JP4597492B2 - 変速機の潤滑構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車用変速機の潤滑構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のマニュアル変速機の潤滑構造として、常時噛み合いギヤによるオイルの掻揚げにより、摺動部分を潤滑する構造が知られている。この従来の潤滑構造は、トランスミッションケース内に溜められているオイル中に部分的に浸漬する常時噛み合いギヤや、トランスミッション上部に設けられた樋などで構成されており、ギヤの回転により掻揚げられたオイルが摺動部に滴下されたり、樋に滴下されてギヤの取り付けられたシャフト軸内に給油される。
【０００３】
また、エンジンの回転角速度変動により発生するギヤの歯打ち音を抑制させる従来技術として、ドライブギヤに常時噛み合うドリブンギヤにサブギヤを取り付けて、ギヤ噛み合い時のフリクションを増加させ、歯打ち音を抑制させることが知られている。
【０００４】
即ち、特に慣性質量の大きい１速ドリブンギヤ及び／又は２速ドリブンギヤに歯数の一つ少ないサブギヤを取り付け、皿バネにより噛み合いフリクションを与えたり、歯数の同じサブギヤをスプリングにより押さえつけてギヤバックラッシュを詰めたりするように構成されており、ギヤの歯打ち音を抑制させるように動作する。
【０００５】
【特許文献１】
実公平７−１６１１６号公報
【０００６】
【特許文献２】
特開平１１−２１８２１３号公報
【０００７】
【特許文献３】
特開２００１−２４８７１５号公報
【０００８】
【特許文献４】
特開２００２−１３０４４５号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の変速機の潤滑構造においては、特にエンジンのアイドリング時における車両停止状態（クラッチは接続）では、常時噛み合いギヤの回転数は低いので、攪拌掻揚げオイル量が少なく潤滑不足になるという問題がある。
【００１０】
また、ギヤ歯打ち音を抑制する従来技術においては、アイドリング時における車両停止状態（クラッチは接続）では、エンジンの燃焼回転角速度変動により、カウンターシャフト（出力シャフト）に回転自在に取り付けたドリブンギヤの歯打ち音（ガラ音）を抑制させるために、ドリブンギヤにサブギヤを取り付け、皿バネやスプリング等でフリクションを与える構造であり、部品点数が多く構造が複雑であるという問題がある。
【００１１】
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンのアイドリング時における潤滑不足を防止し、ギヤの歯打ち音を抑制可能な変速機の潤滑構造を提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的達成するために、本発明によると、それぞれ入力シャフトに固定された１速ドライブギヤ及び２速ドライブギヤと、該入力シャフトと平行に配置されたカウンタシャフトに回転自在に取り付けられ、それぞれ前記１速ドライブギヤ及び２速ドライブギヤに噛み合う１速ドリブンギヤ及び２速ドリブンギヤとを有し、前記１速及び２速ドリブンギヤが変速機ケース内に溜められたオイル中に部分的に浸漬している変速機の潤滑構造において、前記１速ドリブンギヤ及び２速ドリブンギヤの少なくともいずれ一方の側面に取り付けられたサブギヤと、前記サブギヤの側面に取り付けられた複数のオイル掻揚げ部材と、を具備したことを特徴とする変速機の潤滑構造が提供される。
【００１３】
本発明の潤滑構造によると、サブギヤの側面に取り付けられた複数のオイル掻揚げ部材により、オイル掻揚げ量を増量することが可能であり、アイドル回転時等の低回転時においても他のギヤ及び摺動部の潤滑を向上させることができる。
【００１４】
また、サブギヤの側面に取り付けられた複数のオイル掻揚げ部材により、オイル攪拌抵抗を増幅することができ、これによりアイドル回転時（クラッチ接続）のエンジン回転角速度変動によるギヤ歯打ち音（ガラ音）を抑制することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の潤滑構造が適用されるのに適した自動車用手動変速機（マニュアルトランスミッション）の断面図を示している。トランスミッションケース２内には入力シャフト４、カウンタシャフト（出力シャフト）６及びリバースシャフト８が互いに平行に配置されている。符号１０はクラッチを示しており、クラッチ１０のフライホイール１２はボルト１４によりエンジンのクランクシャフト１５に連結されている。
【００１６】
クラッチカバー１６がボルト１８によりフライホイール１２に固定されている。このクラッチカバー１６にはプレッシャプレート２０が図示しないリベットにより軸方向に移動可能に取り付けられている。
【００１７】
クラッチカバー１６にはダイアフラムスプリング２２が取り付けられており、その外周端部がプレッシャプレート２０を押圧するように付勢されている。フライホイール１２とプレッシャプレート２０の間にはクラッチディスク２４が挟持されている。
【００１８】
図示したクラッチオン状態では、ダイアフラムスプリング２２の付勢力によりプレッシャプレート２０がクラッチディスク２４のフェーシングに強固に押し付けられ、フライホイール１２の回転はクラッチディスク２４を介してトランスミッション入力シャフト４に直接伝達される。
【００１９】
レリーズベアリング２６が軸方向に摺動可能に取り付けられており、クラッチペダルを踏むとレリーズベアリング２６は図１で左方向に摺動する。これにより、ダイアフラムスプリング２２の付勢力は解除され、クラッチオフの状態となり、クラッチ１０を介したクランクシャフトの回転力のトランスミッション入力シャフト４への伝達が遮断される。
【００２０】
入力シャフト４とカウンタシャフト６との間には、１速〜５速までの各変速段を規定する複数の変速ギヤ列が設けられている。即ち、左側から軸方向に、１速ギヤ列２８、２速ギヤ列３０、３速ギヤ列３２、４速ギヤ列３４及び５速ギヤ列３６がこの順に並んでいる。
【００２１】
１速ギヤ列２８は、入力シャフト４に固定的に取り付けられたドライブギヤ４０と、カウンタシャフト６に回転自在に取り付けられたドリブンギヤ４２を含んでおり、ドライブギヤ４０とドリブンギヤ４２は互いに噛み合っている。
【００２２】
２速ギヤ列３０は、入力シャフト４に固定的に取り付けられたドライブギヤ４４と、カウンタシャフト６に回転自在に取り付けられたドリブンギヤ４６を含んでおり、ドライブギヤ４４とドリブンギヤ４６は互いに噛み合っている。
【００２３】
３速ギヤ列３２は、入力シャフト４に回転自在に取り付けられたドライブギヤ４８と、カウンタシャフト６に固定的に取り付けられたドリブンギヤ５０を含んでおり、ドライブギヤ４８とドリブンギヤ５０は互いに噛み合っている。
【００２４】
４速ギヤ列３４は、入力シャフト４に回転自在に取り付けられたドライブギヤ５２と、カウンタシャフト６に固定的に取り付けられたドリブンギヤ５４を含んでおり、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５４は互いに噛み合っている。
【００２５】
５速ギヤ列３６は、入力シャフト４に回転自在に取り付けられたドライブギヤ５６と、カウンタシャフト６に固定的に取り付けられたドリブンギヤ５８を含んでおり、ドライブギヤ５６とドリブンギヤ５８は互いに噛み合っている。
【００２６】
各変速ギヤ列の切り替えは、三つのシンクロメッシュ機構６４，６６，６８によって行われる。第１のシンクロメッシュ機構６４は、１速ドリブンギヤ４２と２速ドリブンギヤ４６との間におけるカウンタシャフト６上に設けられている。
【００２７】
第２のシンクロメッシュ機構６６は、３速ドライブギヤ４８と４速ドライブギヤ５２との間における入力シャフト４上に設けられている。第３のシンクロメッシュ機構６８は、５速ドライブギヤ５６に隣接した入力シャフト４上に設けられている。
【００２８】
シフトチェンジ時を除いて、入力シャフト４の動力はシンクロメッシュ機構６４〜６８の操作によって選択された変速ギヤ列を介して、カウンタシャフト６へ伝達される。
【００２９】
そして、ファイナルリダクションギヤ７０の終減速比によって減速された後、デファレンシャル装置７２へ伝達される。これによって、駆動輪が前進方向に回転する。
【００３０】
一方、後退時においては、まず、全てのシンクロメッシュ機構６４〜６８が中立状態に設定される。入力シャフト４に固定的に取り付けられた後退用ドライブギヤ７４とシンクロメッシュ機構６４の外周に一体的に取り付けられた後退用ドリブンギヤ７６とは直接噛み合っていないが、１列に並んだ状態となる。
【００３１】
この状態で、リバースシャフト８に回転自在に取り付けられたアイドラギヤ７８が、リバースシャフト８上を軸方向にスライドし、後退用ドライブギヤ７４及び後退用ドリブンギヤ７６の双方と噛み合う。
【００３２】
これにより、入力シャフト４の動力は、後退用ドライブギヤ７４，アイドラギヤ７８及び後退用ドリブンギヤ７６を介してカウンタシャフト６に伝達される。後退時においては、アイドラギヤ７８を介してカウンタシャフト６に動力が伝達されるため、カウンタシャフト６の回転方向は前進時とは逆になり、駆動輪は後退方向に回転する。
【００３３】
尚、図１においては、リバースシャフト８及びアイドラギヤ７８の構造を明確にするため、これらを後退用ギヤ７４，７６の上方に図示しているが、実際には、アイドラギヤ７８が両ギヤ７４，７６の双方と噛み合い可能な位置に存在する点に留意されたい。
【００３４】
図２を参照すると、本発明実施形態に係る変速機の潤滑構造断面図が示されている。図３は本発明実施形態の模式的説明図である。
【００３５】
図２に示すように、１速ギヤ列２８のドリブンギヤ４２の側面にはリベット８８によりサブギヤ８６が取り付けられている。サブギヤ８６はドリブンギヤ４２の歯数と同一か一つ少ない歯数を有しており、入力シャフト４に固定されたドライブギヤ４０と常に噛み合っている。
【００３６】
図３に最も良く示されるように、サブギヤ８６の側面には複数の羽形状のフィン（オイル掻揚げ部材）９０が固定されている。ドリブンギヤ４２及びサブギヤ８６はトランスミッションケース２内に溜められたオイル９２中に部分的に浸漬している。９４はオイル注入口、９６はドレーンである。
【００３７】
図４はサブギヤ８６に取り付けたフィンの形状例を示しており、例えば図４（Ａ）に示すように、平板形状のフィン９０をサブギヤ８６の側面に溶接等により固定する。或いは、図４（Ｂ）に示すように、柄杓形状のフィン９０´をサブギヤ８６の側面に溶接等により固定する。
【００３８】
図２を再び参照すると、シンクロメッシュ機構６４はカウンタシャフト６にスプライン嵌合されたシンクロハブ８０と、シンクロハブ８０の外周にスプライン嵌合された後退用ドリブンギヤ７６と、二つのボークリング８２，８４を含んでいる。
【００３９】
２速ギヤ列３０のドリブンギヤ４６の側面にもリベット８９によりサブギヤ８７が取り付けられている。サブギヤ８７はドリブンギヤ４６の歯数と同一か一つ少ない歯数を有しており、入力シャフト４に固定されたドライブギヤ４４と常に噛み合っている。
【００４０】
サブギヤ８７の側面にも複数の羽形状のフィン（オイル掻揚げ部材）９１が固定されている。ドリブンギヤ４６及びサブギヤ８７はトランスミッションケース２内に溜められたオイル９２中に部分的に浸漬している。
【００４１】
しかして、エンジンのアイドリング回転時における車両停止状態（クラッチは接続）では、１速ギヤ列２８のドライブギヤ４０とドリブンギヤ４２は常に噛み合っているため、ドリブンギヤ４２は低速でカウンタシャフト６回りを回転している。
【００４２】
同様に、２速ギヤ列３０のドライブギヤ４４とドリブンギヤ４６は常に噛み合っているため、ドリブンギヤ４６は低速でカウンタシャフト６回りを回転している。
【００４３】
本実施形態ではサブギヤ８６，８７の側面に複数のフィン（オイル掻揚げ部材）９０，９１が固定されているため、低速回転でもオイル掻揚げ効率を向上することができ、この掻揚げられたオイルによりギヤ及び摺動部分を潤滑することができる。よって、アイドリング時における潤滑不足を抑制することができる。
【００４４】
さらに、ドライブギヤ４０，４４によりエンジン側より入力された回転変動は、ドリブンギヤ４２，４６に増幅されて伝達されるが、本実施形態ではサブギヤ８６，８７の側面に複数のフィン９０，９１が固定されているため、オイル掻揚げ抵抗が増加する。
【００４５】
この増加されたオイル掻揚げ抵抗により、ドリブンギヤ４２，４６及びサブギヤ８６，８７が減速側に強制的に押し付けられるため、ドリブンギヤ４２，４６及びサブギヤ８６，８７のバックラッシュを詰めて、エンジン回転角速度変動に起因するギヤ歯打ち音（ガラ音）を抑制することができる。
【００４６】
図５は従来例と比較した本発明の効果を示す模式図である。曲線１００はフィン９０の取り付けられたサブギヤ８６を有しない通常のドリブンギヤの回転変動を示しており、曲線１０２はフィン９０の固定されたサブギヤ８６が取り付けられたドリブンギヤ４２の回転変動を示している。
【００４７】
通常のドリブンギヤでは回転変動が大きいため、回転変動の頂点近傍で１０４で示すように歯打ち音が発生する。一方、本発明のフィンを有するサブギヤ付きドリブンギヤでは、オイル掻揚げ抵抗の増加によりバックラッシュを詰めることができるため、曲線１０２に示すように回転変動を減少させることができ、その結果ギヤ歯打ち音の発生を抑制することができる。
【００４８】
上述した実施形態では、１速ギヤ列２８のドリブンギヤ４２及び２速ギヤ列３０のドリブンギヤ４６にそれぞれフィン９０，９１を有するサブギヤ８６，８７を取り付けている。
【００４９】
これにより、オイル掻揚げ効率の向上及びギヤ歯打ち音の抑制を図っているが、サブギヤを１速ギヤ列２８のドリブンギヤ４２だけに取り付けるようにしてもよく、サブギヤを２速ギヤ列３０のドリブンギヤ４６だけに取り付けるようにしてもよい。
【００５０】
【発明の効果】
本発明によると、サブギヤの側面に取り付けられた複数のオイル掻揚げ部材により、オイル掻揚げ量を増量することが可能であり、アイドル回転時等の低回転時においても他のギヤ及び摺動部の潤滑を向上させることができる。
【００５１】
また、サブギヤの側面に取り付けられた複数のオイル掻揚げ部材により、オイル攪拌抵抗を増幅することができ、これによりアイドル回転時（クラッチ接続）のエンジン回転角速度変動によるギヤ歯打ち音（ガラ音）を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の潤滑構造が適用可能な手動変速機（マニュアルトランスミッション）の断面図である。
【図２】本発明実施形態に係る潤滑構造の断面図である。
【図３】本発明の潤滑構造を模式的に説明する図である。
【図４】フィン（オイル掻揚げ部材）の形状例を示す図である。
【図５】従来例と比較した本発明の効果を説明する図である。
【符号の説明】
２ トランスミッションケース
４ 入力シャフト
６ カウンタシャフト（出力シャフト）
８ リバースシャフト
１０ クラッチ
２８ １速ギヤ列
３０ ２速ギヤ列
３２ ３速ギヤ列
３４ ４速ギヤ列
３６ ５速ギヤ列
４０，４４ ドライブギヤ
４２，４６ ドリブンギヤ
６４，６６，６８ シンクロメッシュ機構
８６ サブギヤ
９０ フィン（オイル掻揚げ部材）
９２ オイル
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車用変速機の潤滑構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のマニュアル変速機の潤滑構造として、常時噛み合いギヤによるオイルの掻揚げにより、摺動部分を潤滑する構造が知られている。この従来の潤滑構造は、トランスミッションケース内に溜められているオイル中に部分的に浸漬する常時噛み合いギヤや、トランスミッション上部に設けられた樋などで構成されており、ギヤの回転により掻揚げられたオイルが摺動部に滴下されたり、樋に滴下されてギヤの取り付けられたシャフト軸内に給油される。
【０００３】
また、エンジンの回転角速度変動により発生するギヤの歯打ち音を抑制させる従来技術として、ドライブギヤに常時噛み合うドリブンギヤにサブギヤを取り付けて、ギヤ噛み合い時のフリクションを増加させ、歯打ち音を抑制させることが知られている。
【０００４】
即ち、特に慣性質量の大きい１速ドリブンギヤ及び／又は２速ドリブンギヤに歯数の一つ少ないサブギヤを取り付け、皿バネにより噛み合いフリクションを与えたり、歯数の同じサブギヤをスプリングにより押さえつけてギヤバックラッシュを詰めたりするように構成されており、ギヤの歯打ち音を抑制させるように動作する。
【０００５】
【特許文献１】
実公平７−１６１１６号公報
【０００６】
【特許文献２】
特開平１１−２１８２１３号公報
【０００７】
【特許文献３】
特開２００１−２４８７１５号公報
【０００８】
【特許文献４】
特開２００２−１３０４４５号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の変速機の潤滑構造においては、特にエンジンのアイドリング時における車両停止状態（クラッチは接続）では、常時噛み合いギヤの回転数は低いので、攪拌掻揚げオイル量が少なく潤滑不足になるという問題がある。
【００１０】
また、ギヤ歯打ち音を抑制する従来技術においては、アイドリング時における車両停止状態（クラッチは接続）では、エンジンの燃焼回転角速度変動により、カウンターシャフト（出力シャフト）に回転自在に取り付けたドリブンギヤの歯打ち音（ガラ音）を抑制させるために、ドリブンギヤにサブギヤを取り付け、皿バネやスプリング等でフリクションを与える構造であり、部品点数が多く構造が複雑であるという問題がある。
【００１１】
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンのアイドリング時における潤滑不足を防止し、ギヤの歯打ち音を抑制可能な変速機の潤滑構造を提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的達成するために、本発明によると、それぞれ入力シャフトに固定された１速ドライブギヤ及び２速ドライブギヤと、該入力シャフトと平行に配置されたカウンタシャフトに回転自在に取り付けられ、それぞれ前記１速ドライブギヤ及び２速ドライブギヤに噛み合う１速ドリブンギヤ及び２速ドリブンギヤとを有し、前記１速及び２速ドリブンギヤが変速機ケース内に溜められたオイル中に部分的に浸漬している変速機の潤滑構造において、前記１速ドリブンギヤ及び２速ドリブンギヤの少なくともいずれ一方の側面に取り付けられたサブギヤと、前記サブギヤの側面に取り付けられた複数のオイル掻揚げ部材と、を具備したことを特徴とする変速機の潤滑構造が提供される。
【００１３】
本発明の潤滑構造によると、サブギヤの側面に取り付けられた複数のオイル掻揚げ部材により、オイル掻揚げ量を増量することが可能であり、アイドル回転時等の低回転時においても他のギヤ及び摺動部の潤滑を向上させることができる。
【００１４】
また、サブギヤの側面に取り付けられた複数のオイル掻揚げ部材により、オイル攪拌抵抗を増幅することができ、これによりアイドル回転時（クラッチ接続）のエンジン回転角速度変動によるギヤ歯打ち音（ガラ音）を抑制することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の潤滑構造が適用されるのに適した自動車用手動変速機（マニュアルトランスミッション）の断面図を示している。トランスミッションケース２内には入力シャフト４、カウンタシャフト（出力シャフト）６及びリバースシャフト８が互いに平行に配置されている。符号１０はクラッチを示しており、クラッチ１０のフライホイール１２はボルト１４によりエンジンのクランクシャフト１５に連結されている。
【００１６】
クラッチカバー１６がボルト１８によりフライホイール１２に固定されている。このクラッチカバー１６にはプレッシャプレート２０が図示しないリベットにより軸方向に移動可能に取り付けられている。
【００１７】
クラッチカバー１６にはダイアフラムスプリング２２が取り付けられており、その外周端部がプレッシャプレート２０を押圧するように付勢されている。フライホイール１２とプレッシャプレート２０の間にはクラッチディスク２４が挟持されている。
【００１８】
図示したクラッチオン状態では、ダイアフラムスプリング２２の付勢力によりプレッシャプレート２０がクラッチディスク２４のフェーシングに強固に押し付けられ、フライホイール１２の回転はクラッチディスク２４を介してトランスミッション入力シャフト４に直接伝達される。
【００１９】
レリーズベアリング２６が軸方向に摺動可能に取り付けられており、クラッチペダルを踏むとレリーズベアリング２６は図１で左方向に摺動する。これにより、ダイアフラムスプリング２２の付勢力は解除され、クラッチオフの状態となり、クラッチ１０を介したクランクシャフトの回転力のトランスミッション入力シャフト４への伝達が遮断される。
【００２０】
入力シャフト４とカウンタシャフト６との間には、１速〜５速までの各変速段を規定する複数の変速ギヤ列が設けられている。即ち、左側から軸方向に、１速ギヤ列２８、２速ギヤ列３０、３速ギヤ列３２、４速ギヤ列３４及び５速ギヤ列３６がこの順に並んでいる。
【００２１】
１速ギヤ列２８は、入力シャフト４に固定的に取り付けられたドライブギヤ４０と、カウンタシャフト６に回転自在に取り付けられたドリブンギヤ４２を含んでおり、ドライブギヤ４０とドリブンギヤ４２は互いに噛み合っている。
【００２２】
２速ギヤ列３０は、入力シャフト４に固定的に取り付けられたドライブギヤ４４と、カウンタシャフト６に回転自在に取り付けられたドリブンギヤ４６を含んでおり、ドライブギヤ４４とドリブンギヤ４６は互いに噛み合っている。
【００２３】
３速ギヤ列３２は、入力シャフト４に回転自在に取り付けられたドライブギヤ４８と、カウンタシャフト６に固定的に取り付けられたドリブンギヤ５０を含んでおり、ドライブギヤ４８とドリブンギヤ５０は互いに噛み合っている。
【００２４】
４速ギヤ列３４は、入力シャフト４に回転自在に取り付けられたドライブギヤ５２と、カウンタシャフト６に固定的に取り付けられたドリブンギヤ５４を含んでおり、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５４は互いに噛み合っている。
【００２５】
５速ギヤ列３６は、入力シャフト４に回転自在に取り付けられたドライブギヤ５６と、カウンタシャフト６に固定的に取り付けられたドリブンギヤ５８を含んでおり、ドライブギヤ５６とドリブンギヤ５８は互いに噛み合っている。
【００２６】
各変速ギヤ列の切り替えは、三つのシンクロメッシュ機構６４，６６，６８によって行われる。第１のシンクロメッシュ機構６４は、１速ドリブンギヤ４２と２速ドリブンギヤ４６との間におけるカウンタシャフト６上に設けられている。
【００２７】
第２のシンクロメッシュ機構６６は、３速ドライブギヤ４８と４速ドライブギヤ５２との間における入力シャフト４上に設けられている。第３のシンクロメッシュ機構６８は、５速ドライブギヤ５６に隣接した入力シャフト４上に設けられている。
【００２８】
シフトチェンジ時を除いて、入力シャフト４の動力はシンクロメッシュ機構６４〜６８の操作によって選択された変速ギヤ列を介して、カウンタシャフト６へ伝達される。
【００２９】
そして、ファイナルリダクションギヤ７０の終減速比によって減速された後、デファレンシャル装置７２へ伝達される。これによって、駆動輪が前進方向に回転する。
【００３０】
一方、後退時においては、まず、全てのシンクロメッシュ機構６４〜６８が中立状態に設定される。入力シャフト４に固定的に取り付けられた後退用ドライブギヤ７４とシンクロメッシュ機構６４の外周に一体的に取り付けられた後退用ドリブンギヤ７６とは直接噛み合っていないが、１列に並んだ状態となる。
【００３１】
この状態で、リバースシャフト８に回転自在に取り付けられたアイドラギヤ７８が、リバースシャフト８上を軸方向にスライドし、後退用ドライブギヤ７４及び後退用ドリブンギヤ７６の双方と噛み合う。
【００３２】
これにより、入力シャフト４の動力は、後退用ドライブギヤ７４，アイドラギヤ７８及び後退用ドリブンギヤ７６を介してカウンタシャフト６に伝達される。後退時においては、アイドラギヤ７８を介してカウンタシャフト６に動力が伝達されるため、カウンタシャフト６の回転方向は前進時とは逆になり、駆動輪は後退方向に回転する。
【００３３】
尚、図１においては、リバースシャフト８及びアイドラギヤ７８の構造を明確にするため、これらを後退用ギヤ７４，７６の上方に図示しているが、実際には、アイドラギヤ７８が両ギヤ７４，７６の双方と噛み合い可能な位置に存在する点に留意されたい。
【００３４】
図２を参照すると、本発明実施形態に係る変速機の潤滑構造断面図が示されている。図３は本発明実施形態の模式的説明図である。
【００３５】
図２に示すように、１速ギヤ列２８のドリブンギヤ４２の側面にはリベット８８によりサブギヤ８６が取り付けられている。サブギヤ８６はドリブンギヤ４２の歯数と同一か一つ少ない歯数を有しており、入力シャフト４に固定されたドライブギヤ４０と常に噛み合っている。
【００３６】
図３に最も良く示されるように、サブギヤ８６の側面には複数の羽形状のフィン（オイル掻揚げ部材）９０が固定されている。ドリブンギヤ４２及びサブギヤ８６はトランスミッションケース２内に溜められたオイル９２中に部分的に浸漬している。９４はオイル注入口、９６はドレーンである。
【００３７】
図４はサブギヤ８６に取り付けたフィンの形状例を示しており、例えば図４（Ａ）に示すように、平板形状のフィン９０をサブギヤ８６の側面に溶接等により固定する。或いは、図４（Ｂ）に示すように、柄杓形状のフィン９０´をサブギヤ８６の側面に溶接等により固定する。
【００３８】
図２を再び参照すると、シンクロメッシュ機構６４はカウンタシャフト６にスプライン嵌合されたシンクロハブ８０と、シンクロハブ８０の外周にスプライン嵌合された後退用ドリブンギヤ７６と、二つのボークリング８２，８４を含んでいる。
【００３９】
２速ギヤ列３０のドリブンギヤ４６の側面にもリベット８９によりサブギヤ８７が取り付けられている。サブギヤ８７はドリブンギヤ４６の歯数と同一か一つ少ない歯数を有しており、入力シャフト４に固定されたドライブギヤ４４と常に噛み合っている。
【００４０】
サブギヤ８７の側面にも複数の羽形状のフィン（オイル掻揚げ部材）９１が固定されている。ドリブンギヤ４６及びサブギヤ８７はトランスミッションケース２内に溜められたオイル９２中に部分的に浸漬している。
【００４１】
しかして、エンジンのアイドリング回転時における車両停止状態（クラッチは接続）では、１速ギヤ列２８のドライブギヤ４０とドリブンギヤ４２は常に噛み合っているため、ドリブンギヤ４２は低速でカウンタシャフト６回りを回転している。
【００４２】
同様に、２速ギヤ列３０のドライブギヤ４４とドリブンギヤ４６は常に噛み合っているため、ドリブンギヤ４６は低速でカウンタシャフト６回りを回転している。
【００４３】
本実施形態ではサブギヤ８６，８７の側面に複数のフィン（オイル掻揚げ部材）９０，９１が固定されているため、低速回転でもオイル掻揚げ効率を向上することができ、この掻揚げられたオイルによりギヤ及び摺動部分を潤滑することができる。よって、アイドリング時における潤滑不足を抑制することができる。
【００４４】
さらに、ドライブギヤ４０，４４によりエンジン側より入力された回転変動は、ドリブンギヤ４２，４６に増幅されて伝達されるが、本実施形態ではサブギヤ８６，８７の側面に複数のフィン９０，９１が固定されているため、オイル掻揚げ抵抗が増加する。
【００４５】
この増加されたオイル掻揚げ抵抗により、ドリブンギヤ４２，４６及びサブギヤ８６，８７が減速側に強制的に押し付けられるため、ドリブンギヤ４２，４６及びサブギヤ８６，８７のバックラッシュを詰めて、エンジン回転角速度変動に起因するギヤ歯打ち音（ガラ音）を抑制することができる。
【００４６】
図５は従来例と比較した本発明の効果を示す模式図である。曲線１００はフィン９０の取り付けられたサブギヤ８６を有しない通常のドリブンギヤの回転変動を示しており、曲線１０２はフィン９０の固定されたサブギヤ８６が取り付けられたドリブンギヤ４２の回転変動を示している。
【００４７】
通常のドリブンギヤでは回転変動が大きいため、回転変動の頂点近傍で１０４で示すように歯打ち音が発生する。一方、本発明のフィンを有するサブギヤ付きドリブンギヤでは、オイル掻揚げ抵抗の増加によりバックラッシュを詰めることができるため、曲線１０２に示すように回転変動を減少させることができ、その結果ギヤ歯打ち音の発生を抑制することができる。
【００４８】
上述した実施形態では、１速ギヤ列２８のドリブンギヤ４２及び２速ギヤ列３０のドリブンギヤ４６にそれぞれフィン９０，９１を有するサブギヤ８６，８７を取り付けている。
【００４９】
これにより、オイル掻揚げ効率の向上及びギヤ歯打ち音の抑制を図っているが、サブギヤを１速ギヤ列２８のドリブンギヤ４２だけに取り付けるようにしてもよく、サブギヤを２速ギヤ列３０のドリブンギヤ４６だけに取り付けるようにしてもよい。
【００５０】
【発明の効果】
本発明によると、サブギヤの側面に取り付けられた複数のオイル掻揚げ部材により、オイル掻揚げ量を増量することが可能であり、アイドル回転時等の低回転時においても他のギヤ及び摺動部の潤滑を向上させることができる。
【００５１】
また、サブギヤの側面に取り付けられた複数のオイル掻揚げ部材により、オイル攪拌抵抗を増幅することができ、これによりアイドル回転時（クラッチ接続）のエンジン回転角速度変動によるギヤ歯打ち音（ガラ音）を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の潤滑構造が適用可能な手動変速機（マニュアルトランスミッション）の断面図である。
【図２】本発明実施形態に係る潤滑構造の断面図である。
【図３】本発明の潤滑構造を模式的に説明する図である。
【図４】フィン（オイル掻揚げ部材）の形状例を示す図である。
【図５】従来例と比較した本発明の効果を説明する図である。
【符号の説明】
２ トランスミッションケース
４ 入力シャフト
６ カウンタシャフト（出力シャフト）
８ リバースシャフト
１０ クラッチ
２８ １速ギヤ列
３０ ２速ギヤ列
３２ ３速ギヤ列
３４ ４速ギヤ列
３６ ５速ギヤ列
４０，４４ ドライブギヤ
４２，４６ ドリブンギヤ
６４，６６，６８ シンクロメッシュ機構
８６ サブギヤ
９０ フィン（オイル掻揚げ部材）
９２ オイル
Claims (2)
- それぞれ入力シャフトに固定された１速ドライブギヤ及び２速ドライブギヤと、該入力シャフトと平行に配置されたカウンタシャフトに回転自在に取り付けられ、それぞれ前記１速ドライブギヤ及び２速ドライブギヤに噛み合う１速ドリブンギヤ及び２速ドリブンギヤとを有し、前記１速及び２速ドリブンギヤが変速機ケース内に溜められたオイル中に部分的に浸漬している変速機の潤滑構造において、
前記１速ドリブンギヤ及び２速ドリブンギヤの少なくともいずれ一方の側面に取り付けられたサブギヤと、
前記サブギヤの側面に取り付けられた複数のオイル掻揚げ部材と、
を具備したことを特徴とする変速機の潤滑構造。 - 前記オイル掻揚げ部材は、先端部分がアイドル回転時の前記サブギヤの回転方向に湾曲していることを特徴とする請求項１記載の変速機の潤滑構造。
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