JP4578375B2 - エンジンのｅｇｒシステム - Google Patents

Description

本発明は、トラック等の車両に使用されて好適なエンジンのＥＧＲシステムに関する。

従来、例えば、トラック等の車両のエンジンのＥＧＲシステムは、エンジンの排気ガスの一部を再度エンジンに吸気させ、吸気中の酸素濃度を低下させることによりエンジンの燃焼温度を下げて、主にＮＯ_X の低減を図るものである。特に、近年におけるディーゼルエンジンのＮＯ_X 低減対策として、極めて重要なシステムである。

このエンジンのＥＧＲシステムは、例えば図５に示すように、エンジン１０１の排気ガスの一部をエクゾーストマニホールド１０２から抽出し、その排気ガスをＥＧＲクーラ１０３を通して、エンジン冷却水により冷却して温度を下げてから、インテークマニホールド１０４に供給する。一般には、ＥＧＲガス流量調節バルブ１０５によって、エンジンの高負荷時にはＥＧＲ量を少なく、低負荷時にはＥＧＲ量を多くする調節がなされる。

一方、ＥＧＲクーラ１０３によって温度上昇したエンジン冷却水は、エンジン１０１を冷却したエンジン冷却水と合流してエンジンラジエータ１０６に入り、エンジンラジエータ１０６で空気冷却された後、冷却水ポンプ１０７により加圧されて、再びエンジン１０１とＥＧＲクーラ１０３とに供給される。そして、従来のエンジンのＥＧＲシステムは、１つのＥＧＲクーラ１０３から形成されている。このように、１つのＥＧＲクーラからなるエンジンのＥＧＲシステムは、様々な文献に記載されている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、１つのＥＧＲクーラからなるエンジンのＥＧＲシステムにおいては、エンジンの高速運転等のようにエンジン冷却水温度が高い場合に、ＥＧＲクーラ内でエンジン冷却水温度が過剰に上昇する結果、オーバーヒートを起こし、ＥＧＲクーラを損傷させるという問題がある。これに対し、エンジンの始動時等のようにエンジン冷却水温度が低い場合には、ＥＧＲクーラ内を通るエンジン排気ガス温度が過剰に低下する結果、結露を起こし、ＥＧＲクーラを腐食させるという問題がある。

このようなＥＧＲクーラ内におけるオーバーヒートによる損傷や、結露による腐食を防止するものとして、高温用と低温用の２つのクーラを直列及び並列に連結し、排気ガス温度が高い場合には、直列に連結した高温用と低温用の２つのクーラに通し、排気ガス温度が低い場合には、低温用のクーラだけに通すようにしたエンジンのＥＧＲシステムが開示されている（例えば、特許文献２参照）。
特開２００２−２８５８５４号公報（第２−３頁、第１図） 特開２００４−１５６５８５号公報（第６−１０頁、第１図）

上述のように、従来の１つのＥＧＲクーラからなるエンジンのＥＧＲシステムにおいては、エンジン冷却水温度が高い場合に、ＥＧＲクーラにオーバーヒートによる損傷が発生し、また、エンジン冷却水温度が低い場合には、ＥＧＲクーラに結露による腐食が発生するという問題がある。

一方、このような問題を解決するために開示された上述の、高温用と低温用の２つのクーラを直列及び並列に連結したエンジンのＥＧＲシステムにおいては、エンジン排気ガスを直列に連結した２つのクーラに通したり、あるいは、低温用クーラだけに通すようにするための切替バルブやバイパス路をＥＧＲ排気ガス路に設けなければならず、ＥＧＲ排気ガス路が複雑になるという問題がある。また、高温用クーラの冷却を高沸点冷媒液により行っており、エンジンラジエータとは別にこの高沸点冷媒液を冷却するための高沸点冷媒液用クーラを配設しなければならず、冷却システム全体の複雑化とコスト高を招くという問題がある。

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、ＥＧＲ排気ガス路及び冷却システム全体の複雑化や、コスト高を招くことなく、ＥＧＲクーラ内におけるオーバーヒートによる損傷や、結露による腐食を確実に防止することができる、エンジンのＥＧＲシステムを提供することを課題とする。

上述の課題を解決するために、本発明が採用する手段は、エンジンの排気ガスをエンジン冷却水により冷却して再吸気させるためのＥＧＲクーラを備えたエンジンのＥＧＲシステムにおいて、ＥＧＲクーラは、ＥＧＲ排気ガス路に直列に配設された上流側の第１クーラと下流側の第２クーラとからなり、エンジン冷却水は、第１クーラと第２クーラとに対して並列又は直列に切替え可能に供給されることにある。

このように、本発明のエンジンのＥＧＲシステムによれば、エンジン冷却水は、ＥＧＲ排気ガス路に直列に配設された第１クーラと第２クーラとに対して、並列又は直列に切替え可能に供給されるから、ＥＧＲクーラに供給されるエンジン冷却水の温度やＥＧＲクーラ内を通るエンジン排気ガスの温度に応じて、エンジン冷却水をＥＧＲクーラにきめ細かく最適に供給することが可能になる。これにより、ＥＧＲクーラ内におけるオーバーヒートによる損傷や、結露による腐食を確実に防止することができる。

また、特願２００４−１５６５８５号公報に開示された従来のエンジンのＥＧＲシステムのように、ＥＧＲ排気ガス路に切替バルブやバイパス路を設ける必要がなく、ＥＧＲ排気ガス路の複雑化を防止することができる。さらに、高温用（上流側）のクーラの冷却を高沸点冷媒液によるではなくエンジン冷却水によって行うから、高沸点冷媒液用クーラを排除することができ、冷却システム全体の簡素化及びコスト削減を図ることができる。

第１クーラの冷却水温度を検出する第１クーラ冷却水温度検出手段を備え、第１クーラ冷却水温度検出手段が検出した冷却水温度がＥＧＲクーラのオーバーヒートに係わる第１の所定温度以上のとき、エンジン冷却水は、第１クーラと第２クーラとに対して並列に供給されることが望ましい。及び又は、第２クーラの冷却水温度を検出する第２クーラ冷却水温度検出手段を備え、第２クーラ冷却水温度検出手段が検出した冷却水温度がＥＧＲクーラのオーバーヒートに係わる第２の所定温度以上のとき、エンジン冷却水は、第１クーラと第２クーラとに対して並列に供給されることが望ましい。

このように、２つのクーラのいずれか一方又は双方の冷却水温度がＥＧＲクーラのオーバーヒートに係わる所定温度以上のときに、エンジン冷却水を第１クーラと第２クーラとに対して並列に供給することにより、第１クーラ及び第２クーラの冷却が最大限に行われ、ＥＧＲクーラのオーバーヒートが確実に防止される。

ＥＧＲクーラの排気ガス温度を検出するクーラ排気ガス温度検出手段を備え、クーラ排気ガス温度検出手段が検出した排気ガス温度がＥＧＲクーラの結露発生に係わる第３の所定温度未満のとき、エンジン冷却水は、第１クーラと第２クーラとに対して直列に供給されることが望ましい。

このように、ＥＧＲクーラを通る排気ガス温度がＥＧＲクーラの結露発生に係わる第３の所定温度未満のときに、エンジン冷却水を第１クーラと第２クーラとに対して直列に供給することにより、第１クーラ及び第２クーラの冷却が最小限に行われ、ＥＧＲクーラ内における結露が確実に防止される。

上記エンジンのＥＧＲシステムにおいて、第１クーラと第２クーラとに供給されるエンジン冷却水量を調節するための流量調節手段をエンジン冷却水路に設けることが望ましい。例えば、エンジン冷却水路にエンジン冷却水の一部を第１クーラと第２クーラとを通さずにバイパスさせる冷却水バイパス路を備え、冷却水バイパス路に配設された流量調節手段により第１クーラと第２クーラとに供給されるエンジン冷却水量を調節する。

このように、ＥＧＲクーラを通る排気ガス温度がＥＧＲクーラの結露発生に係わる第３の所定温度未満のときに、第１クーラと第２クーラとに対して直列に供給されるエンジン冷却水量を調節することにより、第１クーラ及び第２クーラの冷却がさらに最適に行われ、ＥＧＲクーラ内における結露がさらに確実に防止される。

流量調節手段は、第１クーラと第２クーラとに並列に供給されるエンジン冷却水の総和と、第１クーラと第２クーラとに直列に供給されるエンジン冷却水及び冷却水バイパス路を通してバイパスさせるエンジン冷却水の総和とが略等しくなるように、冷却水バイパス路を通してバイパスさせるエンジン冷却水量を調節することが望ましい。

このようにすることにより、第１クーラと第２クーラとに対するエンジン冷却水の並列又は直列供給に拘わらず、エンジンのＥＧＲシステム全体に供給されるエンジン冷却水量は略一定となり、この結果、並列又は直列供給の切替えによってエンジン側の冷却システムに与える影響を最小限に抑えることができる。

本発明のエンジンのＥＧＲシステムは、エンジンの排気ガスをエンジン冷却水により冷却して再吸気させるためのＥＧＲクーラを備えたエンジンのＥＧＲシステムにおいて、ＥＧＲクーラは、ＥＧＲ排気ガス路に直列に配設された上流側の第１クーラと下流側の第２クーラとからなり、エンジン冷却水は、第１クーラと第２クーラとに対して並列又は直列に切替え可能に供給されるから、ＥＧＲ排気ガス路及び冷却システム全体の複雑化や、コスト高を招くことなく、ＥＧＲクーラ内におけるオーバーヒートによる損傷や、結露による腐食を確実に防止することができる、という優れた効果を奏する。

本発明に係るエンジンのＥＧＲシステムの発明を実施するための最良の形態を、図１ないし図４を参照して詳細に説明する。

図１に示すように、エンジン１の吸気側にインテークマニホールド２、排気側にエクゾーストマニホールド３がそれぞれ取り付けられる。インテークマニホールド２とエクゾーストマニホールド３との間に、ＥＧＲ排気ガス路３３を配設する。ＥＧＲ排気ガス路３３に、上流のエクゾーストマニホールド３側から順に、ＥＧＲクーラを形成する上流側の第１クーラ６及び下流側の第２クーラ７、第２クーラ７の出口の排気ガス温度Ｔ₀ を検出するＥＧＲガス温度センサ（クーラ排気ガス温度検出手段）３２、ＥＧＲガスの流量調節を行なうＥＧＲガス流量調節バルブ３１をそれぞれ配設する。

このように、第１クーラ６と第２クーラ７はＥＧＲ排気ガス路３３に直列に配設される。なお、クーラ排気ガス温度検出手段は、必ずしも第２クーラ７の出口の排気ガス温度Ｔ₀ を検出するＥＧＲガス温度センサ３２に限定されるものではなく、第１クーラ６を含むＥＧＲクーラの他の部分の排気ガス温度を検出するものでもよい。

エンジン１とエンジンラジエータ４との間に、主エンジン冷却水路２０が接続される。主エンジン冷却水路２０のエンジンラジエータ４の出口側に、冷却水ポンプ５を介装する。冷却水ポンプ５の出口と第１クーラ６の入口との間に、上流側ＥＧＲ冷却水路２１が配設される。第２クーラ７の出口とエンジンラジエータ４の入口との間に、下流側ＥＧＲ冷却水路２２が配設される。下流側ＥＧＲ冷却水路２２に、第２クーラ７の出口の冷却水温度Ｔ₂ を検出する第２クーラ出口冷却水温度センサ（第２クーラ冷却水温度検出手段）１６を介装する。

なお、第２クーラ冷却水温度検出手段は、必ずしも第２クーラ７の出口の冷却水温度Ｔ₂ を検出する温度センサ１６に限定されるものではなく、第２クーラ７の他の部分の冷却水温度を検出するものでもよい。

上流側ＥＧＲ冷却水路２１と第２クーラ７の入口との間に、第２クーラ冷却水路２３を配設する。第２クーラ冷却水路２３に、第２クーラ冷却水バルブ１２を介装する。第１クーラ６の出口と下流側ＥＧＲ冷却水路２２との間に、第１クーラ冷却水路２４を配設する。第１クーラ冷却水路２４に、第１クーラ６の出口の冷却水温度Ｔ₁ を検出する第１クーラ出口冷却水温度センサ（第１クーラ冷却水温度検出手段）１５と第１クーラ冷却水バルブ１１とを、上流側からこの順に介装する。

なお、第１クーラ冷却水温度検出手段は、必ずしも第１クーラ６の出口の冷却水温度Ｔ₁ を検出する温度センサ１５に限定されるものではなく、第１クーラ６の他の部分の冷却水温度を検出するものでもよい。

第１クーラ出口冷却水温度センサ１５と第１クーラ冷却水バルブ１１との間の第１クーラ冷却水路２４と、第２クーラ冷却水バルブ１２と第２クーラ７との間の第２クーラ冷却水路２３とが、クーラ連結路２５によって接続される。クーラ連結路２５に、クーラ連結バルブ１４を介装する。冷却水ポンプ５と第１クーラ６との間の上流側ＥＧＲ冷却水路２１と、第２クーラ出口冷却水温度センサ１６とエンジンラジエータ４との間の下流側ＥＧＲ冷却水路２２との間に、冷却水バイパス路２６を配設する。冷却水バイパス路２６に、冷却水バイパスバルブ（流量調節手段）１３を介装する。

上述の第１クーラ冷却水バルブ１１、第２クーラ冷却水バルブ１２、冷却水バイパスバルブ１３、クーラ連結バルブ１４は、全開又は全閉のみを行なう開閉バルブである。ただし、冷却水バイパスバルブ１３は、第１クーラ６と第２クーラ７とに並列に供給されるエンジン冷却水の総和と、第１クーラ６と第２クーラ７とに直列に供給されるエンジン冷却水及び冷却水バイパス路２６を通してバイパスさせるエンジン冷却水の総和とが、略等しくなるように、そのバルブ開口面積が調節されたものを用いる。

なお、開閉バルブである冷却水バイパスバルブ１３の代わりに流量調節バルブを用いて、上述の流量調節を行ってもよい。また、上流側ＥＧＲ冷却水路２１等に、ＥＧＲ冷却水全体の流量を調節することができる流量調節バルブを配設してもよい。この場合には、上述の冷却水バイパス路２６と冷却水バイパスバルブ１３とを省くことができる。

図２に示すように、第１クーラ冷却水バルブ１１、第２クーラ冷却水バルブ１２、冷却水バイパスバルブ１３、クーラ連結バルブ１４がコントローラ８に電気的に接続され、コントローラ８によってその作動が制御される。また、メインスイッチであるキースイッチ９、第１クーラ出口冷却水温度センサ１５、第２クーラ出口冷却水温度センサ１６、ＥＧＲガス温度センサ３２の各信号がそれぞれコントローラ８に入力される。

次に、本エンジンのＥＧＲシステムの作動について説明する。図３に示すように、図２に示したコントローラ８は、第１クーラ冷却水バルブ１１及び第２クーラ冷却水バルブ１２をそれぞれ全開に、また、冷却水バイパスバルブ１３及びクーラ連結バルブ１４をそれぞれ全閉に初期設定する（ステップＳ２）。

図１に示すように、このようなバルブ状態のとき、冷却水ポンプ５から吐出されたエンジン冷却水は、エンジン１の冷却のためエンジン１に供給される一方、上流側ＥＧＲ冷却水路２１を通して、第１クーラ６と第２クーラ７とに並列に供給される。すなわち、第１クーラ６と第２クーラ７とにおいて、このようなバルブ状態のときにＥＧＲガスに対してエンジン冷却水による最大限の冷却が行われ、ＥＧＲクーラ６，７のオーバーヒートが最も起きにくい状態にされる。

図３に示すように、コントローラ８は、上述の４つのバルブ１１，１２，１３，１４の開度、第１クーラ出口冷却水温度センサ１５が検出した第１クーラ出口冷却水温度Ｔ₁ と、第２クーラ出口冷却水温度センサ１６が検出した第２クーラ出口冷却水温度Ｔ₂ をそれぞれ読み込む（ステップＳ４及びＳ６）。ステップＳ６で読み込んだ第１クーラ出口冷却水温度Ｔ₁ 又は第２クーラ出口冷却水温度Ｔ₂ のいずれか一方が、ＥＧＲクーラ６，７のオーバーヒートを防止するために設定された所定温度（第１及び第２の所定温度）Ｔ_b 以上であるか否かを判定する（ステップＳ８）。

ステップＳ８の判定結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわち、少なくとも第１クーラ６又は第２クーラ７のいずれか一方でオーバーヒートの発生の可能性があると判定した場合には、図４に示すように、上述のステップＳ２と同様のバルブ状態、すなわち、第１クーラ冷却水バルブ１１及び第２クーラ冷却水バルブ１２をそれぞれ全開、冷却水バイパスバルブ１３及びクーラ連結バルブ１４をそれぞれ全閉の状態に維持する（ステップＳ１０）。

図３に示すように、ステップＳ８の判定結果が否定（Ｎｏ）の場合、すなわち、第１クーラ６及び第２クーラ７の双方においてオーバーヒートの発生の可能性がないと判定した場合には、次に、ＥＧＲガス温度センサ３２が検出した第２クーラ７出口の排気ガス温度Ｔ₀ を読み込み（ステップＳ１２）、第２クーラ７出口ガス温度Ｔ₀ がＥＧＲクーラ６，７の結露防止のために設定された所定温度（第３の所定温度）Ｔ_d 以上である否かを判定する（ステップＳ１４）。

ステップＳ１４の判定結果が肯定の場合、すなわち、結露発生の可能性がないと判定した場合には、図４に示すように、第１クーラ冷却水バルブ１１及び第２クーラ冷却水バルブ１２をそれぞれ全開に、冷却水バイパスバルブ１３及びクーラ連結バルブ１４をそれぞれ全閉の状態に維持し（ステップＳ１０）、ＥＧＲガスに対して最大限の冷却を行なう。これにより、ＥＧＲクーラ６，７内におけるオーバーヒートが確実に防止される。

これに対し、ステップＳ１４の判定結果が否定の場合、すなわち、ＥＧＲクーラ６，７内において結露発生の可能性があると判定した場合には、第１クーラ冷却水バルブ１１及び第２クーラ冷却水バルブ１２をそれぞれ全閉に、冷却水バイパスバルブ１３及びクーラ連結バルブ１４をそれぞれ全開の状態に切り替える（ステップＳ１６）。

図１に示すように、このようなバルブ状態のとき、冷却水ポンプ５から吐出されたエンジン冷却水は、上流側ＥＧＲ冷却水路２１を通して、第１クーラ６と第２クーラ７とにこの順に直列に供給される。すなわち、第１クーラ６と第２クーラ７とにおいて、このようなバルブ状態のときにＥＧＲガスに対してエンジン冷却水による最小限の冷却が行われ、ＥＧＲクーラ６，７内における結露が確実に防止される。

上述のように、冷却水バイパスバルブ１３は、第１クーラ６と第２クーラ７とに並列に供給されるエンジン冷却水の総和と、第１クーラ６と第２クーラ７とに直列に供給されるエンジン冷却水及び冷却水バイパス路２６を通してバイパスさせるエンジン冷却水の総和とが、略等しくなるように、そのバルブ開口面積が調節されたものが用いられている。したがって、第１クーラ６と第２クーラ７とに対するエンジン冷却水の並列又は直列供給に拘わらず、エンジン１のＥＧＲシステム全体に供給されるエンジン冷却水量が略一定となり、この結果、並列又は直列供給の切替えによってエンジン１側の冷却システムに与える影響を最小限に抑えることができる。

次に、コントローラ８はキースイッチ９の信号を読み込み（ステップＳ１８）、キースイッチがオンになっているか否かを判定する（ステップＳ２０）。ステップＳ２０の判定結果が肯定の場合、すなわち、エンジン１が作動中の場合には、上述のステップＳ４以下を再び繰り返す。ステップＳ２０の判定結果が否定の場合、すなわち、エンジン１が停止している場合には、本ルーチンを終了する。

このように、本エンジンのＥＧＲシステムによれば、ＥＧＲ排気ガス路３３に直列に配設された第１クーラ６と第２クーラ７とに対して、エンジン冷却水が並列又は直列に切替え可能に供給されるから、ＥＧＲクーラ６，７に供給されるエンジン冷却水の温度Ｔ₁ ，Ｔ₂ やＥＧＲクーラ６，７を通るエンジン排気ガスの温度Ｔ₀ に応じて、エンジン冷却水をＥＧＲクーラ６，７にきめ細かく最適に供給することができる。これにより、ＥＧＲクーラ６，７内におけるオーバーヒートによる損傷や、結露による腐食を確実に防止することができる。

また、本エンジンのＥＧＲシステムにおいては、ＥＧＲクーラ６，７の冷却をエンジン冷却水のみによって行なうから、例えば高沸点冷媒液用クーラ等の他の冷却装置を併用する場合に比べて、冷却システム全体の簡素化及びコスト削減を図ることができる。なお、上述のエンジンのＥＧＲシステムは一例にすぎず、本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。

本発明に係るエンジンのＥＧＲシステムを示す模試図である。 コントローラを示すブロック図である。 図１のエンジンのＥＧＲシステムの作動を示すフローチャートの前半部である。 図３のフローチャートの後半部である。 従来のエンジンのＥＧＲシステムを示す模試図である。

符号の説明

１ エンジン
２ インテークマニホールド
３ エクゾーストマニホールド
４ エンジンラジエータ
５ 冷却水ポンプ
６ 第１クーラ
７ 第２クーラ
８ コントローラ
９ キースイッチ
１１ 第１クーラ冷却水バルブ
１２ 第２クーラ冷却水バルブ
１３ 冷却水バイパスバルブ
１４ クーラ連結バルブ
１５ 第１クーラ出口冷却水温度センサ
１６ 第２クーラ出口冷却水温度センサ
２０ 主エンジン冷却水路
２１ 上流側ＥＧＲ冷却水路
２２ 下流側ＥＧＲ冷却水路
２３ 第２クーラ冷却水路
２４ 第１クーラ冷却水路
２５ クーラ連結路
２６ 冷却水バイパス路
３１ ＥＧＲガス流量調節バルブ
３２ ＥＧＲガス温度センサ
３３ ＥＧＲ排気ガス路
Ｔ₀ 排気ガス温度
Ｔ₁ ，Ｔ₂ 冷却水温度
Ｔb ，Ｔd 所定温度

Claims (7)

1. エンジン（１）の排気ガスをエンジン冷却水により冷却して再吸気させるためのＥＧＲクーラを備えたエンジンのＥＧＲシステムにおいて、前記ＥＧＲクーラは、ＥＧＲ排気ガス路（３３）に直列に配設された上流側の第１クーラ（６）と下流側の第２クーラ（７）とからなり、前記エンジン冷却水は、前記第１クーラと前記第２クーラとに対して並列又は直列に切替え可能に供給されることを特徴とするエンジンのＥＧＲシステム。
2. 前記第１クーラ（６）の冷却水温度（Ｔ₁ ）を検出する第１クーラ冷却水温度検出手段（１５）を備え、前記第１クーラ冷却水温度検出手段が検出した前記冷却水温度が前記ＥＧＲクーラのオーバーヒートに係わる第１の所定温度（Ｔ_b ）以上のとき、前記エンジン冷却水は、前記第１クーラと前記第２クーラ（７）とに対して並列に供給されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのＥＧＲシステム。
3. 前記第２クーラ（７）の冷却水温度（Ｔ₂ ）を検出する第２クーラ冷却水温度検出手段（１６）を備え、前記第２クーラ冷却水温度検出手段が検出した前記冷却水温度が前記ＥＧＲクーラのオーバーヒートに係わる第２の所定温度（Ｔ_b ）以上のとき、前記エンジン冷却水は、前記第１クーラ（６）と前記第２クーラとに対して並列に供給されることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンのＥＧＲシステム。
4. 前記ＥＧＲクーラ（７）の排気ガス温度（Ｔ₀ ）を検出するクーラ排気ガス温度検出手段（３２）を備え、前記クーラ排気ガス温度検出手段が検出した前記排気ガス温度が前記ＥＧＲクーラの結露発生に係わる第３の所定温度（Ｔ_d ）未満のとき、前記エンジン冷却水は、前記第１クーラ（６）と前記第２クーラ（７）とに対して直列に供給されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのＥＧＲシステム。
5. 前記第１クーラ（６）と前記第２クーラ（７）とに供給される前記エンジン冷却水量を調節するための流量調節手段（１３）をエンジン冷却水路（２１，２２）に設けたことを特徴とする請求項４に記載のエンジンのＥＧＲシステム。
6. 前記エンジン冷却水路（２１，２２）に前記エンジン冷却水の一部を前記第１クーラ（６）と前記第２クーラ（７）とを通さずにバイパスさせる冷却水バイパス路（２６）を備え、前記冷却水バイパス路に配設された前記流量調節手段（１３）により前記第１クーラと前記第２クーラとに供給される前記エンジン冷却水量を調節することを特徴とする請求項５に記載のエンジンのＥＧＲシステム。
7. 前記流量調節手段（１３）は、前記第１クーラ（６）と前記第２クーラ（７）とに並列に供給される前記エンジン冷却水の総和と、前記第１クーラと前記第２クーラとに直列に供給される前記エンジン冷却水及び前記冷却水バイパス路（２６）を通してバイパスさせるエンジン冷却水の総和とが略等しくなるように、前記冷却水バイパス路を通してバイパスさせる前記エンジン冷却水量を調節することを特徴とする請求項６に記載のエンジンのＥＧＲシステム。