JP4596568B2 - 開弁特性可変型内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、燃焼室に設けられたバルブを開閉するエンジンの動弁装置に係り、特にコントロールシャフトの旋回によってバルブの開弁特性を変化させる技術に関する。

４サイクルガソリンエンジン（以下、単にエンジンと記す）では、出力および燃費の向上や有害排出ガス成分の低減等を図るべく、種々の開弁特性可変機構を搭載したものが多くなっている。開弁特性可変機構としては、運転状況に応じて低速型カムと高速型カムとを切り換えるものが従来より存在するが、近年では過渡特性の更なる向上やスロットルレス化等を実現すべく、カム位相とバルブリフトとを個別に可変制御するものが主流となってきている。

バルブリフトの可変制御に供されるバルブリフト可変装置としては、コントロールシャフトの回転位置に応じて弁体の開弁特性を変化させるバルブリフト可変機構において、コントロールシャフトに設けられた平歯ギヤに噛み合う平歯ギヤと、内燃機関上部に設けられたアクチュエータの駆動力を伝達するウォームホイルとが、同一平面内に配置されたバルブリフト可変装置が提案されている（特許文献１参照）。

また、カムとロッカアームとの間にバルブリフト可変用のコントロールアームやコントロールリンクを介装させ、コントロールアームの支点やコントロールリンクのジオメトリー等を変化させることによってバルブリフトを変更するものが提案されている（特許文献２，３参照）。

この種のバルブリフト可変装置を多気筒エンジンに搭載する場合、各気筒のバルブリフト可変機構を作動させるコントロールシャフト（旋回軸やカム軸、回転軸等）の外周や端部に動力伝達部材（例えば、セクタギヤ）を別体あるいは一体に形成し、この動力伝達部材をシリンダヘッドの中央部や端部に設置した電動アクチュエータによって駆動する構成が採られている。
特開２００５−２４８８７４号公報 特開２００４−５２１２３４号公報 特開２００４−５２１２３５号公報

しかしながら、従来のバルブリフト可変装置では、コントロールシャフトの支持をカムホルダに行わせることにより、カムホルダの剛性不足が懸念されたり、コントロールシャフトを回転させるアクチュエータ（電動モータ等）の設置には、別個独立の設置用部材が必要となり、可変動弁機構の重量や体積が増すという課題があった。また特許文献１のように、平歯ギヤとウォームホイルとを同一平面に配することにより部材重量を軽減したとしても、アクチュエータの配置に制約を受けることにより、エンジンが大型化するという問題があった。さらに、コントロールシャフトへ駆動力を伝達する動力伝達部材の潤滑方法について提案されているものはなく、動力伝達部材の摩擦を考慮してアクチュエータに過大な出力のものを採用せねばならなかった。

本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、開弁特性可変機構におけるアクチュエータの設置に必要な空間および部材点数を可能な限り少なくし、内燃機関の体積を低減し且つ重量を軽減するとともに、開弁特性可変機構の剛性を確保することを主な目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１の発明は、シリンダヘッド上に間隔をおいて配置された複数のカムホルダと、該複数のカムホルダによって回転自在に支持されたカムシャフトと、該カムシャフトによって開閉駆動されるバルブとを備えた内燃機関であって、前記複数のカムホルダに旋回自在に支持され、その旋回によってバルブの開弁特性を変化させるコントロールシャフトと、前記コントロールシャフトの旋回駆動に供されるアクチュエータと、前記複数のカムホルダの上部をそれぞれ連結し、前記アクチュエータが載置されるベースプレートと、前記アクチュエータの駆動力を前記コントロールシャフトに伝達する動力伝達手段とを備え、前記動力伝達手段が、前記アクチュエータによって回転駆動されるドライブギヤと、前記コントロールシャフトを旋回自在に支持し、前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤとを有し、前記ドリブンギヤを回動自在に支持するカムホルダの端面には、前記ドリブンギヤの回動を規制するストッパが形成されるように構成する。

また、本発明の一側面によれば、前記シリンダヘッドの上部を覆うとともに前記ベースプレートと重なる部位に抜き孔部を有し、当該抜き孔部の辺縁が前記ベースプレートに接続されたヘッドカバーを更に備えた構成とすることができる。

また、本発明の一側面によれば、前記抜き孔部の辺縁と前記ベースプレートとの間にシール材が介装された構成とすることができる。

また、本発明の一側面によれば、前記ドライブギヤが扇形を呈する構成とすることができる。

また、本発明の一側面によれば、前記動力伝達手段が、前記アクチュエータによって回転駆動されるドライブギヤと、前記コントロールシャフトによって回転駆動されるドリブンギヤと、前記ドライブギヤと前記ドリブンギヤとの間に介装された少なくとも１つの中間ギヤとを有する構成とすることができる。

また、本発明の一側面によれば、前記ギヤリンクに隣接する前記カムホルダには、前記ドライブギヤと前記ドリブンギヤとの噛み合い部位または前記ドライブギヤおよび前記ドリブンギヤと前記中間ギヤとの噛み合い部位に潤滑油を供給する潤滑油孔が形成された構成とすることができる。

本発明によれば、開弁特性可変型内燃機関において、カムホルダの上部がベースプレートによって互いに連結されて一体化されることにより、通常の下部のみがシリンダヘッドに固定されたものに比べて、各カムホルダの倒れに対する剛性を高くすることができる。また、アクチュエータの駆動力を伝達する動力伝達手段にギヤを用いて、ドリブンギヤを回動自在に支持するカムホルダの端面にドリブンギヤの回動を規制するストッパが形成されることにより、独立したストッパ部材を設置する必要がない。

本発明の一側面によれば、ベースプレートにヘッドカバーとしての機能を果たさせることにより、シリンダベッドの上部全面を覆うべきヘッドカバーの面積を小さくして、内燃機関全体の重量の軽量化を図ることが可能となる。また、本発明の一側面によれば、ヘッドカバーの外縁部だけでなく、内縁部、すなわちベースプレートとの接続部分にもシール材を介装させることにより、ヘッドカバーとベースプレートとの接続部からカム室内の飛沫オイルが漏洩することを防止することができる。また、本発明の一側面によれば、ドライブギヤの形状を円形ではなく扇形とすることにより、ドライブギヤ自体の重量を軽くするとともに、ドライブギヤの設置に必要な空間を小さくして内燃機関の小型化を図ることが可能となる。また、本発明の一側面によれば、中間ギヤを用いることで、アクチュエータの配置に自由度を与えるとともに、ドライブギヤに小径のギヤを用いることによってエンジンの小型化を図ることができる。さらに多段ギヤに減速ギヤを用いることにより、アクチュエータの最大出力を下げることが可能となり、アクチュエータを小型化および軽量化することもできる。また、本発明の一側面によれば、潤滑油により、ドライブギヤとドリブンギヤとの噛み合い部またはドライブギヤおよびドリブンギヤと中間ギヤとの噛み合い部の摩擦が小さくなるため、同様にアクチュエータの小型化および軽量化を図ることが可能となる。

以下、本発明の一実施形態およびその一部変形例を、図面を参照しながら説明する。

［実施形態］
≪実施形態の構成≫
図１は実施形態に係るエンジンの上部の要部斜視を示し、図２はヘッドカバーを透視して図１に示すエンジンの上部の要部斜視を示し、図３は実施形態に係るＶＬＣ機構の要部の斜視を示し、図４は図３中の要部を一部破断してIV矢視を示している。

図１に示すエンジンＥ（開弁特性可変型内燃機関）は自動車用の４サイクル直列４気筒ガソリンエンジンであり、そのシリンダヘッド１には、図２〜図４に示すように、各気筒Ｃにつき２つずつの排気バルブ２と吸気バルブ３とを備え、これらバルブ２，３を排気カムシャフト４と吸気カムシャフト５（図２には図示せず）とによって駆動するＤＯＨＣ４バルブ型の動弁機構が設けられている。なお、排気バルブ２と排気カムシャフト４との間には排気ロッカアーム６が介装され、吸気バルブ３と吸気カムシャフト５との間には吸気ロッカアーム７が介装されている。また、排気バルブ２および吸気バルブ３は、バルブスプリング９，１０によって閉鎖方向に常時付勢されている。

シリンダヘッド１の上面には５つのカムホルダ１１〜１５が締結されており、これらカムホルダ１１〜１５によって両カムシャフト４，５や両ロッカアーム６，７が回転自在に支持されている。なお、本実施形態では、各カムホルダ１１〜１５のうち、右端のものをフロントカムホルダ１１、中央のものをセンタカムホルダ１３、左端のものをリヤカムホルダ１５、その他の２つをミドルカムホルダ１２，１４とそれぞれ記す。図３に示すように、センタカムホルダ１３は排気側に左右一対の支持壁１６，１７を有しており、これら支持壁１６，１７によって排気カムシャフト４の軸方向中央部分が支持されている。また図４に示すように、各カムホルダ１１〜１５の上面には平板状のベースプレート１８が設置されており、このベースプレート１８とヘッドカバー１９とによって動弁機構が覆われている。

本実施形態のエンジンＥには、開弁特性可変機構として、両カムシャフト４，５の角度位相を可変制御する２つのＶＴＣ（Variable valve Timing Control）機構４１，４２と、排気バルブ２のリフト量を可変制御するＶＬＣ（Variable valve Lift Control）機構２０とが搭載されている。

＜ＶＬＣ機構＞
図３，図４に示すように、ＶＬＣ機構２０は、ベースプレート１８（図３には示さず）の上面に両カムシャフト４，５と平行に設置された電動モータ（アクチュエータ）２１と、電動モータ２１のシャフト２１ａに取り付けられた扇状のドライブギヤ２２と、円弧状のドリブンギヤ部２３ａとシャフトホルダ部２３ｂとを有するギヤリンク（ドリブンギヤ）２３と、ギヤリンク２３のシャフトホルダ部２３ｂに回動自在に支持されたコントロールシャフト２４と、コントロールシャフト２４がその基端に嵌挿されたローラリンク２５と、ローラリンク２５の先端にローラシャフト２６を介して回動自在に支持されたローラ２７と、ローラ２７を排気カムシャフト４側に常時付勢するスプリングユニット２８とを主要構成要素としている。なお、図１，図２中に符号２９で示す部材はドライブギヤ２２の回転角度を検出するセンサ（ロータリエンコーダ）であり、図示しないエンジンＥＣＵは、このセンサ２９の検出信号に基づきコントロールシャフト２４の位置を判定し、電動モータ２１への供給電流をフィードバック制御する。

図５はセンタカムホルダ１３とギヤリンク２３との連結部位の斜視を示し、図６はセンタカムホルダ１３とギヤリンク２３との連結部位の回転断面を示している。図４〜図６に示すように、ギヤリンク２３は、支持ピン３１を介してセンタカムホルダ１３の左右支持壁１６，１７に回動自在に支持されており、ドリブンギヤ部２３ａに噛み合ったドライブギヤ２２によって回転駆動される。なお、支持ピン３１は、その左右端面が排気カムシャフト４に形成されたスラストフランジ４ａ，４ｂによって係止されている。

図５，図６に示すように、支持ピン３１の外周面には軸方向に沿って油溝３１ａが形成される一方、センタカムホルダ１３の左右支持壁１６，１７には油孔１６ａ，１７ａが穿設されており、排気カムシャフト４に形成された油孔４ｃからのエンジンオイルがこれら油孔１６ａ，１７ａと油溝３１ａとを介して支持ピン３１の外周面に供給される。また、センタカムホルダ１３とベースプレート１８とには、排気カムシャフト４の油孔４ｃからのエンジンオイルを上方に噴出させるための油孔１６ｂ，１７ｂ，１８ａが穿設されている。

図８はＶＬＣ機構の作動範囲を示しており、ギヤリンク２３は、図８中に実線で示す位置（最小リフト位置）と破線で示す位置（最大リフト位置）との間で無段階に回動し、これによって、コントロールシャフト２４（すなわち、シャフトホルダ部２３ｂ）が支持ピン３１を中心に旋回することになる。センタカムホルダ１３における左右支持壁１６，１７の端面には、ギヤリンク２３の反時計回りへの回動を規制する上部ストッパ部１３ａと、ギヤリンク２３の時計回りへの回動を規制する下部ストッパ部１３ｂとが形成されている。すなわち、本実施形態では、ギヤリンク２３の回動範囲の規制は、独立したストッパ部材を設置するのではなく、センタカムホルダ１３にストッパ部１３ａ，１３ｂを形成することによってなされている。なお、ギヤリンク２３は、最小リフト位置と最大リフト位置との間でのみ回動するため、通常作動時においてシャフトホルダ部２３ｂやストッパ部１３ａ，１３ｂに接触による摩耗等は生じない。そして、何らかの原因によりギヤリンク２３が最小リフト位置や最大リフト位置からオーバランすると、シャフトホルダ部２３ｂが上部ストッパ部１３ａまたは下部ストッパ部１３ｂに係止される。

コントロールシャフト２４は、センタカムホルダ１３以外のカムホルダ１１，１２，１４，１５にも、フロントリンクホルダ３３やミドルリンクホルダ３４、リヤリンクホルダ３５を介して旋回自在に支持されている。フロントリンクホルダ３３はフロントカムホルダ１１の端面に軸支されているが、ミドルリンクホルダ３４は、図３に示すように、保持部３４ａから延設された左右の腕部３４ｂ，３４ｃでミドルカムホルダ１２，１４を挟むかたちで軸支されている。

ミドルリンクホルダ３４はピン３８によってミドルカムホルダ１２，１４に連結され、ピン３８の脱落はＣ形止め輪３９によって防止されている。また、図示はしないが、リヤリンクホルダ３５も、ミドルリンクホルダ３４と同様の形態でリヤカムホルダ１５に軸支されている。なお、ミドルカムホルダ１１，１２やリヤカムホルダ１５にも、センタカムホルダ１３と同様に、ミドルリンクホルダ３４やリヤリンクホルダ３５の反時計回りへの回動を規制する上部ストッパ部と、ミドルリンクホルダ３４やリヤリンクホルダ３５の時計回りへの回動を規制する下部ストッパ部が形成されている。

図８に示すように、ローラリンク２５は、ギヤリンク２３が最小リフト位置にある場合には最小リフト点Ｐ１を中心に揺動し、ギヤリンク２３が最大リフト位置にある場合には最大リフト点Ｐ２を中心に揺動する。ローラ２７は、ローラリンク２５に形成された左右一対のリンクレバー２５ａ，２５ｂによって挟持され、排気カムシャフト４のカムローブ４ｄに転接している。また、ローラシャフト２６は、排気ロッカアーム６に形成された円弧面６ａに転接している。なお、円弧面６ａは、最小リフト点Ｐ１の斜め上方内側に中心Ｐ３を有している。

＜ベースプレート＞
図２に示すように、カムホルダ１１〜１５の上面には、平板状のベースプレート１８が架け渡されるように設置されており、ボルト通し孔１８ｂにボルトを通して各カムホルダに締結されることにより、カムホルダ１１〜１５の上部がそれぞれ連結固定されている。ベースプレート１８は、カムホルダ１１〜１５の倒れに対する剛性補強部材として機能するとともに、上面に電動モータがボルト固定されてモータベースとしての役割を果たしている。またベースプレート１８は、燃料デリバリーパイプ等が収容された燃料パイプ固定部材４３がその上面に固定され、燃料パイプを固定するベースともなっており、さらに、後述するようにシリンダヘッド１のヘッドカバーとしての機能をも果たしている。

ベースプレート１８は電動モータ２１が載置される平面領域を有しており、この平面領域の外側にはヘッドカバー１９をボルト固定するためのねじ孔１８ｃが形成されている。図１に示すように、ヘッドカバー１９にはボス孔１９ｃが形成され、これらにボルトを通してねじ孔１８ｃに締結することにより、ヘッドカバーがシリンダヘッド１の上部に固定されている。また、図３，図５では省略しているが図６に示すように、ベースプレート１８のセンタカムホルダ１３との連結部には、支持壁１６，１７に穿設された油孔１６ｂ，１７ｂと連通してエンジンオイルを上方に噴出させるための２つの油孔１８ａが穿設されている。

＜ヘッドカバー＞
図４にはヘッドカバー１９の横断面が、図７にはヘッドカバー１９の縦断面がそれぞれ示されている。両図に示すように、ヘッドカバー１９は、ベースプレート１８と重なる部位に抜き穴部１９ａが形成されており、抜き孔部１９ａの縁辺はベースプレート１８の平面領域に接続されている。縁辺には下方に向かって開口するシール用溝１９ｂが全周に亘って形成されており、弾性材料からなる環状のシール材１９ｄは、その下面がシール用溝１９ｂから突出するように嵌め込まれている。

ヘッドカバー１９は前述した通り、ボス孔１９ｃにボルト（図示せず）を通して下方に締め付けることにより固定されるため、抜き穴部１９ａの縁辺は隙間なくベースプレート１８に接続される。同様に、ヘッドカバー１９の外周辺にもシール材を嵌め込むためのシール用溝が形成されており、シール用溝に嵌め込まれたシール材がシリンダヘッド１などに密着してシリンダヘッド１９内部を液密状態に保っている。このように、ベースプレート１８とヘッドカバー１９とによって動弁機構が覆われている。なお、ヘッドカバー１９は本実施形態では環状を呈しているが、コの字形や鉤形であってもよく、すなわち、ここで言う抜き穴部は全周をヘッドカバーに囲まれているもののみを意味するのではなく、ベースプレートと重なる部位のヘッドカバーの切欠きを意味するものである。

≪実施形態の作用効果≫
以下に本実施形態における作用効果について説明する。図９は最大リフト位置におけるＶＬＣ機構の作動を示し、図１０は最小リフト位置におけるＶＬＣ機構の作動を示している。自動車のエンジンＥが始動されると、図示しないエンジンＥＣＵは、運転者によるスロットルペダルの踏込量や冷却水温等、種々の運転情報に基づき排気バルブ２の目標リフト量を設定し、ＶＬＣ機構２０の電動モータ２１に駆動電流を出力する。すると、電動モータ２１のシャフト２１ａに取り付けられたドライブギヤ２２が回転し、ドライブギヤ２２にドリブンギヤ部２３ａで噛み合ったギヤリンク２３が正逆いずれかの方向に回転駆動される。

圧縮着火可能な内部ＥＧＲ量を増大させる燃焼状態を得る場合、エンジンＥＣＵは、図９に示すように、ギヤリンク２３を最小リフト位置に回動させ、最小リフト点Ｐ１を中心にローラリンク２５を揺動させるようにする。これにより、カムローブ４ｄによってローラ２７が押し下げられても、図９中に矢印で示すように円弧面６ａに沿ってローラシャフト２６が転動することにより、排気ロッカアーム６の揺動量（すなわち、排気バルブ２のリフト量）が最小となる。また、通常の燃焼状態とする場合、エンジンＥＣＵは、図１０に示すように、ギヤリンク２３を最大リフト位置に回動させ、最大リフト点Ｐ２を中心にローラリンク２５を揺動させるようにする。これにより、カムローブ４ｄによってローラ２７が押し下げられると、円弧面６ａに沿ったローラシャフト２６の転動が殆ど起こらないことから、排気バルブ２のリフト量が最大となる。

ドライブギヤ２２によってギヤリンク２３が駆動される際、ギヤリンク２３にはドライブギヤ２２とドリブンギヤ部２３ａとの噛み合いによって、下方への比較的大きな付勢力が作用する。ところが、本実施形態では、ギヤリンク２３がセンタカムホルダ１３の左右支持壁１６，１７によって支持されているため、ギヤリンク２３が排気カムシャフト４の軸方向中央に位置することも相俟って、ギヤリンク２３およびコントロールシャフト２４に微少な傾きや捩れが生じることがなくなる。また、ギヤリンク２３を支持する支持ピン３１には、左右支持壁１６，１７との間だけでなく、前述した油溝３１ａによってギヤリンク２３との間にもエンジンオイルが流入し、さらにドリブンギヤ部２３ａとドライブギヤ２２との噛み合い部位にもエンジンオイルを噴出するため、長期間に亘る運転が行われても各摺動面の摩耗等が起こり難くなる。

さらにこのようにドライブギヤ２２とドリブンギヤ部２３ａとの噛み合い部の摩擦が小さくなるため、電動モータ２１の最大出力をコントロールシャフト２４の旋回に最低限必要な程度に下げることが可能となり、電動モータ２１の小型化および軽量化が図られている。

またカムホルダ１１〜１５は、カムシャフト４，５やロッカアーム６，７のみならず、ギヤリンク２３やコントロールシャフト２４も支持するため、様々な力の作用を受けるが、ベースプレート１８がカムホルダ１１〜１５の上部を連結固定することにより、特に倒れに対する剛性が高められる。したがってカムホルダの厚さを薄くして軽量化を図ることが可能となる。さらに、ヘッドカバー１９とベースプレート１８との接続部にシール材１９ｄが介装されているため、当該接続部からカム室内の飛沫オイルが漏洩することが防止されてベースプレート１８がヘッドカバーとしての機能を果たしている。これにより、ヘッドカバー１９に抜き孔部１９ａを形成することが可能となってエンジンＥの軽量化が図られている。

一方、電動モータ２１の駆動力を伝達するドライブギヤ２２の形状を、ギヤリンク２３を回転させるのに最小限必要な円弧部分を残した扇形とすることによっても、部品自体の重量を軽くするとともに、ドライブギヤ２２の設置に必要な空間を小さくしてエンジンＥの軽量化、小型化が図られている。

［一部変形例］
図１１は一部変形例に係るヘッドカバーを透視してエンジンの上部の要部斜視を示し、図１２は一部変形例に係るＶＬＣ機構の要部断面を示している。図１１，図１２に示すように、一部変形例も上述した実施形態と略同様の構成を採っているが、電動モータ２１とギヤリンク２３との間の動力伝達方法等が異なっている。すなわち、一部変形例では、実施形態で用いた扇状のドライブギヤ２２に代えて、小径で円形状のドライブギヤ５０と多段ギヤ列５１（中間ギヤ）とが採用されている。

図１２に示すように、ドライブギヤ５０は、歯数の少ない比較的小径の平ギヤであり、電動モータ２１のシャフト２１ａに取り付けられている。多段ギヤ列５１は、３枚のギヤ（第１中間ギヤ５２〜第３中間ギヤ５４）によって構成されている。第１中間ギヤ５２は、ドライブギヤ５０に噛み合う大ギヤ部５２ａと、第２ギヤ５３に噛み合う小ギヤ部５２ｂとを有する段付ギヤである。また、第２中間ギヤ５３は、第１中間ギヤ５２と第３中間ギヤ５４との間に介在するアイドラギヤであり、センサ２９が連結されている。また、第３中間ギヤ５４は、第２中間ギヤ５３に噛み合う小ギヤ部５４ａと、ギヤリンク２３のドリブンギヤ部２３ａに噛み合う大ギヤ部５４ｂとを有する段付ギヤである。

一部変形例では、このような構成を採ったことにより、ドライブギヤ５０の径を小さくできるため、エンジンＥを小型化することができた。また、電動モータ２１の回転が比較的大きな減速比をもってギヤリンク２３に伝達されるようになり、電動モータ２１として発生トルクや体格の小さいものを採用できた。また、電動モータ２１やセンサ２９を比較的低い位置に設置できるため、実施形態のものに較べてエンジンＥの重心や全高が低くなり、自動車の運動性能やエンジンＥの搭載性等を向上させることもできた。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態は本発明を排気バルブ側のリフト量のみを可変制御する直列４気筒ＤＯＨＣガソリンエンジンに適用したものであるが、吸気バルブ側のリフト量も可変制御するものや、Ｖ型エンジンやＳＯＨＣエンジン、ディーゼルエンジン等にも当然に適用可能である。また、上記実施形態ではアクチュエータによる動力伝達部材の駆動に平歯車機構を採用したが、ウォーム減速機構やチェーン駆動機構、カム機構等を採用してもよい。また、開弁特性可変機構の具体的構成等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。

実施形態に係るエンジンの上部を示す要部斜視図 実施形態に係るエンジンの上部を示す要部透視斜視図 実施形態に係るＶＬＣ機構の要部を示す斜視図 図３の要部破断IV矢視図 センタカムホルダとギヤリンクとの連結部位を示す斜視図 センタカムホルダとギヤリンクとの連結部位を示す回転断面図 ベースプレートとヘッドカバーとの接合状態を一部破断して示す正面図 ＶＬＣ機構の作動範囲を示す図 最大リフト位置におけるＶＬＣ機構の作動説明図 最小リフト位置におけるＶＬＣ機構の作動説明図 一部変形例に係るエンジンの上部を示す要部透視斜視図 一部変形例に係るＶＬＣ機構を示す要部断面図

符号の説明

１ シリンダヘッド
２ 排気バルブ
３ 吸気バルブ
４ 排気カムシャフト
５ 吸気カムシャフト
６ 排気ロッカアーム
１１〜１５ カムホルダ
１３ センタカムホルダ
１６ 支持壁
１６ｂ 油孔（潤滑油孔）
１７ 支持壁
１７ｂ 油孔（潤滑油孔）
１８ ベースプレート
１９ ヘッドカバー
１９ａ 抜き穴部
１９ｄ シール材
２０ ＶＬＣ機構
２１ 電動モータ（アクチュエータ）
２２ ドライブギヤ
２３ ギヤリンク（ドリブンギヤ）
２３ａ ドリブンギヤ部
２４ コントロールシャフト
５０ ドライブギヤ
５１ 多段ギヤ列（中間ギヤ）
５２ 第１中間ギヤ
５３ 第２中間ギヤ
５４ 第３中間ギヤ
Ｃ 気筒
Ｅ エンジン（開弁特性可変型内燃機関）

Claims (1)

1. シリンダヘッド上に間隔をおいて配置された複数のカムホルダと、該複数のカムホルダによって回転自在に支持されたカムシャフトと、該カムシャフトによって開閉駆動されるバルブとを備えた内燃機関であって、
   前記複数のカムホルダに旋回自在に支持され、その旋回によってバルブの開弁特性を変化させるコントロールシャフトと、
   前記コントロールシャフトの旋回駆動に供されるアクチュエータと、
   前記複数のカムホルダの上部をそれぞれ連結し、前記アクチュエータが載置されるベースプレートと、
   前記アクチュエータの駆動力を前記コントロールシャフトに伝達する動力伝達手段と
   を備え、
   前記動力伝達手段が、前記アクチュエータによって回転駆動されるドライブギヤと、前記コントロールシャフトを旋回自在に支持し、前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤとを有し、
   前記ドリブンギヤを回動自在に支持するカムホルダの端面には、前記ドリブンギヤの回動を規制するストッパが形成されたことを特徴とする開弁特性可変型内燃機関。

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