JP4546668B2 - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンおよび電動機の動力を選択的に車軸に伝達可能なハイブリッド車両の駆動制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
エンジンブレーキレンジやマニアル変速スイッチのような加速応答性が相対的に求められる第1操作位置と非エンジンブレーキレンジ或いはDレンジのような加速応答性が相対的に求められない第2操作位置とへ操作されるシフト操作部材と、エンジンからの動力伝達を遮断するための動力伝達遮断手段とを有し、該エンジンおよび電動機の動力を選択的に車軸に伝達可能なハイブリッド車両の一種に、たとえばシフトレバーが2レンジ、Bレンジなどのエンジンブレーキレンジへ操作されたときには、エンジンを車軸と直結してエンジンによるエンジンブレーキ作用を発生させるようにしたものがある。たとえば、特開平6−55941号公報に記載されたハイブリッド車両の駆動制御装置がそれである。このような駆動制御装置装置によれば、エンジンブレーキレンジが選択されているときにアクセルペダルが戻し操作された惰行走行では、エンジンの動弁機構のフリクションを利用した比較的大きなエンジンブレーキ作用が得られると同時に、エンジンが駆動軸に直結されていることからモータ走行からエンジン走行へ切り換えるためにアクセルペダル踏込操作される毎にエンジンを起動させる必要がないので、加速操作時には駆動力の応答性が得られて機敏な走行が可能となる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記ハイブリッド車両の駆動制御装置では、エンジンブレーキレンジが選択されると、エンジンと駆動軸との間が一律に連結されることから、そのエンジンブレーキレンジではモータ走行ができなくなり、燃費がわるくなる。これに対し、燃費を良くするために高車速でエンジンを切り離すことが考えられるが、このようにエンジンを切り離すと加速時にエンジンを駆動軸に連結する必要があるため、加速応答性が充分に得られず、機敏な走行ができないという不都合があった。
【0004】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、燃費がよくしかもエンジンブレーキレンジにおいて駆動力の応答性が得られるハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、加速応答性が相対的に求められる第1操作位置および加速応答性が相対的に求められない第2操作位置へ操作されるシフト操作部材と、エンジンからの動力伝達を遮断するための動力伝達遮断手段とを有し、そのエンジンおよび電動機の動力を無段変速機を介して選択的に車軸に伝達可能なハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記シフト操作部材により第1操作位置が選択された場合は、前記動力伝達遮断手段により動力伝達が遮断される動力伝達遮断領域を、前記第2操作位置が選択されている場合に比較して、いずれのアクセル開度においても低速側に変更する動力伝達遮断領域変更手段を、含むことにある。
【0006】
【発明の効果】
このようなエンジンおよび電動機の動力を無段変速機を介して選択的に車軸に伝達可能なハイブリッド車両の駆動制御装置においては、加速走行が相対的に求められる第1操作位置が選択された場合には、動力伝達遮断領域変更手段によって、動力伝達遮断手段によりモータ走行のために動力伝達が遮断される動力伝達遮断領域が、第2操作位置が選択されている場合に比較して、いずれのアクセル開度においても低速側に縮小変更される。したがって、第1操作位置において、エンジンが駆動軸に直結される領域が拡大されて加速操作時の駆動力の応答性が得られるとともに、しかも加速応答性がそれほど求められない所定車速以下においてモータ走行が行われるので車両の燃費がよくなる。すなわち、加速応答性をより必要とする操作位置のみエンジン切離し領域を低車速側とすることで、燃費と加速応答性の両立が図られている。
【0009】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記高駆動力路面判定手段は、衛星からの電波に基づいて車両の走行位置を決定しその走行位置と予め記憶された道路地図とに基づいて地図上の位置を表示するカーナビゲーション装置、或いは、車両に設けられた勾配センサ等の道路状況検出手段からの信号に基づいて登坂路や山間路などの高い駆動力を必要とする路面であるか否かを判定するものである。
【0010】
また、好適には、前記動力伝達遮断領域は、車速が零から所定の境界(上限)車速までの車速範囲によって定められるものであり、前記動力伝達遮断領域変更手段は、シフト操作部材により第1操作位置が選択された場合にその境界車速を低い値に変更するものである。
【0011】
また、好適には、車速が前記動力伝達遮断領域内である場合には専ら電動機を原動機として車両を走行させるモータ走行を実行させ、車速がその動力伝達遮断領域の境界値を超えた場合にはエンジン直結走行或いはETC走行を実行させる走行モード切換制御手段を有するものである。
【0012】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が適用されたハイブリッド車両のハイブリッド制御装置10を説明する概略構成図であり、図2は図1のハイブリッド車両の動力伝達系すなわち変速機12を含む動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【0013】
図1および図2において、ハイブリッド車両の動力伝達系は、供給された燃料の燃焼でその供給量に応じた大きさの動力すなわち出力トルクを発生する内燃機関であるエンジン14、電動機および発電機として機能するフロントモータジェネレータ(以下、FMGという)16、およびダブルピニオン型の遊星歯車装置18を備えて構成されており、FF(フロントエンジン・フロントドライブ)車両などに横置きに搭載されて使用される。遊星歯車装置18のサンギヤ18sにはエンジン14が連結され、キャリア18cにはモータジェネレータ16が連結され、リングギヤ18rは第1ブレーキB1を介してケース20に連結されるようになっている。また、キャリア18cは第1クラッチC1を介して変速機12の入力軸22に連結され、リングギヤ18rは第2クラッチC2を介して入力軸22に連結されるようになっている。上記エンジン14およびFMG16はハイブリッド車両の原動機として機能し、遊星歯車装置18は歯車式差動装置であって動力の合成分配機構として機能している。
【0014】
上記クラッチC1、C2および第1ブレーキB1は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられるバンド式或いは湿式多板式の油圧式摩擦係合装置であり、たとえば図3に示す油圧制御回路24から供給される作動油によって摩擦係合させられるようになっている。図3は、油圧制御回路24の要部を示す図であり、図示しない電動ポンプを含む電動式油圧発生装置26で発生させられた元圧PCが、マニュアルバルブ28を介してシフトレバー30(図1参照)のシフトポジションに応じて各クラッチC1、C2、ブレーキB1へ供給されるようになっている。シフトレバー30は、運転者によって操作されるシフト操作部材で、本実施例では「B」、「D」、「N」、「R」、「P」の5つのシフトポジションに選択操作されるようになっており、マニュアルバルブ28はケーブルやリンク等を介してシフトレバー30に連結され、そのシフトレバー30の操作に従って機械的に切り換えられるようになっている。
【0015】
「B」ポジションは、前進走行時に変速機12のダウンシフトなどにより比較的大きな動力源ブレーキが発生させられるシフトポジションで、「D」ポジションは前進走行するシフトポジションであり、これ等のシフトポジションでは出力ポート28aからクラッチC1およびC2へ元圧PCが供給される。第1クラッチC1へは、シャトル弁31を介して元圧PCが供給されるようになっている。
「N」ポジションは動力源からの動力伝達を遮断するシフトポジションで、「R」ポジションは後進走行するシフトポジションで、「P」ポジションは動力源からの動力伝達を遮断するとともに図示しないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の回転を阻止するシフトポジションであり、これ等のシフトポジションでは出力ポート28bから第1ブレーキB1へ元圧PCが供給される。出力ポート28bから出力された元圧PCは戻しポート28cへも入力され、上記「R」ポジションでは、その戻しポート28cから出力ポート28dを経てシャトル弁31から第1クラッチC1へ元圧PCが供給されるようになっている。
【0016】
クラッチC1、C2、およびブレーキB1には、それぞれコントロール弁32、34、36が設けられ、それ等の油圧PC1、PC2、PB1が制御されるようになっている。クラッチC1の油圧PC1についてはON−OFF弁38によって調圧され、クラッチC2およびブレーキB1についてはリニアソレノイド弁40によってそれぞれの係合圧PC2およびPB1が調圧されるようになっている。
【0017】
そして、上記クラッチC1、C2、およびブレーキB1の作動状態に応じて、図4に示す各走行モードが成立させられる。すなわち、「B」ポジションまたは「D」ポジションでは、「ETCモード」、「直結モード」、「モータ走行モード(前進)」の何れかが成立させられ、「ETCモード」では、第2クラッチC2を係合するとともに第1クラッチC1および第1ブレーキB1を開放した状態、言い換えればサンギヤ18s、キャリア18c、およびリングギヤ18rが相対回転可能な状態で、エンジン14およびFMG16を共に作動させてサンギヤ18sおよびキャリア18cにトルクを加え、リングギヤ18rを回転させて車両を前進走行させる。「直結モード」では、クラッチC1、C2を係合するとともに第1ブレーキB1を開放した状態で、エンジン14を作動させて車両を前進走行させる。「直結モード」ではまた、バッテリ42(図1参照)の蓄電量(残容量)SOCに応じて、FMG16を力行制御するとともにその分だけエンジントルクを削減したり、FMG16を発電制御するとともにその分だけエンジントルクを増加させたりすることにより、蓄電量SOCを例えば充放電効率が優れた適正な範囲内に保持するようになっている。また、「モータ走行モード(前進)」では、第1クラッチC1を係合するとともに第2クラッチC2および第1ブレーキB1を開放させることにより、エンジン14を切り離した状態でFMG16だけで車両を駆動して前進走行させる。上記第2クラッチC2は、「直結モード」から「モータ走行モード」への切換時に解放させられて、エンジン14を動力伝達系から切り離すものであるので、エンジン14と駆動輪52或いは変速機12との間で動力を伝達し或いは遮断する動力伝達開閉装置として機能している。
【0018】
図5は、上記前進モードにおける遊星歯車装置18の作動状態を示す共線図であり、縦軸「S」はサンギヤ18sの回転速度、縦軸「R」はリングギヤ18rの回転速度、縦軸「C」はキャリア18cの回転速度を表しているとともに、それ等の間隔はギヤ比ρ(=サンギヤ18sの歯数/リングギヤ18rの歯数)によって定まる。具体的には、「S」と「C」の間隔を1とすると、「R」と「C」の間隔がρになり、本実施例ではρが0.6程度である。また、(a) のETCモードにおけるトルク比は、エンジントルクTe:CVT入力軸トルクTin:モータトルクTm=ρ:1:1−ρであり、モータトルクTmはエンジントルクTeより小さくて済むとともに、定常状態ではそれ等のモータトルクTmおよびエンジントルクTeを加算したトルクがCVT入力軸トルクTinになる。CVTは無段変速機の意味であり、本実施例では変速機12としてベルト式無段変速機が設けられている。
【0019】
図4に戻って、「N」ポジションまたは「P」ポジションでは、「ニュートラル」または「充電・Eng始動モード」の何れかが成立させられ、「ニュートラル」ではクラッチC1、C2および第1ブレーキB1の何れも開放する。「充電・Eng始動モード」では、クラッチC1、C2を開放するとともに第1ブレーキB1を係合し、FMG16を逆回転させてエンジン14を始動したり、エンジン14により遊星歯車装置18を介してFMG16を回転駆動するとともに発電制御することにより、電気エネルギーを発生させてバッテリ42を充電したりする。
【0020】
「R」ポジションでは、「モータ走行モード(後進)」または「フリクション走行モード」が成立させられ、「モータ走行モード(後進)」では、第1クラッチC1を係合するとともに第2クラッチC2および第1ブレーキB1を開放した状態で、FMG16を逆方向へ回転駆動してキャリア18c、更には入力軸22を逆回転させることにより車両を後進走行させる。「フリクション走行モード」は、上記「モータ走行モード(後進)」での後進走行時にアシスト要求が出た場合に実行されるもので、エンジン14を始動してサンギヤ18sを正方向へ回転させるとともに、そのサンギヤ18sの回転に伴ってリングギヤ18rが正方向へ回転させられている状態で、第1ブレーキB1をスリップ係合させてそのリングギヤ18rの回転を制限することにより、キャリア18cに逆方向の回転力を作用させて後進走行をアシストするものである。
【0021】
前記変速機12はベルト式無段変速機であり、その出力軸44からカウンタ歯車46を経て差動歯車装置48のリングギヤ50に動力が伝達され、その差動歯車装置48により左右の駆動輪(本実施例では前輪)52に動力が分配される。
変速機12は、一対の可変プーリ12a、12bを備えており、油圧シリンダによってV溝幅が変更されることにより変速比γ(=入力軸回転速度Nin/出力軸回転速度Nout )が連続的に変化させられるとともに、ベルト張力が調整されるようになっている。前記油圧制御回路24は、変速機12の変速比γやベルト張力を制御するための回路を備えており、共通の電動式油圧発生装置26から作動油が供給される。油圧制御回路24の作動油はまた、オイルパンに蓄積されて遊星歯車装置18や差動装置48を潤滑するとともに、一部がFMG16に供給されて、FMG16のハウジング内を流通したりハウジングに形成された冷却通路を流通したりハウジングに接して流通したりすることにより、そのFMG16を冷却するようになっている。
【0022】
本実施例のハイブリッド制御装置10において、ハイブリッド用電子制御装置(以下、HVECUという)60は、CPU、RAM、ROM等を備えていて、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行することにより、電子スロットルECU62、エンジンECU64、M/GECU66、T/MECU68、前記油圧制御回路24のON−OFF弁38、リニアソレノイド弁40、エンジン14のスタータなどとして機能するスタータモータジェネレータ(以下、SMGという)70などを制御する。電子スロットルECU62はエンジン14の電子スロットル弁72の開度を図示しないアクチュエータを用いて制御するものである。エンジンECU64はエンジン14の燃料噴射量や可変バルブタイミング機構、点火時期などによりエンジン出力を制御するものである。M/GECU66はインバータ74を介してFMG16の力行トルクや回生制動トルク等を制御するものである。T/MECU68は変速機12の変速比γやベルト張力などを制御するものである。上記SMG70は電動機および発電機として機能するものであってエンジン14に作動的に連結されており、ベルト或いはチェーンなどの動力伝達装置を介してエンジン14のクランクシャフトに連結されている。
【0023】
上記HVECU60には、アクセル操作量センサ76からアクセル操作部材としてのアクセルペダル78の操作量θacを表す信号が供給されるとともに、シフトポジションセンサ80からシフトレバー30により選択操作されたPポジション、Rポジション、Nポジション、Dポジション、Bポジション、SD(スポーツドライブ)ポジションなどのシフトポジションを表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ82、モータ回転速度センサ84、入力軸回転速度センサ86、出力軸回転速度センサ88、CVT油温センサ90から、それぞれエンジン回転速度(回転数)Ne、モータ回転速度(回転数)Nm、入力軸回転速度(入力軸22の回転速度)Nin、出力軸回転速度(出力軸44の回転速度)Nout 、油圧制御回路24の作動油の温度THCVT を表す信号がそれぞれ供給される。出力軸回転速度Nout は車速Vに対応する。この他、バッテリ42の蓄電量SOCなど、運転状態を表す種々の信号が供給されるようになっている。蓄電量SOCは単にバッテリ電圧であっても良いが、充放電量を逐次積算して求めるようにしても良い。上記アクセル操作量θacは運転者の出力要求量に相当するものであり、前記電子スロットル弁72の開度は基本的にはそのアクセル操作量θacに応じて制御される。
【0024】
図6は、上記ハイブリット用電子制御装置であるHVECU60の制御機能の要部すなわちBポジション,SDポジションなどエンジンブレーキレンジが選択されたときにDポジションに比較してモータ走行領域を低速側へ縮小するモータ走行領域の切換制御機能を説明する機能ブロック線図である。図6において、走行レンジ判定手段100は、シフトレバー30の操作により選択された走行レンジが、Bポジション,SDポジションなど加速応答性やエンジンブレーキ性が相対的に求められるエンジンブレーキレンジ(第1操作位置)であるか否かを、シフトポジションセンサ80からの信号に基づいて判定する。高駆動力路面判定手段102は、車両の実際の走行路面が登降坂路や山間路などの高駆動力を必要とする路面であるか否かを、衛星からの電波に基づいて車両の走行位置を決定しその走行位置と予め記憶された道路地図とに基づいて地図上の位置を表示すするカーナビゲーション装置からの信号や、予め車両に設けられた勾配センサ或いは加速度センサからの信号に基づいて判定する。
【0025】
モータ走行領域切換手段104は、動力伝達遮断領域変更手段としても機能するものであり、上記走行レンジ判定手段100によってB(レンジ)ポジション、SD(レンジ)ポジションなどエンジンブレーキレンジが選択されたと判定された場合は、加速応答性やエンジンブレーキ性が相対的に求められない(相対的に小さい)非エンジンブレーキレンジ(第2操作位置)すなわちD(レンジ)ポジションが選択され且つ平坦路である場合に比較して、車速により示されるモータ走行領域すなわちクラッチC2の開放によってエンジン14からの動力伝達が遮断される動力伝達遮断領域を低速側すなわち縮小側へ変更する。たとえばDレンジが選択されているときの上記動力伝達遮断領域は0〜50km/hの範囲であるのに対し、Bレンジ、SDレンジが選択されると、上記動力伝達遮断領域を0〜20km/hの範囲に変更する。すなわち動力伝達遮断領域の上限値を示す境界車速値Vlimを50km/hから20km/hへ低速側に変更する。
【0026】
また、上記モータ走行領域切換手段104は、前記高駆動力路面判定手段102により車両の実際の走行路面が登降坂路や山間路などの高駆動力を必要とする路面であると判定された場合は、D(レンジ)ポジションが選択されている場合でも、エンジン14の作動および連結状態を維持してアクセル踏み込み時の応答性を高めるために、上記のように、車速により示されるモータ走行領域すなわちクラッチC2の開放によってエンジン14からの動力伝達がクラッチC2により遮断される動力伝達遮断領域を平坦路のものに比較して低速側すなわち縮小側へ変更する。
【0027】
走行モード切換制御手段106は、実際の車速Vが上記モータ走行領域(動力伝達遮断領域)内である場合には、たとえば電子スロットル弁72の開度が所定値より小さな軽負荷走行であることを条件としてモータ走行モードを選択し、専らFMG16(電動機)を原動機として車両を走行させる。また、車速Vが上記動力伝達遮断領域の境界車速値Vlimを超えた場合には直結モード或いはETCモードを選択し、専らエンジン14を原動機として用いるエンジン直結走行或いはエンジン14およびFMG16(モータ或いは発電機)を用いるETC走行を実行させる。
【0028】
図7は、上記ハイブリット用電子制御装置であるHVECU60の制御作動の要部すなわちBポジション,SDポジションなどエンジンブレーキレンジが選択されたときにDポジションに比較してモータ走行領域を低速側へ縮小するモータ走行領域の切換制御作動を説明するフローチャートである。この図7の制御ルーチンは、数ミリ秒乃至十数ミリ秒の周期で繰り返し実行される。なお、走行モード切換制御手段106はよく知られたものであるのでそのステップが省略されている。
【0029】
ステップ(以下、ステップを省略する)SA1では、シフトレバー30の操作により車両の走行を選択する走行レンジすなわちR、D、B、SDのいずれかのレンジが選択されたか否かが判断される。このSA1の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記走行レンジ判定手段100に対応するSA2およびSA3が実行される。先ずSA2において、エンジンブレーキレンジすなわちBレンジまたはSDレンジが選択されたか否かが判断され、次いでSA3において手動変速モードが選択されたか否かが判断される。
このSA2およびSA3の判断が否定される場合は、前記高駆動力路面判定手段102に対応するSA4において、車両の実際の走行路面が登降坂路や山間路などの高駆動力を必要とする路面であるか否かが判断される。このSA4の判断が否定される場合は、前記モータ走行領域切換手段104に対応するSA5において、たとえば50km/h程度の相対的に高い境界車速値Vlim1により範囲が設定される0〜50km/hの範囲のモータ走行領域1が選択される。
【0030】
しかし、上記SA2乃至SA4の判断のいずれかが肯定される場合、すなわちエンジンブレーキレンジが選択された場合、手動変速モードが選択された場合、或いは高駆動力路面であると判定された場合は、前記モータ走行領域切換手段104に対応するSA6において、たとえば20km/h程度の相対的に低い境界車速値Vlim2により範囲が設定される0〜20km/hの範囲のモータ走行領域2が選択される。
【0031】
上述のように、本実施例のハイブリッド車両の駆動制御装置においては、エンジンブレーキレンジが選択された場合には、モータ走行領域切換手段(動力伝達遮断領域変更手段)104(SA6)によって、クラッチ(動力伝達遮断手段)C2によりモータ走行のために動力伝達が遮断される動力伝達遮断領域が、非エンジンブレーキレンジが選択されている場合に比較して低速側に縮小変更されることから、エンジンブレーキレンジでの走行においてエンジン14が駆動軸に直結される領域が拡大されて加速操作時の駆動力の応答性が得られるとともに、しかも加速応答性がそれほど求められない所定車速(境界車速値)Vlim2以下においてモータ走行が行われるので車両の燃費がよくなる。
【0032】
また、本実施例によれば、車両の走行路面が平坦路に比較して高駆動力を必要とする高駆動力路面であるか否かを判定する高駆動力路面判定手段102(SA4)が設けられ、前記モータ走行領域切換手段(動力伝達遮断領域変更手段)104(SA6)は、その高駆動力路面判定手段102により車両の走行路面が高駆動力路面であると判定された場合にも、クラッチ(動力伝達遮断手段)C2により動力伝達が遮断されるモータ走行領域(動力伝達遮断領域)を低速側に変更するものであることから、登坂降坂路や山間路などの高駆動力を必要とする高駆動力路面である場合もモータ走行のために動力伝達が遮断される動力伝達遮断領域が低速側に縮小変更されることから、非エンジンブレーキレンジによる走行時においても高い駆動力を必要とする路面状態に応じて、素速い加速応答、高い駆動力およびエンジンブレーキ力が得られる。
【0033】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更,改良を加えた態様で実施することができる。
【0034】
たとえば、前述の実施例のモータ走行領域切換手段(動力伝達遮断領域変更手段)104(SA6)では、高駆動力路面であると判定された場合には、エンジンブレーキレンジが選択された場合と同じモータ走行領域2が選択されていたが、モータ走行領域2とは異なるモータ走行領域3が選択されても差し支えない。
このモータ走行領域3の境界車速値Vlim3はモータ走行領域2の境界車速値Vlim2とは異なり、モータ走行領域1の境界車速値Vlim1よりも低い値である。
【0035】
また、前述の実施例において、車両の走行路面が高駆動力を必要とする高駆動力路面であるか否かを判定する高駆動力路面判定手段102(SA4)は必ずしも設けられていなくてもよい。
【0036】
また、前述の実施例においては、1個のエンジン14および1個のFMG16が選択的に原動機として用いるハイブリッド車両であったが、そのFMG16は複数個設けられたり、後輪に設けられたりしてもよい。要するに、エンジン14およびFMG16を選択的に原動機として用いるハイブリッド車両であればよい。
【0037】
また、前述の実施例においては、クラッチC2によってエンジン14から駆動輪52への動力伝達が遮断されるように構成された動力伝達機構が用いられていたが、その動力伝達機構は種々変更され得るものであり、変速機12は複数組の遊星歯車から構成された多段式自動変速機や、一対のコーンとそれらコーンの回転軸心を通る平面内の回転軸心まわりに回転可能に支持されたローラがそれら一対のコーンに挟持された所謂トラクション型無段変速機などであってもよい。
【0038】
また、前述の実施例では、加速応答性が相対的に求められる第1操作位置として、エンジンブレーキレンジが用いられていたが、たとえば手動変速のためにレバー操作やスイッチ装置によって選択される手動変速レンジや手動変速モード位置であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明が適用されたハイブリッド車両に備えられた制御装置を概略説明する図である。
【図2】図1のハイブリッド車両の動力伝達系の構成を説明する骨子図である。
【図3】図1の油圧制御回路の一部を示す回路図である。
【図4】図1のハイブリッド駆動制御装置において成立させられる幾つかの走行モードと、クラッチおよびブレーキの作動状態との関係を説明する図である。
【図5】図4のETCモード、直結モード、およびモータ走行モード(前進)における遊星歯車装置の各回転要素の回転速度の関係を示す共線図である。
【図6】図1のHVECTの制御機能の要部すなわちエンジンブレーキレンジが選択されたときにDポジションに比較してモータ走行領域を低速側へ縮小するモータ走行領域の切換制御機能を説明する機能ブロック線図である。
【図7】図1のHVECTの制御作動の要部すなわちエンジンブレーキレンジが選択されたときにDポジションに比較してモータ走行領域を低速側へ縮小するモータ走行領域の切換制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
10:ハイブリッド制御装置
14:エンジン
30:シフトレバー(シフト操作部材)
60:HVECU(ハイブリッド用電子制御装置)
100:走行レンジ判定手段
102:高駆動力路面判定手段
104:モータ走行領域切換手段(動力伝達遮断領域変更手段)
106:走行モード切換制御手段
C2:クラッチ(動力伝達遮断手段)
Claims (1)
- 加速応答性が相対的に求められる第1操作位置および加速応答性が相対的に求められない第2操作位置へ操作されるシフト操作部材と、エンジンからの動力伝達を遮断するための動力伝達遮断手段とを有し、該エンジンおよび電動機の動力を無段変速機を介して選択的に車軸に伝達可能なハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
前記シフト操作部材により前記第1操作位置が選択された場合は、前記動力伝達遮断手段により動力伝達が遮断される動力伝達遮断領域を、前記第2操作位置が選択されている場合に比較して、いずれのアクセル開度においても低速側に変更する動力伝達遮断領域変更手段を、含むことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
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