JP4610470B2

JP4610470B2 - エンジンの排気熱回収装置

Info

Publication number: JP4610470B2
Application number: JP2005326647A
Authority: JP
Inventors: 志郎谷原; 順正高科
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2005-11-10
Filing date: 2005-11-10
Publication date: 2011-01-12
Anticipated expiration: 2025-11-10
Also published as: JP2007132280A

Description

本発明は、空調用ガスエンジンの排気ガス中に含まれる未燃焼の潤滑油を分離回収し、再利用する技術に関する。

従来、空気調和機や冷凍機等の圧縮機の駆動源として、ガスエンジンが広く採用されている。近年、環境負荷低減が重要課題と位置付けられている情勢であり、当該ガスエンジンから排出される排気ガス等に含まれる有害物質を除去したり、また排出しないようにしたりする技術が多く開発されている。その中で、排気ガスとともに排出される凝縮水が有害物質除去用の触媒を劣化させるため、排気熱回収装置において、この凝縮水を捕集し機外へ排出し、有害物質除去性能を維持することにより環境負荷低減を図る技術が（特許文献１）に開示されており公知となっている。
特開２００１−１４０６３６号公報

昨今、空調用ガスエンジンでは、熱効率向上のためにリーンバーンを採用しているため燃焼温度が低く、エンジン内部の潤滑に使用されている潤滑油が排気ガス中に混入し、未燃焼の状態で残ってしまう。このため、前記凝縮水中の油分濃度が以前にも増して上昇している。現状では、凝縮水は油分が混入された状態で、下水もしくは雨水として排水されていることが多く、潤滑油使用量を増加させる原因ともなっている。よって、この潤滑油を分離回収し、再利用すれば潤滑油使用量の低減が可能となるとともに、更なる環境負荷低減にも繋がる。そこで本発明では、このような状況を鑑み、空調用ガスエンジンから排出される凝縮水に含まれる潤滑油を分離回収し、再利用する機能を有する排気熱回収装置の技術について提案するものである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

請求項１においては、エンジンの排気マニホールドに排気ガス熱交換部（３７ａ）を接続したエンジンの排気熱回収装置（１２ａ）において、前記排気ガス熱交換部（３７ａ）内の底部に、導入側から排出側に樋部材（３４ａ）により溝を形成し、該溝の排出側端に油溜まりであるドレンスポット（３５ａ）を設け、該ドレンスポット（３５ａ）の下部に、機外に通じる通路とエンジンヘッド部に通じる通路とに排出方向を切り換える切換手段を設け、前記切換手段を、サーモスタットバルブ（３６ａ）で構成し、設定温度以上であればエンジンヘッド側に、設定温度未満であれば機外側に切り換えるように構成し、該設定温度は水分が完全に蒸発する温度であり、約１２０〜１７０℃の範囲で、略１５０℃としたものである。

請求項２においては、エンジンの排気マニホールドに排気ガス熱交換部（３７ａ）を接続したエンジンの排気熱回収装置（１２ｂ）において、前記排気ガス熱交換部（３７ｂ）内の底部に、排出側から導入側に樋部材（３４ｂ）により溝を形成し、該溝の排気ガス入口側に油溜まりであるドレンスポット（３５ｂ）を設け、該ドレンスポット（３５ｂ）下部とエンジンヘッド部を連通する通路に開閉手段を設け、該開閉手段をサーモスタットバルブ（３６ｂ）で構成し、設定温度以上であればエンジンヘッド側に排出するように構成し、該設定温度は水分が完全に蒸発する温度であり、約１２０〜１７０℃の範囲で、略１５０℃としたものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、エンジンの排気マニホールドに排気ガス熱交換部（３７ａ）を接続したエンジンの排気熱回収装置（１２ａ）において、前記排気ガス熱交換部（３７ａ）内の底部に、導入側から排出側に樋部材（３４ａ）により溝を形成し、該溝の排出側端に油溜まりであるドレンスポット（３５ａ）を設け、該ドレンスポット（３５ａ）の下部に、機外に通じる通路とエンジンヘッド部に通じる通路とに排出方向を切り換えるを設け、前記切換手段を、サーモスタットバルブ（３６ａ）で構成し、設定温度以上であればエンジンヘッド側に、設定温度未満であれば機外側に切り換えるように構成し、該設定温度は水分が完全に蒸発する温度であり、約１２０〜１７０℃の範囲で、略１５０℃としたので、排気ガス熱交換器内底部に溜まる油分を切換手段を切り換えて、分離することが可能となる。
また、分離した油分をエンジンに戻し再利用することができ、潤滑油の消費量を低減させることができる。

また、凝縮水及び油の排出方向を簡単な構成で切り換えることができる。また、切り換えるための駆動力が不要なため安価に構成できる。

請求項２においては、エンジンの排気マニホールドに排気ガス熱交換部（３７ａ）を接続したエンジンの排気熱回収装置（１２ｂ）において、前記排気ガス熱交換部（３７ｂ）内の底部に、排出側から導入側に樋部材（３４ｂ）により溝を形成し、該溝の排気ガス入口側に油溜まりであるドレンスポット（３５ｂ）を設け、該ドレンスポット（３５ｂ）下部とエンジンヘッド部を連通する通路に開閉手段を設け、該開閉手段をサーモスタットバルブ（３６ｂ）で構成し、設定温度以上であればエンジンヘッド側に排出するように構成し、該設定温度は水分が完全に蒸発する温度であり、約１２０〜１７０℃の範囲で、略１５０℃としたので、油たまりを加熱して凝縮水の蒸発を促進させることができる。また、油のみをエンジンに回収することが可能となり、凝縮水の油分濃度と潤滑油消費量の低減を図ることができる。

また、切り換えるための駆動力が不要なため安価に構成できる。

次に、発明の実施の形態を説明する。

図１は本発明の一実施例に係るヒートポンプ装置の回路構成を示した回路図、図２は本発明の一実施例に係るガスエンジンの前面（一部断面）図である。

図３は本発明の一実施例に係るガスエンジンの左側面（一部断面）図、図４は本発明の第一実施例に係る排気熱処理装置の全体的な構成を示す模式図、図５は本発明の第二実施例に係る排気熱処理装置の全体的な構成を示す模式図である。尚、説明の便宜上、図２がガスエンジンの前面を表しているものとし、図２中の矢印Ａの方向を上、矢印Ｂの方向を左とする。

まず、本発明に係る排気熱回収装置を備えるヒートポンプ装置の回路構成について図１を用いて説明する。なお、図１によって示される回路構成は、本発明に係る排気熱回収装置を備えるヒートポンプ装置の回路構成の一例であり、本構成に限定されるものではない。本発明に係る排気熱回収装置を備えるヒートポンプ装置１は、室外機２および室内機３で構成され、室外機２と室内機３が２系統の配管（液管およびガス管）で接続されている。そして、ヒートポンプ装置運転時には、室外機２と室内機３の間を冷媒が循環されるようにしている。室外機２は、室外ファン４、室外熱交換器５、廃熱回収器８、ガスエンジン９、圧縮機１０、排気熱回収装置１２、冷却水ポンプ１３、ラジエータ１５等により構成されている。また、室内機３は、室内ファン１９、室外熱交換器２０等により構成されている。

まず、冷房時における冷媒回路について説明をする。低圧の気化した冷媒が、圧縮機１０により圧縮され高温高圧の気化した冷媒となり、四方弁７の経路ａおよび廃熱回収器８を経て室外熱交換器５へ供給される。次に、この気化した冷媒は、室外熱交換器５で室外ファン４による送風空気（外気）と熱交換し放熱することにより凝縮し、高圧の液化した冷媒となる。次に、この高圧の液化した冷媒は、膨張弁６で減圧されて膨張したのちに、室内熱交換器２０で室内ファン１９による送風空気と熱交換し、蒸発して低圧の気化した冷媒となる。この時、送風空気は冷媒の蒸発潜熱分の熱を奪われるために冷却され、室内が冷房される。そして、この低圧の気化した冷媒が、四方弁７の経路ｂを経て再度圧縮機１０に戻り、このサイクルを繰り返す。尚、冷媒としてはフロンガス等が用いられるが、本発明では冷媒の種類を限定するものではない。

次に、暖房時における冷媒回路について説明をする。低圧の気化した冷媒が、圧縮機１０により圧縮され高温高圧の気化した冷媒となり、四方弁７の経路ｃを経て室内熱交換器２０に供給される。そして、この高温高圧の気化した冷媒は、室内熱交換器２０で室内ファン１９による送風空気と熱交換し、凝縮して高圧の液化した冷媒となる。この時、送風空気は冷媒が凝縮する際の放熱により加熱され、室内が暖房される。次に、この高圧の液化した冷媒は膨張弁６で減圧されて膨張した後に、室外熱交換器５に供給される。この液化した冷媒は、室外熱交換器５で室外ファン４による送風空気（外気）と熱交換することにより蒸発し、低圧の気化した冷媒となる。次に、この低圧の気化した冷媒は、廃熱回収器８に供給され、さらに気化が促進される。そして、この低圧の気化した冷媒が、四方弁７の経路ｄを経て再度圧縮機１０に戻り、このサイクルを繰り返す。

次に、本ヒートポンプ装置１における駆動源の回路構成について、図１乃至図３を用いて説明をする。図１に示す如く、室外機２には、駆動源としてガスエンジン９を備え、前記圧縮機２は該ガスエンジン９から動力を得て冷媒を圧縮するものである。具体的には、ガスエンジン９の出力プーリ９ａが回転し、この回転がベルト１１を介して圧縮機１０の入力プーリ１０ａに伝達され、圧縮作用を創出している。

また図１に示す如く、ガスエンジン９本体の冷却は、冷却水ポンプ１３およびラジエータ１５等による水冷式の構成としている。冷却水ポンプ１３から吐出された高温の冷却水は、ラジエータ１５でラジエータファン１４による送風空気（外気）と熱交換し冷却される。尚、暖房時にはラジエータ１５を介すると冷却水が過冷却され、ガスエンジン９の効率等に悪影響を及ぼすため、第一三方弁１６を切り換えることにより、冷却水温度に応じてラジエータ１５をバイパスして、冷却水を循環できるようにしている。この冷却された冷却水が、ガスエンジン９内部の熱交換部に供給され、ガスエンジン９が冷却される。このとき、冷却水はガスエンジン９内部の燃焼による発熱と熱交換し温度が上昇する。尚、前述した通り、暖房時にはこの冷却水を廃熱回収器８に供給し、冷媒と熱交換して、冷媒の蒸発を助長し、室内の暖房をより効果的にするようにしている。次に、この温度が上昇した冷却水は、排気熱回収装置１２に供給され、ガスエンジン９から排出される高温の排気ガスと熱交換し、排気ガス温度を低下させるようにしている。このとき、冷却水は更に温度が上昇し高温の冷却水となっている。そして、この高温の冷却水が冷却水ポンプ１３に戻り、このサイクルを繰り返す。

次に、本発明に係るガスエンジン９の構成について、図２および図３を用いて説明をする。図２および図３に示す如く、ガスエンジン９は、シリンダブロック５０、シリンダヘッド５１、ボンネット５２、オイルパン５３、排気熱回収装置１２、マフラー２１等により構成されている。ガスエンジン９は、シリンダブロック５０及びシリンダヘッド５１を立設してエンジン本体を構成している。エンジン本体においては、シリンダブロック５０の上部にシリンダヘッド５１が設けられ、シリンダブロック５０の下部には潤滑油を貯留するオイルパン５３が取り付けられている。

図２および図３に示す如く、シリンダブロック５０内には、左右方向にクランク軸５４が支承されており、該クランク軸５４の回転により前後略垂直方向に往復動されるピストン５５がコンロッド５６を介して設けられている。すなわち、シリンダブロック５０内の上部（シリンダヘッド５１側）にシリンダ５７が設けられており、該シリンダ５７内に、クランク軸５４とコンロッド５６を介して連結されるピストン５５が上下略垂直方向に摺動可能に内嵌されている。

また、シリンダヘッド５１の上部には、ボンネット（弁腕ケース）５２が取り付けられており、該ボンネット５２の内部が弁腕室５８とされて動弁機構が構成されている。すなわち、弁腕室５８においては、弁腕サポート５９がシリンダヘッド５１に取り付けられており、この弁腕サポート５９に、吸気弁２８及び排気弁２９をそれぞれ作動させる弁腕６０・６０が、左右並列に配置された状態で回動可能に嵌合されている。各弁腕６０は、その前端部に吸・排気弁の弁棒６１先端を当接させるとともに、後端部にはプッシュロッド６２の一端が連結されている。該プッシュロッド６２の他端はクランク軸５４の回転により回転されるカム軸６３上のカム６３ａに当接され、該カム６３ａの回動によりプッシュロッド６２が上下に往復駆動される。また、各弁腕６０の上端部とシリンダヘッド５１との間の弁棒外周上にはバネ６４が配置されている。これにより、各弁腕６０は、プッシュロッド６２に押されることにより、弁腕サポート５９に対して回転するとともにバネ６４の弾性力に抗して吸・排気弁の弁棒６１を押す一方、プッシュロッド６２による押しが解除されることにより、バネ６４の弾性力により元の位置に復帰するように回転する。また、シリンダヘッド５１の下面と、ピストン５５のピストンヘッドとによって形成される燃焼室には、シリンダヘッド５１を貫通した状態で点火プラグ６５が臨ませて設けられている。つまり、吸気弁２８または排気弁２９がプッシュロッド６２が押されることにより、バネ６４の弾性力に抗して吸・排気弁の弁棒６１を押して開け、元の位置に復帰した時に閉じることになる。

また、シリンダブロック５０下部側面には潤滑油ポンプ６６が配設されており、オイルパン５３に貯溜している潤滑油を汲み上げ、シリンダブロック５０壁内等に穿設された図示しない油路を介して、ガスエンジン９内の弁腕室５８等の各部に潤滑油を供給している。各部に供給された潤滑油は自然に流下し、再びオイルパン５３に貯溜され、循環して利用される。

次に、ガスエンジン９の一連の動作について、図２および図３を用いて説明をする。図２に示す如く、エアクリーナ２５より取り込まれた空気は、ガスミキサ２６において燃料であるガスと混合され、混合気が生成される。この混合気は、混気マニホールド２７を通って、シリンダ５７内へと供給される。前記ピストン５５が上死点から下死点まで垂直下方に摺動すると、同時に吸気弁２８が開くため、開放された吸気弁２８から混合気が吸入される（吸気工程）。次に、ピストン５５が下死点から上死点まで垂直上方に摺動すると、そのとき吸気弁２８および排気弁２９は共に閉止されているため、吸入された混合気は圧縮され、温度および圧力が上昇し、点火しやすい状態となる（圧縮工程）。次に、点火プラグ６５により混合気に点火され、混合気の燃焼により生じた圧力によりピストン５５が上死点から下死点まで押し下げられる（膨張行程）。次に、ピストン５５が下死点から上死点まで上昇する工程では、排気弁２９が開き、燃焼後の排気ガスが開放された排気弁２９からピストン５５に押し出されるようにして排出される（排気工程）。尚、本実施例では、４サイクルガスエンジンの例を示しているが、ガスエンジンの形式を限定するものではない。

シリンダ５７から排出された排気ガスは、シリンダヘッド５１の側部に開口された排気口３２から排出される。また排気口３２は、図２に示す如く、排気熱回収装置１２と連通している。よって、排気ガスは、排気熱回収装置１２を経たのちに機外へと排出される。

次に、本発明の要部である排気熱回収装置１２の第一実施例について、図４を用いて説明をする。第一実施例の排気熱回収装置１２ａは、図４に示す如く、本体ケース３３ａと、樋部材３４ａと、ドレンポット３５ａと、サーモスタットバルブ３６ａ、熱交換部３７ａ等により構成されている。図４に示す如く、前記本体ケース３３ａは、略直方体または円筒体の部材であり、該本体ケース３３ａの内面に垂直上下方向に垂下と立設を交互に繰り返し、ラビリンス状に配設される鋼板部材である複数の仕切り部材３８ａを内包している。本体ケース３３ａの排気上流側には、排気ガスを導入する導入口３９ａが形成されており、また排気下流側には排気ガスを排出する排出口４０ａが形成されている。また、本体ケース３３ａ下面には、本体ケース３３ａ下面に形成された複数の水抜き穴（小）４１ａを覆い、排気下流側に下り勾配となるようにように配設される樋状の樋部材３４ａと、前記本体ケース３３ａの最下流部の下面に形成された水抜き穴（大）４２ａを覆うように配設され、前記樋部材３４ａの最下流部と接続されるドレンポット３５ａが配設されている。前記ドレンポット３５ａからは、垂直下方に配管が延設され、該配管の途中にはサーモスタットバルブ３６ａが配設されている。また、前記本体ケース３３ａを覆うように熱交換部３７ａが配設されている。

また、図４に示す如く、前記本体ケース３３ａを覆う熱交換部３７ａには冷却水が通水されており、前記導入口３９ａから導入された排気ガスは冷却される。このとき、本体ケース３３ａ内部では水分および油分が凝縮するため、本体ケース３３ａの下部には凝縮混合物が貯溜する。本体ケース３３ａ下面には、前記複数の水抜き穴（小）４１ａおよび水抜き穴（大）４２ａが形成されているため、前記凝縮混合物は、本体ケース３３ａの外部に自然に排出され、前記樋部材３４ａを介するか、もしくは直接ドレンポット３５ａに集められる。

前記凝縮混合物に含まれている油分は、ガスエンジン９内部の潤滑に使用される潤滑油が排気ガスと共に未燃焼の状態で排出されたものであり、分離すれば再利用が可能なものである。しかし、従来は凝縮混合物の状態で排出され捨てられていたため、潤滑油の使用量が増加していた。本発明では、簡便な方法で潤滑油の分離および回収をするようにしており、以下にその方法について説明をする。

図４に示す如く、前記ドレンポット３５ａからは下方に配管が延設されており、その途中にサーモスタットバルブ３６ａが配設されている。該サーモスタットバルブ３６ａは、分流型の三方弁であり、内部を流通する流体の温度を検知し、設定温度を境として流路を直通方向もしくは直角方向のいずれかに切り換えるものである。本実施例では、該サーモスタットバルブ３６ａの設定温度を１５０℃としている。設定温度を１５０℃としたのは、凝縮混合物が１５０℃以上であれば、内部の水分が完全に蒸発し、油分（潤滑油）のみが残る温度として安全率を見込んで設定したためである。そして、凝縮混合物の温度が１５０℃以上であれば、サーモスタットバルブ３６ａ内の流路を直通方向に切り換えて返油配管２２ａと連通させ、排気熱回収装置１２ａがボンネット５２内の弁腕室５８と連通するようにしている。このとき、潤滑油のみとなった凝縮混合物が、排気ガスの圧力により押し流され、ガスエンジン９に戻されて、再利用されるようにしている。また、凝縮混合物の温度が１５０℃未満であれば、サーモスタットバルブ３６ａ内の流路を直角方向に切り換えて、排気熱回収装置１２が機外と連通するようにしている。このとき、凝縮混合物は外部ドレン管１８を介して機外へ排出されるようにしている。

このように、第一実施例においては、ガスエンジン９の排気熱回収装置１２ａにおいて、前記排気熱回収装置１２ａ内底部に、導入側から排出側に樋部材３４ａを配設し、該樋部材３４ａの排出側端にドレンポット３５ａを設け、該ドレンポット３５ａ下部に、機外に通じる外部ドレン配管１８と弁腕室５８に通じる返油配管２２ａとに排出方向を切り換える切換手段（サーモスタットバルブ３６ａ）を設けている。

従って、排気熱回収装置１２内底部に溜まる油分を切換手段を切り換えて、分離することが可能となるのである。また、分離した油分をエンジンに戻し再利用することができ、潤滑油の消費量を低減させることができるのである。また，前記切換手段は、サーモスタットバルブ３６ａで構成し、設定温度以上であればエンジン側に、設定温度未満であれば機外側に切り換えるように構成している。従って、凝縮水及び油の排出方向を簡単な構成で切り換えることができるのである。また、配管経路を切り換えるための切換手段はサーモスタットであるため、油圧・空圧・電気等で駆動するアクチュエータと異なり、動力が不要なため安価に構成できるのである。

次に、排気熱回収装置１２の第二実施例について、図５を用いて説明をする。第二実施例の排気熱回収装置１２ｂは、図５に示す如く、第一実施例の排気熱回収装置１２ａに比して、ドレンポット３５ｂが配設される位置を変更したものであり、本体ケース３３ｂと、樋部材３４ｂと、ドレンポット３５ｂと、サーモスタットバルブ３６ｂ、熱交換部３７ｂ等により構成されている点では、第一実施例と同様である。図５に示す如く、前記本体ケース３３ｂは、略直方体の部材であり、該本体ケース３３ｂの内面に垂直上下方向に垂下と立設を交互に繰り返し、ラビリンス状に配設される鋼板部材である複数の仕切り部材３８ｂを内包している。本体ケース３３ｂの排気上流側には、排気ガスを導入する導入口３９ｂが形成されており、また排気下流側には排気ガスを排出する排出口４０ｂが形成されている。また、本体ケース３３ｂ下面には、本体ケース３３ｂ下面に形成された複数の水抜き穴（小）４１ｂを覆い、排気上流側に下り勾配となるように配設される樋状の樋部材３４ｂと、前記本体ケース３３ｂの最上流部の下面に形成された水抜き穴（大）４２ｂを覆うように配設され、前記樋部材３４ｂの最下流部と接続されるドレンポット３５ｂが配設されている。前記ドレンポット３５ｂからは、垂直下方に返油配管２２ｂが延設され、該配管の途中にはサーモスタットバルブ３６ｂが配設されている。また、前記本体ケース３３ｂを覆うように熱交換部３７ｂが配設されている。

また、図５に示す如く、第一実施例と同様に、前記本体ケース３３ｂを覆う熱交換部３７ｂには冷却水が通水されており、前記導入口３９ｂから導入された排気ガスは冷却される。このとき、本体ケース３３ｂ内部では水分および油分が凝縮するため、本体ケース３３ｂの下部には凝縮混合物が貯溜する。本体ケース３３ｂ下面には、前記複数の水抜き穴（小）４１ｂおよび水抜き穴（大）４２ｂが形成されているため、前記凝縮混合物は、本体ケース３３ｂの外部に自然に排出され、前記樋部材３４ｂを介するか、もしくは直接ドレンポット３５ｂに集められる。本実施例では、ドレンポット３５ｂが、排気ガスの導入口３９ｂに近接して配設されており、凝縮混合物の温度を第一実施例に比して高温に維持できるよう改良したものである。また、ドレンポット３５ｂでの凝縮混合物の温度を１５０℃以上に維持することが容易となるため、１５０℃以下の場合を考慮する必要がなく、配管経路が簡略化されている。具体的には、サーモスタットバルブ３６ｂは、第一実施例のように三方弁とする必要はなく二方弁でよい。また配管数量も削減可能である。

図５に示す如く、前記ドレンポット３５ｂからは下方に返油配管２２ｂが延設されており、その途中にサーモスタットバルブ３６ｂが配設されている。該サーモスタットバルブ３６ｂは、二方弁であり、内部を流通する流体の温度を検知し、設定温度を境としてバルブの開−閉を切り換えるものである。本実施例でも、第一実施例と同様に、該サーモスタットバルブ３６ｂの設定温度を１５０℃としている。そして、凝縮混合物の温度が１５０℃以上であれば、サーモスタットバルブ３６ｂが開となり返油配管２２ｂと連通し、排気熱回収装置１２ｂがボンネット５２内の弁腕室５８と連通するようにしている。このとき、潤滑油のみとなった凝縮混合物が、排気ガスの静圧により押し流され、ガスエンジン９に戻されて、再利用されるようにしている。また、凝縮混合物の温度が１５０℃未満であれば、サーモスタットバルブ３６ｂを閉となり、凝縮混合物の温度が１５０℃以上になるまで待機状態となるようにしている。尚、第一実施例及び第二実施例の設定温度は水分が完全に蒸発する温度であればよいので、約１２０〜１７０℃の範囲とすることができる。

このように、第二実施例においては、ガスエンジン９の排気熱回収装置１２において、前記排気熱回収装置１２内底部に、排出側から導入側に樋部材３４ｂを配設し、該樋部材３４ｂの排気ガス入口側にドレンポット３５ｂを設け、該ドレンポット３５ｂ下部と弁腕室５８を連通する返油配管２２ｂに開閉手段（サーモスタットバルブ３６ｂ）を設けた構成としている。

従って、ドレンポット３５ｂを加熱して凝縮水の蒸発を促進させることができるのである。また、潤滑油のみをガスエンジン９に回収することが可能となり、凝縮水の油分濃度と潤滑油消費量の低減を図ることができるのである。

また、前記開閉手段をサーモスタットバルブ３６ｂで構成し、設定温度以上であればエンジン側に排出するようにした構成としている。よって、前記同様に配管経路を切り換えるための駆動力が不要なため安価に構成できるのである。

本発明の一実施例に係るヒートポンプ装置の回路構成を示した回路図。本発明の一実施例に係るガスエンジンの前面（一部断面）図。本発明の一実施例に係るガスエンジンの左側面（一部断面）図。本発明の第一実施例に係る排気熱処理装置の全体的な構成を示す模式図。本発明の第二実施例に係る排気熱処理装置の全体的な構成を示す模式図。

９ガスエンジン
１２排気熱回収装置
１８外部ドレン配管
２２ａ返油配管
３４ａ樋部材
３５ａドレンポット
３６ａサーモスタットバルブ
５８弁腕室

Claims

エンジンの排気マニホールドに排気ガス熱交換部（３７ａ）を接続したエンジンの排気熱回収装置（１２ａ）において、前記排気ガス熱交換部（３７ａ）内の底部に、導入側から排出側に樋部材（３４ａ）により溝を形成し、該溝の排出側端に油溜まりであるドレンスポット（３５ａ）を設け、該ドレンスポット（３５ａ）の下部に、機外に通じる通路とエンジンヘッド部に通じる通路とに排出方向を切り換える切換手段を設け、前記切換手段を、サーモスタットバルブ（３６ａ）で構成し、設定温度以上であればエンジンヘッド側に、設定温度未満であれば機外側に切り換えるように構成し、該設定温度は水分が完全に蒸発する温度であり、約１２０〜１７０℃の範囲で、略１５０℃としたことを特徴とするエンジンの排気熱回収装置。
エンジンの排気マニホールドに排気ガス熱交換部（３７ａ）を接続したエンジンの排気熱回収装置（１２ｂ）において、前記排気ガス熱交換部（３７ｂ）内の底部に、排出側から導入側に樋部材（３４ｂ）により溝を形成し、該溝の排気ガス入口側に油溜まりであるドレンスポット（３５ｂ）を設け、該ドレンスポット（３５ｂ）下部とエンジンヘッド部を連通する通路に開閉手段を設け、該開閉手段をサーモスタットバルブ（３６ｂ）で構成し、設定温度以上であればエンジンヘッド側に排出するように構成し、該設定温度は水分が完全に蒸発する温度であり、約１２０〜１７０℃の範囲で、略１５０℃としたことを特徴とするエンジンの排気熱回収装置。