JP4536605B2 - 通信端末および通信システム - Google Patents

Description

本発明は、路側機と車両との間で情報の送受信を行う路車間通信および車両と車両との間で情報の送受信を行う車車間通信を行なう通信端末および通信システムに関するものである。

近年、路上等に設置された通信端末（以下、路側機という）と車両が搭載する通信端末との間で通信を行う路車間通信の技術開発が進めれられている。路車間通信は、路側機側から車両側へ、周辺の行楽情報や交通情報等の情報提供を行う高度道路交通システム等に採用されており、近い将来、広く普及することが予想される。このような路車間通信システムとしては、例えば、数ｍ〜数十ｍの限定されたエリアにおいて双方向通信を行うＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等が挙げられる。

一方、車両に搭載される通信端末間で直接ネゴシエーションを取り、密に情報の送受信を行う車車間通信に関する研究開発も各方面で進められている。そして、路車間通信と車車間通信を融合したシステムについても、お互いの欠点を補間するという意味で、非常に大きな研究開発テーマとなっている。

ところで、路車間通信においては、前方に自車両よりも大型の車両（例えばバス、トラック等）が存在する場合、車両が備える通信端末と路側機との間の通信路が妨げられることによって通信障害が発生する場合がある（シャドーイング）。また、路側機からの送信信号に周囲の障害物からの反射波が重畳されることにより、通信障害が発生する場合がある。このため、路車間通信と車車間通信を適切に使い分けて、効率良く通信を行う必要がある。

特許文献１に記載の移動体通信システムは、受信電界強度が所定の閾値を下回った場合や受信した情報に含まれているエラーの発生回数が所定の閾値を上回った場合には、通信障害の被害を受けていると判断し、路車間通信から車車間通信へと切替えることによって通信障害を回避している。

特許文献２に記載の道路情報伝送システムは、車高が高い車を外側の車線に誘導することによって、通信障害の発生を防止している。また、通信障害エリアに入ってきた車に対しては、リピータ機能を有した前方車両から情報を伝達している。

特開２０００−３２２６９０号公報 特開平１１−３３９１８０号公報

しかしながら、上記前者および後者の従来の技術では、前方車両の大きさに応じた通信障害の発生を判断していないので、通信障害が発生するか否かを正確に判断できないという問題があった。このため、路車間通信と車車間通信を適切に使い分けて、効率良く通信を行うことができないという問題があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、通信障害が発生するか否かを正確に判断し、路車間通信と車車間通信を適切に使い分けて、効率良く通信を行うことができる通信端末および通信システムを得ることを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、自車両である第１の車両とは異なる第２の車両に配置された中継通信端末と車車間通信を行なうとともに、路側に配置された路側通信端末と路車間通信を行なう、第１の車両に配置された通信端末において、前記路側通信端末と路車間通信を行なう路側間通信部と、前記中継通信端末と車車間通信を行なう車車間通信部と、前記第２の車両の大きさに関する情報を含む他車両情報を前記中継通信端末から取得する他車両情報取得部と、前記第１の車両の大きさに関する情報を含む自車両情報および前記他車両情報に基づいて、前記第２の車両が自らの装置の通信に対して通信障害を発生させるか否かを判断する通信障害判断部と、前記通信障害判断部の判断結果に基づいて、前記路側通信端末から送信される情報を前記路車間通信部によって受信するか、前記路側通信端末から送信される情報を前記中継通信端末を介して前記車車間通信部によって受信するかの少なくとも一方を選択して通信モードを切替える通信モード選択部と、を備え、前記他車両情報取得部は、前記第２の車両が前記第１の車両と前記路側通信端末との間に位置する場合に前記他車両情報を取得することを特徴とする。

この発明によれば、路側通信端末との間に位置する車両の大きさに関する情報および自車両の大きさに関する情報に基づいて、通信障害が発生するか否かを判断し、路車間通信と車車間通信の少なくとも一方を選択するので、通信障害を防ぐことが可能となり、効率良く通信を行うことが可能になるという効果を奏する。

以下に、本発明にかかる通信システムおよび通信端末の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。

実施の形態１．
図１は、本発明に係る通信システムの概念を説明するための図である。通信システム７０は、路車間通信と車車間通信を行なう通信端末（車載通信装置１）を備えた車両１００、車両１００に自車の車両に関する情報等を提供する通信端末（車両情報提供装置２）を備えた車両２００、車両１００（車載通信装置１）との路車間通信や車両２００（車両情報提供装置２）を介して車両１００と車車間通信を行なう路側機３００を有している。なお、ここでは車両２００が車両１００と路側機３００の間（車両１００の前方）に位置して、路側機３００は路側に配置されているものとする。

なお、ここでの車載通信装置１が特許請求の範囲に記載の通信端末に対応し、車両情報提供装置２が中継通信端末に対応している。また、ここでの路側機３００が特許請求の範囲に記載の路側通信端末に対応する。また、ここでの車両１００が特許請求の範囲に記載の第１の車両に対応し、車両２００が第２の車両に対応している。

本発明において、通信障害をシャドーイングの場合に限定して説明を行う。車両１００の車載通信装置１は、例えば車両２００から取得した車両２００の車高と、車両１００の車高とを比較し、車両２００が車両１００に対してシャドーイングを発生させる車両であるか否かの判断を行う。そして、車載通信装置１が、車両２００は車両１００に対してシャドーイングを発生させる車両であると判断した場合に、路側機３００との路車間通信から車両２００との車車間通信に切替える。

車両２００の車両情報提供装置２は、車載通信装置１が路側機３００との路車間通信から車両２００との車車間通信に切替えた際に、路側機３００が送信する情報を路車間通信等によって受信し、受信した情報を車車間通信によって車両１００に送信する。

図２は、実施の形態１に係る車載通信装置の構成を示すブロック図である。車載通信装置１は、車車間通信部１１、路車間通信部１２、他車両情報取得部１３、自車両情報記憶部１４、通信モード変更部（通信モード選択部）１５、通信障害判断部１６、制御部１９を備えている。

車車間通信部１１は、他の車両（例えば車両２００）との間で無線通信を行う車車間通信回路等を備えて構成されている。車車間通信部１１は、例えば通信障害判断部１６によってシャドーイングが発生すると判断された場合に、通信モード変更部１５からの指示に基づいて車両２００（車両情報提供装置２）と車車間通信を行う。

路車間通信部１２は、路側機３００との間で無線通信を行う路車間通信回路等を備えて構成されている。路車間通信部１２は、例えば通信障害判断部１６によってシャドーイングが発生しないと判断された場合に、通信モード変更部１５からの指示に基づいて路側機３００と路車間通信を行う。

他車両情報取得部１３は、例えば車車間通信部１１を介した車車間通信によって車両２００から車両２００の車高等の車両の大きさに関する情報を含む車両の種別に関する情報（以下、車両種別情報という）を取得する。自車両情報記憶部１４は、自車両（車両１００）の車両種別情報、車両の高さ（車高）と車高レベルの対応付けに関する情報（後述する車高情報テーブル１０１）等を記憶する。

通信障害判断部１６は、車両２００の車両種別情報（他車両情報）、車両１００の車両種別情報（自車両情報）、車高情報テーブル１０１に基づいて、車両２００が車載通信装置１に対してシャドーイングを発生させる車両であるか否かを判断する。

通信モード変更部１５は、通信障害判断部１６による車両２００がシャドーイングを発生させる車両であるか否かの判断結果に基づいて、車車間通信部１１に車車間通信を行わせる指示情報を送信したり、路車間通信部１２に路車間通信を行なわせる指示情報を送信したりする。すなわち、通信モード変更部１５が車車間通信または路車間通信の制御（通信モードの切替え制御）を行なう。制御部１９は、車車間通信部１１、路車間通信部１２、他車両情報取得部１３、自車両情報記憶部１４、通信モード変更部１５、通信障害判断部１６を制御する。

図３は、実施の形態１に係る車両情報提供装置の構成を示すブロック図である。車両情報提供装置２は、車車間通信部２１、路車間通信部２２、自車両情報提供部２７、自車両情報記憶部２４、制御部２９を備えている。

車車間通信部２１は、他の車両（例えば車両１００）との間で無線通信を行う車車間通信回路等を備えて構成されている。車車間通信部２１は、例えば車両１００の車載通信装置１からの要求に基づいて、車載通信装置１と車車間通信を行う。

路車間通信部２２は、路側機３００との間で無線通信を行う路車間通信回路等を備えて構成されている。路車間通信部２２は、例えば車両１００の車載通信装置１からの要求に基づいて車載通信装置１と車車間通信を行う際に、車載通信装置１から受信した情報を路車間通信によって路側機３００に送信するとともに、路側機３００から車載通信装置１への情報を路側機３００との間の路車間通信によって受信する。

自車両情報記憶部２４は、車両２００の車両種別情報等を記憶する。自車両情報提供部２７は、例えば車車間通信によって車両２００の車両種別情報を車載通信装置１に提供するため、自車両情報記憶部２４内の車両２００の車両種別情報を車車間通信部２１から車載通信装置１に送信させる。制御部２９は、車車間通信部２１、路車間通信部２２、自車両情報提供部２７、自車両情報記憶部２４を制御する。

つぎに、実施の形態１に係る通信システム７０の動作処理手順について説明する。図４は、実施の形態１に係る通信システムの動作手順を示すフローチャートである。車両１００の車載通信装置１は、車両１００が走行を開始すると、路車間通信部２２を介して、路側機３００との間で路車間通信（路車間通信モード）を開始する（ステップＳ１１０）。

また、車両１００が備える車載通信装置１の他車両情報取得部１３は、前方車両である車両２００（以下、前方車両２００という場合がある）の車両情報提供装置２に、車車間通信部１１を介して車両種別情報を要求するための指示情報を送信する。車両２００が備える車両情報提供装置２は、車車間通信部２１を介して車両種別情報を要求するための指示情報を受信する。車両情報提供装置２の自車両情報提供部２７は、自車両情報記憶部２４内の車両種別情報を車車間通信部２１から車載通信装置１へ送信（車車間通信）する。車両１００の車載通信装置１は、車両２００の車両情報提供装置２から送信される車両種別情報を、車車間通信部１１を介して受信（車車間通信）する（ステップＳ１２０）。

車載通信装置１の通信障害判断部１６は、受信した車両種別情報から、前方車両２００の車両種別を抽出する（ステップＳ１３０）。ここでの車両種別には、例えば車両２００の車高に関する情報を含んでいる。なお、車両種別情報には車両の種別を識別する情報を含めておき、通信障害判断部１６が車両の種別を識別する情報と車高等の対応付けに関する情報を記憶しておく構成とそてもよい。これにより、通信障害判断部１６が車両種別情報に基づいて車両２００の車高等を判別することが可能となる。

また、通信障害判断部１６は、自車両情報記憶部１４が記憶している車両１００の車両種別情報から車両１００の車両種別（車高）を抽出する。通信障害判断部１６は、受信した車両２００の車両種別（車高）と、車両１００の車両種別（車高）とを比較し、前方車両２００が自車両（車両１００）に対してシャドーイングを発生させる車両であるか否かの判定を行う（ステップＳ１４０）。このとき、通信障害判断部１６は、自車両情報記憶部１４内の車高情報テーブル１０１に基づいて、前方車両２００が自車両に対してシャドーイングを発生させる車両であるか否かの判定を行う。

ここで、車高情報テーブル１０１の構成について説明する。図５は、車高情報テーブルの構成の一例を示す図である。車高情報テーブル１０１は、車両の高さに関する情報と、車高レベルに関する情報の対応付けによって構成されている。

ここでは、車両の高さｈ１〜ｈ２ｍ（ｈ１＜ｈ２）が車高レベル「１」に対応し、車両の高さｈ２〜ｈ３ｍ（ｈ２＜ｈ３）が車高レベル「２」に対応している。また、車両の高さｈ３〜ｈ４ｍ（ｈ３＜ｈ４）が車高レベル「３」に対応し、車両の高さｈ４〜ｈ５ｍ（ｈ４＜ｈ５）が車高レベル「４」に対応している。

通信障害判断部１６は、例えば、前方車両２００の車高レベルが自らの車両１００の車高レベルよりも高い場合に、前方車両２００が自車両に対してシャドーイングを発生させる車両であると判断する。

例えば、前方車両２００の高さがＨｘ（ｈ３＜Ｈｘ＜ｈ４）の場合、車両２００の車高レベルは「３」となる。また、自らの車両１００の高さがＨｙ（ｈ１＜Ｈｙ＜ｈ２）の場合、車両１００の車高レベルは「１」となる。この場合、前方車両２００の車高レベルが自らの車両１００の車高レベルよりも高いので、通信障害判断部１６は前方車両２００が自車両に対してシャドーイングを発生させる車両であると判断する。

通信障害判断部１６が、前方車両２００は自らの車両１００に対してシャドーイングを発生させる車両であると判断した場合（ステップＳ１４０、Ｙｅｓ）、通信モード変更部１５は路車間通信部１２による路車間通信を停止して、車車間通信部１１に前方車両２００との間で車車間通信を行なわせる（車車間通信モードへの変更）（ステップＳ１５０）。このとき、通信モード変更部１５は、車両１００と車両２００の間で車車間通信を行なうための指示情報を車車間通信部１１を介して、車両情報提供装置２に送信する。

車両情報提供装置２は、車両１００と車両２００の間で車車間通信を行なうための指示情報を受信すると、路側機３００から車両情報提供装置２へ送信するための情報を受信する。このときの車両２００（車両情報提供装置２）は、路側機３００から送信される情報を路車間通信によって受信してもよいし、車両１００以外の他の車両を介した車車間通信によって受信してもよい。

車両情報提供装置２は、路側機３００から受信した情報を車車間通信部２１を介して車両情報提供装置２に送信する。これにより、車載通信装置１は、路車間通信によって路側機３００から得る予定であった情報を、前方車両２００との間の車車間通信によって受信する。この後、車両１００の車載通信装置１、車両２００の車両情報提供装置２はステップＳ１２０以降の処理を繰り返す。

一方、通信障害判断部１６が、前方車両２００が自らの車両１００に対してシャドーイングを発生させる車両でないと判断した場合（ステップＳ１４０、Ｎｏ）、通信モード変更部１５は路車間通信部１２による路車間通信を継続させる（ステップＳ１１０）。これにより、車載通信装置１は、路車間通信によって路側機３００から送信される情報を受信する。この後、車両１００の車載通信装置１、車両２００の車両情報提供装置２はステップＳ１１０以降の処理を繰り返す。

なお、本実施の形態１においては、前方車両２００から車両１００へ送る車両種別情報を車車間通信によって行なうこととしたが、車両種別情報の送信は車車間通信に限られない。例えば、前方車両２００から車両１００への車両種別情報の送受信をＲＦＩＤ（Radio Frequency Identification）、電子ナンバープレート等を用いて行ってもよい。すなわち、前方車両２００から車両１００への車両種別情報の送信は、車車間通信と同様の機能を実現できる手段であれば何れの手段によって行なってもよい。

また、通信障害判断部１６による、前方車両２００が自らの車両１００に対してシャドーイングを発生させる車両であるか否かの判断は、車両１００，２００の車高に基づいて判断する場合に限られない。すなわち、シャドーイングを発生させる車両であるか否かの判断は、シャドーイングを発生させる危険性を示す判断基準となるものであれば、何れの情報に基づいて行なってもよい。例えば、シャドーイングを発生させる車両であるか否かの判断を、車幅、車体の長さ、車体の材質、車間距離、道路の高低差、車両同士の相対距離、これらの組合せ等によって判断してもよい。このとき、車高情報テーブル１０１には、車両種別毎に車幅、車体の長さ、車体の材質等に関する情報を格納しておく。

なお、車両１００の車載通信装置１が車両情報提供装置２の機能を備える構成としてもよい。これにより、車両１００が他の車両に対して前方車両となった場合に、当該他の車両に対して路側機３００からの情報を車車間通信を介して提供することが可能となる。

また、車両１００は、複数の車両を介した車車間通信によって路側機３００から情報を取得することとしてもよい。この場合、車両１００と路側機３００の間に位置する各車両（車両２００等）は、路側機３００に１番近い車両を除き前方の車両に対してシャドーイングの発生の有無を判断する。

具体的には、まず車両１００が車両１００の前方に位置する車両（１番目）に対してシャドーイングが発生すると判断した場合に、１番目の車両に車車間通信を要求する。この１番目の車両がさらに前方の車両（２番目に）対してシャドーイングが発生すると判断した場合に、２番目の車両に車車間通信を要求する処理を順番に行なっていく。そして、Ｎ（Ｎは自然数）番目の車両が、（Ｎ＋１）番目の車両に対してシャドーイングが発生しないと判断した場合に、Ｎ番目の車両が路側機３００と路車間通信を行う。Ｎ番目の車両から車両１００までは、Ｎ番目の車両と車両１００の間に位置する車両によって車車間通信を行い、路側機３００からの情報を車両１００に送信する。なお、車載通信装置１は、前方に位置する車両情報提供装置２に限られず、後方や横に位置する車両を介して車車間通信を行なってもよい。

このように実施の形態１によれば、車両１００の車載通信装置１は、車両１００，２００の車高レベルに基づいて、路車間通信モードから車車間通信モードに切り替えるか否かの判断を行なうので、各車両１００，２００の車高に応じてシャドーイングの発生の有無を正確に判断することが可能となる。そして、車両１００の車載通信装置１は、前方車両２００が自らの車両１００に対してシャドーイングを発生させる車両であると判定した場合に、路車間通信モードから車車間通信モードに切り替えるので、シャドーイングによる通信断を防ぐことが可能となる。したがって、車両１００の車載通信装置１は、路車間通信と車車間通信を適切に使い分けて、効率良く通信を行うことが可能となる。

実施の形態２．
つぎに、図６および図７を用いてこの発明の実施の形態２について説明する。実施の形態２では、車両種別情報を受信した際の受信信号の電力を検出し、検出した電力値に基づいて、車両種別情報を送信してきた車両が直近に位置する車両であるか否かを判断する。そして、車両種別情報を送信してきた車両が直近に位置する車両である場合にのみ、シャドーイングの発生の有無を判断し、車両種別情報を送信してきた車両が直近に位置する車両でない場合は車車間通信を継続する。

なお、ここでの通信システム７０は、実施の形態１の図１で説明した通信システム７０と同様の構成を有している。また、ここでの車両情報提供装置２も実施の形態１の図３で説明した車両情報提供装置２と同様の構成を有している。

図６は、実施の形態２に係る車載通信装置の構成を示すブロック図であり、図６の各構成要素のうち図２に示す実施の形態１の車載通信装置１と同一機能を達成する構成要素については同一番号を付しており、重複する説明は省略する。

実施の形態２に係る車載通信装置１は、車車間通信部１１、路車間通信部１２、他車両情報取得部１３、自車両情報記憶部１４、通信モード変更部１５、通信障害判断部１６、制御部１９に加えて、電力検出部５１を備えている。

電力検出部５１は、前方車両２００から送信される車両種別情報を受信した際の、受信信号の電力（強度）を検出する。電力検出部５１は、検出した受信信号の電力を通信障害判断部１６に入力する。

つぎに、実施の形態２に係る通信システム７０の動作処理手順について説明する。図７は、実施の形態２に係る通信システムの動作手順を示すフローチャートである。なお、実施の形態１に係る通信システム７０と同様の処理を行う手順についてはその説明を省略する。

通信障害判断部１６には、予めシャドーイングが発生するか否かを判断するための閾値（車両種別情報を受信した際の受信信号の電力の閾値）を設定しておく。車両１００の車載通信装置１は、車両１００が走行を開始すると、路車間通信部２２を介して、路側機３００との間で路車間通信（路車間通信モード）を開始する（ステップＳ２１０）。

また、車両１００が備える車載通信装置１の他車両情報取得部１３は、前方車両である車両２００の車両情報提供装置２に、車車間通信部１１を介して車両種別情報を要求するための指示情報を送信する。車両２００が備える車両情報提供装置２は、車車間通信部２１を介して車両種別情報を要求するための指示情報を受信する。車両情報提供装置２の自車両情報提供部２７は、自車両情報記憶部２４内の車両種別情報を車車間通信部２１から車載通信装置１へ送信（車車間通信）する。

車両１００の車載通信装置１は、車両２００の車両情報提供装置２から送信される車両種別情報を、車車間通信部１１を介して受信（車車間通信）する（ステップＳ２２０）。このとき、車載通信装置１の電力検出部５１は、車両種別情報を受信した際の、受信信号の電力を検出し（ステップＳ２３０）、検出した電力を通信障害判断部１６に入力する。通信障害判断部１６は、電力検出部５１から入力された電力値が予め設定しておいた電力の閾値以上であるか否かを判断する（ステップＳ２４０）。

これにより、通信障害判断部１６は、車両種別情報を送信してきた車両が直近（車両１００から所定の範囲内）に位置する車両であるか否か（受信した車両種別情報が直近の車両から到達したもの否か）を判断する。

通信障害判断部１６が、電力検出部５１から入力された電力値が予め設定しておいた電力の閾値以上であると判断すると（ステップＳ２４０、Ｙｅｓ）、車載通信装置１の通信障害判断部１６は、受信した車両種別情報から、前方車両２００の車両種別を抽出する（ステップＳ２５０）。

また、通信障害判断部１６は、自車両情報記憶部１４が記憶している車両１００の車両種別情報から車両１００の車両種別（車高）を抽出する。そして、通信障害判断部１６は、受信した車両２００の車両種別（車高）と、車両１００の車両種別（車高）とを比較し、前方車両２００が自車両（車両１００）に対してシャドーイングを発生させる車両であるか否かの判定を行う（ステップＳ２６０）。このとき、通信障害判断部１６は、自車両情報記憶部１４内の車高情報テーブル１０１に基づいて、前方車両２００が自車両に対してシャドーイングを発生させる車両であるか否かの判定を行う。

すなわち、本実施の形態２においては、通信障害判断部１６が予め設定しておいた所定の閾値以上の電力で車両種別情報を受信した場合のみ、車両種別に基づいてシャドーイングの発生の有無を判断する。

通信障害判断部１６が、前方車両２００が自らの車両１００に対してシャドーイングを発生させる車両であると判断した場合（ステップＳ２６０、Ｙｅｓ）、通信モード変更部１５は路車間通信部１２による路車間通信を停止して、車車間通信部１１に前方車両２００との間で車車間通信を行なわせる（ステップＳ２７０）。これにより、車載通信装置１は、路車間通信によって路側機３００から得る予定であった情報を、前方車両２００との間の車車間通信によって受信する。この後、車両１００の車載通信装置１、車両２００の車両情報提供装置２はステップＳ２２０以降の処理を繰り返す。

一方、通信障害判断部１６が、前方車両２００が自らの車両１００に対してシャドーイングを発生させる車両でないと判断した場合（ステップＳ２６０、Ｎｏ）、通信モード変更部１５は路車間通信部１２による路車間通信を継続させる（ステップＳ２１０）。これにより、車載通信装置１は、路車間通信によって路側機３００から送信される情報を受信する。この後、車両１００の車載通信装置１、車両２００の車両情報提供装置２はステップＳ２１０以降の処理を繰り返す。

また、ステップＳ２４０の処理において、通信障害判断部１６が、電力検出部５１から入力された電力値が予め設定しておいた電力の閾値以上でないと判断すると（ステップＳ２４０、Ｎｏ）、通信モード変更部１５は路車間通信部１２による路車間通信を継続させる（ステップＳ２１０）。これにより、車載通信装置１は、路車間通信によって路側機３００から送信される情報を受信する。この後、車両１００の車載通信装置１、車両２００の車両情報提供装置２はステップＳ２１０以降の処理を繰り返す。

なお、本実施の形態２においては、受信した車両種別情報信号が、直近の車両から到達したものであるか否かを車両種別情報信号の受信電力に基づいて判断することとしたが、受信した車両種別情報信号が直近の車両から到達したものであるか否かの判断は車両種別情報信号の受信電力に基づいて判断する場合に限られない。

このように実施の形態２によれば、受信した車両種別情報の電力値が、所定の閾値よりも小さい場合、車両種別情報が直近の車両からの信号ではないと判断して路車間通信を行なうので、前方車両２００からの車両種別情報の誤検出を減少させることが可能となる。したがって、実施の形態１の車載通信装置１よりもさらにシャドーイングの発生の有無を正確に判断することが可能となり、車両１００の車載通信装置１は、路車間通信と車車間通信を適切に使い分けて、効率良く通信を行うことが可能となる。

実施の形態３．
つぎに、図８〜図１１を用いてこの発明の実施の形態３について説明する。実施の形態３では、前方車両２００の予測進行ルート（他車両ルート情報）と自車両１００の予定進行ルート（自車両ルート情報）に基づいて、車車間通信を行なうか、車車間通信＋路車間通信のデュアルモードで通信を行うかを決定する。なお、ここでの通信システム７０は、実施の形態１の図１で説明した通信システム７０と同様の構成を有している。また、ここでの車両情報提供装置２も実施の形態１の図３で説明した車両情報提供装置２と同様の構成を有している。

図８は、実施の形態３に係る車載通信装置の構成を示すブロック図であり、図８の各構成要素のうち図２に示す実施の形態１の車載通信装置１や図６に示す実施の形態２の車載通信装置１と同一機能を達成する構成要素については同一番号を付しており、重複する説明は省略する。

実施の形態３に係る車載通信装置１は、車車間通信部１１、路車間通信部１２、他車両情報取得部１３、自車両情報記憶部１４、通信モード変更部１５、通信障害判断部１６、制御部１９、電力検出部５１に加えて、進行ルート判断部５２を備えている。

進行ルート判断部５２は、前方車両２００や自車両１００の進行ルートが何れの方向に進行するものであるか否かを判断する。進行ルート判断部５２は、進行ルートに関する判断結果を通信障害判断部１６に入力する。

つぎに、実施の形態３に係る通信システム７０の動作処理手順について説明する。図９は、実施の形態３に係る通信システムの動作手順を示すフローチャートである。なお、実施の形態１に係る通信システム７０や実施の形態２に係る通信システム７０と同様の処理を行う手順についてはその説明を省略する。

車両１００の車載通信装置１、車両２００の車両情報提供装置２は、実施の形態２の通信システム７０と同様の処理（図７で説明したステップＳ２１０〜Ｓ２６０の処理に対応）を行い、車載通信装置１がシャドーイングが発生するか否かの判断を行なう（ステップＳ３１０〜Ｓ３６０）。

すなわち、通信障害判断部１６には、予めシャドーイングが発生するか否かを判断するための閾値を設定しておく。車両１００の車載通信装置１は、車両１００が走行を開始すると、路車間通信部２２を介して、路側機３００との間で路車間通信を開始する（ステップＳ３１０）。

他車両情報取得部１３は、前方車両である車両２００の車両情報提供装置２に、車車間通信部１１等を介して車両２００の進行ルートに関する情報（後述する進行ルート情報１０２）、車両２００の進行方向に関する情報（後述する進行方向情報１０３）、車両種別情報を要求するための指示情報を送信する。車両情報提供装置２の自車両情報提供部２７は、車車間通信部２１から進行ルート情報１０２や車両種別情報を車載通信装置１へ送信（車車間通信）する。

車両１００の車載通信装置１は、車両２００の車両情報提供装置２から送信される進行ルート情報１０２や車両種別情報を、例えば車車間通信部１１を介して受信（車車間通信）する（ステップＳ３２０）。車両情報提供装置２からの進行ルート情報１０２は、進行ルート判断部５２に入力する。

車両情報提供装置２は、例えば車両２００の備えるカーナビゲーションシステム（図示せず）にルート設定したことによって確定した目的地までのルート情報を、自車両情報提供部２７が進行ルート情報１０２として抽出し車両１００に送信する。

また、車載通信装置１は、例えば車両２００のウィンカー（方向指示器）から車両２００の進行方向情報１０３を取得、生成してもよい。ウィンカー情報に基づいて生成された進行方向情報１０３は、車載通信装置１の他車両情報取得部１３に入力される。これにより、車載通信装置１は、車両種別情報とともに進行ルート情報１０２や進行方向情報１０３を取得する。

車載通信装置１の電力検出部５１は、車両種別情報を受信した際の受信信号の電力を検出し（ステップＳ３３０）、通信障害判断部１６は、電力検出部５１が検出した電力値が予め設定しておいた電力の閾値以上であるか否かを判断する（ステップＳ３４０）。

通信障害判断部１６が、電力検出部５１から入力された電力値が予め設定しておいた電力の閾値以上であると判断すると（ステップＳ３４０、Ｙｅｓ）、通信障害判断部１６は、受信した車両種別情報から前方車両２００の車両種別を抽出する（ステップＳ３５０）。そして、通信障害判断部１６は、受信した車両２００の車両種別（車高）と、車両１００の車両種別（車高）とを比較し、前方車両２００が自車両（車両１００）に対してシャドーイングを発生させる車両であるか否かの判定を行う（ステップＳ３６０）。

通信障害判断部１６が、前方車両２００は自らの車両１００に対してシャドーイングを発生させる車両であると判断した場合（ステップＳ３６０、Ｙｅｓ）、進行ルート判断部５２は、進行ルート情報１０２や進行方向情報１０３から車両２００の進行ルートに関する情報を抽出する（ステップＳ３７０）。そして、進行ルート判断部５２は、前方車両２００の進行ルートが何れの方向に進行するものであるか否かを判断する。

ここで、カーナビゲーションシステムから抽出した進行ルート情報１０２の構成、ウィンカー情報に基づいて生成した進行方向情報１０３の構成について説明する。図１０は、カーナビゲーションシステムから抽出した進行ルート情報の構成の一例を示す図である。カーナビゲーションシステムから抽出する進行ルート情報１０２は、所定時間経過後（現在から未来）の進行ルート（走行道路と進行方向）の予測に関する情報であり、経過時間と進行ルートの予測が対応付けられている。

ここでは、例えば０秒後（現在）や５秒後の走行ルートが「国道１号線（第３車線）」であり、進行方向が「東京方面」である場合を示している。また、１０秒後や１５秒後の走行ルートが「県道２号線（第１車線）」であり、進行方向が「神奈川方面」である場合を示している。

図１１は、ウィンカー情報から生成した進行方向情報の構成の一例を示す図である。ウィンカー情報から生成する進行方向情報１０３は、所定時間経過後のウィンカー情報と進行方向の予測に関する情報であり、経過時間と進行ルートの予測が対応付けられている。車載通信装置１の他車両情報取得部１３は、ウィンカー情報と進行方向の履歴、現在のウィンカー情報と進行方向に基づいて、所定時間経過後のウィンカー情報と進行方向を予測し、進行方向情報１０３に加える。したがって、進行方向情報１０３は、ウィンカー情報と進行方向の履歴、ウィンカー情報と進行方向の現在の状態、ウィンカー情報と進行方向の予測によって構成されている。

ここでは、１０秒前（−１０秒後）や５秒前（−５秒後）のウィンカー情報が「直進」であり、進行方向が「直進」である場合（車両２００のウィンカーが直進を示しながら直進している状態）を示している。また、現在（０秒後）のウィンカー情報が「右折」であり、進行方向が「直進」である場合（車両２００のウィンカーが右折を示しながら直進している状態）を示している。また、５秒後のウィンカー情報が「右折」であり、進行方向が「右折」である場合（車両２００のウィンカーが右折を示しながら右折している状態）を示し、また、１０秒後のウィンカー情報が「直進」であり、進行方向が「直進」である場合（車両２００のウィンカーが直進を示しながら直進している状態）を示している。

車載通信装置１は、通信障害判断部１６によって進行ルート情報１０２や進行方向情報１０３から車両２００の進行ルートに関する情報を取得するとともに、通信障害判断部１６によって車両１００が備える図示しないカーナビゲーションシステムから、所定時間経過後の自車両１００の進行ルートに関する情報を抽出しておく。

進行ルート判断部５２は、前方車両２００や自車両１００の進行ルートが何れの方向に進行するものであるかの判断結果に基づいて、所定時間経過後の前方車両２００の進行ルートが自車両１００の進行ルートと同じであるか否かを判断する（ステップＳ３８０）。

通信障害判断部１６は、カーナビゲーションシステムから自車両１００の進行ルートに関する情報として、例えば自車両１００の１０秒後に想定される走行ルートが県道２号線の第１車線（神奈川方面）であることを抽出する。

例えば、他車両情報取得部１３が図１０に示す進行ルート情報１０２を取得した場合、前方車両２００の１０秒後に想定される走行ルートは、国道１号線の第３車線（東京方面）となる。この場合、通信障害判断部１６は、自車両１００の１０秒後に想定される走行ルートと前方車両２００の進行ルートが異なると判定する。

進行ルート判断部５２が、所定時間経過後の前方車両２００の進行ルートと自車両１００の進行ルートが同じであると判断した場合（ステップＳ３８０、Ｎｏ）、通信障害判断部１６はシャドーイング発生の状態が少なくとも所定時間内は続くと判断する。

そして、通信モード変更部１５は路車間通信部１２による路車間通信を停止して、車車間通信部１１に前方車両２００との間で車車間通信を行なわせる（ステップＳ３９０）。これにより、車載通信装置１は、路車間通信によって路側機３００から得る予定であった情報を、前方車両２００との間の車車間通信によって受信する。この後、車両１００の車載通信装置１、車両２００の車両情報提供装置２はステップＳ３２０以降の処理を繰り返す。

一方、通信障害判断部１６が、所定時間経過後の前方車両２００の進行ルートと自車両１００の進行ルートが同じでないと判断した場合（ステップＳ３８０、Ｙｅｓ）、シャドーイング発生の状態が所定時間内に解消されると判断する。そして、通信モード変更部１５は路車間通信部１２による路車間通信を継続させるとともに、車車間通信部１１に前方車両２００との間で車車間通信を行なわせる。すなわち、通信モード変更部１５は、車車間通信部１１、路車間通信部１２による車車間通信＋路車間通信のデュアルモードで通信を行わせる（ステップＳ４００）。

これにより、車載通信装置１は、車車間通信＋路車間通信のデュアルモードによって路側機３００から送信される情報を受信する。この後、車両１００の車載通信装置１、車両２００の車両情報提供装置２はステップＳ３２０以降の処理を繰り返す。

また、ステップＳ３４０の処理において、通信障害判断部１６が、電力検出部５１から入力された電力値が予め設定しておいた電力の閾値以上でないと判断した場合（ステップＳ３４０、Ｎｏ）、通信モード変更部１５は路車間通信部１２による路車間通信を継続させる（ステップＳ３１０）。

また、ステップＳ３６０の処理において通信障害判断部１６が、前方車両２００が自らの車両１００に対してシャドーイングを発生させる車両でないと判断した場合（ステップＳ３６０、Ｎｏ）、通信モード変更部１５は路車間通信部１２による路車間通信を継続させる（ステップＳ３１０）。これにより、車載通信装置１は、路車間通信によって路側機３００から送信される情報を受信する。この後、車両１００の車載通信装置１、車両２００の車両情報提供装置２はステップＳ３１０以降の処理を繰り返す。

なお、車載通信装置１が、車車間通信や路車間通信を正常に受信できたか否かを判断する機能（図示しない通信モード選択回路等）を備えることとしてもよい。この場合、車車間通信と路車間通信を並行して行っている時間帯（ステップＳ４００）において、通信モード選択回路が、車車間通信と路車間通信のうち正常に受信できた方の信号を選択する。そして、通信モード選択回路によって選択された通信モード（車車間通信または路車間通信）に基づいて、通信モード変更部１５は路車間通信部１２による路車間通信を継続させるか、または車車間通信部１１による車車間通信に切替えさせる。これにより、車車間通信、路車間通信の一方が受信を誤った場合であっても、一方の通信によって情報を正常に受信できていれば、正確な情報通信を行うことが可能となる。

また、車載通信装置１が、車車間通信＋路車間通信のデュアルモードにおいて、車車間通信と路車間通信の両方の受信信号のダイバーシチ合成を行う機能（図示しないダイバーシチ合成部）を備えることとしてもよい。この場合、車車間通信と路車間通信を並行して行っている時間帯（ステップＳ４００）において、ダイバーシチ合成部が、車車間通信の受信信号と路車間通信の受信信号のダイバーシチ合成を行い受信信号の復調を行う。これにより、車車間通信、路車間通信の一方が受信電力が小さい場合であっても、路側機３００から送信される情報の受信特性を向上させることが可能となる。

このように実施の形態３によれば、車載通信装置１は、所定時間経過後の前方車両２００の進行ルートと自車両１００の進行ルートが同じでないと判断した場合に車車間通信＋路車間通信のデュアルモードによって通信を行なうので、路車間通信から車車間通信へと切り替える際に、車車間通信＋路車間通信のデュアルモードを間に挟むことが可能となる。したがって、車載通信装置１は、路車間通信から車車間通信へのシームレスな切り替えを行なうことが可能となり、効率良く通信を行うことが可能となる。

また、車載通信装置１が通信モード選択回路を備える場合、車車間通信、路車間通信の一方が受信を誤った場合であっても、通信モード選択回路が、車車間通信と路車間通信のうち正常に受信できた方の信号を選択するので正確な情報通信を行うことが可能となり、車両１００の車載通信装置１は、路車間通信と車車間通信を適切に使い分けて、効率良く通信を行うことが可能となる。

また、車載通信装置１がダイバーシチ合成部を備える場合、車車間通信、路車間通信の一方が受信電力が小さい場合であっても、ダイバーシチ合成部が、車車間通信の受信信号と路車間通信の受信信号のダイバーシチ合成を行うので、正確な情報通信を行うことが可能となり、車両１００の車載通信装置１は、効率良く通信を行うことが可能となる。

実施の形態４．
つぎに、図１２を用いてこの発明の実施の形態４について説明する。実施の形態４では、受信した車両２００の車両種別（車高）、車両１００の車両種別（車高）、所定時間経過後の前方車両２００の進行ルート（進行方向）に関する情報、所定時間経過後の自車両１００の進行ルートに関する情報に基づいて、シャドーイングの発生確率を示す評価パラメータ（後述するシャドーイング率Ｐｓ）を算出する。そして、算出したシャドーイング率Ｐｓに基づいて、通信モードの切替えを行なう。

なお、ここでの通信システム７０は、実施の形態１の図１で説明した通信システム７０と同様の構成を有している。また、ここでの車載通信装置１は、実施の形態３の図８で説明した車両情報提供装置２と同様の構成を有している。また、ここでの車両情報提供装置２は実施の形態１の図３で説明した車両情報提供装置２と同様の構成を有している。

つぎに、実施の形態４に係る通信システム７０の動作処理手順について説明する。図１２は、実施の形態４に係る通信システムの動作手順を示すフローチャートである。なお、実施の形態１〜３に係る通信システム７０と同様の処理を行う手順についてはその説明を省略する。

車両１００の車載通信装置１、車両２００の車両情報提供装置２は、実施の形態２，３の通信システム７０と同様の処理（図７で説明したステップＳ２１０〜Ｓ２４０の処理、
図９で説明したステップＳ３１０〜Ｓ３４０の処理に対応）を行い、車載通信装置１がシャドーイングが発生するか否かの判断を行なう（ステップＳ４１０〜Ｓ４４０）。

すなわち、車両１００の車載通信装置１は、車両１００が走行を開始すると、路車間通信部２２を用いて、路側機３００との間で路車間通信を開始する（ステップＳ４１０）。車両１００の車載通信装置１は、車両２００の車両情報提供装置２から送信される車両種別情報を、車車間通信部１１を介して受信（車車間通信）するとともに、進行ルート情報１０２や進行方向情報１０３を取得する（ステップＳ４２０）。

車載通信装置１の電力検出部５１は、車両種別情報を受信した際の受信信号の電力を検出し（ステップＳ４３０）、通信障害判断部１６は、電力検出部５１が検出した電力値が予め設定しておいた電力の閾値以上であるか否かを判断する（ステップＳ４４０）。

通信障害判断部１６が、電力検出部５１から入力された電力値が予め設定しておいた電力の閾値以上であると判断すると（ステップＳ４４０、Ｙｅｓ）、通信障害判断部１６は受信した車両種別情報から前方車両２００の車両種別を抽出し、進行ルート判断部５２は進行ルート情報１０２や進行方向情報１０３から車両２００の進行ルート、進行方向に関する情報を抽出する（ステップＳ４５０）。

車載通信装置１は、進行ルート判断部５２によって進行ルート情報１０２や進行方向情報１０３から車両２００の進行ルートに関する情報を取得するとともに、所定時間経過後の自車両１００の進行ルートに関する情報を抽出しておく。

そして、通信障害判断部１６は、受信した車両２００の車両種別（車高）、車両１００の車両種別（車高）、所定時間経過後の前方車両２００の進行ルート（進行方向）に関する情報、所定時間経過後の自車両１００の進行ルートに関する情報に基づいて、シャドーイングの発生確率を示す評価パラメータであるシャドーイング率Ｐｓを算出する（ステップＳ４６０）。シャドーイング率Ｐｓは、例えば式（１）によって算出する。
Ｐｓ＝ｋα_sＨ_carＴ_s・・・（１）

ここでの、Ｈ_carは、（前方車両の車高レベル）−（自車両の車高レベル）を示している。なお、Ｈ_carが負の場合はＨ_car＝０とする。すなわち、Ｈ_carは、自車両１００と比較して前方車両２００の車高レベルが高い場合のレベル差を示すパラメータであり、前方車両１００の車高レベルの方が低い場合、シャドーイングの発生確率は０であると考え、Ｈ_carの値（パラメータ値）は０に固定する。

また、Ｔ_Sは進行ルート情報（進行方向情報）に基づいて予想される、シャドーイングが解消されるまでの時間（前方車両２００の進行ルートと自車両１００の進行ルートが別れることが予測される現在からの経過時間）を示している。

また、α_sは、進行ルート情報の情報源に基づく重み係数を示している。例えば、進行ルート情報の情報源がカーナビゲーションシステムの場合α_s＝α_cnvとし、進行ルート情報の情報源がウィンカーの場合α_s＝α_wkr（α_wkr＞α_cnv）とする。そして、進行ルート情報の情報源がウィンカーの場合、自らの車両（前方車両２００）のウィンカー情報に反して進行する車両はほとんどないと考えられるのに対し、カーナビゲーションシステムの場合、目的地までのルート設定に反して車両が進行することが想定されるため、情報の信頼性を考慮してα_wkr＞α_cnvに設定する。また、ここでのｋはシャドーイング率Ｐｓの値の範囲を適切な範囲（０〜１００％）にするために設定する定数である。

通信障害判断部１６は、算出したシャドーイング率Ｐｓに基づいて、前方車両２００が自車両（車両１００）に対してシャドーイングを発生させる車両であるか否かの判定を行う。換言すると、通信障害判断部１６は、算出したシャドーイング率Ｐｓの値に基づいて、所定の通信モードを設定する（ステップＳ４７０）。例えば、Ｐｓ≧Ｐ１の場合に（ステップＳ４７０、Ｙｅｓ）、通信障害判断部１６は車車間通信モードに設定する（ステップＳ４８０）。これにより、車載通信装置１は、路車間通信によって路側機３００から得る予定であった情報を、前方車両２００との間の車車間通信によって受信する。この後、車両１００の車載通信装置１、車両２００の車両情報提供装置２はステップＳ４２０以降の処理を繰り返す。

また、Ｐ２≦Ｐｓ＜Ｐ１の場合に（ステップＳ４７０、ＮｏかつステップＳ４９０、Ｙｅｓ）、通信障害判断部１６は車車間通信＋路車間通信のデュアルモードに設定する（ステップＳ５００）。これにより、車載通信装置１は、車車間通信＋路車間通信のデュアルモードによって路側機３００から送信される情報を受信する。この後、車両１００の車載通信装置１、車両２００の車両情報提供装置２はステップＳ４２０以降の処理を繰り返す。

また、Ｐｓ＜Ｐ２の場合に（ステップＳ４７０、ＮｏかつステップＳ４９０、Ｎｏ）、通信障害判断部１６は路車間通信モードに設定する（ステップＳ４１０）。この後、通信モード変更部１５は路車間通信部１２による路車間通信を継続させる（ステップＳ４１０）。

なお、車載通信装置１が、実施の形態３で説明した通信モード選択回路等を備えることとしてもよい。この場合、車車間通信と路車間通信を並行して行っている時間帯（ステップＳ５００）において、通信モード選択回路が、車車間通信と路車間通信のうち正常に受信できた方の信号を選択する。

また、車載通信装置１が、実施の形態３で説明したダイバーシチ合成部を備えることとしてもよい。この場合、車車間通信と路車間通信を並行して行っている時間帯（ステップＳ５００）において、ダイバーシチ合成部が、車車間通信の受信信号と路車間通信の受信信号のダイバーシチ合成を行い受信信号の復調を行う。

なお、本実施の形態４においては、式（１）に基づいてシャドーイング率Ｐｓを算出することとしたが、シャドーイングが発生する可能性を示すパラメータ値を算出できる式であれば式（１）以外の式によってシャドーイング率Ｐｓを算出してもよい。

このように実施の形態４によれば、進行ルート情報の信頼度を含んだシャドーイング率Ｐｓを用いて各通信モードを切り替えるので、実施の形態１〜３で説明した車載通信装置１よりも信頼度の高い通信モードの切り替えが行うことが可能となり、車両１００の車載通信装置１は、効率良く通信を行うことが可能となる。

以上のように、本発明にかかる通信端末および通信システムは、路側機と車両との間で情報の送受信を行う路車間通信および車両と車両との間で情報の送受信を行う車車間通信を行なう通信システムおよび通信端末に適している。

本発明に係る通信システムの概念を説明するための図である。 実施の形態１に係る車載通信装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態１に係る車両情報提供装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態１に係る通信システムの動作手順を示すフローチャートである。 車高情報テーブルの構成の一例を示す図である。 実施の形態２に係る車載通信装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態２に係る通信システムの動作手順を示すフローチャートである。 実施の形態３に係る車載通信装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態３に係る通信システムの動作手順を示すフローチャートである。 進行ルート情報の構成の一例を示す図である。 進行方向情報の構成の一例を示す図である。 実施の形態４に係る通信システムの動作手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 車載通信装置
２ 車両情報提供装置
１１，２１ 車車間通信部
１２，２２ 路車間通信部
１３ 他車両情報取得部
１４，２４ 自車両情報記憶部
１５ 通信モード変更部
１６ 通信障害判断部
１９，２９ 制御部
２７ 自車両情報提供部
５１ 電力検出部
５２ 進行ルート判断部
７０ 通信システム
１００，２００ 車両
１０１ 車高情報テーブル
１０２ 進行ルート情報
１０３ 進行方向情報
３００ 路側機

Claims (10)

1. 自車両である第１の車両とは異なる第２の車両に配置された中継通信端末と車車間通信を行なうとともに、路側に配置された路側通信端末と路車間通信を行なう、第１の車両に配置された通信端末において、
   前記路側通信端末と路車間通信を行なう路側間通信部と、
   前記中継通信端末と車車間通信を行なう車車間通信部と、
   前記第２の車両の大きさに関する情報を含む他車両情報を前記中継通信端末から取得する他車両情報取得部と、
   前記第１の車両の大きさに関する情報を含む自車両情報および前記他車両情報に基づいて、前記第２の車両が自らの装置の通信に対して通信障害を発生させるか否かを判断する通信障害判断部と、
   前記通信障害判断部の判断結果に基づいて、前記路側通信端末から送信される情報を前記路車間通信部によって受信するか、前記路側通信端末から送信される情報を前記中継通信端末を介して前記車車間通信部によって受信するかの少なくとも一方を選択して通信モードを切替える通信モード選択部と、
   を備え、
   前記他車両情報取得部は、前記第２の車両が前記第１の車両と前記路側通信端末との間に位置する場合に前記他車両情報を取得することを特徴とする通信端末。
2. 前記他車両情報取得部は、前記車車間通信部を介して前記中継通信端末から前記他車両情報を取得することを特徴とする請求項１に記載の通信端末。
3. 前記車車間通信部を介して前記中継通信端末から前記他車両情報を取得する際の、前記他車両情報の受信電力値を検出する電力検出部をさらに備え、
   前記通信障害判断部は、前記電力検出部の検出した受信電力値が所定の閾値以上である場合に、前記第２の車両が第１の車両に対して通信障害を発生させるか否かを判断することを特徴とする請求項２に記載の通信端末。
4. 前記他車両情報取得部は、前記他車両情報とともに前記第２の車両の進行ルートに関する他車両ルート情報を前記中継通信端末から取得し、
   前記第１の車両の進行ルートに関する自車両ルート情報および前記他車両ルート情報に基づいて、所定時間経過後の前記第１の車両の進行ルートおよび前記第２の車両の進行ルートが同一であるか否かを判断する進行ルート判断部をさらに備え、
   前記通信障害判断部が前記第２の車両が第１の車両に対して通信障害を発生させると判断した場合に、前記通信モード選択部は前記通信障害判断部の判断結果とともに前記進行ルート判断部の判断結果に基づいて、前記通信モードの切替えを行なうことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の通信端末。
5. 前記進行ルート判断部が所定時間経過後の前記第１の車両の進行ルートおよび前記第２の車両の進行ルートが同一でないと判断した場合に、前記通信モード選択部は前記路側通信端末から送信される情報を、前記中継通信端末を介した前記車車間通信部および前記路車間通信部の両方から受信するよう前記通信モードを切替えることを特徴とする請求項４に記載の通信端末。
6. 前記路車間通信部が受信した前記路側通信端末から送信される情報の信号および前記車車間通信部が前記中継通信端末を介して受信した前記路側通信端末から送信される情報の信号をダイバーシチ合成して復調することを特徴とする請求項５に記載の通信端末。
7. 前記進行ルート判断部が所定時間経過後の前記第１の車両の進行ルートおよび前記第２の車両の進行ルートが同一でないと判断した場合に、前記通信モード選択部は前記路車間通信部または前記中継通信端末を介した前記車車間通信部のうち、前記路側通信端末から送信される情報を正常に受信できた前記路車間通信部または前記車車間通信部を用いた通信モードに切替えることを特徴とする請求項４に記載の通信端末。
8. 前記通信障害判断部は、前記自車両情報、前記他車両情報、前記自車両ルート情報および前記他車両ルート情報に基づいて、所定時間の経過後に前記第２の車両が前記第１の車両に対して通信障害を発生させる確率を算出し、
   前記通信モード選択部は、前記通信障害判断部が算出した通信障害を発生させる確率に基づいて通信モードを切替えることを特徴とする請求項４に記載の通信端末。
9. 前記自車両情報は前記第１の車両の車高に関する情報を含むとともに、前記他車両情報は前記第２の車両の車高に関する情報を含むことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の通信端末。
10. 第１の車両に配置されて路車間通信および車車間通信を行う通信端末と、前記第１の車両とは異なる第２の車両に配置されて前記通信端末と車車間通信を行なう中継通信端末と、路側に配置されて前記通信端末と路車間通信を行なう路側通信端末とを有する通信システムにおいて、
    前記通信端末は、
    前記路側通信端末と路車間通信を行なう路側間通信部と、
    前記中継通信端末と車車間通信を行なう車車間通信部と、
    前記第２の車両の大きさに関する情報を含む他車両情報を前記中継通信端末から取得する他車両情報取得部と、
    前記第１の車両の大きさに関する情報を含む自車両情報および前記他車両情報に基づいて、前記第２の車両が前記第１の車両に対して通信障害を発生させるか否かを判断する通信障害判断部と、
    前記通信障害判断部の判断結果に基づいて、前記路側通信端末から送信される情報を前記路車間通信部によって受信するか、前記路側通信端末から送信される情報を前記中継通信端末を介して前記車車間通信部によって受信するかの少なくとも一方を選択して切替える通信モード選択部と、
    を備え、
    前記他車両情報取得部は、前記第２の車両が前記第１の車両と前記路側通信端末との間に位置する場合に前記他車両情報を取得し、
    前記中継通信端末は、
    前記通信端末の前記通信モード選択部が前記路側通信端末から送信される情報を前記車車間通信部によって受信するよう選択した場合に、前記路側通信端末から送信される情報を受信するとともに、受信した情報を車車間通信によって前記通信端末に送信することを特徴とする通信システム。
    
    
    
    

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