JP4610471B2

JP4610471B2 - エンジンの排気熱回収装置

Info

Publication number: JP4610471B2
Application number: JP2005326648A
Authority: JP
Inventors: 志郎谷原; 順正高科
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2005-11-10
Filing date: 2005-11-10
Publication date: 2011-01-12
Anticipated expiration: 2025-11-10
Also published as: JP2007132281A

Description

本発明は、空調用ガスエンジンの排気ガス中に含まれる未燃焼の潤滑油を分離回収し、再利用する技術に関する。

従来、空気調和機や冷凍機用圧縮機の駆動源として、ガスエンジンが広く採用されている。近年、環境負荷低減が重要課題と位置付けられている情勢であり、当該ガスエンジンから排出される排気ガス等に含まれる有害物質を除去したり、また排出しないようにしたりする技術が多く開発されている。その中で、排気ガスとともに排出される凝縮水が有害物質除去用の触媒を劣化させるため、排気熱回収装置において、この凝縮水を捕集し機外へ排出し、有害物質除去性能を維持することにより環境負荷低減を図る技術が（特許文献１）に開示されており公知となっている。
特開２００１−１４０６３６号公報

昨今、空調用ガスエンジンでは、熱効率向上のためにリーンバーンを採用しているため燃焼温度が低く、エンジン内部の潤滑に使用されている潤滑油が排気ガス中に混入し、未燃焼の状態で残ってしまう。このため、前記凝縮水中の油分濃度が以前にも増して上昇している。現状では、凝縮水は油分が混入された状態で、下水もしくは雨水として排水されていることが多く、潤滑油使用量を増加させる原因ともなっている。よって、この潤滑油を分離回収し、再利用すれば潤滑油使用量の低減が可能となるとともに、更なる環境負荷低減にも繋がる。そこで本発明では、このような状況を鑑み、空調用ガスエンジンから排出される凝縮水に含まれる潤滑油を分離回収し、再利用する機能を有する排気熱回収装置の技術について提案するものである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

請求項１においては、エンジンの排気マニホールドに排気ガス熱交換器を接続したエンジンの排気熱回収装置（１２）において、該排気熱回収装置（１２）を構成する本体ケース（３３）の底部に、導入側から排出側に向けて樋部材（３４）により溝を形成し、該樋部材（３４）により形成した溝の最下流部に連接して、ドレンポット（３５）を配設し、該ドレンポット（３５）の下方に、凝縮水と油分を分離する手段としてのオイルトラップ（３６）を配設し、該オイルトラップ（３６）は、該ドレンポット（３５）の下方に油溜まりのケース（４３）を形成し、該ケース（４３）の内部に下方から上方に延設される堰（４４）と、該ケース（４３）の上方から下方に延設される分離板（４５）とを平行に設け、該堰（４４）の上方の空間に連通する部屋と、該分離板（４５）の下方の空間とを連通する部屋を形成し、前記堰（４４）の上方の空間に連通する部屋は、シリンダヘッド（５１）の弁腕室（５８）と連通し、該分離板（４５）の下方の空間と連通する部屋は機外に連通する構成とし、前記堰（４４）の上方の空間に連通する部屋と、該シリンダヘッド（５１）の弁腕室（５８）との間に、その連通を遮断可能とする遮断弁（７１）を設けたものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、エンジンの排気マニホールドに排気ガス熱交換器を接続したエンジンの排気熱回収装置（１２）において、該排気熱回収装置（１２）を構成する本体ケース（３３）の底部に、導入側から排出側に向けて樋部材（３４）により溝を形成し、該樋部材（３４）により形成した溝の最下流部に連接して、ドレンポット（３５）を配設し、該ドレンポット（３５）の下方に、凝縮水と油分を分離する手段としてのオイルトラップ（３６）を配設し、該オイルトラップ（３６）は、該ドレンポット（３５）の下方に油溜まりのケース（４３）を形成し、該ケース（４３）の内部に下方から上方に延設される堰（４４）と、該ケース（４３）の上方から下方に延設される分離板（４５）とを平行に設け、該堰（４４）の上方の空間に連通する部屋と、該分離板（４５）の下方の空間とを連通する部屋を形成し、前記堰（４４）の上方の空間に連通する部屋は、シリンダヘッド（５１）の弁腕室（５８）と連通し、該分離板（４５）の下方の空間と連通する部屋は機外に連通する構成とし、前記堰（４４）の上方の空間に連通する部屋と、該シリンダヘッド（５１）の弁腕室（５８）との間に、その連通を遮断可能とする遮断弁（７１）を設けたので、排気ガス熱交換器の下部に溜まる凝縮水と油分を除去することができる。

また、本発明の如く構成したことにより、簡単な構成で、凝縮水及び油を比重差により分離することができる。

また、本発明の如く構成したことにより、凝縮水は蒸発させることができる。また、油のみをエンジンに回収することが可能となり、凝縮水の油分濃度と潤滑油消費量の低減を図ることができる。

また、本発明の如く構成したことにより、油溜まりから油とともにエンジンに流入する排気ガスの流入量を制御することができる。これにより、排気ガスの温度、ＮＯｘアタックの影響によりエンジン内の潤滑油を痛めるのを防止できる。

次に、発明の実施の形態を説明する。

図１は本発明の一実施例に係るヒートポンプ装置の回路構成を示した回路図、図２は本発明の一実施例に係るガスエンジンの前面（一部断面）図である。

図３は本発明の一実施例に係るガスエンジンの左側面（一部断面）図、図４は本発明の一実施例に係る排気熱回収装置の全体的な構成を示す模式図、図５は排気熱回収装置のトラップ部詳細を示す模式図、図６は本発明の一実施例に係るボンネットの返油口部詳細を示す模式図である。

尚、説明の便宜上、図２がガスエンジンの前面を表しているものとし、図２中の矢印Ａの方向を上、矢印Ｂの方向を左とする。

まず、本発明に係る排気熱回収装置を備えるヒートポンプ装置の回路構成について図１を用いて説明する。なお、図１によって示される回路構成は、本発明に係る排気熱回収装置を備えるヒートポンプ装置の回路構成の一例であり、本構成に限定されるものではない。本発明に係る排気熱回収装置を備えるヒートポンプ装置１は、室外機２および室内機３で構成され、室外機２と室内機３が２系統の配管（液管およびガス管）で接続されている。そして、ヒートポンプ装置運転時には、室外機２と室内機３の間を冷媒が循環されるようにしている。室外機２は、室外ファン４、室外熱交換器５、廃熱回収器８、ガスエンジン９、圧縮機１０、排気熱回収装置１２、冷却水ポンプ１３、ラジエータ１５等により構成されている。また、室内機３は、室内ファン１９、室外熱交換器２０等により構成されている。

まず、冷房時における冷媒回路について説明をする。低圧の気化した冷媒が、圧縮機１０により圧縮され高温高圧の気化した冷媒となり、四方弁７の経路ａおよび廃熱回収器８を経て室外熱交換器５へ供給される。次に、この気化した冷媒は、室外熱交換器５で室外ファン４による送風空気（外気）と熱交換し放熱することにより凝縮し、高圧の液化した冷媒となる。次に、この高圧の液化した冷媒は、膨張弁６で減圧されて膨張したのちに、室内熱交換器２０で室内ファン１９による送風空気と熱交換し、蒸発して低圧の気化した冷媒となる。この時、送風空気は冷媒の蒸発潜熱分の熱を奪われるために冷却され、室内が冷房される。そして、この低圧の気化した冷媒が、四方弁７の経路ｂを経て再度圧縮機１０に戻り、このサイクルを繰り返す。尚、冷媒としてはフロンガス等が用いられるが、本発明では冷媒の種類を限定するものではない。

次に、暖房時における冷媒回路について説明をする。低圧の気化した冷媒が、圧縮機１０により圧縮され高温高圧の気化した冷媒となり、四方弁７の経路ｃを経て室内熱交換器２０に供給される。そして、この高温高圧の気化した冷媒は、室内熱交換器２０で室内ファン１９による送風空気と熱交換し、凝縮して高圧の液化した冷媒となる。この時、送風空気は冷媒が凝縮する際の放熱により加熱され、室内が暖房される。次に、この高圧の液化した冷媒は膨張弁６で減圧されて膨張した後に、室外熱交換器５に供給される。この液化した冷媒は、室外熱交換器５で室外ファン４による送風空気（外気）と熱交換することにより蒸発し、低圧の気化した冷媒となる。次に、この低圧の気化した冷媒は、廃熱回収器８に供給され、さらに気化が促進される。そして、この低圧の気化した冷媒が、四方弁７の経路ｄを経て再度圧縮機１０に戻り、このサイクルを繰り返す。

次に、本ヒートポンプ装置１における駆動源の回路構成について、図１乃至図３を用いて説明をする。図１に示す如く、室外機２には、駆動源としてガスエンジン９を備え、前記圧縮機２は該ガスエンジン９から動力を得て冷媒を圧縮するものである。具体的には、ガスエンジン９の出力プーリ９ａが回転し、この回転がベルト１１を介して圧縮機１０の入力プーリ１０ａに伝達され、圧縮作用を創出している。

また図１に示す如く、ガスエンジン９本体の冷却は、冷却水ポンプ１３およびラジエータ１５等による水冷式の構成としている。冷却水ポンプ１３から吐出された高温の冷却水は、ラジエータ１５でラジエータファン１４による送風空気（外気）と熱交換し冷却される。尚、暖房時にはラジエータ１５を介すると冷却水が過冷却され、ガスエンジン９の効率等に悪影響を及ぼすため、第一三方弁１６を切り換えることにより、冷却水温度に応じてラジエータ１５をバイパスして、冷却水を循環できるようにしている。この冷却された冷却水が、ガスエンジン９内の熱交換部に供給され、ガスエンジン９が冷却される。このとき、冷却水はガスエンジン９内の燃焼による発熱と熱交換し温度が上昇する。尚、前述した通り、暖房時にはこの冷却水を廃熱回収器８に供給し、冷媒と熱交換して、冷媒の蒸発を助長し、室内の暖房をより効果的にするようにしている。次に、この温度が上昇した冷却水は、排気熱回収装置１２に供給され、ガスエンジン９から排出される高温の排気ガスと熱交換し、排気ガス温度を低下させるようにしている。このとき、冷却水は更に温度が上昇し高温の冷却水となっている。そして、この高温の冷却水が冷却水ポンプ１３に戻り、このサイクルを繰り返す。

次に、本発明に係るガスエンジン９の構成について、図２および図３を用いて説明をする。図２および図３に示す如く、ガスエンジン９は、シリンダブロック５０、シリンダヘッド５１、ボンネット５２、オイルパン５３、排気熱回収装置１２、マフラー２１等により構成されている。ガスエンジン９は、シリンダブロック５０及びシリンダヘッド５１を立設してエンジン本体を構成している。エンジン本体においては、シリンダブロック５０の上部にシリンダヘッド５１が設けられ、シリンダブロック５０の下部には潤滑油を貯留するオイルパン５３が取り付けられている。

図２および図３に示す如く、シリンダブロック５０内には、左右方向にクランク軸５４が支承されており、該クランク軸５４の回転により前後略垂直方向に往復動されるピストン５５がコンロッド５６を介して設けられている。すなわち、シリンダブロック５０内の前側（シリンダヘッド５１側）にシリンダ５７が設けられており、該シリンダ５７内に、クランク軸５４とコンロッド５６を介して連結されるピストン５５が上下略垂直方向に摺動可能に内嵌されている。

また、シリンダヘッド５１の上部には、ボンネット（弁腕ケース）５２が取り付けられており、該ボンネット５２の内部が弁腕室５８とされて動弁機構が構成されている。すなわち、弁腕室５８においては、弁腕サポート５９がシリンダヘッド５１に取り付けられており、この弁腕サポート５９に、吸気弁２８及び排気弁２９をそれぞれ作動させる弁腕６０・６０が、左右並列に配置された状態で回動可能に嵌合されている。各弁腕６０は、その前端部に吸・排気弁の弁棒６１先端を当接させるとともに、他端部にはプッシュロッド６２の一端が連結されている。該プッシュロッド６２の他端はクランク軸５４の回転により回転されるカム軸６３上のカム６３ａに当接され、該カム６３ａの回動によりプッシュロッド６２が上下に往復駆動される。また、各弁腕６０の上端部とシリンダヘッド５１との間の弁棒外周上にはバネ６４が配置されている。これにより、各弁腕６０は、プッシュロッド６２に押されることにより、弁腕サポート５９に対して回転するとともにバネ６４の弾性力に抗して吸・排気弁の弁棒６１を押す一方、プッシュロッド６２による押しが解除されることにより、バネ６４の弾性力により元の位置に復帰するように回転する。また、シリンダヘッド５１の下面と、ピストン５５のピストンヘッドとによって形成される燃焼室には、シリンダヘッド５１を貫通した状態で点火プラグ６５が臨ませて設けられている。つまり、吸気弁２８または排気弁２９がプッシュロッド６２が押されることにより、バネ６４の弾性力に抗して吸・排気弁の弁棒６１を押して開け、元の位置に復帰した時に閉じることになる。

また、シリンダブロック５０下部側面には潤滑油ポンプ６６が配設されており、オイルパン５３に貯溜している潤滑油を汲み上げ、シリンダブロック５０壁内等に穿設された図示しない油路を介して、ガスエンジン９内の弁腕室５８等の各部に潤滑油を供給している。各部に供給された潤滑油は自然に流下し、再びオイルパン５３に貯溜され、循環して利用される。

次に、ガスエンジン９の一連の動作について、図２および図３を用いて説明をする。図２に示す如く、エアクリーナ２５より取り込まれた空気は、ガスミキサ２６において燃料であるガスと混合され、混合気が生成される。この混合気は、混気マニホールド２７を通って、シリンダ５７内へと供給される。前記ピストン５５が上死点から下死点まで垂直下方に摺動すると、同時に吸気弁２８が開くため、開放された吸気弁２８から混合気が吸入される（吸気工程）。次に、ピストン５５が下死点から上死点まで垂直上方に摺動すると、そのとき吸気弁２８および排気弁２９は共に閉止されているため、吸入された混合気は圧縮され、温度および圧力が上昇し、点火しやすい状態となる（圧縮工程）。次に、点火プラグ６５により混合気に点火され、混合気の燃焼により生じた圧力によりピストン５５が上死点から下死点まで押し下げられる（膨張行程）。次に、ピストン５５が下死点から上死点まで上昇する工程では、排気弁２９が開き、燃焼後の排気ガスが開放された排気弁２９からピストン５５に押し出されるようにして排出される（排気工程）。尚、本実施例では、４サイクルガスエンジンの例を示しているが、ガスエンジンの形式を限定するものではない。

シリンダ５７から排出された排気ガスは、シリンダヘッド５１の側部に開口された排気口３２から排出される。また排気口３２は、図２に示す如く、排気熱回収装置１２と連通している。よって、排気ガスは、排気熱回収装置１２を経たのちに機外へと排出される。

次に、本発明の要部である排気熱回収装置１２について、図４および図５を用いて説明をする。排気熱回収装置１２は、図４に示す如く、本体ケース３３と、樋部材３４と、ドレンポット３５と、オイルトラップ３６、熱交換部３７等により構成されている。図４に示す如く、前記本体ケース３３は、略直方体または円筒体の部材であり、該本体ケース３３の内面に垂直上下方向に垂下と立設を交互に繰り返し、ラビリンス状に配設される鋼板部材である複数の仕切り部材３８・３８・・・を内包している。本体ケース３３の排気上流側には、排気ガスを導入する導入口３９が形成されており、また排気下流側には排気ガスを排出する排出口４０が形成されている。また、本体ケース３３下面には、本体ケース３３下面に形成された複数の水抜き穴（小）４１を覆い、排気下流側に下り勾配となるようにように配設される樋状の樋部材３４と、前記本体ケース３３の最下流部の下面に形成された水抜き穴（大）４２を覆うように配設され、前記樋部材３４の最下流部と接続されるドレンポット３５が配設されている。前記ドレンポット３５の垂直下方にはオイルトラップ３６が配設され、該オイルトラップ３６の側面には返油配管２２および外部ドレン配管１８が接続されている。また、前記本体ケース３３を覆うように熱交換部３７が配設されている。

また、図４に示す如く、前記本体ケース３３を覆う熱交換部３７には冷却水が通水されており、前記導入口３９から導入された排気ガスは本体ケース３３内部で冷却される。このとき、本体ケース３３内部では水分および油分が凝縮するため、本体ケース３３の下部には凝縮混合物が貯溜する。本体ケース３３下面には、前記複数の水抜き穴（小）４１および水抜き穴（大）４２が形成されているため、前記凝縮混合物は、本体ケース３３の外部に自然に排出され、前記樋部材３４を介するか、もしくは直接ドレンポット３５に集められる。

前記凝縮混合物に含まれている油分は、ガスエンジン９内部の潤滑に使用される潤滑油が排気ガスと共に未燃焼の状態で排出されたものであり、分離すれば再利用が可能なものである。しかし、従来は凝縮混合物の状態で排出され捨てられていたため、潤滑油の使用量が増加していた。本発明では、簡便な方法で潤滑油の分離および回収をするようにしており、以下にその方法について説明をする。

図４に示す如く、前記ドレンポット３５の下方にはオイルトラップ３６が配設されている。該オイルトラップ３６は、図５に示す如く、略直方体または円筒体のケース４３と、該ケース４３内部に下方から上方に延設される堰４４と、該ケース４３の上方から下方に延設される分離板４５等により構成されている。また、堰４４と分離板４５は互いに平行となるように配設されている。前記堰４４は、ケース４３の下面からケース４３の上面に対して空間を有する高さまで延設されており、堰４４の上端の高さはケース４３の同じ側の側面に開口した油分排出口４７の下端よりも高い位置まで延設されて、堰４４から溢れる流体が排出できるようにしている。また、前記分離板４５は、ケース４３の上面からケース４３の下面に対して空間を有する高さまで垂下されており、該分離板４５の下端の高さはケース４３の同じ側の側面に開口した水分排出口４９の下端よりも低くなるように配置し、該分離板４５下部の空間を流体が流通できるようにしている。なお、油分排出口４７と水分排出口４９はケース４３の上下方向中途部の高さで、堰４４上端よりも低く、分離板４５下端よりも高くなるように配設して所定量の凝縮混合物が溜まる構成としている。

図５に示す如く、オイルトラップ３６に凝縮混合物が流入して溜まった場合には、水分と油分の比重差により、上層に油分が浮上し、下層に水分が沈降するようになる。そして、混合物が所定量以上溜まると、上層に分離した油分は堰４４を越えて溢れ出て、油分貯溜部４６に入る。油分貯溜部４６の液面が上昇してくると、油分が油分貯溜部４６から排出されるようにしている。該油分排出口４７は、堰４４の上端に比して低い高さでケース４３底面よりも高い位置に、ケース４３の油分貯溜部４６の側面に配設されている。また、下層に沈降した水分は、分離板４５下端を潜り込み、水分貯溜部４８に入る。水分貯溜部４８の水位が上昇してくると、水分が水分排出口４９から排出されるようにしている。該水分排出口４９は、前記油分排出口４７と略同じ高さに、ケース４３の水分貯溜部４８の側面に配設されている。

前記油分排出口４７には、前記弁腕室５８と連通する返油配管２２が接続されており、この配管を介して、油分（潤滑油）がガスエンジン９に戻され、再利用できるようにしている。また、前記水分排出口４９には、機外と連通する外部ドレン配管１８が接続されており、この配管を介して、水分のみが機外に排出されるようにしている。

以上のように、ガスエンジン９の排気熱回収装置１２において、前記排気熱回収装置１２底部に、導入側から排出側に樋部材３４を配設し、該樋部材３４の下部に凝縮水と油分を分離する分離手段を設けた構成とし、該分離手段は、樋部材３４の排気ガス出口側下部にオイルトラップ３６を形成し、該オイルトラップ３６内に上方から下方に延設する堰４４と下方から上方に延設する分離板４５を平行に設け、堰４４上方の空間に連通する油分貯溜部４６と、分離板４５下方の空間と連通する水分貯溜部４８を形成し、また、前記油分貯溜部４６は、ボンネット５２内の弁腕室５８と連通し、前記水分貯溜部４８は機外に連通する構成としている。

従って、排気熱回収装置１２の下部に溜まる凝縮水と油分を除去することができるのである。また、簡単な構成で、凝縮水及び油を比重差により分離することができるのである。よって、凝縮水は蒸発させることができるため、油のみをエンジンに回収することが可能となり、凝縮水の油分濃度と潤滑油消費量の低減を図ることができるのである。

また、高温の排気ガスがガスエンジン９に戻ると、温度の影響やＮＯｘアタックにより、エンジン内の潤滑油の劣化を促進させてしまい、潤滑油を再利用することにより、却って潤滑油の使用量が増えてしまうこととなる。よって、分離された潤滑油をガスエンジン９に戻す際には、潤滑油と共に許容範囲外の量および温度の排気ガスがガスエンジン９に導入されないように考慮すべきである。本発明では、簡便な方法により、許容範囲外の量および温度の排気ガスがガスエンジン９内に導入されないようにしており、以下にその方法について説明をする。

図６に示す如く、前記ボンネット５２の上部には、潤滑油戻し穴７０が設けされており、該潤滑油戻し穴７０から再利用する潤滑油がガスエンジン９の弁腕室５８内に戻される。前記潤滑油戻し穴７０の上面には遮断弁７１が配設されている。該遮断弁７１は、前記潤滑油戻し穴７０の外形にあった円形の蓋状部材である弁体７１ａと、該弁体７１ａを往復回動可能に支持する支持体７１ｂにより構成されている。また、前記支持体７１ｂの回動支持部には板バネ等の図示しないバネ部材が組み込まれており、前記弁体７１ａが水平位置となる（すなわち遮断弁７１が閉じる）のに反する抗力が、前記弁体７１ａに付勢されている。よって、排気ガス等が流通していない状態では、弁体７１ａは潤滑油戻し穴７０から離間した状態を維持するようにしている。また、ボンネット５２上部には、前記遮断弁７１を覆うようにして、戻された潤滑油が一時的に溜められる空間を確保するカバー７２が配設されている。そして、該カバー７２上部の略中央部には配管接続口７３が配設されており、該配管接続口７３に接続される返油配管２２を介して、再利用される潤滑油がカバー７２内に導入される。

潤滑油と共に導入される排気ガスは動圧を有しており、遮断弁７１がその動圧を受けた場合には下方に回動するように付勢される。図６（ｂ）に示す如く、前記バネ部材による付勢力に比して、排気ガスの有する動圧による付勢力の方が高ければ遮断弁７１は閉止し、潤滑油および排気ガスが弁腕室５８内に導入されないようにしている。このとき潤滑油はカバー７２内に一時貯溜される。また図６（ａ）に示す如く、排気ガスの有する動圧による付勢力に比して、バネ部材による付勢力の方が高ければ、前記遮断弁７１は全開もしくは中間開度を維持する。このとき、弁体７１ａと潤滑油戻し穴７０には隙間が維持されるため、潤滑油および許容範囲内の量および温度の排気ガスが弁腕室５８内に導入される。また、前記一時貯溜されている潤滑油があれば、併せて弁腕室５８に導入される。つまり、バネ部材による弁体７１ａへの付勢力を調整することにより、弁腕室５８に導入される排気ガスを許容範囲内の量および温度に調整しながら、潤滑油を弁腕室５８内に戻すことが出来るようにしている。

以上のように、排気熱回収装置１２において、前記オイルトラップ３６とボンネット５２内の弁腕室５８との間に、その連通を遮断可能とする遮断弁を設けているので、簡便な方法により許容範囲外の量および温度の排気ガスをガスエンジン９内に導入させないようにできる。

従って、オイルトラップ３６から潤滑油とともにガスエンジン９に流入する排気ガスの流入量を制御することができるのである。また、これにより、排気ガスの温度、ＮＯｘアタックの影響によりガスエンジン９内の潤滑油を痛めるのを防止できるのである。

本発明の一実施例に係るヒートポンプ装置の回路構成を示した回路図。本発明の一実施例に係るガスエンジンの前面（一部断面）図。本発明の一実施例に係るガスエンジンの左側面（一部断面）図。本発明の一実施例に係る排気熱回収装置の全体的な構成を示す模式図。排気熱回収装置のトラップ部詳細を示す模式図。本発明の一実施例に係るボンネットの返油口部詳細を示す模式図。（ａ）遮断弁が開いている状態、（ｂ）遮断弁が閉じている状態。

９ガスエンジン
１２排気熱回収装置
３４樋部材
３６オイルトラップ
４４堰
４５分離板
４６油分貯溜部
４８水分貯溜部

Claims

エンジンの排気マニホールドに排気ガス熱交換器を接続したエンジンの排気熱回収装置（１２）において、該排気熱回収装置（１２）を構成する本体ケース（３３）の底部に、導入側から排出側に向けて樋部材（３４）により溝を形成し、該樋部材（３４）により形成した溝の最下流部に連接して、ドレンポット（３５）を配設し、該ドレンポット（３５）の下方に、凝縮水と油分を分離する手段としてのオイルトラップ（３６）を配設し、該オイルトラップ（３６）は、該ドレンポット（３５）の下方に油溜まりのケース（４３）を形成し、該ケース（４３）の内部に下方から上方に延設される堰（４４）と、該ケース（４３）の上方から下方に延設される分離板（４５）とを平行に設け、該堰（４４）の上方の空間に連通する部屋と、該分離板（４５）の下方の空間とを連通する部屋を形成し、前記堰（４４）の上方の空間に連通する部屋は、シリンダヘッド（５１）の弁腕室（５８）と連通し、該分離板（４５）の下方の空間と連通する部屋は機外に連通する構成とし、前記堰（４４）の上方の空間に連通する部屋と、該シリンダヘッド（５１）の弁腕室（５８）との間に、その連通を遮断可能とする遮断弁（７１）を設けたことを特徴とするエンジンの排気熱回収装置。