JP4524726B2 - Tire roller rolling tire support drive structure - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、タイヤローラに関するものであり、詳しくは転圧タイヤを車幅方向に複数並設し、その転圧タイヤを駆動するようにした転圧タイヤの支持・駆動構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
タイヤローラの転圧タイヤの支持・駆動構造としては、▲1▼車体の幅方向中央部に両軸タイプの油圧モータを設け、その油圧モータの、車体幅方向両側に突出するモータ軸に、夫々2つずつの転圧タイヤを結合したもの(特開平8−326010号)、▲2▼車体の幅方向中央部に支持板を垂設し、その下端部に水平な連結軸を一体に設け、その連結軸には、支持板の両側となる部分に軸受を介して転圧タイヤを回転自在に支持し、車幅方向両側となる転圧タイヤの車幅外側となる位置に設けた左右の車輪フレーム下端の油圧モータ取り付け部に油圧モータを取り付けて、各油圧モータを対向する転圧タイヤに結合して、転圧タイヤを車幅方向の3個所で支持するようにしたもの(特開平11−61726号)などが知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
前記▲1▼のものでは、油圧モータのモータ軸が車軸を兼ねている。そのため、この形式の油圧モータでは、車両重量等による軸荷重を支える軸支持構造を油圧モータ自体が備える必要があり、油圧モータ自体が大型となり、その結果、コスト高となる。また、油圧配管も車体中央部で行われるため、配管の取り回しが困難である。▲2▼では、油圧モータが車幅の外側にあるので、油圧配管は容易であるが、各油圧モータによって転圧タイヤを回転支持しているため、油圧モータは、やはり、軸荷重を支持するために剛性の高い軸受構造を採用しなければならない。また、油圧モータを取り付ける車輪フレームも、軸荷重を支持するために、剛性を高くする必要がある。そのため、油圧モータ取り付け部に対して、車輪フレームは車両の前後方向の幅が大きくなっており、路面から比較的低い高さ位置でしか転圧タイヤの内側へ曲がり込むことができず、その結果、カーブクリヤランスが小さく、転圧作業に影響を及ぼす問題があった。
この発明は、転圧タイヤを駆動する油圧モータが、車両の軸荷重を支持しなくともよい転圧タイヤの支持・駆動構造を提供しようとするものである。また、本願の他の課題は、転圧タイヤの外側に油圧モータ支持部材を有するものであってもカーブクリヤランスを大きくできる上記転圧タイヤの支持・駆動構造を提供しようとするものである。
【0004】
【課題を解決するための手段】
前記課題解決のため、本願タイヤローラの転圧タイヤ支持駆動構造では、複数の転圧タイヤを車幅方向に並設し、それらの転圧タイヤを油圧モータの回転出力体により駆動するようにしてあるタイヤローラにおいて、車体の車幅中央部には、隣り合う転圧タイヤの間に入り込むようにタイヤ支持部材を設け、そのタイヤ支持部材に、車軸の車幅方向中央部を軸受を介して回転自在に支持し、車軸の前記タイヤ支持部材の両側の突出部には夫々転圧タイヤを一体に連結して前記軸受により軸荷重を支持するように構成し、一方、車体には車幅方向一端側の転圧タイヤに対応して駆動モータ支持部材を設け、その駆動モータ支持部材には、下方に伸びた腕部下端のモータ取り付け部に油圧モータを前記車軸と同軸に取り付け、油圧モータの回転出力体を、対向する転圧タイヤに連結し、モータ取り付け部がモータ取り付け部と対向する幅方向最外側の転圧タイヤの内側位置に入り込むように屈曲形成され、そのモータ取り付け部に取り付けた油圧モータの車幅方向外側端が、転圧タイヤの側面より車幅方向内側に位置し、腕部がモータ取り付け部に対して、腕部の幅が狭く設定されていることを特徴とする。
【0005】
これによれば、車両の重量(あるいはこれに加えて、起振装置により発生される振動に起因する力など)による車軸が荷担しなければならない軸荷重は、専らタイヤ支持部材の軸受で支持されるので、油圧モータは、そのように車軸に作用する軸荷重を荷担しなくてよく、したがって、従来のように、軸荷重をも支持する構造を持つ油圧モータを使用する必要がなく、走行のための駆動トルクのみを発生するようにした構成の汎用の油圧モータを採用できる。また、油圧モータが軸荷重を受けなくても良いために駆動モータ支持部材の剛性も低くでき、その車両前後方向の幅が狭く設定できるため、路面から高い位置で転圧タイヤの内側に向けて駆動モータ支持部材を屈曲させることができ、その結果、カーブクリヤランスを大きくできる。
【0006】
具体的には、車軸は、その車幅方向両端にハブを一体に備えて構成され、該ハブは、転圧タイヤのディスクホイールに結合されている。ハブは、夫々一対の転圧タイヤに結合され、車幅方向外側部分には、油圧モータの先端部が入り込むモータ収容空間が形成されている。
【0007】
【発明の実施の形態】
図1において、タイヤローラ1の後部側面図を示す。車体2の後部には、車幅方向中央位置に、タイヤ支持部材3が垂設されている。タイヤ支持部材3は、後述する車幅方向左右で各一対の転圧タイヤ17の間に入り込むように設けてある。タイヤ支持部材3は、板材を溶接して箱状に構成されており、車軸4に作用する軸荷重(車体重量の半分(半分は、タイヤローラの前輪側で荷担する)と、前輪側に設けた起振装置で振動発生を伴う場合には、その振動により生じる荷重)を車軸4を介して荷担するに十分な強度となっている。このタイヤ支持部材3には、左右の側板5の車幅方向外側に同軸上に軸受6が固着してある。この軸受6には、車軸4の車幅方向(軸長手方向)中央部が回転自在に支持されている。この軸受6は、前記軸荷重を支持するのに十分なものとなっている。
【0008】
車軸4は、軸部7とその長手両側に一体に設けたハブ8とから構成されている。軸部7の長手両端部はスプライン軸9に形成され、そのスプライン軸9にハブ中心部11に形成されたスプライン孔10が軸線方向から抜き差し自在に嵌合され、ハブ中心部11をカラー12を介してボルト13で軸部に一体に固着している。ハブ8はカップ状に形成されており、半径方向先端部がディスクホイール取り付け部14となっている。ディスクホイール取り付け部14には、タイヤ支持部材3の両側において、夫々一対の転圧タイヤ17のディスクホイール15がボルト16により結合され、こうして、車体後部には、車幅方向に複数の(4つの)転圧タイヤ17が並設されている。
【0009】
車体2には、幅方向の一端側(図では、右端側)の転圧タイヤ17の側面上方となる位置に、駆動モータ支持部材20の基部が配管部材21と共に一体固着され、腕部22が下方に伸びている。腕部22下端は油圧モータ取り付け部23となっている。軸荷重を軸受6で専ら支持する構造としたことから、油圧モータ30を取り付けるモータ支持部材20は、油圧モータ30を介して軸荷重を受けなくともよいので、油圧モータ30のトルク反力を受けるのに必要、最低限の剛性が与えられればよく、そのため、モータ取り付け部23に対して、腕部22の幅が狭く設定されている。腕部22の幅が狭くしてあるため、腕部22は、転圧タイヤ17の側面17aに平行な状態から転圧タイヤ17の内側に向けて曲がり始める位置P1が路面からより高い位置にでき、その結果、モータ支持部材20が転圧タイヤ17の側面17aと図2で交差する位置P2までの路面Rからの高さ(カーブクリヤランス)Hが従来技術▲2▼の車輪フレームと比して高くなっている。この実施形態では、このカーブクリアランスHは、図3に示すタイヤローラ1の前輪50(鉄輪からなる振動転圧輪)のそれと同じとなるように設定されている。また、駆動モータ支持部材20の腕部22が、車体側面2aより内側となるように取り付けてあるため、前記カーブクリヤランスHを保ちながら、しかも、転圧タイヤ17の側面17aから車体側面の最も幅方向で外側となる面2aまでのサイドオーバハングは、前輪50の側端面50aと前記面2aまでのサイドオーバハングと略同じになっている。なお、図3において、51,52は、前輪支持のための車輪フレームである。
【0010】
腕部22は、ディスクホイール15の上縁から少しばかり下側の高さ位置で更にディスクホイール15の内側に大きく曲がり込み、その先端部が垂直な油圧モータ取り付け部23に形成されている。油圧モータ取り付け部23は、最も右端の転圧タイヤ17のディスクホイール15の車幅方向中心線の少しばかり外側に位置してディスクホイール15内側に位置しており、下側を開放した半円弧取り付け面23aが形成されている。その油圧モータ取り付け部23には、半円弧取り付け面23に油圧モータ30の上側半分がちょうど嵌め込まれてボルト31により車軸4と同軸に取り付けられ、その油圧モータ30の回転出力体32には、駆動プレート33が一体に結合され、対向する最も右端の転圧タイヤ17のディスクホイール15にボルト16により連結されている。ここでは、駆動プレート33と前記ハブ8のディスクホイール取り付け部14とは、3個所において共通のボルト16で結合されている。取り付け状態において、油圧モータ30の車幅方向外側端は、転圧タイヤ17の最外側端面17aより車幅方向で内側に位置している。従って、サイドオーバハングが油圧モータ30により規制されることはない。また、油圧モータ30の回転出力体32の車幅方向内側には油圧モータ30の回転機構部35が突出しているが、その回転機構部35は、カップ状のハブ8の内側収容空間36内に位置している。
【0011】
このような構造では、軸荷重を専ら軸受6で荷担するようにしてあるため、油圧モータ30は、軸荷重を支えるための剛性の高い軸受構造を必要としない。そのため、ここでの油圧モータ30は、車輪に走行のための駆動トルクを生じさせるためだけの構造となっており、そのため、安価な汎用の油圧モータ30を利用できて、コスト低減に寄与している。
油圧モータ30への圧力配管40は、前記配管部材21を介して行われ、モータ支持部材20の内側からモータ支持部材20に設けた切り欠き孔41を通って油圧モータ30に接続されているが、この配管40も、サイドオーバハングとカーブクリアランスHで規定される空間領域の内側に配置されている。このように、車体2の側面側で圧力配管を行うようにしてあるので、車幅の中央部に配管するものと比較して、配管の取り回しが容易である。
【0012】
【発明の効果】
以上のように本願発明では、車軸が荷担しなければならない軸荷重を、専らタイヤ支持部材の軸受で支持するようにしたので、油圧モータは、そのように車軸に作用する軸荷重を荷担しなくてよく、したがって、従来のように、軸荷重をも支持する構造を持つ油圧モータを使用する必要がなく、走行のための駆動トルクのみを発生するようにした構成の汎用の油圧モータを採用できる。また、油圧モータが軸荷重を受けなくても良いために駆動モータ支持部材の剛性も低くでき、その車両前後方向の幅が狭く設定できるため、路面から高い位置で転圧タイヤの内側に向けて駆動モータ支持部材を屈曲させることができ、その結果、カーブクリヤランスを大きくできる。
また、1つの油圧モータで駆動するようにしたので、一層コストを低く押さえることができ、しかも、油圧モータが転圧タイヤの幅方向外側に配置されているので、油圧配管の取り回しも容易である。
【図面の簡単な説明】
【図1】タイヤローラの後輪部分の側面図である。
【図2】図1の車軸部分の断面図である。
【図3】タイヤローラの前輪部分の正面図である。
【符号の説明】
1 タイヤローラ
2 車体
3 タイヤ支持部材
4 車軸
6 軸受
8 ハブ
15 ディスクホイール
17 転圧タイヤ
17a 転圧タイヤの側面
20 駆動モータ支持部材
23 モータ取り付け部
32 回転出力体
30 油圧モータ
36 モータ収容空間[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a tire roller, and more particularly to a support / drive structure for a compaction tire in which a plurality of compaction tires are arranged in the vehicle width direction and the compaction tire is driven.
[0002]
[Prior art]
As the support and drive structure of the tire roller compaction tire, (1) a double-shaft type hydraulic motor is provided at the center in the width direction of the vehicle body. A combination of two rolling tires (Japanese Patent Laid-Open No. 8-322010), (2) A support plate is suspended at the center in the width direction of the vehicle body, and a horizontal connecting shaft is integrally provided at the lower end thereof. On the connecting shaft, the left and right wheels provided on the positions on both sides of the support plate are rotatably supported by the compaction tire via bearings, and are located outside the width of the compaction tire on both sides in the vehicle width direction. A hydraulic motor is attached to a hydraulic motor mounting portion at the lower end of the frame, and the respective hydraulic motors are coupled to opposing rolling tires so that the rolling tires are supported at three locations in the vehicle width direction (Japanese Patent Laid-Open No. Hei 11- 61726) is known.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In the above (1), the motor shaft of the hydraulic motor also serves as the axle. Therefore, in this type of hydraulic motor, it is necessary for the hydraulic motor itself to have a shaft support structure that supports the axial load due to the vehicle weight or the like, and the hydraulic motor itself becomes large, resulting in high costs. Further, since the hydraulic piping is also performed at the center of the vehicle body, it is difficult to handle the piping. In (2), since the hydraulic motor is outside the vehicle width, the hydraulic piping is easy. However, since the compaction tire is supported by rotation by each hydraulic motor, the hydraulic motor still supports the axial load. Therefore, a highly rigid bearing structure must be adopted. Also, the wheel frame to which the hydraulic motor is attached needs to have high rigidity in order to support the axial load. Therefore, the wheel frame has a larger width in the front-rear direction of the vehicle than the hydraulic motor mounting portion, and can only bend to the inside of the compaction tire at a relatively low height position from the road surface. The curve clearance is small, and there is a problem that affects the rolling operation.
The present invention is intended to provide a support / drive structure for a compaction tire in which a hydraulic motor that drives the compaction tire does not have to support the axial load of the vehicle. Another object of the present application is to provide a structure for supporting and driving the above-described compaction tire that can increase the curve clearance even when the hydraulic motor support member is provided outside the compaction tire.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problem, in the compressed tire support driving structure of the present tire roller, a plurality of compressed tires are arranged side by side in the vehicle width direction, and these compressed tires are driven by a rotation output body of a hydraulic motor. In a certain tire roller, a tire support member is provided in the middle portion of the vehicle width of the vehicle body so as to enter between adjacent rolling tires, and the center portion in the vehicle width direction of the axle is rotated via a bearing on the tire support member. A rolling tire is integrally connected to the projecting portions on both sides of the tire support member of the axle so that the axle load is supported by the bearing, while the vehicle body has one end in the vehicle width direction. A drive motor support member is provided corresponding to the rolling tire on the side, and a hydraulic motor is attached to the drive motor support member at the lower end of the arm portion extending downward, coaxially with the axle, and the hydraulic motor rotates. Out The body, connected to the opposing compaction tire, a hydraulic motor where the motor mounting portion is bent in such a manner as to enter the inside position of the rolling pressure tire width direction outermost facing the motor mounting section, attached to the motor mounting part The outer end in the vehicle width direction is positioned on the inner side in the vehicle width direction from the side surface of the compacted tire, and the arm portion is set narrower than the motor mounting portion .
[0005]
According to this, the axial load that the axle must bear due to the weight of the vehicle (or in addition to this, the force caused by the vibration generated by the vibration generator) is supported exclusively by the bearing of the tire support member. Therefore, the hydraulic motor does not have to bear the axial load acting on the axle as described above, and therefore there is no need to use a hydraulic motor having a structure that also supports the axial load as in the prior art. Therefore, it is possible to adopt a general-purpose hydraulic motor configured to generate only the drive torque for the purpose. In addition, since the hydraulic motor does not have to receive the axial load, the rigidity of the drive motor support member can be reduced, and the width in the vehicle front-rear direction can be set narrow, so that it faces the inside of the compaction tire at a high position from the road surface. The drive motor support member can be bent, and as a result, the curve clearance can be increased.
[0006]
Specifically, the axle is configured by integrally including hubs at both ends in the vehicle width direction, and the hub is coupled to a disc wheel of a compaction tire. The hub is coupled to each of the pair of rolling tires, and a motor housing space into which the tip of the hydraulic motor enters is formed in the outer portion in the vehicle width direction .
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
In FIG. 1, a rear side view of the
[0008]
The
[0009]
The base portion of the drive
[0010]
The
[0011]
In such a structure, since the axial load is exclusively carried by the
The pressure piping 40 to the
[0012]
【The invention's effect】
As described above, in the present invention, since the axial load that the axle must bear is exclusively supported by the bearing of the tire support member, the hydraulic motor does not bear the axial load acting on the axle as such. Therefore, it is not necessary to use a hydraulic motor having a structure that also supports an axial load as in the prior art, and a general-purpose hydraulic motor configured to generate only driving torque for traveling can be employed. . In addition, since the hydraulic motor does not have to receive the axial load, the rigidity of the drive motor support member can be reduced, and the width in the vehicle front-rear direction can be set narrow, so that it faces the inside of the compaction tire at a high position from the road surface. The drive motor support member can be bent, and as a result, the curve clearance can be increased.
In addition, since it is driven by one hydraulic motor, the cost can be further reduced, and since the hydraulic motor is arranged on the outer side in the width direction of the compacted tire, it is easy to handle the hydraulic piping. .
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a rear wheel portion of a tire roller.
FIG. 2 is a cross-sectional view of the axle portion of FIG.
FIG. 3 is a front view of a front wheel portion of a tire roller.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF
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