JP4551170B2 - 燃料電池システムの制御装置および制御方法 - Google Patents

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Description

本発明は、燃料電池システムの制御装置および制御方法に関する。
従来、例えば、燃料電池自動車に電源として搭載される燃料電池スタック（以下、単に燃料電池とする）は、固体高分子電解質膜の両面を、燃料極と酸素極とで挟んでなる単セルが複数積層して構成されている。そして、燃料極に水素を供給し、酸素極に酸化剤として酸素を含む空気を供給することで、電気化学反応が生じ、発電するようになっている。
このような固体高分子型燃料電池などの燃料電池を搭載した燃料電池自動車では、例えば、特開平７−１７０６１３号公報に開示された「燃料電池車両およびその始動方法」のように、車両の発進および燃料電池の起動に先立って、安全性照会、具体的には燃料電池の燃料極側に供給される水素が漏洩していないことの検知などを実行する技術が提案されている（特許文献１参照）。
ここで、水素を検出する水素センサとしては、例えば、白金などの触媒からなるガス検出素子と温度補償素子とを一対備え、水素が白金などの触媒に接触した際の燃焼により発生する熱によって、ガス検出素子が相対的に高温の状態となったときに、温度補償素子との間で生じる電気抵抗の差異に応じて、水素の濃度を検出するガス接触燃焼式の水素センサが知られている。
また、このような技術に関連して、本願出願人により、停止状態の車両に先立って、車両状態の検査を行う場合であっても、車両を速やかに始動可能とする「車両用始動制御システム」が提案されている（特許文献２参照）。
特開平７−１７０６１３号公報（段落００１４、図２） 特開２００４−２３８７３号公報（段落００１１〜００２１、図１）
しかしながら、前記した特許文献１、特許文献２に記載された技術では、メインの起動スイッチ（ＩＧＳＷ）のＯＮ／ＯＦＦとは無関係に、ドアロックの解錠、ドアの開放、運転者の車両への接近によって、車載ガスセンサに電源を供給し、水素などのガス検出を行うことで、燃料電池の起動時間の短縮を目的としているものの、例えば、荷物の積み降ろしのためにドアを開放し、運転者が実際には乗車しない場合や、起動スイッチをＯＮしない場合を考慮しておらず、蓄電器から水素センサに無駄な電力が供給されていた。
そこで、本発明は、例えばドアロックを解錠したものの、起動スイッチをＯＮしない場合などを考慮し、蓄電器からの無駄な電力の供給を防止可能とする燃料電池システムの制御装置および制御方法を提供することを課題とする。
前記課題を解決するための手段として、請求項１に係る発明は、燃料電池と、当該燃料電池に反応ガスを供給し前記燃料電池を発電させるメインユニットと、前記燃料電池に供給される反応ガスを監視する監視ユニットと、前記メインユニットおよび前記監視ユニットに電力を供給する蓄電器とを具備し、起動スイッチにより起動する燃料電池システムに対して、前記メインユニットおよび前記監視ユニットの電源のＯＮ／ＯＦＦを制御する燃料電池システムの制御装置であって、前記起動スイッチのＯＮ信号を検知する起動スイッチ信号検知手段と、前記起動スイッチのＯＮ信号以外のトリガー信号を検知するトリガー信号検知手段と、前記起動スイッチのＯＮ信号に基づいて前記メインユニットの電源をＯＮすると共に、前記トリガー信号に基づいて前記監視ユニットの電源をＯＮする電源制御手段と、前記トリガー信号検知手段が前記トリガー信号を検知し前記監視ユニットの電源をＯＮした後、第１所定条件が成立するまでに、前記起動スイッチ信号検知手段が前記起動スイッチのＯＮ信号を検知しなかった場合、前記監視ユニットの電源のＯＦＦを判定し、前記電源制御手段に対して前記監視ユニットの電源のＯＦＦを指示する監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段と、を備えたことを特徴とする燃料電池システムの制御装置である。
ここで、「起動スイッチのＯＮ信号以外の（起動）トリガー信号」とは、燃料電池を具備する燃料電池システムを作動させる際、一般に、起動スイッチをＯＮすることで起動スイッチのＯＮ信号を発信することによって、燃料電池システムの作動を実行するが、この起動スイッチをＯＮする前に、最終的には「起動スイッチをＯＮする」ことに結びつくと予測され得る動作（例えば、後記する第１実施形態のドアロックの解錠）により発信される信号を意味する。
さらに具体的に、例えば燃料電池システムが搭載された燃料電池自動車であって、起動スイッチがイグニションスイッチ（ＩＧＳＷ）である場合、トリガー信号としては、ドアロック状態を検知するドアロック状態検知センサによる解錠信号、シートに設けられ人の着座状態を検知する着座センサによる着座信号、ドアの開閉状態を検知するドア開閉状態検知センサによるドア開放信号、リモコンスタータによるリモコンスタート信号、トランク（バックドア）の開放信号などを挙げることができる。
なお、後記する第１実施形態では、トリガー信号を発信する機器としては、ドアロック状態センサと着座センサを例としている。
このような燃料電池システムの制御装置によれば、トリガー信号を検知したことに基づいて監視ユニットの電源をＯＮした後、第１所定条件が成立するまでに起動スイッチのＯＮ信号が検知されない場合、監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段が、監視ユニットの電源のＯＦＦを判定し、電源制御手段に対して、監視ユニットの電源のＯＦＦを指示する。これにより、電源制御手段は、監視ユニットの電源をＯＦＦし、蓄電器からの無駄な電力の供給を防止することができる。
請求項２に係る発明は、前記第１所定条件は、監視ユニットの電源をＯＮした後、第１所定時間が経過することであることを特徴とする請求項１に記載の燃料電池システムの制御装置である。
このような燃料電池システムの制御装置によれば、例えば、後記する第１実施形態においては、ドアロックの解錠などにより、監視ユニットの電源をＯＮした後、第１所定時間が経過（第１所定条件が成立）するまでに、ＩＧＳＷ（起動スイッチ）がＯＮされない場合、監視ユニットの電源をＯＦＦすることで、蓄電器からの無駄な電力の供給を防止することができる。
請求項３に係る発明は、前記第１所定時間は、前記監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段により、前記トリガー信号を検知した時の前記蓄電器の残量に基づいて設定されることを特徴とする請求項２に記載の燃料電池システムの制御装置である。
このような燃料電池システムの制御装置によれば、監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段は、トリガー信号を検知した時の蓄電器の残量に基づいて、第１所定時間を好適に設定することができる。
請求項４に係る発明は、前記第１所定条件は、前記監視ユニットの電源をＯＮした後、前記蓄電器の残量が所定値以下に低下することであることを特徴とする請求項１に記載の燃料電池システムの制御装置である。
このような燃料電池システムの制御装置によれば、監視ユニットの電源をＯＮした後、蓄電器の残量が所定値以下に低下（第１所定条件が成立）するまでに、ＩＧＳＷ（起動スイッチ）がＯＮされない場合、監視ユニットの電源をＯＦＦすることで、蓄電器からの無駄な電力の供給を防止することができる。すなわち、蓄電器の電力の使いすぎによる燃料電池システムの起動不具合を確実に防止することができる。
請求項５に係る発明は、前記トリガー信号検知手段が、トリガー信号使用可否判定時間、前記トリガー信号のＯＮを検知した場合、前記トリガー信号は使用不可と判定し、前記電源制御手段に対して、前記トリガー信号に代えて前記起動スイッチのＯＮ信号に基づいて、前記監視ユニットの電源をＯＮするように指示するトリガー信号使用可否判定手段を、さらに備えたことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の燃料電池システムの制御装置である。
このような燃料電池システムの制御装置によれば、トリガー信号使用可否判定手段により、トリガー信号が使用不可であることを判定できる。そして、電源制御手段は、監視ユニットの電源のＯＮは、トリガー信号に代えて起動スイッチのＯＮ信号に切り換えることができる。
請求項６に係る発明は、前記監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段は、作動する燃料電池システムを停止させる際に前記メインユニットの電源をＯＦＦした後、第２所定条件が成立するまで、前記電源制御手段に対して、前記監視ユニットの電源をＯＮするように指示することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の燃料電池システムの制御装置である。
このような燃料電池システムの制御装置によれば、作動する燃料電池システムの停止させる際に、メインユニットの電源をＯＦＦした後、第２所定条件が成立するまでは、監視ユニットの電源はＯＮされているため、第２所定条件が成立するまでに起動スイッチを再びＯＮした場合、燃料電池システムを迅速に再起動することができる。
ここで、第２所定条件としては、例えば、「メインユニットの電源をＯＦＦした後、第２所定時間が経過すること」や、「メインユニットの電源をＯＦＦした後、蓄電器の残量が所定値以下に低下すること」などが相当する。
請求項７に係る発明は、燃料電池と、当該燃料電池に反応ガスを供給し前記燃料電池を発電させるメインユニットと、前記燃料電池に供給される反応ガスを監視する監視ユニットと、前記メインユニットおよび前記監視ユニットに電力を供給する蓄電器とを具備し、起動スイッチにより起動する燃料電池システムに対して、前記メインユニットおよび前記監視ユニットの電源ＯＮ／ＯＦＦを制御する燃料電池システムの制御方法であって、前記起動スイッチのＯＮ信号以外のトリガー信号を検知したときに、前記監視ユニットの電源をＯＮする第１工程と、当該監視ユニットの電源のＯＮ後、第１所定条件が成立するまでに、前記起動スイッチのＯＮ信号を検知しなかった場合、前記監視ユニットの電源をＯＦＦする第２工程と、を含むことを特徴とする燃料電池システムの制御方法である。
このような燃料電池システムの制御方法によれば、トリガー信号を検知したことにより監視ユニットの電源をＯＮした後（第１工程）、第１所定条件が成立するまでに、起動スイッチのＯＮ信号を検知しなかった場合、監視ユニットの電源をＯＦＦすることで（第２工程）、蓄電器からの無駄な電力の供給を防止することができる。
本発明によれば、例えばドアロックを解錠したものの、起動スイッチをＯＮしない場合などを考慮し、蓄電器からの無駄な電力の供給を防止可能とする燃料電池システムの制御装置および制御方法を提供することができる。
≪第１実施形態≫
本発明の第１実施形態に係る燃料電池自動車および燃料電池システムの制御装置について、図１から図１２を適宜に参照して説明する。
参照する図面において、図１は、第１実施形態に係る燃料電池自動車および燃料電池システムの制御装置の構成を示すブロック図である。図２は、キャパシタの放電限界電圧と放電後に必要な充電時間との関係を示すグラフである。図３は、トリガー信号検知後のキャパシタ電圧の経時変化を示すグラフである。図４は、トリガー信号検知時のキャパシタ電圧と第１所定時間との関係を示すグラフである。図５は、第１実施形態に係る燃料電池システムの制御装置の基本制御を示すフローチャートである。図６は、図５に示すトリガー信号の使用可否判定処理を示すフローチャートである。図７は、図５に示す監視ユニット・メインユニットの電源ＯＮ／ＯＦＦ処理を示すフローチャートである。図８は、図５に示すＥＣＵ電源ＯＦＦ処理を示すフローチャートである。図９から図１２は、第１実施形態に係る燃料電池自動車のタイミングチャートであり、図９は通常の場合、図１０はドアロックの解錠後、施錠した場合、図１１はドアロックを解錠したにも関わらずＩＧＳＷをなかなかＯＮしなかった場合、図１２はトリガー信号を発信するドアロック状態検出センサ（トリガー信号発信機器）などが故障しトリガー信号が使用不可となった場合にそれぞれ対応する。
なお、第１実施形態では、特許請求の範囲における「燃料電池システム」を搭載した燃料電池自動車に、「燃料電池システムの制御装置」を取り付けた場合について説明する。
以下、燃料電池自動車、燃料電池システムの制御装置の順で説明する。
≪燃料電池自動車≫
図１に示すように、第１実施形態に係る燃料電池自動車Ｃは、主として、燃料電池システムと、この燃料電池システムを起動させる起動スイッチであるＩＧＳＷ３１（イグニションスイッチ）と、ドアロック状態検出センサ３２と、着座センサ３３と、燃料電池システムの制御装置１とを備えている。
＜燃料電池システム＞
燃料電池システムは、主として、図示しない燃料電池スタック（以下、「燃料電池」とする）と、この燃料電池に水素・空気（反応ガス）を供給し燃料電池を発電させるメインユニット４１と、燃料電池に供給される水素の濃度を監視する監視ユニット４２と、燃料電池の発電を制御するＥＣＵ４３と、メインユニット４１、監視ユニット４２およびＥＣＵ４３に電力を供給する蓄電器５０とを備えている。
［メインユニット］
メインユニット４１は、燃料電池のアノード側に水素（反応ガス）を供給し、カソード側に酸素を含む空気（反応ガス）を供給するユニットである。さらに説明すると、メインユニット４１は、アノード側の系においては高圧水素タンク、遮断弁、減圧弁などを備えており、カソード側の系においては空気圧縮ポンプなどを備えている。そして、メインユニット４１は、スイッチ７１を介して蓄電器５０に接続している。メインユニット４１の電源がＯＮ（スイッチ７１がＯＮ）となると、遮断弁や、空気圧縮ポンプなどが作動し、燃料電池に水素および空気を供給可能となっている。
［監視ユニット］
監視ユニット４２は、第１実施形態では、公知の水素センサを複数備えている。この複数の水素センサは、メインユニット４１から燃料電池に供給される水素の濃度、漏洩を監視可能なように、前記高圧水素タンクと燃料電池のアノード側を接続する配管、燃料電池の内部、水素排出側の配管、車内などの適所に配置されている。そして、監視ユニット４２は、スイッチ７２を介して蓄電器５０に接続している。監視ユニット４２の電源がＯＮ（スイッチ７２がＯＮ）となると、蓄電器５０から監視ユニット４２に電力が供給されて、複数の水素センサが作動し、監視ユニット４２は水素の濃度などを監視可能となっている。
なお、第１実施形態に係る水素センサは、監視ユニット４２の電源のＯＮ直後から水素を検知することはできず、所定時間（例えば１０秒）の経過後（暖機後）に検知可能となる。
［ＥＣＵ］
ＥＣＵ４３は、主として燃料電池の発電を制御するユニットである。また、ＥＣＵ４３は、スイッチ７３を介して蓄電器５０に接続している。
［蓄電器］
蓄電器５０は、主として、キャパシタ５１と、１２Ｖバッテリ５２と、スイッチ５３と、残量検出器５４を備えている。そして、スイッチ５３を切り換えて、キャパシタ５１または１２Ｖバッテリ５２から、メインユニット４１、監視ユニット４２およびＥＣＵ４３に電力の供給が可能となっている。
スイッチ５３は、後記する電源制御手段１３の操作により、キャパシタ５１から優先的に放電・充電するように動作するようになっている。すなわち、蓄電器５０は、優先的にキャパシタ５１で放電・充電を行い、キャパシタ５１の放電が進み、キャパシタ５１の電圧が後記するキャパシタ５１の放電限界電圧Ｖ放電限界に低下すると、スイッチ５３を切り換えて、１２Ｖバッテリ５２で放電・充電を行うようになっている。その後、１２Ｖバッテリ５２の残量が、その限界残量まで低下すると、蓄電器５０からメインユニット４１などに十分な電力を供給できず、燃料電池をスムーズに作動できなくなるが、第１実施形態では、キャパシタ５１および１２Ｖバッテリ５２に接続する残量検出器５４で、各残量を検出して、過放電を防止している。
このような蓄電器５０の放電・充電に係る特性は、キャパシタ５１および１２Ｖバッテリ５２が、放電・充電について、同様の特性を有するからである。以下、キャパシタ５１の充電・放電に係る特性について説明し、１２Ｖバッテリ５２については省略する。
（キャパシタ）
燃料電池自動車Ｃに組み込まれたキャパシタ５１は、所定の放電レートΔＶ放電（Ｖ／秒）、所定の充電レートΔＶ充電（Ｖ／秒）、所定の放電限界電圧Ｖ放電限界を有している。放電レートΔＶ放電（Ｖ／秒）は、メインユニット４１などの電力が供給される機器の出力に依存する。充電レートΔＶ充電（Ｖ／秒）は、燃料電池からの充電性能などに依存する。放電限界電圧Ｖ放電限界とは、これ以上下がると、メインユニット４１などがスムーズに作動可能となる電力を供給不能となる電圧である。
なお、放電限界電圧Ｖ放電限界に低下した時、ＩＧＳＷ３１がＯＮでない場合（燃料電池が未発電）、キャパシタ５１の放電を停止するが、その後、ＩＧＳＷ３１を再びＯＮして燃料電池自動車Ｃを始動させるとき、メインユニット４１、監視ユニット４２およびＥＣＵ４３に必要最小な電力を供給するため、これを考慮して放電限界電圧Ｖ放電限界は設定される。
また、燃料電池自動車Ｃに組み込まれたキャパシタ５１には、走行可キャパシタ電圧Ｖ走行可が設定されている。走行可キャパシタ電圧Ｖ走行可は、燃料電池自動車Ｃの加速時など、燃料電池自動車Ｃを走行させる走行モータ（図示しない）が多量の電力を必要とするとき、高出力のキャパシタ５１からも走行モータに電力を供給可能とするために、キャパシタ５１に設定された電圧である。
このようにキャパシタ５１が有する充電レートΔＶ充電（Ｖ／秒）、放電限界電圧Ｖ放電限界、走行可キャパシタ電圧Ｖ走行可および放電限界電圧Ｖ放電限界と、最大放電後の充電により放電限界電圧Ｖ放電限界から走行可キャパシタ電圧Ｖ走行可に復帰するまでに必要な必要充電時間Ｔ必要充電との間に、次の式（１）の関係を有している（図２参照）。なお、この式（１）は、後記する式（３）を変形したものである。
Ｔ必要充電＝−（Ｖ放電限界／ΔＶ充電）＋（Ｖ走行可／ΔＶ充電） …（１）
したがって、キャパシタ５１に放電限界電圧Ｖ放電限界を設定すると、式（１）に従って、図２に示すように（矢印Ａ１、矢印Ａ２）、必要充電時間Ｔ必要充電が算出される。なおて、図２において、必要充電時間Ｔ必要充電がゼロとなる、式（１）のｘ軸切片のｘ座標は、走行可キャパシタ電圧Ｖ走行可となる。
次に、図３を参照して、キャパシタ５１の放電・充電特性について具体的に説明する。
ここでは、「ケースａ・基準」のように、トリガー信号の検知時（放電開始時）のキャパシタ電圧が「Ｖトリカ゛ONａ」であった時に、後記する監視ユニット４２の電源がＯＮされて、キャパシタ５１が放電する場合について説明する。
キャパシタ５１が放電すると、放電レートΔＶ放電（Ｖ／秒）でキャパシタ（残量）電圧が低下する。キャパシタ５１は、キャパシタ電圧が放電限界電圧Ｖ放電限界に低下するまでの時間（以下、最大放電時間Ｔ最大放電ａという）放電してもよいことになる。すなわち、第１実施形態では後記するように、キャパシタ５１は、キャパシタ電圧が放電限界電圧Ｖ放電限界に低下するまで、ＩＧＳＷ３１のＯＮ（つまり燃料電池の発電）を待ってもよいことになる。
なお、最大放電時間Ｔ最大放電は、後記する第１所定時間に相当する。
そして、最大放電時間Ｔ最大放電ａに、ＩＧＳＷ３１がＯＮされて燃料電池が発電した場合、その後、充電レートΔＶ充電、必要充電時間Ｔ必要充電でキャパシタ５１が充電される。そして、キャパシタ電圧が走行可キャパシタ電圧Ｖ走行可に到達すると、燃料電池自動車Ｃは走行可能となる。
すなわち、キャパシタ５１が放電するとき次の式（２）が成立し、充電されるとき次の式（３）が成立する。そして、式（２）を変形すると式（４）となり、式（４）にトリガー信号検知時（放電開始時）のキャパシタ電圧Ｖトリカ゛ONを代入することで、最大放電時間Ｔ最大放電を算出可能となっている。そして、この式（４）は、後記する蓄電器データ記憶手段１７（図１参照）に記憶されている。
なお、式（２）を変形すると、前記した式（１）となる。
放電側： Ｖ放電限界＝Ｖトリカ゛ON−（ΔＶ放電×Ｔ最大放電） …（２）
充電側： Ｖ放電限界＝Ｖ走行可−（ΔＶ充電×Ｔ必要充電） …（３）
Ｔ最大放電＝（Ｖトリカ゛ON／ΔＶ消費）−（Ｖ放電限界／ΔＶ消費） …（４）
仮に、最大放電時間Ｔ最大放電が経過後も、キャパシタ５１が放電し続けた場合、キャパシタ電圧が放電限界電圧Ｖ放電限界を下回り、キャパシタ５１からメインユニット４１などをスムーズに作動させる電力を供給できなくなる。しかし、第１実施形態では、後記するように、第１所定時間である最大放電時間Ｔ最大放電経過時に、ＩＧＳＷ３１がＯＮされず、燃料電池が発電していなければ、監視ユニット４２の電源をＯＦＦし、キャパシタ５１の放電が停止されるようになっている。
＜ＩＧＳＷなど＞
図１に戻って説明を続ける。
ＩＧＳＷ３１は、主として、燃料電池システムの起動（ＯＮ／ＯＦＦ）を手動で行う起動スイッチである。ドアロック状態検出センサ３２は、燃料電池自動車Ｃのドアのロック状態（解錠／施錠）を検出するセンサすると共に、解錠／施錠に基づいて所定長さ（例えば２秒）のトリガー信号を発信するトリガー信号発信機器である。着座センサ３３は、燃料電池自動車Ｃのシートに設けられており、人が着座しているか否かを検出することで、車内に人が居るか否かを検出するセンサであると共に、着座／非着座に基づいて、トリガー信号を発信するトリガー信号発信機器である。
＜燃料電池システムの制御装置の構成＞
次に、燃料電池システムの制御装置１の構成について説明する。
図１に示すように、燃料電池システムの制御装置１は、主として、ＩＧＳＷ信号検知手段１１と、トリガー信号検知手段１２と、電源制御手段１３と、クロック１４と、監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５と、トリガー信号使用可否判定手段１６と、蓄電器データ記憶手段１７とを備えている。燃料電池システムの制御装置１は、図示しない配線を介して蓄電器５０に電気的に接続しており、ＩＧＳＷ３１のＯＮ／ＯＦＦに関わらず動作可能（例えば、ＩＧＳＷ３１のＯＦＦ状態でもトリガー信号検知手段１２は検知可能）となっている。
なお、燃料電池システムの制御装置１を構成する各手段などは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ、記憶ユニットなどから構成され、電気的に接続されており、信号・データのやり取りが自在となっている。そして、電源制御手段１３に記憶された制御プログラムが実行することで動作可能となっている。
また、このような燃料電池システムの制御装置１は、燃料電池自動車Ｃが製造されるときに組み込まれる場合や、既に流通する燃料電池自動車Ｃに取り付けられる場合（いわゆる後付け）などがある。
［ＩＧＳＷ信号検知手段］
ＩＧＳＷ信号検知手段１１（起動スイッチ信号検知手段）は、ＩＧＳＷ３１に接続しており、ＩＧＳＷ３１のＯＮ信号（起動スイッチのＯＮ信号）を検知する手段である。
［トリガー信号検知手段］
トリガー信号検知手段１２は、ドアロック状態検出センサ３２および着座センサ３３（トリガー信号発信機器）に接続しており、これらから発信されるトリガー信号（起動スイッチのＯＮ信号以外のトリガー信号）を検知する手段である。
［電源制御手段］
電源制御手段１３は、ＩＧＳＷ信号検知手段１１、トリガー信号検知手段１２、クロック１４、監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５、トリガー信号使用可否判定手段１６、蓄電器５０のスイッチ５３と、スイッチ７１、７２、７３とに接続している。電源制御手段１３には、所定の制御プログラムが記憶されており、この所定の制御プログラムが実行することで、主として、ＩＧＳＷ３１のＯＮ信号に基づいてメインユニット４１の電源をＯＮ（スイッチ７１をＯＮ）にすると共に、トリガー信号に基づいて監視ユニット４２の電源をＯＮ（スイッチ７２をＯＮ）にする手段である。
また、電源制御手段１３は、蓄電器５０のスイッチ５３に接続しており、スイッチ５３を適宜に切り換えて、キャパシタ５１と１２Ｖバッテリ５２から選択的に電力を供給可能となっている。また、電源制御手段１３は、１２Ｖバッテリ５２よりもキャパシタ５１から電力を供給、つまり、キャパシタ５１が優先的に放電・充電するようにスイッチ５３を操作する。
［クロック］
クロック１４は、常に時刻を刻んでおり、この時刻は電源制御手段１３に送られている。
［監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段−第１所定時間］
監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５は、電源制御手段１３および蓄電器データ記憶手段１７と、蓄電器５０の残量検出器５４に接続している。
監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５は、燃料電池自動車Ｃ（燃料電池システム）の始動時においては、トリガー信号検知手段１２がトリガー信号（ドアロックの解錠信号など）を検知し、電源制御手段１３が監視ユニット４２の電源をＯＮした後、第１所定時間が経過（第１所定条件が成立）するまでに、ＩＧＳＷ信号検知手段１１がＩＧＳＷ３１のＯＮ信号を検知しなかった場合、監視ユニット４２の電源をＯＦＦすることを判定し、電源制御手段１３に対して、監視ユニット４２の電源をＯＦＦするように指示する手段である。
第１所定時間は、予め設定された所定長さの時間（３０秒、６０秒など）であってもよいが、第１実施形態に係る監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５は、残量検出器５４を介して検知した蓄電器５０の残量（キャパシタ５１と１２Ｖバッテリの残量）に基づいて、第１所定時間を設定可能となっている。ここでは、わかりやすくするため、監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５が、キャパシタ５１の残量のみに基づいて、第１所定時間を設定する場合を説明する。
監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５は、トリガー信号検知時のキャパシタ電圧Ｖトリカ゛ONを、蓄電器データ記憶手段１７に記憶された前記した式（４）に代入することで、最大の第１所定時間（キャパシタ５１を放電させてもよい最大放電時間Ｔ最大放電、つまり、ＩＧＳＷ３１のＯＮを待ってもよい最大時間）を設定可能となっている（図４参照）。
なお、式（４）は、前記したように、「トリガー信号検知時のキャパシタ電圧Ｖトリカ゛ON」と「第１所定時間（最大放電時間Ｔ最大放電）」との関係を示す式であり、蓄電器データ記憶手段１７に記憶されている。
さらに図３を参照して、監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５による第１所定時間（最大放電時間Ｔ最大放電）の設定について具体的に説明する。
「ケースａ−基準」は、キャパシタ電圧がＶトリカ゛ONａでトリガー信号を検知し、監視ユニット４２の電源をＯＮした場合を示し、この場合における第１所定時間を最大放電時間Ｔ最大放電ａに設定し、これを基準とする。
これに対し、「ケースｂ−キャパシタ電圧Ｖトリカ゛ONが低い」とき、つまり、キャパシタ電圧が「Ｖトリカ゛ONａ」より低い「Ｖトリカ゛ONｂ」でトリガー信号を検知したとき、第１所定時間は「最大放電時間Ｔ最大放電ａ」より短い「最大放電時間Ｔ最大放電ｂ」となる。
一方、「ケースｃ−キャパシタ電圧Ｖトリカ゛ONが高い」とき、つまり、キャパシタ電圧が「Ｖトリカ゛ONａ」より高い「Ｖトリカ゛ONｃ」でトリガー信号を検知したとき、第１所定時間は、「最大放電時間Ｔ最大放電ａ」より長い「最大放電時間Ｔ最大放電ｃ」となる。
このようにして、監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５は、トリガー信号検知時に、残量検出器５４と蓄電器データ記憶手段１７とにアクセスし、「トリガー信号検知時のキャパシタ電圧Ｖトリカ゛ON」を前記した式（４）に代入することで、最大の第１所定時間を計算（設定）可能となっている。
そして、監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５は、クロック１４からの時刻に基づいて、トリガー信号の検知時から前記計算した第１所定時間が経過するまでに、ＩＧＳＷ３１のＯＮを検知するか否かを監視し、第１所定時間経過時に、ＩＧＳＷ３１がＯＮされておらず、燃料電池が発電していない場合、監視ユニット４２の電源をＯＦＦすることで、キャパシタ５１の過放電を防止、つまり、蓄電器５０からの無駄な電力の供給を防止可能となっている。
因みに、トリガー信号検知時のキャパシタ電圧Ｖトリカ゛ONが、キャパシタ放電限界電圧Ｖ放電限界以下の場合、キャパシタ５１から電力を供給することはできない。
［監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段−第２所定時間］
また、監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５は、ＩＧＳＷ３１をＯＦＦする燃料電池自動車Ｃ（燃料電池システム）の停止時においては、ＩＧＳＷ３１が再びＯＮされる場合に備えて、メインユニット４１の電源をＯＦＦした後、第２所定時間が経過（第２所定条件が成立）するまでは、「運転者が降車した、ドアロックが施錠されたなど」に基づく信号を検知しない限り、電源制御手段１３に対して監視ユニット４２への電源をＯＮするように指示する手段でもある。
ここで、「運転者が降車した、ドアロックが施錠されたなど」に基づく信号とは、仮に前記した燃料電池システムの起動時のトリガー信号を「起動トリガー信号」とすると、「停止トリガー信号」をすることができる。すなわち、「停止トリガー信号」は、「燃料電池システムの停止後、ＩＧＳＷ３１（起動スイッチ）をＯＮして燃料電池を再起動しないことに結びつくと予測され得る動作（運転者の降車、ドアロックの施錠など）により発信される信号」である。
したがって、燃料電池システムの停止後、第２所定時間が経過するまでは、監視ユニット４２の電源は継続してＯＮされているため、燃料電池システムを迅速に再起動可能となっている。しかも、第２所定時間が経過してもＩＧＳＷ３１がＯＮされない場合や、運転者が降車したなどに基づく信号（停止トリガー信号）を検知した場合は、監視ユニット４２の電源をＯＦＦするため、蓄電器５０からの無駄な電力供給を防止可能となっている。
第２所定時間は、予め設定された所定長さの時間（３０秒、６０秒など）であってもよいが、第１実施形態では、前記した第１所定時間と同様に、メインユニット４１の電源がＯＦＦされた時のキャパシタ電圧ＶメインOFFと、キャパシタ放電限界電圧Ｖ放電限界と、放電レートΔＶ放電に基づいて、最大の第２所定時間（キャパシタ５１が放電してもよい最大時間、つまり、ＩＧＳＷ３１の再度のＯＮを待ってもよい最大時間）を設定するようになっている。
第２所定時間についての詳細な説明は、第１所定時間と略同様であるため省略する。
［トリガー信号使用可否判定手段］
トリガー信号使用可否判定手段１６は、トリガー信号検知手段１２が、トリガー信号使用可否判定時間が経過する間、トリガー信号のＯＮ状態を連続して検知した場合、トリガー信号を発信するトリガー信号発信機器（ドアロック状態検出センサ３２など）が故障しており、トリガー信号は使用不可であると判定する手段である。
トリガー信号使用可否判定時間は、トリガー信号使用可否判定手段１６に予め記憶された時間であり、トリガー信号発信機器（ドアロック状態検出センサ３２など）が発信する前記所定長さのトリガー信号のＯＮ時間（例えば２秒）よりも長く設定された時間（例えば５秒）である。
また、トリガー信号使用可否判定手段１６は、トリガー信号が使用不可であると判定した場合、電源制御手段１３に対して、使用不可のトリガー信号に基づいてＯＮした監視ユニット４２の電源をＯＦＦすると共に、トリガー信号に代えてＩＧＳＷ３１のＯＮ信号に基づいて、監視ユニット４２への電源をＯＮするように指示する手段である。
具体的には、トリガー信号使用可否判定手段１６は、電源制御手段１３を介してトリガー信号のＯＮを検知した時を始点とし、クロック１４からの時刻を利用して、トリガー信号使用可否判定時間、トリガー信号が継続してＯＮであるか否かを判定可能となっている。
［蓄電器データ記憶手段］
蓄電器データ記憶手段１７には、最大の第１所定時間を求める際に使用する前記した式（４）が記憶されている（図４参照）。
＜燃料電池システムの制御装置の制御フロー＞
次に、燃料電池システムの制御装置１に設定された制御フローについて、図５から図８に示すフローチャートを適宜に参照して説明する。
［基本制御フロー］
図５を参照して、燃料電池システムの制御装置１よる基本制御フローについて説明する。なお、前記したように燃料電池システムの制御装置１は、ＩＧＳＷ３１のＯＮ／ＯＦＦに関わらず常に作動しており、図５に示す「スタート→各処理→リターン→スタート→…」を連続的に行っている。さらに、燃料電池システムの制御装置１は、次の表１に示す３つのフラグを利用している。
Figure 0004551170
表１に示すフラグについて説明する
Frag(TrigA)は、「トリガー信号は検知済か否か」を示すフラグであり、「Frag(TrigA)=0」は「トリガー信号は未検知」に、「Frag(TrigA)=１」は「トリガー信号は検知済」にそれぞれ対応する。
Frag(TrigB)は、「トリガー信号の使用可否」を示すフラグであり、「Frag(TrigB)=0」は「トリガー信号は使用可能」に、「Frag(TrigB)=1」は「トリガー信号は使用不可」にそれぞれ対応する。
Frag(IGSW)は「ＩＧＳＷ３１はＯＮ済か否か」を示すフラグであり、「Frag(IGSW)=0」は「ＩＧＳＷ３１はＯＮ済でない、つまり未だＯＮされていない」に、「Frag(IGSW)=1」は「ＩＧＳＷ３１はＯＮ済である」にそれぞれ対応する。
因みに初期状態は、「Frag(TrigA)=0」、「Frag(TrigB)=0」、「Frag(IGSW)=0」である。
それでは、図５に従って具体的に説明する。
電源制御手段１３は、ステップＳ０１で、「ＩＧＳＷ３１はＯＮか否か」を判定する。
「ＩＧＳＷ３１はＯＮである」と判定した場合（Ｓ０１、Ｙｅｓ）、ステップＳ０６に進む。一方、「ＩＧＳＷ３１はＯＮでない（つまりＯＦＦ）」と判定した場合（Ｓ０１、Ｎｏ）、ステップＳ０２に進む。
ステップＳ０２においては、「Frag(TrigB)=0か否か」を判定する。
「Frag(TrigB)=0」と判定した場合（Ｓ０２、Ｙｅｓ）、ステップＳ０３に進む。一方、「Frag(TrigB)≠0（つまり、Frag(TrigB)=1）」と判定した場合（Ｓ０２、Ｎｏ）、リターンに進む。
ステップＳ０３においては、「Frag(TrigA)=1か否か、つまりトリガー信号は検知済であるか否か」を判定する。
「Frag(TrigA)=1である、つまりトリガー信号は検知済である」と判定した場合（Ｓ０３、Ｙｅｓ）、ステップＳ０６に進む。一方、「Frag(TrigA)≠1、つまりFrag(TrigA)=0（トリガー信号は未検知）」と判定した場合（Ｓ０３、Ｎｏ）、ステップＳ０４に進む。
ステップＳ０４においては、「トリガー信号を検知したか否か」を判定する。
「トリガー信号を検知した」と判定した場合（Ｓ０４、Ｙｅｓ）、ステップＳ０５に進み、「トリガー信号は検知済である」として、Frag(TrigA)に１を代入した後、ステップＳ０６に進む。これにより、トリガー信号のＯＮ時間は一般に短いが（例えば２秒）、一旦、トリガー信号を検知した後は「Frag(TrigA)=1」となり、ステップＳ０３での判定がＹｅｓとなる。
一方、「トリガー信号は未検知である」と判定した場合（Ｓ０４、Ｎｏ）、リターンに進む。
ステップＳ０６においては、電源制御手段１３は、スイッチ７３を操作して、ＥＣＵ４３の電源をＯＮする。
その後、トリガー信号の使用可否判定処理（Ｓ７００）、監視ユニット・メインユニットの電源ＯＮ／ＯＦＦ処理（Ｓ８００）、ＥＣＵの電源ＯＦＦ処理（Ｓ９００）を順に実行し、リターンに進む。
［トリガー信号の使用可否判定処理、Ｓ７００］
次に、図５に示す「トリガー信号の使用可否判定処理に係るステップＳ７００」について、図６を参照して説明する。
電源制御手段１３からの指令を受けて、トリガー信号使用可否判定手段１６は、「トリガー信号がトリガー信号使用可否判定時間連続してＯＮ状態にあるか否か」を判定する（Ｓ７０１）。
トリガー信号使用可否判定手段１６が、「トリガー信号がトリガー信号使用可否判定時間連続してＯＮ状態である」と判定した場合（Ｓ７０１、Ｙｅｓ）、電源制御手段１３での処理はステップＳ７０２に進む。具体的には、トリガー信号発信機器であるドアロック状態検出センサ３２などが故障した場合などである。
一方、トリガー信号使用可否判定手段１６が「トリガー信号がトリガー信号使用可否判定時間連続してＯＮ状態でない（ドアロック状態検出センサ３２などは正常に動作している、若しくは、トリガー信号がＯＦＦの状態である）」と判定した場合（Ｓ７０１、Ｎｏ）、電源制御手段１３での処理はステップＳ７０４に進む。
（トリガー信号使用不可の場合）
ステップＳ７０２においては、「トリガー信号は使用不可」として、Frag(TrigB)に１を代入し、記憶する。そして、使用不可であるトリガー信号に基づいて、図７に示すステップＳ８１６で電源がＯＮされた監視ユニット４２の電源をＯＦＦした後（Ｓ７０３）、リターンに進んで、図５の基本制御フローに戻り、ステップＳ８００に進む。
「トリガー信号は使用不可」と判定した後について、さらに説明すると、使用不可であるトリガー信号に基づいて、ステップＳ０６（図５参照）でＯＮされたＥＣＵ４３の電源を、図８に示すステップＳ９０５でＯＦＦする。その後、ステップＳ９０６でFrag(TrigA)に０が代入され、Frag(TrigA)は初期化される。
さらにその後、図５に示す基本制御フローでは、「Frag(TrigB)=1」であるため、ステップＳ０２でＮｏの判定がされる。そして、ＩＧＳＷ３１がＯＮとなったときに、ステップＳ０１でＹｅｓの判定がされ、ステップＳ０６でＥＣＵ４３の電源がＯＮされる。次いで、図７に示すステップＳ８０１でＹｅｓの判定がされ、ステップＳ８０３で監視ユニット４２の電源と、ステップＳ８０４でメインユニット４１の電源とがそれぞれＯＮされる。
このようにトリガー信号使用可否判定手段１６が「トリガー信号が使用不可」と判定した場合、電源制御手段１３は、トリガー信号使用可否判定手段１６から、トリガー信号に代えて、ＩＧＳＷ３１（起動スイッチ）のＯＮ信号に基づいて、監視ユニット４２の電源をＯＮする指示を受けたことになる。
（その後、トリガー信号が使用可能となった場合）
また、このように「トリガー信号が使用不可」と判定された後、例えば、故障したドアロック状態検出センサ３２（トリガー信号発信機器）などが交換・修理されて、トリガー信号がＯＦＦとなった場合、ステップ７０１でＹｅｓの判定がされる。そして、ステップ７０４において、Frag(TrigB)に０が代入される。
これにより、図４に示すステップＳ０２でＹｅｓの判定がされる。そして、再度、トリガー信号を検知したとき、図１に示すステップＳ０４でＹｅｓの判定がされ、この再度検知したトリガー信号に基づいて、図７に示すステップＳ８１６で監視ユニット４２の電源をＯＮし、燃料電池自動車Ｃ（燃料電池システム）の早期の始動が可能となっている。
（トリガー信号使用可能の場合）
一方、ステップＳ７０４においては、「トリガー信号は使用可能」として、Frag(TrigB)に０を代入した後、リターンに進んで、図５の基本制御フローに戻り、ステップＳ８００に進む。
［監視ユニット・メインユニットの電源ＯＮ／ＯＦＦ処理、Ｓ８００］
次に、図５に示す「監視ユニット・メインユニットの電源ＯＮ／ＯＦＦ処理に係るステップＳ８００」について、図７を参照して説明する。
電源制御手段１３は、「ＩＧＳＷ３１はＯＮか否か」を判定する（Ｓ８０１）。「ＩＧＳＷ３１はＯＮである」と判定した場合（Ｓ８０１、Ｙｅｓ）、ステップＳ８０２に進む。一方、「ＩＧＳＷ３１はＯＮでない（つまりＯＦＦ）」と判定した場合（Ｓ８０１、Ｎｏ）、ステップＳ８０５に進む。
ステップＳ８０２においては、「ＩＧＳＷ３１はＯＮ済」であるとして、Frag(IGSW)に１を代入する。その後、スイッチ７２を操作して監視ユニット４２の電源をＯＮ（Ｓ８０３）、スイッチ７１を操作してメインユニット４１の電源をＯＮした後（Ｓ８０４）、リターンに進んで、図５の基本制御フローに戻り、ステップＳ９００に進む。
ステップＳ８０５においては、「Frag(IGSW)が１であるか否か（ＩＧＳＷ３１がＯＮ済か否か、さらに説明すると、現在ＩＧＳＷ３１はＯＦＦ状態（Ｓ８０１、Ｎｏ）であるが、過去にＩＧＳＷ３１がＯＮ状態であったか否か」を判定する。
「Frag(IGSW)=1、つまりＩＧＳＷ３１はＯＮ済であった」と判定した場合（Ｓ８０５、Ｙｅｓ）、ステップＳ８０６に進む。具体的に、ステップＳ８０５のＹｅｓの場合は、燃料電池自動車Ｃを停止させる際に、ＩＧＳＷ３１をＯＦＦにし、燃料電池を停止させる場合が相当する。
一方、「Frag(IGSW)≠1(Frag(IGSW)=0）、つまりＩＧＳＷ３１はＯＮ済でなかった」と判定した場合（Ｓ８０５、Ｎｏ）、ステップＳ８１２に進む。具体的に、ステップＳ８０５のＮｏの場合は、例えば、燃料電池自動車Ｃを始動させる時において、ＩＧＳＷ３１がまだＯＮされていない場合などが相当する。
ステップＳ８０６においては、電源制御手段１３は、ＥＣＵ４３からの信号に基づいて、「ＥＣＵ４３による発電停止処理は終了したか否か」を判定する。
「発電停止処理は未終了である」と判定した場合（Ｓ８０６、Ｎｏ）、ステップＳ８０３、ステップＳ８０４の順に進み、監視ユニット４２およびメインユニット４１の電源は継続してＯＮされる。一方、「発電停止処理は終了した」と判定した場合（Ｓ８０６、Ｙｅｓ）、ステップＳ８０７に進み、メインユニット４１の電源をＯＦＦした後、ステップＳ８０８に進む。
ステップＳ８０８においては、着座センサ３３からの信号に基づいて、「人が車外にいるか否か」を判定する。
「人は車外にいる（車内にいない）」と判定した場合（Ｓ８０８、Ｙｅｓ）、監視ユニット４２の電源をＯＦＦし（Ｓ８０９）、リターンに進む。一方、「人は車外にいない（車内にいる）」と判定した場合（Ｓ８０８、Ｎｏ）、ステップＳ８１０に進む。
なお、ステップＳ８０８における判定は、着座センサ３３の他に、スマートカードシステムなどによって行ってもよい。後記するステップＳ８１３における判定も同様である。
ステップＳ８１０においては、監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５が、「メインユニット４１の電源をＯＦＦした後、第２所定時間が経過したか否か（第２所定条件が成立したか否か）」を判定する。なお、この第２所定時間は、前記したように、予め設定された所定長さの時間であってもよいし、最大の第２所定時間であってもよい。
監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５が「第２所定時間は経過した（第２所定条件が成立）」と判定した場合（Ｓ８１０、Ｙｅｓ）、電源制御手段１３での処理はステップＳ８０９に進み、監視ユニット４２の電源をＯＦＦする。
一方、監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５が、「第２所定時間は未だ経過していない（第２所定条件が未成立）」と判定した場合（Ｓ８１０、Ｎｏ）、電源制御手段１３での処理はステップＳ８１１に進み、監視ユニット４２の電源は継続してＯＮされた後、リターンに進む。
次に、ステップＳ８１２について説明する。
ステップＳ８１２において、電源制御手段１３は、ドアロック状態検出センサ３２からの信号に基づいて、「ドアロック状態は解錠状態にあるか否か」を判定する。
「ドアロックは解錠状態にない（施錠されている）」と判定したとき（Ｓ８１２、Ｎｏ）、ステップＳ８１３に進む。一方、「ドアロックが解錠状態にある」と判定したとき（Ｓ８１２、Ｙｅｓ）、ステップＳ８１４に進む。
ステップＳ８１３においては、ステップＳ８０８と同様に、着座センサ３３からの信号に基づいて、「人は車外にいるか否か、つまり人が車内にいないか否か」を判定する。
「人は車外にいる（車内にいない）」と判定した場合（Ｓ８１３、Ｙｅｓ）、監視ユニット４２の電源をＯＦＦした後（Ｓ８１５）、リターンに進む。具体的には、車外からドアロックが解錠されて、この解錠信号をトリガー信号として監視ユニット４２の電源をＯＮしたが、乗車せずに車外からドアロックを施錠した場合などが相当する。
一方、「人は車外にいない（車内にいる）」と判定した場合（Ｓ８１３、Ｎｏ）、ステップＳ８１４に進む。具体的には、車外からドアロックを解錠し、監視ユニット４２の電源をＯＮした後に乗車し、車内からドアロックを施錠した場合（Ｓ８１２、Ｎｏ→Ｓ８１３、Ｎｏ）などが相当する。
ステップＳ８１４においては、監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５が、「監視ユニット４２の電源をＯＮした後、第１所定時間経過したか否か（第１所定条件が成立したか否か）」を判定する。具体的には、監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５が、クロック１４の刻む時刻により、監視ユニット４２の電源をＯＮした時から、第１所定時間が経過したか否かを判定し、経過した場合に監視ユニット４２の電源のＯＦＦを判定し、電源制御手段１３に監視ユニット４２の電源をＯＦＦするように指示することに基づくものである。
なお、この第１所定時間は、前記したように、予め設定された所定長さの時間（３０秒、６０秒など）であってもよいし、最大の第１所定時間（最大放電時間Ｔ最大放電）であってもよい。
監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５が、「第１所定時間経過した（第１所定条件が成立）」と判定した場合（Ｓ８１４、Ｙｅｓ）、電源制御手段１３での処理はステップＳ８１５に進み、監視ユニット４２の電源をＯＦＦする。すなわち、ドアロックの解錠信号をトリガー信号として、監視ユニット４２の電源をＯＮし、水素センサなどを早期に暖気したものの、監視ユニット４２の電源をＯＮ後、第１所定時間経過してもＩＧＳＷ３１がＯＮとならない場合に、監視ユニット４２の電源をＯＦＦして、蓄電器５０から無駄な電力供給を防止可能となっている。
一方、監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５が、「第１所定時間経過していない（第１所定条件が未成立）」と判定した場合（Ｓ８１４、Ｎｏ）、電源制御手段１３での処理はステップＳ８１６に進み。監視ユニット４２の電源はＯＮ（または継続してＯＮ）され（Ｓ８１６）、リターンに進む。
［ＥＣＵの電源ＯＦＦ処理、Ｓ９００］
次に、図５に示す「ＥＣＵの電源ＯＦＦ処理Ｓ９００」について、図８を参照して説明する。
電源制御手段１３は、「ＩＧＳＷ３１はＯＮか否か」を判定する（Ｓ９０１）。
「ＩＧＳＷ３１はＯＮ状態にある」と判定した場合（Ｓ９０１、Ｙｅｓ）、ステップＳ９０２に進み、ＥＣＵ４３の電源は継続してＯＮされた後、リターンに進んで、図５の基本制御フローに戻る。一方、「ＩＧＳＷ３１はＯＮ状態でない、つまりＯＦＦ」と判定した場合（Ｓ９０１、Ｎｏ）、ステップＳ９０３に進む。
ステップＳ９０３においては、「監視ユニット４２の電源はＯＦＦか否か」を判定する。
「監視ユニット４２の電源はＯＦＦである」と判定した場合（Ｓ９０３、Ｙｅｓ）、ステップＳ９０４に進む。一方、「監視ユニット４２の電源はＯＦＦでない、つまりＯＮである」と判定した場合（Ｓ９０３、Ｎｏ）、ステップＳ９０２に進み、ＥＣＵ４３の電源は継続してＯＮされる。
ステップＳ９０４においては、「メインユニット４１の電源はＯＦＦか否か」を判定する。
「メインユニット４１の電源はＯＦＦである」と判定した場合（Ｓ９０４、Ｙｅｓ）、ステップＳ９０５に進み、ＥＣＵ４３の電源をＯＦＦにし（Ｓ９０５）、Frag(TrigA)およびFrag(IGSW)にそれぞれ０を代入し初期化した後（Ｓ９０６）、リターンに進む。一方、「メインユニット４１の電源はＯＦＦでない、つまりＯＮである」と判定した場合（Ｓ９０４、Ｎｏ）、ステップＳ９０２に進む。
＜燃料電池システムの制御装置の動作＞
続いて、図９から図１２に示すタイミングチャートを適宜参照して、燃料電池システムの制御装置１を搭載した燃料電池自動車Ｃの動作について説明する。
［燃料電池自動車の通常の始動・走行・停止］
まず、図９を主に参照して、通常に燃料電池自動車Ｃを始動、走行、停止させる場合について説明する。
（燃料電池自動車の始動）
まず、燃料電池自動車Ｃの始動について説明する。なお、ここではキーレスエントリーによりドアロックが解錠された後に、ＩＧＳＷ３１がＯＮとなった場合について説明する。
キーレスエントリーによりドアロックが解錠されると、ドアロック状態検出センサ３２は、ドアロックの解錠状態を検出し、解錠信号をトリガー信号検知手段１２に送る。トリガー信号検知手段１２は、前記解錠信号をトリガー信号として検知し、トリガー信号を検知したことを電源制御手段１３に送る。
電源制御手段１３は、トリガー信号を検知したことを受けて、図５に示すステップＳ０４でＹｅｓの判定をし、ステップＳ０５でFrag(TrigA)に１を代入した後（代入後、ステップＳ０３・Ｙｅｓとなる）、ステップＳ０６でＥＣＵ４３の電源をＯＮする。
その後、ＩＧＳＷ３１がＯＮされるまでは、図７に示すステップＳ８０１でＮｏの判定がされ、続いて、ステップＳ８０５、ステップＳ８１２、ステップＳ８１４を進み、ステップＳ８１６で監視ユニット４２の電源をＯＮする。これら各ステップの判定・処理は、僅かな時間で行われるため、実際には図９に示すように、ドアロックの解錠に伴うトリガー信号のＯＮに連動して、ＥＣＵ４３および監視ユニット４２の電源がＯＮとなり、監視ユニット４２の水素センサが検出可能となった後、ＥＣＵ４３は水素濃度を検出し始める。
なお、この監視ユニット４２の電源のＯＮが、特許請求の範囲における第１工程に相当する。
そして、人が車内に入ってきて（着座センサ３３がＯＮ）、ＩＧＳＷ３１がＯＮになると、図７に示すステップＳ８０１でＹｅｓ（図５のステップＳ０１もＹｅｓ）となり、ステップＳ８０２でFrag(IGSW)に１を代入した後、ステップＳ８０３で監視ユニット４２の電源は継続してＯＮされた後、ステップＳ８０４でメインユニット４１の電源がＯＮとなる。これら各ステップの判定・処理も、僅かな時間で行われるため、実際には図９に示すように、ＩＧＳＷ３１のＯＮに連動して、メインユニット４１の電源がＯＮとなり、燃料電池に水素および酸素を含む空気（反応ガス）が供給される。そして、ＥＣＵ４３は、運転者の操作に従って燃料電池の発電を制御し始める。
（燃料電池自動車の走行中）
次に、燃料電池自動車Ｃの走行中について、簡単に説明する。
燃料電池自動車Ｃの走行中、つまり燃料電池の発電中は、ＩＧＳＷ３１はＯＮ状態であるので、ステップＳ８０１でＹｅｓの判定がされる。したがって、監視ユニット４２の電源は継続してＯＮされ（Ｓ８０３）、メインユニット４１の電源は継続してＯＮされる（Ｓ８０４）。また、図８に示すステップＳ９０１ではＹｅｓの判定がされ、ＥＣＵ４３の電源は継続してＯＮされる（Ｓ９０２）。
（燃料電池自動車の停止）
次に、燃料電池自動車Ｃを停止する場合について、簡単に説明する。
運転者が燃料電池自動車Ｃを停止させるため、ＩＧＳＷ３１をＯＦＦすると、ＥＣＵ４３は、燃料電池や配管内の水を吐き出して掃除するなどの発電停止処理を行う。
ＩＧＳＷ３１がＯＦＦされると、電源制御手段１３は、図７に示すステップＳ８０１でＮｏの判定をするが、次のステップＳ８０５では、始動時のステップＳ８０２により「Frag(IGSW)=1」となっているため、Ｙｅｓの判定がされる。そして、ＥＣＵ４３による発電停止処理が終了するまで、ステップＳ８０６でＮｏの判定がされ、監視ユニット４２およびメインユニット４１の電源は継続してＯＮされる（Ｓ８０３、Ｓ８０４）。
その後、電源制御手段１３は、発電停止処理が終了したことを、ＥＣＵ４３から検知すると、ステップＳ８０６でＹｅｓの判定をし、メインユニット４１の電源をＯＦＦする（Ｓ８０７）。したがって、図９に示すように、ＩＧＳＷ３１がＯＦＦ後、遅れてメインユニット４１の電源がＯＦＦになる。
因みに、監視ユニット４２およびＥＣＵ４３の電源は、燃料電池自動車Ｃの再始動に備えてＯＮのままである（燃料電池システムの再起動待機）。これに並行して、監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５は、クロック１４からの時刻に基づいて、メインユニット４１の電源をＯＦＦしてからの時間を計測し、前記第２所定時間との比較を行っている（図７、Ｓ８１０）。
そして、電源制御手段１３は、着座センサ３３からの信号により、人が車外にいる、つまり、車内にいない（Ｓ８０８、Ｙｅｓ）と判定すると、監視ユニット４２の電源をＯＦＦする（Ｓ８０９）。次いで、電源制御手段１３は、図８に示すフローチャートに従って、ステップＳ９０５でＥＣＵ４３の電源をＯＦＦする。
なお、図９に示すタイミングチャートは、燃料電池自動車Ｃの停止の際に、メインユニット４１の電源をＯＦＦした後、前記第２所定時間が経過（第２所定条件が成立）する前に、着座センサ３３が人の降車を検知し、この降車に基づいて着座センサ３３が発信した前記停止トリガー信号発信を検知したため、燃料電池システムの制御装置１は、燃料電池システムが再始動されることはないと判断し、監視ユニット４２の電源をＯＦＦした場合を示している。
［ドアロックを解錠後、乗車せずに施錠した場合］
次に、図１０を主に参照して、キーレスエントリーにより、燃料電池自動車Ｃの車外からドアロックを解錠したが、乗車せずにドアロックを施錠した場合について説明する。
（ドアロックの解錠）
ドアロックが解錠されると、前記した燃料電池自動車Ｃの通常の始動と同様に、電源制御手段１３は、前記解錠に連動して、ＥＣＵ４３および監視ユニット４２の電源をＯＮする（図５のステップＳ０６でＥＣＵ４３の電源をＯＮ、図７のステップＳ８１６で監視ユニット４２の電源をＯＮ）。
（ドアロックの施錠）
乗車せずにドアロックを施錠すると、電源制御手段１３は、図７に示すステップＳ８１２でＮｏの判定をし、続いて、ステップＳ８１３でＹｅｓの判定をした後、ステップＳ８１５で監視ユニット４２の電源をＯＦＦする。そして、監視ユニット４２の電源がＯＦＦになると、図８に示すステップＳ９０３でＹｅｓの判定がされ、ステップＳ９０４でＹｅｓの判定をした後、ステップＳ９０５でＥＣＵ４３の電源がＯＦＦされる。
このようにして、図１０に示すように、ドアロックの施錠に連動して、監視ユニット４２およびＥＣＵ４３の電源はＯＦＦとなる。
［ドアロックを解錠後、なかなかＩＧＳＷをＯＮしなかった場合］
次に、図１１を主に参照して、ドアロックを解錠したものの、なかなかＩＧＳＷ３１をＯＮしなかった場合について説明する。
（所定時間経過による監視ユニットの電源ＯＦＦ）
まず、ドアロックが解錠されると、前記した燃料電池自動車Ｃの通常の始動と同様に、電源制御手段１３は、前記ドアロックの解錠に連動して、ＥＣＵ４３および監視ユニット４２の電源をＯＮする。
これに並行して、監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５は、クロック１４からの時刻に基づいて、監視ユニット４２の電源をＯＮした時点からの時間を計測する。そして、この計測した時間が、第１所定時間を越えた（第１所定条件が成立）とき、監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５は、監視ユニット４２の電源のＯＦＦを判定すると共に、電源制御手段１３に対して、監視ユニット４２の電源をＯＦＦするように指示する。電源制御手段１３はこの指示を受けて、監視ユニット４２の電源をＯＦＦする。
なお、この監視ユニット４２の電源のＯＦＦが、特許請求の範囲における第２工程に相当する。
具体的には、監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５の計測した時間が、第１所定時間を越えたとき、電源制御手段１３は、図７に示すステップＳ８１４でＹｅｓの判定をし、ステップＳ８１５で監視ユニット４２の電源をＯＦＦする。その後、図８に示すフローチャートに従って、ステップＳ９０５でＥＣＵ４３の電源をＯＦＦする。そして、ステップＳ９０６でFrag(TrigA)に０が代入される。
すなわち、図１１に示すように、監視ユニット４２の電源がＯＮされた時に、前記第１所定時間が設定された「いわゆるＩＧＳＷ３１のＯＮ待ちタイマ」が作動することと同じとなり、第１所定時間経過時にＩＧＳＷ３１がＯＮされていないと、監視ユニット４２およびＥＣＵ４３の電源が略同時にＯＦＦとなる。
（その後の始動）
その後の燃料電池自動車Ｃの始動について、図１１に従って説明する。
ＩＧＳＷ３１がＯＮされると、図５に示すステップＳ０１でＹｅｓの判定がされ、ステップＳ０６にてＥＣＵ４３の電源がＯＮされる。そして、図７に示すステップＳ８０１でＹｅｓの判定がされ、ステップＳ８０３で監視ユニット４２の電源がＯＮされ、ステップＳ８０４でメインユニット４１の電源がＯＮされる。
このようにして、図１１に示すように、ＩＧＳＷ３１のＯＮに連動して、ＥＣＵ４３、監視ユニット４２およびメインユニット４１の電源が略同時にＯＮとなる。
なお、図１１では監視ユニット４２の電源がＯＦＦされた後、ＩＧＳＷ３１がＯＮされた場合について説明したが、ＩＧＳＷ３１がＯＮされる前に、トリガー信号を検知した場合は、ステップＳ０４での判定がＹｅｓとなり、初回のトリガー信号に基づく制御と同様の制御を繰り返す。
［トリガー信号が使用不可の場合］
次に、図１２を主に参照して、トリガー信号が使用不可と判定された場合、つまり、トリガー信号発信機器（ドアロック状態検出センサ３２など）が故障し、トリガー信号が連続してＯＮし続けた場合について説明する。
（トリガー信号の使用不可判定）
まず、ドアロックが解錠されると、前記した燃料電池自動車Ｃの通常の始動と同様に、電源制御手段１３は、前記解錠に連動して、ＥＣＵ４３および監視ユニット４２の電源をＯＮする。
これに並行して、トリガー信号使用可否判定手段１６は、クロック１４からの時刻に基づいて、監視ユニット４２の電源をＯＮした時からの時間を計測する。そして、この計測した時間が、トリガー信号使用可否判定時間を越えた場合、トリガー信号使用可否判定手段１６は、トリガー信号は使用不可と判定し、電源制御手段１３に対して、トリガー信号に代えてＩＧＳＷ３１のＯＮ信号に基づいて、監視ユニット４２の電源をＯＮするように指示する。
また、前記計測した時間がトリガー信号使用可否判定時間を越えた場合、トリガー信号使用可否判定手段１６は、前記電源制御手段１３に対して、監視ユニット４２およびＥＣＵ４３の電源を一旦、ＯＦＦするように指示する。
具体的には、トリガー信号使用可否判定手段１６は、前記計測した時間が前記予め設定されたトリガー信号使用可否判定時間を越えた場合、図６に示すステップＳ７０１でＹｅｓの判定をし、電源制御手段１３に指示する。この指示を受けた電源制御手段１３は、、トリガー信号は使用不可としてFrag(TrigB)に１を代入し（Ｓ７０２）、監視ユニット４２の電源をＯＦＦする（Ｓ７０３）。その後、図８に示すフローチャートに従って、ＥＣＵ４３の電源をＯＦＦする（Ｓ８０５）。
すなわち、図１２に示すように、メインユニット４１の電源がＯＦＦされた時に、トリガー信号使用可否判定時間が設定された「いわゆるトリガー信号使用可否判定タイマ」が作動することと同じとなり、トリガー信号使用可否判定時間中、トリガー信号が継続してＯＮの場合、トリガー信号は使用不可と判定され、監視ユニット４２およびＥＣＵ４３の電源が略同時にＯＦＦされる。
（その後の始動）
次に、その後の燃料電池自動車Ｃの始動について、図１２に従って説明する。
ＩＧＳＷ３１がＯＮされると、図５に示すステップＳ０１でＹｅｓの判定がされ、ステップＳ０６でＥＣＵ４３の電源がＯＮされる。因みに、ＩＧＳＷ３１がＯＮされるまでは、Frag(TrigB)=1が記憶されているため、ステップＳ０２でＮｏの判定がされる。
そして、図７に示すステップＳ８０１でＹｅｓの判定がされ、ステップＳ８０３で監視ユニット４２の電源がＯＮされ、ステップＳ８０４でメインユニット４１の電源がＯＮされる。したがって、図１２に示すように、ＩＧＳＷ３１のＯＮに連動して、ＥＣＵ４３、監視ユニット４２およびメインユニット４１の電源が略同時にＯＮとなる。
（燃料電池自動車の停止）
次に、このように始動した燃料電池自動車Ｃを走行した後に停止させる流れは、図９に示すタイミングチャートと同様に行われるため、ここでの説明は省略する。
（トリガー信号使用不可の燃料電池自動車の始動）
次に、このように停止し、且つ、トリガー信号が使用不可の燃料電池自動車Ｃを再始動する場合について説明する。なお、図１２に示すように、トリガー信号は使用不可であり、ＯＮ状態が継続したままであり、電源制御手段１３には「Frag(TrigB)=１（トリガー信号は使用不可）」が記憶されている
まず、ドアロックなどが解錠されてもトリガー信号が使用不可であるため、図５に示すステップＳ０２での判定はＮｏとなり（ステップＳ０５を経由しないため、Frag(TrigA)=1とならない）、ステップＳ０６でＥＣＵ４３の電源はＯＮされない。
その後、ＩＧＳＷ３１がＯＮされると、図５に示すステップＳ０２でＹｅｓの判定がされ、ステップＳ０６でＥＣＵ４３の電源がＯＮされる。そして、図７に示すステップＳ８０１でＹｅｓの判定がされ、ステップＳ８０３で監視ユニット４２の電源がＯＮされ、ステップＳ８０４でメインユニット４１の電源がＯＮされる。
≪第２実施形態≫
次に、本発明の第２実施形態に係る燃料電池自動車および燃料電池システムの制御装置について、図１３から図１５を適宜に参照して説明する。
参照する図面において、図１３は、第２実施形態に係る監視ユニット・メインユニットの電源ＯＮ／ＯＦＦ処理を示すフローチャートである。図１４および図１５は、第２実施形態に係る燃料電池自動車のタイミングチャートであり、図１４は通常の場合、図１５はドアロックを解錠したにも関わらずＩＧＳＷをなかなかＯＮしなかった場合に、それぞれ対応する。
［燃料電池自動車の始動］
第２実施形態に係る燃料電池システムの制御装置は、残量検出器５４（図１参照）を介して蓄電器５０の残量を監視しており、燃料電池自動車Ｃ（燃料電池システム）の始動時に、トリガー信号に基づいて監視ユニット４２の電源をＯＮした後、蓄電器５０の残量が予め設定された所定値以下に低下（第１所定条件が成立）するまでに、ＩＧＳＷ３１がＯＮされなかった場合、監視ユニット４２の電源をＯＦＦして、蓄電器５０からの無駄な電力の供給を防止する。
燃料電池システムの制御装置は、第２実施形態においてもキャパシタ５１から優先的に放電・充電を行う。そして、第２実施形態に係る蓄電器５０の残量は、詳細にはキャパシタ５１の残量と１２Ｖバッテリ５２の残量とが相当する。これに対応して、キャパシタ５１と１２Ｖバッテリ５２とに、前記所定値がそれぞれ設定されており、具体的に例えば、キャパシタ５１には前記した走行可キャパシタ電圧Ｖ走行可が設定され、１２Ｖバッテリ５２には前記した限界残量に設定されている。したがって、第２実施形態において、蓄電器５０の残量が所定値以下に低下したとは、キャパシタ５１の電圧が走行可キャパシタ電圧Ｖ走行可以下に低下し、かつ、１２Ｖバッテリ５２の残量が前記限界残量以下に低下したことである。また、蓄電器５０に係る所定値は、蓄電器データ記憶手段１７に記憶されており、監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５は、この所定値を適宜に参照可能となっている。
さらに説明すると、第２実施形態に係る監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５は、監視ユニット４２の電源をＯＮした後、蓄電器５０の残量が前記所定値以下に低下するまでに、ＩＧＳＷ信号検出手段１１がＩＧＳＷ３１のＯＮ信号を検知しなかった場合、監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５は監視ユニット４２の電源のＯＦＦを判定し、電源制御手段１３に対して監視ユニット４２の電源のＯＦＦを指示する。そして、電源制御手段１３は、この指示に従って監視ユニット４２の電源をＯＦＦし（スイッチ７２をＯＦＦ）、蓄電器５０からの無駄な電力の供給を防止可能となっている。
すなわち、第２実施形態に係る燃料電池システムの制御装置には、第１実施形態に係る図７のステップＳ８１４に代えて、図１３に示すように、ステップＳ８１４Ａが設定されている。燃料電池システムの制御装置は、ステップＳ８１４Ａにおいて、「監視ユニット４２の電源をＯＮした後、蓄電器５０の残量が所定値以下であるか否か（第１所定条件が成立したか否か）」を判定する。
「所定値以下である（第１所定条件が成立）」と判定した場合（Ｓ８０４Ａ、Ｙｅｓ）、監視ユニット４２の電源をＯＦＦする（Ｓ８１５）。一方、「所定値以下でない（第１所定条件が未成立）」と判定した場合（Ｓ８１４Ａ、Ｎｏ）、監視ユニット４２の電源は継続してＯＮされる（Ｓ８１６）。
さらに具体的に、図１４および図１５に従って説明する。
図１４に示すように、通常の燃料電池自動車Ｃの始動時において、ドアロックが解錠されると、第１実施形態と同様に、電源制御手段１３は、前記解錠に連動して、ＥＣＵ４３および監視ユニット４２の電源をＯＮする。この電源のＯＮに伴って、蓄電器５０の残量は減少する。そして、ＩＧＳＷ３１がＯＮされると、メインユニット４１の電源がＯＮされて燃料電池が発電し、蓄電器５０は充電される。すなわち、図１４は、監視ユニット４２の電源のＯＮ後、蓄電器５０の残量が所定値以下に低下（第１所定条件が成立）する前に、ＩＧＳＷ３１がＯＮされた場合を示す。
一方、図１５に示すように、ドアロックの解錠に基づいてトリガー信号を検知し、監視ユニット４２の電源をＯＮしたにも関わらず、ＩＧＳＷ３１がなかなかＯＮされないため、蓄電器５０の残量が所定値以下に低下（第１所定条件が成立）した場合、燃料電池システムの制御装置は、図１３に示すステップＳ８１４ＡでＹｅｓの判定をし、ステップＳ８１５で監視ユニット４２の電源をＯＦＦする。これにより、蓄電器５０から監視ユニット４２への無駄な電力の供給が防止される。
その後、図１５に示すように、ＩＧＳＷ３１がＯＮされると、これに連動してＥＣＵ４３、監視ユニット４２、メインユニッ４１の電源がＯＮされる。そして、監視ユニット４２の水素センサが水素濃度検出可能状態となった後、燃料電池が発電し、蓄電器５０は充電される。
［燃料電池自動車の停止］
また、第２実施形態に係る燃料電池システムの制御装置の監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段１５は、走行中の燃料電池自動車Ｃ（作動中の燃料電池システム）の停止時において、ＩＧＳＷ３１が再びＯＮされる場合に備えて、メインユニット４１の電源をＯＦＦした後、蓄電器５０の残量が予め設定された所定値以下に低下（第２所定条件が成立）するまで、「運転者が降車したなど」に基づく信号を検知しない限り、電源制御手段１３に対して監視ユニット４２の電源をＯＮするように指示する。
すなわち、第２実施形態に係る燃料電池システムの制御装置には、第１実施形態に係る図７のステップＳ８１０に代えて、図１３に示すように、ステップＳ８１０Ａが設定されている。燃焼電池システムの制御装置は、ステップＳ８１０Ａにおいて、「メインユニット４１の電源をＯＦＦした後、蓄電器５０の残量が所定値以下であるか否か」を判定する。
「所定値以下である（第２所定条件が成立）」と判定した場合（Ｓ８１０Ａ、Ｙｅｓ）、監視ユニット４２の電源をＯＦＦする（Ｓ８０９）。一方、「所定値以下でない（第２所定条件が未成立）」と判定した場合（Ｓ８１４Ａ、Ｎｏ）、監視ユニット４２の電源は継続してＯＮされる（Ｓ８１１）。
さらに具体的に、図１４に従って説明する。
図１４に示すように、燃料電池自動車Ｃを停止させる時、ＩＧＳＷ３１がＯＦＦされた後、燃料電池の発電停止処理が終了すると（図１３、Ｓ８０６・Ｙｅｓ）、メインユニット４１の電源がＯＦＦされる（図１３、Ｓ８０７）。一方、監視ユニット４２の電源は、再起動に備えてＯＮされたままであるため、蓄電器５０の残量が減少する。この後、運転者が降車したことを着座センサ３３により検知すると（図１３、Ｓ８０８・Ｙｅｓ）、監視ユニット４２の電源はＯＦＦされる（図１３、Ｓ８０９）。
すなわち、図１４は、メインユニット４１の電源のＯＦＦ後、蓄電器５０の残量が所定値以下に低下（第２所定条件が成立）する前に、運転者が降車したことに基づいて、監視ユニット４２の電源がＯＦＦされた場合を示す。これに対し、メインユニット４１の電源のＯＦＦ後、運転者が降車しないまま（図１３、Ｓ１０８・Ｎｏ）、蓄電器５０の残量が所定値以下に低下（第２所定条件が成立）した場合（図１３、Ｓ８１０Ａ・Ｎｏ）、無駄な電力の供給を防止するため、監視ユニット４２の電源をＯＦＦする（図１３、Ｓ８１１）。
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、例えば以下のような変更をすることができる。
前記した第１実施形態では、ドアロック状態検出センサ３２、着座センサ３３（トリガー信号発信機器）がトリガー信号を発信し、このトリガー信号をトリガー信号検知手段１２が検知する構成としたが、例えば、ドアロック状態検出センサ３２はドアロックの解錠／施錠を検出し、解錠信号／施錠信号を発信するに過ぎない場合、トリガー信号検知手段１２に代えて、このような解錠信号／施錠信号を検知すると共に、施錠信号から解錠信号に切り換わったこと検知したとき、電源制御手段１３に向けてトリガー信号を発信する「センサ状態検知−トリガー信号発信手段」を備えて燃料電池システムの制御装置１を構成してもよい。この場合、トリガー信号が連続してＯＮし続け、トリガー信号が使用不可となったとき、前記「センサ状態検知−トリガー信号発信手段」が故障したことになる。
前記した第１実施形態では、ドアロックの解錠信号をトリガー信号とした場合について説明したが、トリガー信号はドアロックの解錠信号に限定されない。例えば、着座センサ３３による着座信号をトリガー信号としてもよいし、ドア開閉状態検知センサによるドアの開放信号をトリガー信号としてもよい。
前記した第１実施形態では、燃料電池システムが搭載された燃料電池自動車Ｃに、燃料電池システムの制御装置１を取り付けた場合について説明したが、燃料電池システムを備える対象は自動車に限定されず、例えば船などであってもよい。すなわち、燃料電池システムの制御装置１は、燃料電池自動車に限定されず、燃料電池システムを搭載した船などに取り付けられてもよい。
その他に例えば、燃料電池システムは自動車などに搭載されず、家庭用の据え置き型の燃料電池システムであってもよい。この場合、例えば玄関のドアロックの解錠信号をトリガー信号としてもよい。
第１実施形態に係る燃料電池自動車および燃料電池システムの制御装置の構成を示すブロック図である。 キャパシタの放電限界電圧と放電後に必要な充電時間との関係を示すグラフである。 トリガー信号検知後のキャパシタ電圧の経時変化を示すグラフである。 トリガー信号検知時のキャパシタ電圧と第１所定時間との関係を示すグラフである。 第２実施形態に係る燃料電池システムの制御装置の基本制御を示すフローチャートである。 図５に示すトリガー信号の使用可否判定処理を示すフローチャートである。 図５に示す監視ユニット・メインユニットの電源ＯＮ／ＯＦＦ処理を示すフローチャートである。 図５に示すＥＣＵ電源ＯＦＦ処理を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る燃料電池自動車のタイミングチャートである。。 第１実施形態に係る燃料電池自動車のタイミングチャートである。 第１実施形態に係る燃料電池自動車のタイミングチャートである。 第１実施形態に係る燃料電池自動車のタイミングチャートである。 第２実施形態に係る燃料電池システムの制御装置による監視ユニット・メインユニットの電源ＯＮ／ＯＦＦ処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る燃料電池自動車のタイミングチャートである。 第２実施形態に係る燃料電池自動車のタイミングチャートである。
符号の説明
Ｃ 燃料電池自動車
１ 燃料電池システムの制御装置
１１ ＩＧＳＷ信号検知手段（起動スイッチ信号検知手段）
１２ トリガー信号検知手段
１３ 電源制御手段
１４ クロック
１５ 監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段
１６ トリガー信号使用可否判定手段
１７ 蓄電器データ記憶手段
３１ ＩＧＳＷ（起動スイッチ）
３２ ドアロック状態検出センサ（起動トリガー信号発信機器）
３３ 着座センサ（起動トリガー信号発信機器）
４１ メインユニット
４２ 監視ユニット
４３ ＥＣＵ
５０ 蓄電器
５１ キャパシタ
５２ １２Ｖバッテリ
５４ 残量検出器
７１、７２、７３ スイッチ

Claims (7)

  1. 燃料電池と、当該燃料電池に反応ガスを供給し前記燃料電池を発電させるメインユニットと、前記燃料電池に供給される反応ガスを監視する監視ユニットと、前記メインユニットおよび前記監視ユニットに電力を供給する蓄電器とを具備し、起動スイッチにより起動する燃料電池システムに対して、前記メインユニットおよび前記監視ユニットの電源のＯＮ／ＯＦＦを制御する燃料電池システムの制御装置であって、
    前記起動スイッチのＯＮ信号を検知する起動スイッチ信号検知手段と、
    前記起動スイッチのＯＮ信号以外のトリガー信号を検知するトリガー信号検知手段と、
    前記起動スイッチのＯＮ信号に基づいて前記メインユニットの電源をＯＮすると共に、前記トリガー信号に基づいて前記監視ユニットの電源をＯＮする電源制御手段と、
    前記トリガー信号検知手段が前記トリガー信号を検知し前記監視ユニットの電源をＯＮした後、第１所定条件が成立するまでに、前記起動スイッチ信号検知手段が前記起動スイッチのＯＮ信号を検知しなかった場合、前記監視ユニットの電源のＯＦＦを判定し、前記電源制御手段に対して前記監視ユニットの電源のＯＦＦを指示する監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段と、
    を備えたことを特徴とする燃料電池システムの制御装置。
  2. 前記第１所定条件は、監視ユニットの電源をＯＮした後、第１所定時間が経過することであることを特徴とする請求項１に記載の燃料電池システムの制御装置。
  3. 前記第１所定時間は、前記監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段により、前記トリガー信号を検知した時の前記蓄電器の残量に基づいて設定されることを特徴とする請求項２に記載の燃料電池システムの制御装置。
  4. 前記第１所定条件は、前記監視ユニットの電源をＯＮした後、前記蓄電器の残量が所定値以下に低下することであることを特徴とする請求項１に記載の燃料電池システムの制御装置。
  5. 前記トリガー信号検知手段が、トリガー信号使用可否判定時間、前記トリガー信号のＯＮを検知した場合、前記トリガー信号は使用不可と判定し、前記電源制御手段に対して、前記トリガー信号に代えて前記起動スイッチのＯＮ信号に基づいて、前記監視ユニットの電源をＯＮするように指示するトリガー信号使用可否判定手段を、さらに備えたことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の燃料電池システムの制御装置。
  6. 前記監視ユニット電源ＯＦＦ判定手段は、作動する燃料電池システムを停止させる際に前記メインユニットの電源をＯＦＦした後、第２所定条件が成立するまで、前記電源制御手段に対して、前記監視ユニットの電源をＯＮするように指示することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の燃料電池システムの制御装置。
  7. 燃料電池と、当該燃料電池に反応ガスを供給し前記燃料電池を発電させるメインユニットと、前記燃料電池に供給される反応ガスを監視する監視ユニットと、前記メインユニットおよび前記監視ユニットに電力を供給する蓄電器とを具備し、起動スイッチにより起動する燃料電池システムに対して、前記メインユニットおよび前記監視ユニットの電源ＯＮ／ＯＦＦを制御する燃料電池システムの制御方法であって、
    前記起動スイッチのＯＮ信号以外のトリガー信号を検知したときに、前記監視ユニットの電源をＯＮする第１工程と、
    当該監視ユニットの電源のＯＮ後、第１所定条件が成立するまでに、前記起動スイッチのＯＮ信号を検知しなかった場合、前記監視ユニットの電源をＯＦＦする第２工程と、
    を含むことを特徴とする燃料電池システムの制御方法。
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