側アンテナ３１ａ〜３１ｄからのチャージ波の送信を、送信と未送信とを交互に行う間欠送信とし、第１期間では、図６（ａ）に示すように、４つの車体側アンテナ３１ａ〜３１ｄのうち、前輪右５ａ側の車体側アンテナ３１ａと後輪左５ｄ側の車体側アンテナ３１ｄの２つからチャージ波を送信し、第２期間では、図６（ｂ）に示すように、４つの車体側アンテナ３１ａ〜３１ｄのうち、前輪左５ｂ側の車体側アンテナ３１ｂと後輪右５ｃ側の車体側アンテナ３１ｃの２つからチャージ波を送信する。

このとき、図５に示すように、１つの車体側アンテナ３１からのチャージ波の送信期間と未送信期間の長さは同じであり、連続する１つの送信期間と１つの未送信期間で１周期として、複数周期繰り返している。また、この周期の長さについても、各車体側アンテナ３１ａ〜３１ｄで同じである。そして、前輪右５ａ側の車体側アンテナ３１ａと、後輪左５ｄ側の車体側アンテナ３１ｄでは、チャージ波の送信期間と未送信期間を一致させ、前輪左５ｂ側および後輪右５ｃ側の車体側アンテナ３１ｂ、３１ｃについては、前輪右５ａ側の車体側アンテナ３１ａでの送信周期に対して、半周期ずらしている。なお、前輪右５ａ側の車体側アンテナ３１ａからのチャージ波の送信終了タイミングと前輪左５ｂ側の車体側アンテナ３１ｂおよび後輪右５ｃ側の車体側アンテナ３１ｃからのチャージ波の送信開始タイミングとは、同じである。

図７に、受信機３の制御部３２ｂが実行するチャージ波の出力制御処理のフローチャートを示す。この出力制御処理は、例えば、図示しないイグニッションスイッチがオフからオンになったときに開始され、オンからオフになったとき終了する。

ステップＳ１では、送受信部３２ａに対して、前輪右５ａ側および後輪左５ｄ側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｄからのチャージ波送信をＯＮとし、前輪５ｂ側および後輪右５ｃ側の車体側アンテナ３１ｂ、３１ｃからのチャージ波送信をＯＦＦとする指令信号を出力する。この指令信号を受けて、送受信部３２ａは、前輪右５ａ側および後輪左５ｄ側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｄの２つのみからチャージ波を送信する。

続いて、ステップＳ２では、前輪右５ａ側および後輪左５ｄ側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｄからのチャージ波送信開始から所定時間Ｔ１が経過したか否かが判定される。このとき、所定時間Ｔ１は、図５中の第１期間の長さである。そして、所定時間Ｔ１が経過していなければ、ＮＯと判定され、再び、ステップＳ２が実行される。一方、所定時間Ｔ１が経過していれば、ＹＥＳと判定され、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、送受信部３２ａに対して、ステップＳ１とは反対に、前輪５ｂ側および後輪右５ｃ側の車体側アンテナ３１ｂ、３１ｃからのチャージ波送信をＯＮとし、前輪右５ａ側および後輪左５ｄ側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｄからのチャージ波送信をＯＦＦとする指令信号を出力する。この指令信号を受けて、送受信部３２ａは、前輪５ｂ側および後輪右５ｃ側の車体側アンテナ３１ｂ、３１ｃの２つのみからチャージ波を送信する。

続いて、ステップＳ４では、前輪５ｂ側および後輪右５ｃ側の車体側アンテナ３１ｂ、３１ｃからのチャージ波送信開始から所定時間Ｔ２が経過したか否かが判定される。このとき、所定時間Ｔ２は、図５中の第２期間の長さである。そして、所定時間Ｔ２が経過していなければ、ＮＯと判定され、再び、ステップＳ４が実行される。一方、所定時間Ｔ２が経過していれば、ＹＥＳと判定され、ステップＳ１に戻る。

このように、１つの車体側アンテナ３１とそれに対して１番目に近い車体側アンテナ３１同士の関係である前輪左右５ａ、５ｂ側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｂ同士や、後輪左右５ｃ、５ｄ側の車体側アンテナ３１ｃ、３１ｄ同士が同時にチャージ波を送信しないようにしているので、図４中の斜線領域Ａ、Ｂにおいて、チャージ波の干渉を防ぐことができる。

また、１つの車体側アンテナ３１とそれに対して２番目に近いアンテナ同士の関係である前輪右５ａ側および後輪右５ｃ側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｃ同士や、前輪左５ｂ側および後輪左側５ｄ側の車体側アンテナ３１ｂ、３１ｄ同士においても、同時にチャージ波を送信しないようにしているので、図４中の斜線領域Ｃ、Ｄにおいて、各車体側アンテナ３１からのチャージ波が干渉するのを防ぐことができる。

この結果、本実施形態によれば、例えば、前輪右５ａ側、前輪左５ｂ側、後輪右５ｃ側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｂ、３１ｃのように、互いに近隣する３つの車体側アンテナ３１から同時に同種類のチャージ波が送信される場合と比較して、図４中の斜線領域Ａ〜Ｄに配置されている車両機器に対するチャージ波のノイズとしての影響を低減できる。

なお、本実施形態では、対角線上に位置する関係の車体側アンテナ同士では、チャージ波が届く範囲が重複していないので、前輪右５ａ側および後輪左５ｄ側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｄの２つや、前輪左５ｂ側および後輪右５ｃ側の車体側アンテナ３１ｂ、３１ｃの２つから同時にチャージ波を送信しても車両機器に対するチャージ波のノイズとしての影響はない。

（第２実施形態）
図８に、本実施形態における各車体側アンテナ３１からのチャージ波の出力についてのタイミングチャートを示す。

第１実施形態では、前輪右５ａ側および後輪左５ｄ側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｄからのチャージ波の送信終了タイミングと、前輪左５ｂ側および後輪右５ｃ側の車体側アンテナ３１ｂ、３１ｃからのチャージ波の送信開始タイミングとが同じであった。すなわち、前輪右５ａ側および後輪左５ｄ側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｄからチャージ波が出力される第１期間と、前輪左５ｂ側および後輪右５ｃ側の車体側アンテナ３１ｂ、３１ｃからチャージ波が出力される第２期間との間には、間隔を設けていなかった。

これに対して、本実施形態では、上記した第１期間と第２期間との間に間隔を設けている。具体的には、図８に示すように、第１実施形態に対して、第１期間および第２期間の開始のタイミングはそのままで、第１期間および第２期間の 長さを短く変更し、第１期間と第２期間との間に、いずれの車体側アンテナ３１からもチャージ波を出力しない期間を設けている。このとき、各車体側アンテナ３１からチャージ波が出力される期間は、チャージ波が出力されない期間よりも短くなっている。

このように、制御部３２ｂに対してチャージ波の出力制御を行わせることで、第１実施形態のように、第１期間と第２期間との間に間隔を設けない場合と比較して、より確実に、各車体側アンテナ３１からのチャージ波が干渉するのを防ぐことができる。

なお、図８では、各車体側アンテナ３１からチャージ波が出力される期間は、チャージ波が出力されない期間よりも短いが、必ずしもこのような関係でなくてもよく、これらの期間の長さは、任意に変更可能である。

（第３実施形態）
図９に、本実施形態における各車体側アンテナ３１からのチャージ波の出力についてのタイミングチャートを示す。

第１、第２実施形態では、第１期間と第２期間とが完全に重複していない場合を説明したが、図９に示すように、第１期間と第２期間とが時期的に一部重複しても良い。

この場合、第１期間と第２期間とが重複する期間では、すべての各車体側アンテナ３１から同時にチャージ波が出力されることとなるが、第１期間、第２期間がそれぞれ重複していない期間では、第１実施形態と同様に、１つのアンテナ３１とそれに対して１番目、２番目に近いアンテナ３１とから同時にチャージ波が送信されないので、チャージ波の干渉を防ぐことができる。

このように、本実施形態においても、第１期間と第２期間とが重複しない期間を設けているので、第１期間と第２期間とが完全に重複する場合と比較して、チャージ波の干渉を抑制する効果を有している。

（第４実施形態）
本実施形態は、第１実施形態に対して、チャージ波の送信時期を異ならせる車体側アンテナ３１の組み合わせを変更したものである。以下、第１実施形態と異なる部分について説明する。

図１０に、本実施形態における各車体側アンテナ３１からのチャージ波の出力についてのタイミングチャートを示す。図１０に示すように、本実施形態では、第１期間に、前輪右５ａ側と前輪左５ｂ側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｂの２つからチャージ波を送信し、第２期間に、後輪右５ｃ側と後輪左５ｄ側の車体側アンテナ３１ｃ、３１ｄの２つからチャージ波を送信する。

本実施形態によれば、前輪側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｂの送信時期と、後輪側の車体側アンテナ３１ｃ、３１ｄの送信時期とを異ならせているので、前輪側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｂから送信されるチャージ波と、後輪側の車体側アンテナ３１ｃ、３１ｄから送信されるチャージ波との干渉を防ぐことができる。

したがって、本実施形態によれば、図４中の車両の測方部に位置する斜線領域Ｃ、Ｄに配置されている車両機器に対するチャージ波のノイズとしての影響を低減できる。

なお、本実施形態においても、第２、第３実施形態のように、第１期間と第２期間の間に間隔を設けたり、第１期間と第２期間とを一部重複させたりしてもよい。

（第５実施形態）
本実施形態も、第１実施形態に対して、チャージ波の送信時期を異ならせる車体側アンテナ３１の組み合わせを変更したものである。以下、第１実施形態と異なる部分について説明する。

図１１に、本実施形態における各車体側アンテナ３１からのチャージ波の出力についてのタイミングチャートを示す。図１１に示すように、本実施形態では、第１期間に、前輪右５ａ側の車体側アンテナ３１ａからチャージ波を送信し、第２期間に、前輪左５ｂ側の車体側アンテナ３１ｂからチャージ波を送信し、第３期間に、後輪右５ｃ側の車体側アンテナ３１ｃからチャージ波を送信し、第４期間に、後輪左５ｄ側の車体側アンテナ３１ｄからチャージ波を送信する。

本実施形態によれば、各車体側アンテナ３１からのチャージ波の送信時期を、すべて異ならせているので、各車体側アンテナ３１から漏洩したチャージ波の干渉を防ぐことができる。

この結果、本実施形態によれば、２つ以上の車体側アンテナ３１から同時にチャージ波が出力された場合と比較して、車両機器に対するチャージ波のノイズとしての影響を低減できる。特に、本実施形態は、第１実施形態と異なり、左右、前後の関係に加え、対角線上に位置する関係の車体側アンテナ３１から同時にチャージ波を送信した場合に漏洩したチャージ波が干渉する場合の対策として有効である。

なお、第１実施形態中の図４に示すように、対角線上に位置する関係の車体側アンテナ３１ａ、３１ｄから同時にチャージ波を送信しても、これらのアンテナ同士から漏洩したチャージ波が干渉しない場合では、すべての送信機２のチャージ完了までの時間を短縮するという観点より、本実施形態よりも第１実施形態の方が好ましい。

また、本実施形態においても、第２、第３実施形態のように、隣り合う期間同士に間隔を設けたり、隣り合う期間同士を一部重複させたりしてもよい。

（第６実施形態）
本実施形態も、第１実施形態に対して、チャージ波の送信時期を異ならせる車体側アンテナ３１の組み合わせを変更したものである。以下、第１実施形態と異なる部分について説明する。

図１２に、本実施形態における各車体側アンテナ３１からのチャージ波の出力についてのタイミングチャートを示す。本実施形態では、第１期間に、前輪右５ａ側、後輪右５ｃ側および後輪左５ｄ側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｃ、３１ｄからチャージ波を送信し、第２期間に、前輪右５ａ側、前輪左５ｂ側および後輪左５ｄ側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｂ、３１ｄからチャージ波を送信し、第３期間に、前輪右５ａ側、前輪左５ｂ側および後輪右５ｃ側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｂ、３１ｃからチャージ波を送信し、第４期間に、前輪左５ｂ側、後輪右５ｃ側および後輪左５ｄ側の車体側アンテナ３１ｂ、３１ｃ、３１ｄからチャージ波を送信する。

本実施形態によれば、各期間において、４つの車体側アンテナ３１のうち、１つの車体側アンテナ３１からのチャージ波の出力を停止させているので、４つの車体側アンテナ３１から同時に漏洩したチャージ波同士が干渉する場合と比較して、干渉による各チャージ波の増強を抑制でき、車両機器に対するチャージ波のノイズとしての影響を低減できる。

なお、本実施形態においても、第２、第３実施形態のように、隣り合う期間同士に間隔を設けたり、隣り合う期間同士を一部重複させたりしてもよい。

以上、第１〜第６実施形態で説明したように、車両機器にノイズとして影響を与える箇所にある少なくとも２つ以上の第２アンテナ３１から送信されるチャージ波の送信時期を異ならせることで、車両機器に対するチャージ波のノイズとしての影響を低減できる。

（第７実施形態）
本実施形態は、第１〜第６実施形態のそれぞれに対して、受信機３の制御部３２ｂが実行するチャージ波の出力制御処理として、以下に説明するように、チャージ波を出力する直前において、チャージ波を出力しようとする車体側アンテナ３１での外来電波の受信があるかどうかを検出し、受信がある場合は、図７に示す出力制御処理を停止し、受信がない場合に図７に示す出力制御処理を開始させる制御を追加したものである。ここでは、第１実施形態を例として説明する。

図１３に、制御部３２ｂが実行するチャージ波の出力制御処理のフローチャートを示す。この図１３に示す制御処理は、例えば、イグニッションスイッチをオフからオンにした直後や、チャージ波を所定周期送信した後、チャージ波の送信を停止し、再び、チャージ波を所定周期送信する直前等のチャージ波の送信が停止されているときに実行される。

後者の例としては、図示しないが、例えば、図７に示す出力制御処理のフローチャートにおいて、ステップＳ４でＹＥＳと判定された後に、チャージ波を所定周期送信したか否かの判定がされるステップを追加する。そして、このステップでＹＥＳと判定されるまで、図７に示すステップＳ１〜Ｓ４が繰り返し実行され、このステップでＹＥＳと判定されたときに、図７に示す制御処理を停止して、図１３に示す制御処理が実行されるようにする。なお、所定周期は、図５中の第１期間、第２期間を１周期とした場合の複数周期、１周期などである。

ここでは、隣に位置する車両が第１実施形態と同様のタイヤ空気圧検出装置を備えている場合を想定する。隣の車両の車体側アンテナであって、前輪右５ａ側の車体側アンテナ３１ａに最も近いアンテナからチャージ波が送信されているときに、前輪右５ａ側の車体側アンテナ３１ａからチャージ波を送信すると、両アンテナから送信されたチャージ波が干渉し、強め合うことで、車両機器に対してチャージ波がノイズとして大きな影響を与えてしまう。

そこで、図１３に示すように、ステップＳ１１で、前輪右５ａ側の車体側アンテナ３１ａがチャージ波を受信したか否かを判定する。

このとき、隣の車両の車体側アンテナであって、前輪右５ａ側の車体側アンテナ３１ａに最も近いアンテナからチャージ波が送信されていれば、前輪右５ａ側の車体側アンテナ３１ａがチャージ波を受信するので、ＹＥＳと判定され、ステップＳ１２に進む。そして、ステップＳ１２では、図７に示す出力制御処理を停止させる。すなわち、前輪右５ａ側の車体側アンテナ３１ａからのチャージ波の送信を開始しない。これにより、外来電波と前輪右５ａ側の車体側アンテナ３１ａから送信されたチャージ波の干渉を抑制できる。その後、ステップＳ１３で、所定時間経過したか判定し、所定時間経過したとき、ステップＳ１１に戻る。この場合、図７に示す出力制御処理が開始するまで、ステップＳ１１が繰り返し実行される。また、ステップＳ１３中の所定時間とは、ステップＳ１２の実行後にステップＳ１１に戻るまでの間隔として任意に設定される時間である。

一方、隣の車両の車体側アンテナであって、前輪右５ａ側の車体側アンテナ３１ａに最も近いアンテナからチャージ波が送信されていなければ、前輪右５ａ側の車体側アンテナ３１ａがチャージ波を受信しないので、ステップＳ１１でＮＯと判定され、ステップＳ１４に進む。そして、ステップＳ１４では、図７に示す出力制御処理を開始させる。すなわち、前輪右５ａ側の車体側アンテナ３１ａからのチャージ波の送信を開始する。そして、この場合では、図７に示す出力制御処理が開始されるので、この図１３に示す制御は終了となる。

このように、例えば、前輪右５ａ側の車体側アンテナ３１ａが、前輪右からチャージ波を出力したならば、このチャージ波と干渉して、車両に搭載された車両機器に影響が出るような他の車両からのチャージ波を受信したとき、前輪右５ａ側の車体側アンテナ３１ａからチャージ波を送信しないようにすることで、他車に搭載した同システムからのチャージ波の干渉を防ぐことができる。

なお、ここでは、前輪右５ａ側の車体側アンテナ３１ａについてのみ記載したが、ステップＳ１１では、同時に、後輪左５ｄ側の車体側アンテナ３１ｄにおいてもチャージ波を受信したか否かを判定し、チャージ波を受信した場合では、ステップＳ１２で、前輪右５ａ側および後輪左５ｄ側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｄからのチャージ波の送信を開始せず、チャージ波を受信していない場合では、ステップＳ１３で、前輪右５ａ側および後輪左５ｄ側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｄからのチャージ波の送信を開始する。

また、各車体側アンテナからチャージ波を半周期送信した度に、図１３に示す制御処理を実行しても良い。例えば、第２実施形態中の図８に示すように、第１期間と第２期間との間の期間に、図１３に示す制御処理を実行しても良い。この場合、ステップＳ１１に対して、第１期間の開始前では、前輪右５ａ側および後輪左５ｄ側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｄがチャージ波を受信したか否かを判定し、第２期間の開始前では、前輪左５ｂ側および後輪右５ｃ側の車体側アンテナ３１ｂ、３１ｃがチャージ波を受信したか否かを判定するように変更する。

（第８実施形態）
上記した各実施形態では、複数の車体側アンテナ３１から、送信時期を異ならせて、チャージ波を送信する場合を説明したが、本実施形態では、干渉して互いに弱め合う関係のチャージ波を送信する場合を説明する。

なお、本実施形態は、受信機３の制御部３２ｂが実行するチャージ波の出力制御が、上記した各実施形態と異なるものであり、タイヤ空気圧検出装置の構成については、第１実施形態と同じであるため、説明を省略する。また、本実施形態は、各車体側アンテナ３１から送信されるチャージ波の電界強度が、第１実施形態で説明した図４に示す大きさの場合である。

図１４（ａ）に、本実施形態における各車体側アンテナ３１からのチャージ波の出力についてのタイミングチャートを示し、図１４（ｂ）に、図１４（ａ）中のチャージ波送信期間におけるチャージ波の波形を示す。

図１４（ａ）に示すように、本実施形態においても、各車体側アンテナ３１ａ〜３１ｄからのチャージ波の送信を、送信と未送信とを交互に行う間欠送信としているが、上記した各実施形態と異なり、各車体側アンテナ３１ａ〜３１ｄから送信されるチャージ波の送信期間と未送信期間とを一致させる。

このとき、１つの車体側アンテナ３１からのチャージ波の送信期間と未送信期間の長さは同じであり、連続する１つの送信期間と１つの未送信期間で１周期として、複数周期繰り返している。また、この周期の長さについても、各車体側アンテナ３１ａ〜３１ｄで同じとする。

そして、図１４（ｂ）に示すように、例えば、前輪右５ａ側の車体側アンテナ３１ａから送信されるチャージ波の位相を基準として、前輪左５ｂ側および後輪右５ｃ側の車体側アンテナ３１ｂ、３１ｃから送信されるチャージ波の位相を反対（逆位相）とする。同様に、前輪左５ｂ側の車体側アンテナ３１ｂから送信されるチャージ波の位相を基準として、前輪右５ａ側および後輪左５ｄ側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｄから送信されるチャージ波の位相を反対（逆位相）とする。

このように、本実施形態では、１つの車体側アンテナ３１とそれに対して１番目に近い車体側アンテナ３１同士の関係である前輪左右５ａ、５ｂ側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｂ同士や、後輪左右５ｃ、５ｄ側の車体側アンテナ３１ｃ、３１ｄ同士から出力されるチャージ波を逆位相の関係としている。

また、１つの車体側アンテナ３１とそれに対して２番目に近いアンテナ同士の関係である前輪右５ａ側および後輪右５ｃ側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｃ同士や、前輪左５ｂ側および後輪左側５ｄ側の車体側アンテナ３１ｂ、３１ｄ同士から出力されるチャージ波についても逆位相の関係としている。

これにより、各車体側アンテナ３１から漏洩した逆位相の関係であるチャージ波は、干渉して、互いに打ち消し合う。このため、各車体側アンテナ３１から同時期に、同種類であって位相が同一であるチャージ波が送信されることで、各車体側アンテナ３１からのチャージ波が干渉する場合と比較して、図４中の斜線領域Ａ〜Ｄに配置されている車両機器に対するチャージ波のノイズとしての影響を低減できる。

また、本実施形態では、各車体側アンテナ３１から同時期にチャージ波を送信しているので、第１実施形態と比較して、すべての送信機２の電力チャージ完了までの時間を短縮できるという効果を有している。

なお、本実施形態では、対角線上に位置する関係の車体側アンテナ同士では、チャージ波が届く範囲が重複していないので、前輪右５ａ側と後輪左５ｄ側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｄから送信されるチャージ波を同位相とし、前輪左５ｂ側と後輪右５ｃ側の車体側アンテナ３１ｂ、３１ｃから送信されるチャージ波を同位相としている。

また、図１４（ｂ）では、車輪の左右側の車体側アンテナ３１同士、また、車輪の左右同一側であって前後側の車体側アンテナ３１同士から出力されるチャージ波が逆位相の関係であったが、これらのチャージ波同士が弱め合う関係であれば、必ずしも逆位相の関係でなくても良い。

ここで、図１５に、干渉して互いに弱め合う位相の関係となる電波波形を示す。図１５において、実線で示す基準波形と破線で示す波形は、逆位相の関係である。このとき、破線で示す波形は、基準波形に対して位相が１／２λ（波長）ずれている。また、一点鎖線で示す波形は、基準波形に対して位相が３／４λ（波長）ずれている。基準の位相に対する他の電波の位相のずれの範囲が、１／２波長よりも大きく３／４波長以下の関係であれば、チャージ波同士が弱め合う。

したがって、車輪の左右側の車体側アンテナ３１同士や、車輪の左右同一側であって前後側の車体側アンテナ３１同士から出力されるチャージ波において、位相を１／２波長〜３／４波長ずらした関係とすることで、両チャージ波を弱めることができる。

（第９実施形態）
本実施形態は、第８実施形態に対して、送信するチャージ波の位相が弱め合う関係である車体側アンテナ３１の組み合わせを変更したものである。以下、第８実施形態と異なる部分について説明する。

図１６に、本実施形態における各車体側アンテナ３１からのチャージ波の出力についてのタイミングチャートを示す。図１６に示すように、本実施形態では、前輪右５ａ側と後輪右５ｃ側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｃから送信されるチャージ波の位相を同位相とする。そして、前輪右５ａ側の車体側アンテナ３１ａから送信されるチャージ波の位相を基準として、前輪左５ｂ側の車体側アンテナ３１ｂから送信されるチャージ波の位相を逆位相とし、同様に、後輪右５ｃ側の車体側アンテナ３１ｃから送信されるチャージ波の位相を基準として、後輪左５ｄ側の車体側アンテナ３１ｄから送信されるチャージ波の位相を逆位相とする。

このように、本実施形態では、１つの車体側アンテナ３１とそれに対して１番目に近い車体側アンテナ３１同士の関係である前輪左右５ａ、５ｂ側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｂ同士や、後輪左右５ｃ、５ｄ側の車体側アンテナ３１ｃ、３１ｄ同士から出力されるチャージ波を逆位相の関係としている。

したがって、本実施形態によれば、１つの車体側アンテナ３１とそれに対して１番目に近い車体側アンテナ３１同士から漏洩したチャージ波を干渉により打ち消し合わせることができ、図４中の斜線領域Ａ、Ｂに配置されている車両機器に対するチャージ波のノイズとしての影響を低減できる。

なお、本実施形態においても、第８実施形態と同様に、１つの車体側アンテナ３１とそれに対して１番目に近い車体側アンテナ３１同士から出力されるチャージ波の位相は、必ずしも逆位相の関係でなくても良く、これらのチャージ波同士が弱め合う関係であれば良い。

（他の実施形態）
（１）第１〜第６実施形態で説明したチャージ波の送信時期を異ならせる方法と、第８、第９実施形態で説明した互いに弱め合う関係のチャージ波を同時に送信する方法とを組み合わせることもできる。すなわち、４つの車体側アンテナ３１のうちの少なくとも２つからのチャージ波の送信時期を異ならせ、４つの車体側アンテナ３１のうちの少なくとも２つは、同時期に、干渉して互いに弱め合う関係の位相であるチャージ波を送信させる制御を制御部３２ｂに実行させる。

例えば、第１実施形態のように、第１期間に、前輪右５ａ側３１ａと後輪左５ｄ側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｄの２つから同時期にチャージ波を送信し、第２期間に、前輪左５ｂ側と後輪右５ｃ側の車体側アンテナ３１ｂ、３１ｃの２つから同時期にチャージ波を送信し、第１期間と第２期間とを重複させない場合では、第１期間で前輪右５ａ側３１ａと後輪左５ｄ側の車体側アンテナ３１ａ、３１ｄの２つから送信されるチャージ波の位相を逆位相の関係とし、第２期間で前輪左５ｂ側と後輪右５ｃ側の車体側アンテナ３１ｂ、３１ｃの２つから送信されるチャージ波の位相を逆位相の関係とする。

これにより、第１実施形態の効果に加えて、対角線上に位置する関係の車体側アンテナ同士からのチャージ波が車両中央で干渉する場合であっても、これらのチャージ波同士が弱め合うので、車両機器に対するチャージ波のノイズとしての影響を低減できる効果を有する。

また、他の例として、第６実施形態のように、４つの車体側アンテナ３１のうち、１つの車体側アンテナ３１からのチャージ波の送信を停止させる場合では、同時期に、３つの車体側アンテナ３１から送信するチャージ波の位相を逆位相の関係とする。このようにしても、車両機器に対するチャージ波のノイズとしての影響を低減できる。

（２）上記した各実施形態では、車体側アンテナ３１ｂの数が４つの場合を説明したが、車体側アンテナ３１が他の数の場合であっても、本発明を適用できる。すなわち、車体側アンテナ３１の数がいくつであっても、車体側アンテナ３１からのチャージ波の送信時期を異ならせることで、漏洩したチャージ波同士が干渉して強め合うのを抑制でき、また、２つ以上の車体側アンテナ３１から同時期に逆位相の関係であるチャージ波を送信させることで、漏洩したチャージ波同士を干渉させ、弱めることができる。

本発明の第１実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示す図である。 車両に搭載された状態の送信機２およびアンテナ３１を示す図である。 送信機２と受信機３のブロック構成を示す図である。 第１実施形態での各車体側アンテナ３１から送信されるチャージ波が届く範囲を示す図である。 第１実施形態における各車体側アンテナ３１からのチャージ波の出力についてのタイミングチャートである。 （ａ）、（ｂ）は、それぞれ、図５中の第１、第２期間における各車体側アンテナ３１からのチャージ波の出力状況の概念図である。 第１実施形態における制御部３２ｂが実行するチャージ波の出力制御処理のフローチャートである。 第２実施形態における各車体側アンテナ３１からのチャージ波の出力についてのタイミングチャートである。 第３実施形態における各車体側アンテナ３１からのチャージ波の出力についてのタイミングチャートである。 第４実施形態における各車体側アンテナ３１からのチャージ波の出力についてのタイミングチャートである。 第５実施形態における各車体側アンテナ３１からのチャージ波の出力についてのタイミングチャートである。 第６実施形態における各車体側アンテナ３１からのチャージ波の出力についてのタイミングチャートである。 第７実施形態における制御部３２ｂが実行するチャージ波の出力制御処理のフローチャートである。 （ａ）は、第８実施形態における各車体側アンテナ３１からのチャージ波の出力についてのタイミングチャートであり、（ｂ）は、（ａ）中のチャージ波送信期間におけるチャージ波の波形を示す図である。 干渉して互いに弱め合う位相の関係となる電波の波形を示す図である。 第９実施形態における各車体側アンテナ３１からのチャージ波の出力についてのタイミングチャートである。

符号の説明

２…送信機、２１…センシング部、２２…チャージ部、２３ａ…制御部、
２３ｂ…送受信部、２４…車輪側アンテナ、
３…受信機、３１…車体側アンテナ、３２ａ…制御部、３２ｂ…送受信部。

Claims (7)

1. 複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに取り付けられており、前記車輪が有するタイヤの空気圧に応じた検出信号を出力するセンシング部（２１）と、前記センシング部（２１）から出力された検出信号の信号処理をする第１制御部（２３ａ）と、第１アンテナ（２４）を介して、前記第１制御部（２３ａ）で信号処理された検出信号を送信すると共に電力チャージ用の電波の受信を行う第１送受信部（２３ｂ）と、該電力チャージ用の電波によって電力チャージを行うチャージ部（２２）とを備える複数の送信機（２）と、
   車体（６）側に取り付けられており、前記複数の送信機（２）に対応した個数であって、前記車体（６）のうちの前記送信機（２）と対応する場所にそれぞれ設置された複数の第２アンテナ（３１）と、前記第２アンテナ（３１）を介して、前記送信機（２）から送信された検出信号を受信すると共に電力チャージ用の電波の送信を行う第２送受信部（３２ａ）と、該検出信号に基づいて前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれが有する前記タイヤの空気圧を求めると共に前記第２送受信部（３２ａ）からの電力チャージ用の電波の送信を制御する第２制御部（３２ｂ）とを備える受信機（３）とを有し、
   前記第２送受信部（３２ａ）からの電力チャージ用の電波は低周波帯の電波であり、
   前記受信機（３）の前記第２制御部（３２ｂ）は、すべての前記複数の第２アンテナ（３１ａ〜３１ｄ）から、同時期に、それぞれの前記第２アンテナに対応する前記送信機（２）に向けて電力チャージ用の電波を送信させ、かつ、前記複数の第２アンテナ（３１ａ〜３１ｄ）の少なくとも２つから、車両内で干渉して互いに弱め合う位相関係の電力チャージ用の電波を送信させる制御を行うようになっていることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
2. 前記送信機（２）は、左右前輪（５ａ、５ｂ）および左右後輪（５ｃ、５ｄ）それぞれに取り付けられており、
   前記第２アンテナ（３１ａ〜３１ｄ）は、車体のうちの前記左右前輪（５ａ、５ｂ）および前記左右後輪（５ｃ、５ｄ）それぞれに対応する位置に設置されており、
   前記第２制御部（３２ｂ）は、右側の前輪（５ａ）と左側の後輪（５ｄ）に対応する前記第２アンテナ（３１ａ、３１ｄ）から互いに同位相の関係である電力チャージ用の電波を送信し、かつ、左側の前輪（５ｂ）および右側の後輪（５ｃ）に対応する前記第２アンテナ（３１ｂ、３１ｃ）から、右側の前輪（５ａ）および左側の後輪（５ｄ）に対応する前記第２アンテナ（３１ａ、３１ｄ）から送信される電波と逆位相の関係である電力チャージ用の電波を送信させる制御を行うようになっていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧検出装置。
3. 複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに取り付けられており、前記車輪が有するタイヤの空気圧に応じた検出信号を出力するセンシング部（２１）と、前記センシング部（２１）から出力された検出信号の信号処理をする第１制御部（２３ａ）と、第１アンテナ（２４）を介して、前記第１制御部（２３ａ）で信号処理された検出信号を送信すると共に電力チャージ用の電波の受信を行う第１送受信部（２３ｂ）と、該電力チャージ用の電波によって電力チャージを行うチャージ部（２２）とを備える複数の送信機（２）と、
   車体（６）側に取り付けられており、前記複数の送信機（２）に対応した個数であって、前記車体（６）のうちの前記送信機（２）と対応する場所にそれぞれ設置された複数の第２アンテナ（３１）と、前記第２アンテナ（３１）を介して、前記送信機（２）から送信された検出信号を受信すると共に電力チャージ用の電波の送信を行う第２送受信部（３２ａ）と、該検出信号に基づいて前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれが有する前記タイヤの空気圧を求めると共に前記第２送受信部（３２ａ）からの電力チャージ用の電波の送信を制御する第２制御部（３２ｂ）とを備える受信機（３）とを有し、
   前記第２送受信部（３２ａ）からの電力チャージ用の電波は、低周波帯の電波であり、
   前記受信機（３）の前記第２制御部（３２ｂ）は、前記複数の第２アンテナ（３１）のうちの少なくとも２つからの電力チャージ用の電波の送信時期を異ならせ、かつ、前記複数の第２アンテナ（３１）のうちの少なくとも２つから同時期に、車両内で干渉して互いに弱め合う位相関係である電力チャージ用の電波を送信させる制御を行うようになっていることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
4. 前記第２制御部（３２ｂ）は、互いに送信時期が異なる一方の前記第２アンテナからの電力チャージ用の電波の送信期間と、他方の前記第２アンテナからの電力チャージ用の電波の送信期間との間に、両方の前記第２アンテナから電力チャージ用の電波を送信しない期間を設けて、電力チャージ用の電波を送信させる制御を行うようになっていることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ空気圧検出装置。
5. 前記第２制御部（３２ｂ）は、前記複数の第２アンテナ（３１）のうちの最も近い位置関係である２つから送信される電力チャージ用の電波の送信時期を異ならせて、電力チャージ用の電波を送信させる制御を行うようになっていることを特徴とする請求項３または４に記載のタイヤ空気圧検出装置。
6. 前記送信機（２）は、左右前輪（５ａ、５ｂ）および左右後輪（５ｃ、５ｄ）それぞれに取り付けられており、
   前記第２アンテナ（３１ａ〜３１ｄ）は、車体のうちの左右前輪（５ａ、５ｂ）および左右後輪（５ｃ、５ｄ）それぞれに対応する位置に設置されており、
   前記第２制御部（３２ｂ）は、左右両側の車輪に対応する前記第２アンテナ（３１ａ、３１ｂ）同士からの電力チャージ用の電波の送信時期を異ならせ、かつ、同一の左右片側における前輪および後輪に対応する前記第２アンテナ（３１ａ、３１ｃ）同士からの電力チャージ用の電波の送信時期を異ならせて、電力チャージ用の電波を送信させる制御を行うようになっていることを特徴とする請求項３ないし５のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出装置。
7. 前記第２制御部（３２ｂ）は、前記複数の第２アンテナ（３１）を介して、前記第２送受信部（３２ａ）が電力チャージ用の電波を受信していないと判断した場合に、前記複数の第２アンテナ（３１）から電力チャージ用の電波を送信する制御を行うようになっていることを特徴とする請求項３ないし６のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧検出装置。

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