JP4400380B2 - タイヤ空気圧検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤが取り付けられた車輪に圧力センサが備えられた送信機を直接取り付け、その圧力センサからの検出信号を送信機から送信し、車体側に取り付けられた受信機によって受信することで、タイヤ空気圧の検出を行うダイレクト式のタイヤ空気圧検出装置に関するものである。

従来より、タイヤ空気圧検出装置としてダイレクト式のものがある。このタイプのタイヤ空気圧検出装置では、タイヤが取り付けられた車輪側に、圧力センサ等のセンシング部が備えられた送信機が直接取り付けられている。また、車体側に、アンテナを有する受信機が備えられ、センシング部からの検出信号を含む電波が送信機から送信されると、アンテナを介して受信機にその電波が受信され、タイヤ空気圧の検出が行われるようになっている。

このようなタイヤ空気圧検出装置において、送信機側の電池をなくし、ＩＣタグなどの分野で知られているトランスポンダ方式による充電を行う電池レス駆動タイプとすることについて検討がなされている（例えば、特許文献１参照）。このようなトランスポンダ方式を採用するタイヤ空気圧検出装置では、車体側に取り付けたアンテナを通じて電力チャージ用の電波が送信機側に送られ、この電波によって送信機側に備えられたコンデンサが充電される。そして、送信機側からの電波送信に必要な電力がコンデンサに蓄えられると、送信機から検出信号を示す電波が送信されるようになっている。
特開２０００−２５５２２９号公報

電池レス駆動タイプのタイヤ空気圧検出装置において、受信機側から送信機側に送信される電力チャージ用電波は非常にハイパワーであり、送信機側から受信機側に送信される検出信号を含む電波は非常にローパワーである。このため、図８に示すように、同じタイヤ空気圧検出装置を搭載した他車両が近くにいる場合において、自車両の送信機Ｊ１が応答している最中に、他車両での電力チャージ用の電波の送信が行われると、自車両の送信機Ｊ１が応答して送信した検出信号を含む電波、つまり応答波が受信機Ｊ２で受信できなくなり、通信が不能になる可能性がある。したがって、電力チャージ用電波によって通信が不能とならないように、対応策を取らなければならない。

特に、電池レス駆動タイプのタイヤ空気圧検出装置では、電池消耗の心配がないため、タイヤ空気圧の検出結果を車両走行制御などに使用するために、送信機と受信機との間で頻繁に通信を行う可能性があり、上記対応策が不可欠となる。

本発明は上記点に鑑みて、電力チャージ用電波によって通信機が送信した検出信号を含む電波が受信機に受信できなくなるという通信不能を防ぐことができるタイヤ空気圧検出装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、送信機（２）は、電力チャージ用の電波によってチャージ部（２２）での電力チャージが為され、電力チャージ用の電波の出力が完了すると、電力チャージ用の電波の出力完了をトリガとして検出信号の送信を行い、受信機（３）は、第２制御部（３２ｂ）にて、複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられた送信機（２）に向けて出力する電力チャージ用の電波の出力するタイミングを設定するようになっており、第２制御部（３２ｂ）は、送信機（２）に向けて電力チャージ用の電波を出力するタイミングのときに、他車両の電力チャージ用の電波を受信し、その受信電波強度の大きさが所定のしきい値を超えている場合には、該電力チャージ用の電波を出力することを、送信機（２）が検出信号の送信に必要な電力を受信機（３）がチャージするのに要する時間（Ｔｍａｘ）と送信機（２）が検出信号の送信を行うのに必要とする時間（Ｔｒ）とを足した値である第１の所定時間ウェイトさせるようになっていることを特徴としている。

このように、電力チャージを実行する前に、他車両の電力チャージ用の電波を受信するキャリアセンスを実施し、自車両に影響有る距離内で他車両が電力チャージ中でないかを確認するようにしている。

このため、自車両に影響有る距離内で他車両が電力チャージ中である場合には、送信機（２）から検出信号が送信されないようにし、受信機（３）で送信フレームが受信できなくなるような通信不良を防止することが可能となる。

そして、第１の所定時間を、送信機（２）が検出信号の送信に必要な電力をチャージするのに要する時間（Ｔｍａｘ）と検出信号の送信を行うのに必要とする時間（Ｔｒ）とを足した値としている。これにより、他車両の電力チャージ用の電波によって自車両の受信機が検出信号を受信できなくなることを防止できるし、自車両の電力チャージ用の電波の出力によって他車両の受信機が検出信号を受信できなくなることも防止できる。

請求項２に記載の発明では、第２（３２ｂ）は、送信機（２）に向けて電力チャージ用の電波を出力するタイミングのときに、他車両の電力チャージ用の電波を受信し、その受信電波強度の大きさが所定のしきい値を超えていなかった場合には、該電力チャージ用の電波を出力するのを、送信機（２）が検出信号の送信を行うのに必要とする時間（Ｔｒ）ウェイトさせることを特徴とする。

キャリアセンスにより、他車両自車両に影響有る距離内で他車両が電力チャージ中でないと確認されたとしても、そのときに他車両の送信機が検出信号を送信中である場合もあり得る。したがって、このように、電力チャージ用の電波を送信機（２）が検出信号の送信を行うのに必要とする時間（Ｔｒ）ウェイトさせることにより、自車両の電力チャージ用の電波が妨害波となって、他車両の受信機が検出信号を受信できなくなることを防止できる。

請求項３に記載の発明では、第２制御部（３２ｂ）は、第２の所定時間、受信機（３）が検出信号を受信しなかった場合には、受信機（３）から電力チャージ用の電波を第１の所定時間を超える時間（Ｔｗ＋α）だけ出力させるようになっていることを特徴としている。

このように、受信機（３）から電力チャージ用の電波を第１の所定時間を超える時間（Ｔｗ＋α）だけ出力させることで、優先送信権を獲得することが可能となる。これにより、自車両と他車両との間で、常にいずれか一方のみが電力チャージおよび送信フレームの送信が行え、他方がそれを行えなくなってしまうということを防止することが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図を参照して説明する。図１は、本発明の一実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示すブロック図である。図１の紙面上方向が車両１の前方、紙面下方向が車両１の後方に一致する。この図を参照して、本実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置について説明する。

図１に示されるように、タイヤ空気圧検出装置は、車両１に取り付けられるもので、送信機２、受信機３および警報部４を備えて構成されている。

図１に示されるように、送信機２は、車両１における各車輪５ａ〜５ｄに取り付けられるもので、車輪５ａ〜５ｄに取り付けられたタイヤの空気圧を検出すると共に、その検出結果を示す検出信号のデータを送信フレーム内に格納して送信するものである。また、受信機３は、車両１における車体６側に取り付けられるもので、送信機２への電力チャージを行う共に、送信機２から送信される送信フレームを受信し、その中に格納された検出信号に基づいて各種処理や演算等を行うことでタイヤ空気圧を求めるものである。図２（ａ）、（ｂ）に、これら送信機２と受信機３のブロック構成を示す。

送信機２は、受信機３から送信される電力チャージを行うための電波によって電力チャージが成され、チャージされた電力に基づいて駆動されるようになっている。具体的には、送信機２は、図２（ａ）に示されるように、送信機２は、センシング部２１、チャージ部２２、マイクロコンピュータ２３、アンテナ２４を備えた構成となっており、アンテナ２４を通じて受信機３からの電力チャージのための電波を受け取り、その電波を電力エネルギーに変換してチャージ部２２に蓄えることで作動する。なお、このトランスポンダ方式による電力チャージに関しては、バッテリレスのＩＤタグの認識等の分野において周知のものであるため、ここでは説明を省略する。

センシング部２１は、例えばダイアフラム式の圧力センサや温度センサを備えた構成とされ、タイヤ空気圧に応じた検出信号や温度に応じた検出信号を出力するようになっている。

チャージ部２２は、アンテナ２４から受け取った電波を充電し、センシング部２１やマイクロコンピュータ２３への電力供給を行うものである。

マイクロコンピュータ２３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のもので、制御部（第１制御部）２３ａや送受信部２３ｂなどを備え、ＲＯＭ内に記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行するようになっている。

制御部２３ａは、センシング部２１からの検出信号を受け取り、その信号を必要に応じて信号処理したのち、送信フレーム内に格納する。その後、制御部２３ａは、送受信部２３ｂを通じて送信フレームを受信機３に向けて送信するようになっている。この受信機３に送信フレームを送る処理は、上記プログラムに従って、上記電力チャージを行うための電波送信がＯＦＦされたときや、チャージ部２２に送信に必要な充電が十分に行われたとき等をトリガとして実行されるようになっている。例えば、制御部２３ａは、受信機３からの電波送信のＯＮ、ＯＦＦをモニタリングしておき、電波送信がＯＦＦされたときの立下り信号に基づいて送信フレームを送る処理を実行する。

送受信部２３ｂは、アンテナ２４を通じて、電力チャージ用の電波を受け取ってチャージ部２２および制御部２３ａに送る入力部としての機能と、制御部２３ａから送られてきた送信フレームを受信機３に向けて送信する出力部としての機能を果たすものである。

このように構成される送信機２は、例えば、各車輪５ａ〜５ｄのホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部２１がタイヤの内側に露出するように配置される。これにより、該当するタイヤ空気圧を検出し、各送信機２に備えられたアンテナ２４を通じて、所定の送信タイミングで送信フレームを送信するようになっている。

受信機３は、送信機２が所定の送信タイミングに送信フレームが送信できるように、タイミングを調整して電力チャージを行わせる。そして、その送信タイミングのときに送信機２から送られてくる送信フレームに基づいて、受信機３は、タイヤ空気圧の検出を行うようになっている。具体的には、受信機３は、アンテナ３１とマイクロコンピュータ３２を備えた構成となっている。

アンテナ３１は、タイヤの数、すなわち送信機２の数に対応した個数備えられている。各アンテナ３１は、車体６のうち各送信機２の位置と対応する場所に設置されており、例えば、各送信機２から所定間隔離れた位置において車体６に固定されている。このアンテナ３１は、電力チャージ用電波の送信用と送信フレームや他車両が出力している電力チャージ用電波の受信用を兼ねた送受信共用アンテナとなっているが、これらを別々の構成とすることも可能である。

マイクロコンピュータ３２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏおよびカウンタなどを備えた周知のもので、送受信部３２ａや制御部（第２制御部）３２ｂ、不揮発性のＥＥＰＲＯＭ等で構成されたメモリ３２ｃなどを備え、ＲＯＭ内に記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行するようになっている。

送受信部３２ａは、各アンテナ３１を通じて、制御部３２ｂからの電力チャージ用の電波を出力する出力部としての機能と、受信された各送信機２からの送信フレームを受信し、その送信フレームを制御部３２ｂに送る入力部としての機能を果たすものである。また、本実施形態では、送受信部３２ａは、他車両からの電力チャージ用電波を入力し、その電力チャージ用電波の強度、つまり受信電波強度を示す信号を制御部３２ｂに送る機能も果たす。ここでいう受信電波強度とは、受信電磁波を整流検波することによって変換した受信レベルの大小を示すアナログ電圧値のことであり、例えば、数百ＭＨｚ帯以上の受信ＩＣではＲＳＳＩ端子として出力される電圧を利用することができる。

制御部３２ｂは、後述する電力チャージタイミング設定処理に基づいて、各送信機２それぞれの電力チャージタイミングを求め、この電力チャージタイミングのときに電力チャージ用の電波を出力して送信機２に電力チャージを行わせるようになっている。また、送信機２の送信タイミングのときには、電力チャージ用の電波の出力を止め、送信機２から送信フレームが送信されるのを待つ。このとき、例えば、送信機２の送信タイミングが電力チャージを行うための電波送信がＯＦＦされたときをトリガとして決まる形式とされる場合には、電力チャージが完了した後、送信タイミングのときと同期するように電力チャージ用の電波をＯＦＦさせる。そして、制御部３２ｂは、送受信部３２ａから送られてきた送信フレームを受け取り、それに格納された各送信機２が取り付けられた車輪を示すＩＤ情報に基づいて、送られてきた送信フレームが車輪５ａ〜５ｄのいずれのものかを特定するようになっている。

また、制御部３２ｂでは、受け取った送信フレームに格納された検出結果を示すデータに基づいて各種信号処理および演算等を行うことにより各車輪５ａ〜５ｄそれぞれのタイヤ空気圧を求めると共に、求めたタイヤ空気圧に応じた電気信号を警報部４に出力するようになっている。

具体的には、制御部３２ｂは、タイヤ空気圧が所定のしきい値を下回ったか否かを判定し、その判定結果に基づき、タイヤ空気圧の低下したことを示す信号を警報部４に出力するようになっている。

さらに、制御部３２ｂは、車内ＬＡＮ（ＣＡＮ）等を通じて他の車両制御を実行するＥＣＵ（車両制御部）７、例えばブレーキＥＣＵやエンジンＥＣＵなどに向けてタイヤ空気圧に関するデータ、例えばタイヤ空気圧そのものや各車輪５ａ〜５ｄに備えられた各タイヤ内の温度等のように、タイヤ空気圧に関する様々なパラメータのデータを伝える。また、制御部３２ｂは、逆に、他のＥＣＵ７からのタイヤ空気圧に関するデータの要求信号を受け取り、その要求信号に応じて、タイヤ空気圧に関するデータを伝えることもできる。このため、他のＥＣＵ７は、制御部３２ｂから伝えられたタイヤ空気圧に関するデータに基づいて、ブレーキ制御やエンジン制御を実行できるようになっている。すなわち、本実施形態に示したタイヤ空気圧検出装置と他のＥＣＵ７、および、この他のＥＣＵ７によって駆動される図示しないアクチュエータ（ブレーキ装置やエンジン制御機構など）により、車両制御装置が構成され、タイヤ空気圧検出装置で検出されたタイヤ空気圧に基づいて、車両制御装置におけるブレーキ制御やエンジン制御が実行されるようになっている。

メモリ３２ｃは、制御部３２ｂでの演算結果を示す各種データや、タイヤ空気圧の検出結果を、各車輪５ａ〜５ｄ毎に記憶するものである。

警報部４は、図１に示されるように、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両１におけるインストルメントパネル内に設置される警報ランプや警告表示器（ディスプレイ）、もしくは警報ブザーによって構成される。この警報部４は、例えば受信機３における制御部３２ｂからタイヤ空気圧の低下を示す信号が送られてくると、その旨を示す警報を行うことでドライバにタイヤ空気圧の低下を伝えるようになっている。以上のようにしてタイヤ空気圧検出装置が構成されている。

続いて、上記のように構成されるタイヤ空気圧検出装置の作動について説明する。

まず、受信機３は、各送信機２それぞれに対して、アンテナ３１を通じて送信タイミングのときに電力チャージ用の電波を向けて送信する。このときの電力チャージ用の電波が送信される電力チャージタイミングは、後述する電力チャージタイミング設定処理によって決められる。

一方、送信機２では、この電力チャージ用の電波を受けてチャージ部２２が充電されていく。そして、チャージ部２２に必要電力がチャージされると（例えばチャージ部２２を構成するコンデンサの電圧がチャージ規定電圧に達すると）、送信機２の制御部２３ａは、センシング部２１の検出結果を示すデータを送信フレームに格納し、それを受信機３に向けて送信する。

受信機３は、送信機２から送信された送信フレームを受け取ると、制御部３２ｂにて、送信フレーム内に格納されたタイヤ空気圧に関する情報からタイヤ空気圧を求める。そして、制御部３２ｂは、求めたタイヤ空気圧を含めたタイヤ空気圧に関するデータをメモリ３２ｃに記憶させておくと共に、タイヤ空気圧が所定のしきい値を下回ったか否かを判定し、その判定結果に基づき、タイヤ空気圧の低下したことを示す信号を警報部４に出力する。

また、制御部３２ｂは、このようにしてタイヤ空気圧が求められる度に、もしくは、他のＥＣＵ７からの要求信号を受け取る度に、タイヤ空気圧に関するデータを他のＥＣＵ７に伝える。これにより、他のＥＣＵ７では、そのときのタイヤ空気圧に応じて、最適なブレーキ制御がエンジン制御を行うことが可能となる。

次に、電力チャージタイミング設定処理の詳細について説明する。この電力チャージタイミング設定処理は、他車両の電力チャージ用電波の強度を示す信号を利用して行われるもので、電力チャージ用の電波を出力する周期毎に実行されるものである。

図３に、電力チャージタイミング設定処理のフローチャートを示し、この図を参照して電力チャージタイミングの設定方法について説明する。

まず、ステップ１００では、キャリアセンスが実施される。ここでいうキャリアセンスとは、自車両の電力チャージ開始前に、他車両の電力チャージ用の電波を検出するものである。この処理は、制御部３２ｂに入力される電力チャージ用電波の強度を示す信号に基づいて行われる。

続く、ステップ１１０では、キャリア検出が有ったか否かが判定される。この処理により、自車両に影響有る距離内で他車両が電力チャージ中でないかを確認される。具体的には、このキャリアの有無の判定基準レベル（しきい値）は、自車両における送信機２から送られてくる送信フレーム、つまり応答波の受信レベルを考慮したときに、受信機３側で応答波を受信できなくなる程度と考えられる妨害レベルの下限値として設定される。そして、制御部３２ｂに入力された信号によって示される電力チャージ用電波の強度が判定基準レベルを超えている場合には、キャリア検出が有ったもの判定される。

そして、ステップ１１０において肯定判定された場合には、自車両に影響有る距離内で他車両が電力チャージ中であるものとして、ステップ１２０に進み、一定時間、具体的には第１の所定時間Ｔｗ、電力チャージ用電波の出力がウェイトされる。

ここで、第１の所定時間Ｔｗについて、他車両と自車両とが同じ通信形態のタイヤ空気圧検出装置を搭載している場合を前提として説明する。

図４は、送信機２の送信に必要な電力を充電するのにかかる時間（以下、最大チャージ時間という）Ｔｍａｘと、送信機２から送信フレームを送信するのに必要とされる時間（以下、応答時間という）Ｔｒとの関係を示したタイミングチャートである。また。図５は、他車両において、電力チャージが最大チャージ時間Ｔｍａｘ、さらに送信フレームの送信が応答時間Ｔｒなされる場合と、自車両の電力チャージタイミングの関係を示した図である。

自車両のみでなく、他車両に搭載されたタイヤ空気圧検出装置が本実施形態の送信形態と同じものであった場合、図４に示されるように、電力チャージが開始された後、電力チャージ終了するまでに最大チャージ時間Ｔｍａｘが必要となる。そして、この最大チャージ時間Ｔｍａｘ経過後に、送信フレームが送信し終わるまでに応答時間Ｔｒが必要になる。つまり、電力チャージと送信フレームの応答のために、最大チャージ時間Ｔｍａｘと応答時間Ｔｒを足した時間が必要になる。

この場合、他車両の電力チャージは、キャリアセンスのタイミングから最大チャージ時間Ｔｍａｘが経過したタイミングであれば、確実に終了していると想定される。したがって、この他車両の電力チャージが終了したあとであれば、自車両の送信機２から送信フレームを送信しても、他車両の電力チャージ用電波の影響を受けて、受信機３が送信フレームを受信できなくなるという問題は発生しない。

しかしながら、他車両の電力チャージが終了すると、その後に他車両の送信機から送信フレームが送信されることになる。このため、このタイミング中に自車両の受信機３から電力チャージ用電波を出力してしまうと、それによって他車両の受信機が送信フレームを受信できなくなってしまう。

このため、本実施形態では、最大チャージ時間Ｔｍａｘと応答時間Ｔｒを足した値（Ｔｍａｘ＋Ｔｒ）を第１の所定時間Ｔｗとして規定し、この第１の所定時間Ｔｗが経過するまで自車両の受信機３から電力チャージ用電波が出力されないようにウェイトさせる。

そして、ステップ１２０でキャリア検出が無かった場合には、ステップ１３０に進み、応答時間Ｔｒ分ウェイトさせる。キャリアセンスにより、他車両自車両に影響有る距離内で他車両が電力チャージ中でないと確認されたとしても、そのときに他車両の送信機が検出信号を送信中である場合もありえる。したがって、このように、電力チャージ用の電波を送信機２が検出信号の送信を行うのに必要とする時間Ｔｒだけウェイトさせることにより、自車両の電力チャージ用の電波が妨害波となって、他車両の受信機が検出信号を受信できなくなることを防止できる。

次いで、ステップ１４０に進み、電力チャージが実行される。これにより、受信機３におけるアンテナ３１を通じて送信機２側に電力チャージ用電波が出力される。そして、例えば所定の送信タイミングのときに電力チャージ用電波の出力が停止される。

この後、電力チャージ用電波の出力の停止をトリガとして送信機２から送信フレームが送信されると、ステップ１５０において、送信フレームが受信され、送信フレームに格納されたタイヤ空気圧に関するデータに基づいてタイヤ空気圧が検出される。

以上説明したように、本実施形態では、電力チャージを実行する前にキャリアセンスを実施し、自車両に影響有る距離内で他車両が電力チャージ中でないかを確認するようにしている。

このため、自車両に影響有る距離内で他車両が電力チャージ中である場合には、送信機２から送信フレームが送信されないようにでき、受信機３で送信フレームが受信できなくなるような通信不良を防止することが可能となる。

そして、さらに、他車両の送信機が送信フレームの送信中である可能性があるタイミングを避けるようにして、自車両の電力チャージを開始するようにしている。

このため、自車両の電力チャージ用電波によって他車両の受信機が送信フレームを受信できなくなるような通信不良が発生しないようにすることも可能となる。

参考として、図６に、車両Ａ〜Ｃの３台が互いに通信不良を発生させるような距離で走行しているような場合に、それぞれ電力チャージおよび通信フレームの送信がいつ行われるかをタイミングチャートで示した。

車両Ｂの電力チャージおよび通信フレームの送信がタイミング（４）であった場合に、車両Ａの電力チャージがタイミング（１）のように重なると、そのタイミング（１）のときには電力チャージがウェイトされる。この場合、車両Ｂにおける通信フレームの送信が完全に終わったタイミング（２）で車両Ａの電力チャージが開始されることになる。

一方、車両Ｃに関しては、電力チャージのタイミング（６）が車両Ｂの電力チャージおよび送信フレームの送信のタイミング（４）と重なると、電力チャージがウェイトされるが、さらにウェイト後のタイミング（７）が車両Ａの電力チャージおよび送信フレームの送信のタイミング（２）と重なると、さらに電力チャージがウェイトされる。このため、車両Ａの電力チャージおよび通信フレームの送信が完全に終わったタイミング（８）のときに、車両Ｃの電力チャージが開始される。

このように、車両が２台以上存在した場合にも、本実施形態のようにすれば、互いの電力チャージ用電波の影響で、通信不良が発生するということを防止することが可能となる。

なお、各車両Ａ〜Ｃの電力チャージおよび通信フレームの送信間隔は、例えば、時間Ｔａとされるため、一旦、電力チャージの開始タイミングがずらされると、その後のタイミング（例えば図中タイミング（３）、（５）、（９）参照）には各車両Ａ〜Ｃの電力チャージのタイミングは重ならなくなる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は第１実施形態に対して、優先送信権獲得のための処理を追加したものであり、タイヤ空気圧検出装置の構成等に関しては第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。

図７に、本実施形態における受信機３の制御部３２ｂが実行する優先送信権獲得のための処理のフローチャートを示す。このフローチャートに示される処理は、第２の所定時間中に、受信機３で送信フレームの受信が行えなかった場合に、タイマ割り込み処理として実行されるものであり、上記第１実施形態で示した図３のフローチャートを基本処理として常に実行されているという前提のもと、それに対する特別な処理として実行される。なお、ここでいう第２の所定時間とは、タイヤ空気圧の検出間隔として最低限必要な時間として設定される時間である。

この図に示されるように、本実施形態では、第１実施形態の図３で示したステップ１００以降の処理を実行する前に、ステップ２００に示した処理が実行される。この処理は、優先送信権獲得のために、電力チャージ用電波を所定時間Ｔｗ＋αの時間だけ出力させるものである。

すなわち、上記実施形態において、他車両と自車両との電力チャージ開始のタイミングの関係について説明したが、他車両と自車両の電力チャージ開始のタイミングが基本的に非同期であるため、運が悪いと常に他車両が優先的に電力チャージ用電波の送信権を得て、自車両はウェイトし続けることになり兼ねない。このような場合、長期間にわたって、受信機３での送信フレームの受信が行えなくなることになるため、上記実施形態で示した電力チャージタイミング設定の制御がタイヤ空気圧に関するデータの受信率の低下の元になると予測される。

これを防ぐために、ステップ２００において、電力チャージ用電波を所定時間Ｔｗ＋αの時間だけ、無条件に出力させる。このように、電力チャージ用電波を所定時間Ｔｗ＋αの時間だけ出力させた場合、他車両の受信機は、必ず電力チャージを所定時間Ｔｗだけウェイトさせる状態となる。したがって、他車両の電力チャージがウェイトされている間に、この後のステップ１００以降の各処理を実行することで、確実に受信機３が送信フレームを受信することが可能となる。なお、ステップ１００以降の各処理に関しては、図３に示される各処理と同様である。

以上説明したように、本実施形態によれば、優先送信権獲得のための処理を実行することにより、自車両と他車両との間で、常にいずれか一方のみが電力チャージおよび送信フレームの送信が行え、他方がそれを行えなくなってしまうということを防止することが可能となる。これにより、上記実施形態で示した電力チャージタイミング設定の制御がタイヤ空気圧に関するデータの受信率の低下の元にならないようにすることができる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、第１の所定時間Ｔｗだけウェイトさせる例を挙げたが、第１の所定時間Ｔｗを超える時間ウェイトさせても構わない。ただし、タイヤ空気圧検出の時間間隔を短くするのであれば、ウェイト時間を第１の所定時間Ｔｗとするのが好ましい。

上記実施形態では、受信機３に取り付けられるアンテナ３１が各送信機２に対応した数配置されるタイヤ空気圧検出装置を例に挙げて説明したが、アンテナ３１を１つの共通アンテナとしたタイヤ空気圧検出装置についても本発明を適用することが可能である。

また、電力チャージ用アンテナ７をアンテナ３１とは別のものとして説明しているが、これらを１つの共通アンテナとして構成することも可能である。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。

本発明の一実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示すブロック図である。 図１に示すタイヤ空気圧検出装置の送信機と受信機のブロック構成を示した図である。 受信機の制御部が実行する電力チャージタイミング設定処理のフローチャートである。 最大チャージ時間Ｔｍａｘと応答時間Ｔｒとの関係を示したタイミングチャートである。 他車両において、電力チャージが最大チャージ時間Ｔｍａｘ、さらに送信フレームの送信が応答時間Ｔｒなされる場合と、自車両の電力チャージタイミングの関係を示した図である。 車両Ａ〜Ｃの３台が互いに通信不良を発生させるような距離で走行しているような場合に、それぞれ電力チャージおよび通信フレームの送信がいつ行われるかを示したタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態において、受信機の制御部が実行する優先送信権獲得のための処理のフローチャートである。 自車両の送信機が応答している最中に、他車両での電力チャージ用の電波の送信が行われた時の送信妨害の様子を示した図である。

符号の説明

１…車両、２…送信機、３…受信機、４…警報部、５ａ〜５ｄ…車輪、
７…他のＥＣＵ、２１…センシング部、２２…チャージ部、
２３…マイクロコンピュータ、２３ａ…制御部（第１制御部）、２３ｂ…送受信部、
２４…送信アンテナ、３１…受信アンテナ、３２…マイクロコンピュータ、
３２ａ…送受信部、３２ｂ…制御部（第２制御部）、３２ｃ…メモリ。

Claims (3)

1. タイヤを備えた複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられ、前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧に応じた検出信号を出力するセンシング部（２１）と、前記センシング部（２１）の検出信号を信号処理する第１制御部（２３ａ）と、前記第１制御部（２３ａ）にて処理された前記検出信号の送信を行うと共に電力チャージ用の電波の受信を行う送受信手段（２３ｂ、２４）と、前記電力チャージ用の電波を受けて電力チャージを行うチャージ部（２２）とを備えた送信機（２）と、
   車体（６）側に備えられ、前記検出信号の受信を行うと共に前記電力チャージ用の電波の送信を行う送受信手段（３２ａ）と、前記電力チャージ用の電波を出力させると共に、前記検出信号に基づいて前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧を求める第２制御部（３２ｂ）を備えた受信機（３）とを備え、
   前記送信機（２）は、前記電力チャージ用の電波によって前記チャージ部（２２）での電力チャージが為され、前記電力チャージ用の電波の出力が完了すると、前記電力チャージ用の電波の出力完了をトリガとして前記検出信号の送信を行い、
   前記受信機（３）は、前記第２制御部（３２ｂ）にて、前記複数個の車輪（５ａ〜５ｄ）それぞれに備えられた前記送信機（２）に向けて出力する電力チャージ用の電波の出力するタイミングを設定するようになっており、
   前記第２制御部（３２ｂ）は、前記送信機（２）に向けて電力チャージ用の電波を出力するタイミングのときに、他車両の電力チャージ用の電波有無を監視し、その受信電波強度の大きさが所定のしきい値を超えている場合には、該電力チャージ用の電波を出力することを、前記送信機（２）が前記検出信号の送信に必要な電力を前記受信機（３）がチャージするのに要する時間（Ｔｍａｘ）と前記送信機（２）が前記検出信号の送信を行うのに必要とする時間（Ｔｒ）とを足した値である第１の所定時間ウェイトさせるようになっていることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。
2. 前記第２制御部（３２ｂ）は、前記送信機（２）に向けて電力チャージ用の電波を出力するタイミングのときに、他車両の電力チャージ用の電波有無を監視し、その受信電波強度の大きさが所定のしきい値を超えていなかった場合には、該電力チャージ用の電波を出力するのを、前記送信機（２）が前記検出信号の送信を行うのに必要とする時間（Ｔｒ）ウェイトさせるようになっていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧検出装置。
3. 前記第２制御部（３２ｂ）は、第２の所定時間、前記受信機（３）が前記検出信号を受信しなかった場合には、前記受信機（３）から前記電力チャージ用の電波を前記第１の所定時間を超える時間（Ｔｗ＋α）だけ出力させるようになっていることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ空気圧検出装置。

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