JP4523514B2 - ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 - Google Patents

Description

本発明は、ロックアップクラッチのクラッチピストンに形成された環状のスプリング収容溝に複数のダンパスプリングを環状に配列して収容すると共に、隣接するダンパスプリング間に挿入される複数の第１伝動爪をクラッチピストンに固設し、また第１伝動爪と対向しながら隣接するダンパスプリング間に挿入される複数の第２伝動爪の支持部をタービン羽根車のシェルの外周面にレーザにより形成される溶接部を介して接合した、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置の改良に関する。

かゝるロックアップクラッチ付き流体伝動装置は、例えば下記特許文献１に開示されているように、既に知られている。
特許第３００１８５３号公報

第２伝動爪の支持部がタービン羽根車のシェルの外周面にレーザにより溶接されるものでは、ＴＩＧ溶接時に発生するようなスパッタの付着がなく、また溶接ビードのような肉の盛り上がりが形成されないから、溶接後の仕上げ加工を不要にしながら、外観を良好にすると共にコストの低減を図ることができる。

ところで、特許文献１に開示されるものでは、第２伝動爪の支持部とタービン羽根車のシェルとの重なり部の内隅にレーザを出射して、両者を溶接するようにしているが、こうしたものでは、上記内隅へのレーザの照射点を高精度で設定する必要があり、その設定に少しでも狂いが生じると、溶接部の溶接状態が変化するため、溶接部の強度、即ち第２伝動爪の支持部とタービン羽根車のシェルとの接合強度を安定させることが難しい。

本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、第２伝動爪の支持部とタービン羽根車のシェルとを接合する、レーザによる溶接部を安定的に強固に形成することを可能にした、前記ロックアップクラッチ付き流体伝動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、ロックアップクラッチのクラッチピストンに形成された環状のスプリング収容溝に複数のダンパスプリングを環状に配列して収容すると共に、隣接するダンパスプリング間に挿入される複数の第１伝動爪をクラッチピストンに固設し、また第１伝動爪と対向しながら隣接するダンパスプリング間に挿入される複数の第２伝動爪の支持部をタービン羽根車のシェルの外周面にレーザにより形成される溶接部を介して接合した、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置において、前記溶接部を、前記レーザによる溶け込みが前記支持部の外面から前記シェルに達するようにして、該シェルの周方向に延びた偏平な、且つ途中に少なくとも一つの切れ目を有する環状に形成し、前記切れ目を、前記溶接部の長手方向両端部のうち、前記クラッチピストンの駆動力がダンパスプリングを介して作用する第２伝動爪の端部と反対側の一端部に配置したことを第１の特徴とする。

さらに本発明は、ロックアップクラッチのクラッチピストンに形成された環状のスプリング収容溝に複数のダンパスプリングを環状に配列して収容すると共に、隣接するダンパスプリング間に挿入される複数の第１伝動爪をクラッチピストンに固設し、また第１伝動爪と対向しながら隣接するダンパスプリング間に挿入される複数の第２伝動爪の支持部をタービン羽根車のシェルの外周面にレーザにより形成される溶接部を介して接合した、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置において、前記溶接部を、前記レーザによる溶け込みが前記支持部の外面から前記シェルに達するようにして、該シェルの周方向に延びた偏平な、且つ途中に少なくとも一つの切れ目を有する環状に形成し、前記切れ目を、前記溶接部の、前記第２伝動爪から遠い側の長線部の途中に設けたことを第２の特徴とする。

さらにまた本発明は、ロックアップクラッチのクラッチピストンに形成された環状のスプリング収容溝に複数のダンパスプリングを環状に配列して収容すると共に、隣接するダンパスプリング間に挿入される複数の第１伝動爪をクラッチピストンに固設し、また第１伝動爪と対向しながら隣接するダンパスプリング間に挿入される複数の第２伝動爪の支持部をタービン羽根車のシェルの外周面にレーザにより形成される溶接部を介して接合した、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置において、前記溶接部を、前記レーザによる溶け込みが前記支持部の外面から前記シェルに達するようにして、該シェルの周方向に延びた偏平な、且つ途中に少なくとも一つの切れ目を有する環状に形成し、前記支持部を前記シェルの外周面に重ねたとき、支持部がシェルの半径方向に沿う両端縁の２点でシェルの外周面に当接するように、支持部及びシェルの対向面の曲率半径を相互に相違させ、前記２点間の中間部で前記溶接部を形成したことを第３の特徴とする。

さらにまた本発明は、第１〜第３のうちの何れかの特徴に加えて、前記第２伝動爪が耐摩耗性確保のための窒化処理層を形成されていることを第４の特徴とする。

本発明の特徴によれば、第２伝動爪の支持部とタービン羽根車のシェルとの接合面間にレーザにより形成される溶接部は、レーザによる溶け込みが支持部の外面からシェルに達するようにして形成されるので、レーザの照射点に多少の誤差があっても、溶接部の溶接状態に変化が生じることはなく、その溶接状態を常に安定させることができる。しかも、この溶接部は、支持部及びシェルの周方向に延びる偏平な環状をなしているので、伝達トルクによる剪断荷重に極めて強い溶接部とすることができる。したがって、ロックアップクラッチの接続により、クラッチピストンがダンパスプリング及び第２伝動爪を介してタービン羽根車のシェルに機械的に伝達するとき、上記溶接部は、第２伝動爪からタービン羽根車への大なるトルク伝達に耐えることができる。しかも上記支持部及びシェルの対向面間において、偏平な環状の上記溶接部の内側は切れ目を介して外部に連通するので、レーザにより上記溶接部を形成するとき、溶融部から発生する切れ目を通して外部に排出させ、その内側に籠もることを防ぐことができ、したがって溶接部でのブローホールの発生を防いで、強度が高く良質の溶接部を形成することが可能となる。また環状の溶接部が切れ目を持つことにより、溶接時、溶接開始点と終了点との重なりによる過剰の溶け込みを回避して、良質の溶接部を得ることができる。

また特に本発明の第１の特徴によれば、前記切れ目を、前記溶接部の長手方向両端部のうち、前記クラッチピストンの駆動力がダンパスプリングを介して作用する第２伝動爪の端部と反対側の一端部に配置したことで、溶接部の切れ目近傍部は、クラッチピストンの駆動力に対する負担が少なく、したがって切れ目による溶接部の強度低下を最小限に抑えることができる。

また特に本発明の第２の特徴によれば、前記切れ目を、前記溶接部の、前記第２伝動爪から遠い側の長線部の途中に設けたことで、溶接部の切れ目近傍部は、クラッチピストンの駆動力に対する負担が少なく、したがって切れ目による溶接部の強度低下を最小限に抑えることができる。

また特に本発明の第３の特徴によれば、支持部及びシェルの対向面間に、溶接部の切れ目を外部に開放するを間隙を確実に形成することができ、支持部及びシェル間のレーザ溶接時、発生するガスの外部への排出を確実に行い、良質の溶接部を形成することができる。

また特に本発明の第４の特徴によれば、第２伝動爪に窒化処理層が形成されることで、第２伝動爪の、ダンパスプリングとの当接部の耐摩耗性を向上させることができ、しかも第２伝動爪の支持部とシェルとのレーザ溶接時、窒化処理層から発生する窒素ガスを前記切れ目を通して外部に排出して、良質の溶接部を形成することができる。

本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。

図１は本発明の第１実施例に係るロックアップクラッチ付きトルクコンバータの上半部縦断側面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図１の３部拡大図、図４は図３の４矢視図、図５は本発明の第２実施例を示す、図４との対応図、図６は本発明の第３実施例を示す、図４との対応図、図７は本発明の第４実施例を示す、図４との対応図、図８は本発明の第５実施例を示す、図４との対応図、図９は本発明の第６実施例を示す、図４との対応図である。

図１〜図４に示す本発明の第１実施例の説明より始める。先ず、図１において、流体伝動装置としてのトルクコンバータＴは、ポンプ羽根車２と、それと対置されるタービン羽根車３と、それらの内周部間に配置されるステータ羽根車４とを備え、これら三羽根車２，３，４間に作動オイルによる動力伝達のための循環回路６が画成される。

ポンプ羽根車２には、タービン羽根車３の外側面を覆う伝動カバー５が溶接により一体的に連設される。伝動カバー５の外周面には、始動用のリングギヤ７が溶接されており、クランク軸１に結合した駆動板８がこのリングギヤ７にボルト９で固着される。タービン羽根車３のハブ３ｈと伝動カバー５との間にスラストニードルベアリング３６が介裝される。

トルクコンバータＴの中心部にクランク軸１と同軸上に並ぶ出力軸１０が配置され、この出力軸１０は、タービン羽根車３のハブ３ｈにスプライン嵌合されると共に、伝動カバー５のハブ５ｈの内周面に軸受ブッシュ１８を介して回転自在に支承される。出力軸１０は図示しない多段変速機の主軸となる。

出力軸１０の外周には、ステータ羽根車４のハブ４ｈをフリーホイール１１を介して支承する円筒状のステータ軸１２が配置され、これら出力軸１０及びステータ軸１２間には、それらの相対回転を許容する軸受ブッシュ１３が介裝される。ステータ軸１２の外端部はミッションケース１４に回転不能に支持される。

ステータ羽根車４のハブ４ｈと、これに対向するポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の各ハブ２ｈ，３ｈとの間には、スラストニードルベアリング３７，３７′が介裝される。

またステータ軸１２の外周には、ポンプ羽根車２のハブ２ｈに連設した補機駆動軸２０が相対回転可能に配置され、この補機駆動軸２０によって、トルクコンバータＴに作動オイルを供給するオイルポンプ２１が駆動される。

タービン羽根車３及び伝動カバー５は、それらの間にクラッチ室２２を画成して、タービン羽根車３及び伝動カバー５間を直結し得るロックアップクラッチＬｃを収容する。ロックアップクラッチＬｃの主体をなすクラッチピストン２５は、クラッチ室２２をタービン羽根車３側の内側室２２ａと伝動カバー５側の外側室２２ｂとに区画するようにクラッチ室２２に配置される。このクラッチピストン２５は、伝動カバー５側に膨出する環状のウェブ２５ａと、このウェブ２５ａの外周縁からタービン羽根車３側に屈曲するリム２５ｂとを備えており、ウェブ２６には、伝動カバー５の内側面に対向する摩擦ライニング２８が付設される。クラッチピストン２５は、この摩擦ライニング２８を伝動カバー５の内側面に圧接させる接続位置と、その内壁から離間する非接続位置との間を軸方向に移動し得るように、タービン羽根車３のハブ３ｈの外周面に摺動可能に支承される。

図１及び図２に示すように、クラッチ室２２には、また、クラッチピストン２５及びタービン羽根車３間を緩衝的に連結するトルクダンパＤｐが配設される。このトルクダンパＤｐは、クラッチピストン２５のリム２５ｂと協働して環状のスプリング収容溝３１を画成すべくクラッチピストン２５にリベット３５で固着される環状のスプリング保持部材３０と、スプリング収容溝３１に収容されて環状に配列される複数（図示例では３個）のコイル状ダンパスプリング３２，３２…と、スプリング保持部材３０に形成されて各隣接するダンパスプリング３２，３２間に挿入される複数（ダンパスプリング３２と同数）の第１伝動爪３３と、タービン羽根車３のシェル３ｓ外周面に溶接され、第１伝動爪３３と対向しながら各隣接するダンパスプリング３２，３２間に挿入される複数（ダンパスプリング３２と同数）の第２伝動爪３４，３４…とで構成される。環状のスプリング保持部材３０は、図示例では、各第１伝動爪３３の中央部で周方向に分割された複数の扇形部片３０ａ，３０ａ…で構成される。

出力軸１０の中心部には、横孔３９及びスラストニードルベアリング３６を介してクラッチ室２２の外側室２２ｂに連通する第１油路４５が設けられる。また補機駆動軸２０とステータ軸１２との間には、スラストニードルベアリング３７，３７′及びフリーホイール１１を介して循環回路６の内周部に連通する第２油路４６が画成され、これら第１油路４５及び第２油路４６は、ロックアップ制御弁４７により、オイルポンプ２１の吐出側とオイル溜め４８とに交互に接続されるようになっている。

而して、エンジンのアイドリングないし極低速運転域では、ロックアップ制御弁４７は、図１に示すように、第１油路４５をオイルポンプ２１の吐出側に接続する一方、第２油路４６をオイル溜め４８に接続するように、図示しない電子制御ユニットにより制御される。したがって、エンジンのクランク軸１の出力トルクが駆動板８、伝動カバー５、ポンプ羽根車２へと伝達して、それを回転駆動し、更にオイルポンプ２１をも駆動すると、オイルポンプ２１の吐出作動オイルがロックアップ制御弁４７から第１油路４５、横孔３９及びスラストニードルベアリング３６、クラッチ室２２の外側室２２ｂ、内側室２２ａを順次経て循環回路６に流入し、該回路６を満たした後、スラストニードルベアリング３７，３７′及びフリーホイール１１を順次経て第２油路４６に移り、ロックアップ制御弁４７からオイル溜め４８に還流する。

而して、クラッチ室２２では、上記のような作動オイルの流れにより外側室２２ｂの方が内側室２２ａよりも高圧となり、その圧力差によりクラッチピストン２５が伝動カバー５の内壁から引き離される方向へ押圧されるので、ロックアップクラッチＬｃは非接続状態となっており、ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の相対回転を許容している。したがって、クランク軸１からポンプ羽根車２が回転駆動されると、循環回路６を満たしている作動オイルが矢印のように循環回路６を循環することにより、ポンプ羽根車３の回転トルクをタービン羽根車３に伝達し、出力軸１０を駆動する。

このとき、ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間でトルクの増幅作用が生じていれば、それに伴う反力がステータ羽根車４に負担され、ステータ羽根車４は、フリーホイール１１のロック作用により固定される。

トルク増幅作用を終えると、ステータ羽根車４は、これが受けるトルク方向の反転により、フリーホイール１１を空転させながらポンプ羽根車２及びタービン羽根車３と共に同一方向へ回転するようになる。

トルクコンバータＴがこのようなカップリング状態となったところで、電子制御ユニットによりロックアップ制御弁４７を切換える。その結果、オイルポンプ２１の吐出作動オイルは、先刻とは反対に、ロックアップ制御弁４７から第２油路４６を経て循環回路６に流入して、該回路６を満たした後、クラッチ室２２の内側室２２ａに移って、該内側室２２ａをも満たす。一方、クラッチ室２２の外側室２２ｂは、第１油路４５及びロックアップ制御弁４７を介してオイル溜め４８に開放されるので、クラッチ室２２では、内側室２２ａの方が外側室２２ｂよりも高圧となり、クラッチピストン２５は、その圧力差により伝動カバー５側に押圧され、摩擦ライニング２８を伝動カバー５の内側壁に圧接させ、ロックアップクラッチＬｃは接続状態となる。すると、クランク軸１からポンプ羽根車２に伝達した回転トルクは、伝動カバー５からクラッチピストン２５、複数の第１伝動爪３３，３３…、ダンパスプリング３２，３２…及び複数の第２伝動爪３４，３４…を介してタービン羽根車３に機械的に伝達することになるから、ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３は直結の状態となり、クランク軸１の出力トルクを出力軸１０に効率良く伝達することができ、燃費の低減を図ることができる。このとき、ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間で急激なトルク変動が生ずると、ダンパスプリング３２が第１及び第２伝動爪３３，３４間で圧縮され、これに伴いポンプ羽根車２及びタービン羽根車３が相対回転することでトルクショックを吸収することができる。

さて、図３及び図４により、第２伝動爪３４のタービン羽根車３のシェル３ｓ外周面への、レーザ溶接による接合構造について説明する。

シェル３ｓの周方向Ｄに沿って配列する複数の第２伝動爪３４，３４…はそれぞれ分離独立している。各第２伝動爪３４は、第１伝動爪３３と対向して相隣るダンパスプリング３２，３２間に挿入される爪部３４ａと、この爪部３４ａの根元に一体に連なる矩形の支持部３４ｂとから構成され、全体としてＴ字形をなしており、鋼板の打ち抜き加工により製作される。その際、支持部３４ｂの、シェル３ｓの周方向Ｄに沿う幅Ａは爪部３４ａの幅Ｂより大きく設定される。この第２伝動爪３４には耐摩耗性確保のための窒化処理が予め施される。上記支持部３４ｂがシェル３ｓの外周面に重ねられる。その際、支持部３４ｂ及びシェル３ｓの重畳部において、支持部３４ｂの、シェル３ｓに対向する内周面の、横断面方向の曲率半径ｒが、対応するシェル３ｓの外周面の横断面方向の曲率半径Ｒよりも小さく設定される。その結果、支持部３４ｂは、横断面方向に沿う両端縁の２点でシェル３ｓの外周面に当接し、その他の部分ではシェル３ｓの外周面との間に間隙ｇが生じる。

支持部３４ｂ及びシェル３ｓ間には、上記間隙ｇを存して対向する部分において溶接部４０が形成され、これによって支持部３４ｂ及びシェル３ｓが相互に接合されるもので、この溶接部４０は、レーザ溶接機Ｗから支持部３４ｂの外周面に出射されるレーザＬによる溶け込みがシェル３ｓの内周面に達するようにして形成される。その際、溶接部４０は、シェル３ｓの周方向Ｄに長く延びた偏平な、且つ途中に少なくとも一つの切れ目４１を有する環状に形成される。

具体的には、溶接部４０は、シェル３ｓの周方向Ｄに相互間隔より長く平行に延びる一対の長線部４０ａ，４０ａ′と、これら長線部４０ａ，４０ａ′の一端部間を接続するＵ字状の短線部４０ｂと、これら長線部４０ａ，４０ａ′の他端部間を接続するＵ字状の短線部４０ｂ′とで構成されると共に、両短線部４０ｂ，４０ｂ′のうち、クラッチピストン２５の駆動力Ｆがダンパスプリング３２を介して作用する第２伝動爪３４の端部と反対側に位置する短線部４０ｂ′に切れ目４１が設けられる。この溶接部４０の長手方向幅Ｃは爪部３４ａの幅Ｂより長く設定される。

次に、この第１実施例の作用について説明する。

第２伝動爪３４の支持部３４ｂとタービン羽根車３のシェル３ｓとを接合する溶接部４０は、レーザＬによる溶け込みが支持部３４ｂの外面からシェル３ｓに達するようにして形成されるので、レーザＬの照射点に多少の誤差があっても、溶接部４０の溶接状態に変化が生じることはなく、その溶接状態を常に安定させることができる。特に、溶接部４０が正常に形成されていれば、その溶け込みがシェル３ｓの内周面にまで達しているので、シェル３ｓの内周面には溶接部４０に対応する変色部が発生するものであり、したがってその変色部の有無を目視検査するだけで、溶接部４０の良否を簡単、確実に判定することができ、品質の向上に寄与し得る。さらにレーザＬにより形成される溶接部４０への入熱は比較的少ないので、シェル３ｓの熱歪みを防ぎ、タービン羽根車３の品質の安定化を図ることができる。

しかも上記溶接部４０は、支持部３４ｂ及びシェル３ｓの周方向Ｄに延びる偏平な環状をなしているので、伝達トルクによる剪断荷重に極めて強い溶接部とすることができる。したがって、ロックアップクラッチＬｃの接続により、クラッチピストン２５の駆動トルクが第１伝動爪３３，３３…、ダンパスプリング３２，３２…及び第２伝動爪３４，３４…を介してタービン羽根車３のシェル３ｓに機械的に伝達されるとき、上記溶接部４０は、第２伝動爪３４からタービン羽根車３への大なるトルク伝達に耐えることができる。

また第２伝動爪３４は、その表面に窒化処理が予め施されているから、耐摩耗性が高く、ダンパスプリング３２，３２…との接触によるも摩耗することがなく、溶接部４０の強度が高いことゝ相俟って、第２伝動爪３４の耐久性は大いに向上することになる。

ところで、偏平な環状の上記溶接部４０の内外には間隙ｇが存在し、特に、その内側の間隙ｇは、環状の溶接部４０の切れ目４１を介して外側の間隙ｇに連通することになる。したがって、レーザＬにより上記溶接部４０を形成するとき、第２伝動爪３４の窒化層から発生する窒素ガスを溶接部４０の内外の間隙ｇを通して外部にスムーズに排出させることができる。特に溶接部４０の内側で発生する窒素ガスは、切れ目４１を通して外部の間隙ｇに排出して、その内側に籠もることもないから、窒素ガスによるブローホールの発生を防いで、良質の溶接部４０を形成することが可能となり、支持部３４ｂ及びシェル３ｓの所定通りの接合強度を確保することができる。

また環状の溶接部４０が切れ目４１を持つことにより、溶接時、溶接開始点と終了点との重なりによる過剰の溶け込みを回避して、良質の溶接部４０を得ることができる。

さらにまた上記環状の溶接部４０のガス抜き用の切れ目４１は、溶接部４０の長手方向両端部のうち、クラッチピストン２５の駆動力Ｆがダンパスプリング３２を介して作用する第２伝動爪３４の端部と反対側に対応する一端部側に配置されるので、溶接部４０の切れ目４１近傍部は、クラッチピストン２５の駆動力Ｆに対する負担が少なく、したがって切れ目４１による溶接部４０の強度低下を最小限に抑えることができる。

さらにまた上記溶接部４０の長手方向幅Ｃは、爪部３４ａの幅Ｂより長く設定されることにより、溶接部４０の剪断強度を効果的に増強し、その耐久性向上に寄与し得る。

さらにまた複数の第２伝動爪３４，３４…はそれぞれ分離独立しているので、鋼板から多数の第２伝動爪３４を歩留まり良く打ち抜くことができ、しかもトルコンバータＴの仕様に応じて、第２伝動爪３４の使用個数と、取り付けピッチを自由に設定することにより、各種トルコンバータＴに適用可能となり、これらにより製作コストの大幅な低減をもたらすことができる。しかも複数の第２伝動爪３４，３４…はタービン羽根車３の外周面に分散配置されることで、それらの間には作動流体の流れを阻害するものを存在させず、したがってロックアップクラッチＬｃへの作動流体の流れがスムーズとなり、その応答性向上にも寄与し得る。

次に、図５に示す本発明の第２実施例について説明する。

この第２実施例は、偏平な環状の溶接部４０の切れ目４１を、前実施例の溶接部４０の切れ目４１より大きく設定したもので、その他の構成は前実施例と同様であるので、図５中、前実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して、重複する説明を省略する。

この第２実施例によれば、偏平な環状の溶接部４０の切れ目４１の拡張により、レーザによる溶接部４０の形成時、溶接部４０の内側で発生する窒素ガスを溶接部４０外にスムーズに排出させて、そのガスの籠もりを確実に防ぐことができるから、良質の溶接部４０を得ることができる。

次に、図６に示す本発明の第３実施例について説明する。

この第３実施例では、偏平な環状の溶接部４０は、シェル３ｓの周方向Ｄに相互間隔より長く平行に延びる一対の長線部４０ａ，４０ａ′と、これら長線部４０ａ，４０ａ′の一端部間を接続するＵ字状の短線部４０ｂと、これら長線部４０ａ，４０ａ′の他端部間を接続するＵ字状の短線部４０ｂ′とで構成されると共に、一対の長線部４０ａ，４０ａ′のうち、爪部３４ａから遠い側の長線部４０ａ′の途中にガス抜き用の切れ目４１が設けられる。その他の構成は、前記第１実施例と同様であるので、図６中、第１実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して、重複する説明を省略する。

この第３実施例によれば、溶接部４０の切れ目４１は、溶接部４０の一対の長線部４０ａ，４０ａ′のうち、爪部３４ａから遠い側の長線部４０ａ′の途中に切れ目４１を設けられるので、溶接部４０の切れ目４１近傍部は、クラッチピストン２５の駆動力Ｆに対する負担が少なく、したがって切れ目４１による溶接部４０の強度低下を最小限に抑えることができる。

次に、図７に示す本発明の第４実施例について説明する。

この第４実施例では、偏平な環状の溶接部４０は、シェル３ｓの周方向Ｄに相互間隔より長く平行に延びる一対の長線部４０ａ，４０ａ′と、これら長線部４０ａ，４０ａ′の一端部との間にガス抜き用の切れ目４１を存するようにして配置される短線部４０ｂと、これら長線部４０ａ，４０ａ′の他端部との間に切れ目４１を存するようにして配置される短線部４０ｂ′とで構成される。この場合、各短線部４０ｂ，４０ｂ′の一端部は一方の長線部４０ａ又は４０ａ′に接続してもよい。その他の構成は、前記第１実施例と同様であるので、図７中、第１実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して、重複する説明を省略する。

この第４実施例によれば、偏平な環状の溶接部４０の両端部にガス抜き用の切れ目４１が設けられることになるので、レーザによる溶接部４０の形成時、溶接部４０の内側で発生する窒素ガスを溶接部４０の両端部から外部にスムーズに排出させて、そのガスの籠もりを確実に防ぐことができるから、良質の溶接部４０を得ることができる。

次に、図８に示す本発明の第５実施例について説明する。

この第５実施例では、偏平な環状の溶接部４０は、シェル３ｓの周方向Ｄに延びる一本の長線部４０ａと、この長線部４０ａの一端から他端に向かって延びるく字状の折れ線部１４ｃとで構成され、その折れ線部１４ｃの先端と長線部４０ａの他端部との間に切れ目４１が設けられる。その他の構成は、前記第１実施例と同様であるので、図８中、第１実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して、重複する説明を省略する。

最後に、図９に示す本発明の第６実施例について説明する。

この第５実施例は、環状配列の複数の第２伝動爪３４，３４…の支持部３４ｂを、その支持部３４ｂより横幅の狭い連結帯部４２を介して相互に一体に連結したもので、その他の構成は、前記第１実施例と同様であり、図９中、第１実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して、重複する説明を省略する。

この第６実施例によれば、複数の第２伝動爪３４，３４…の支持部３４ｂは、連結帯部４２を介して環状に連結されることになるから、これらのシェル３ｓへのレーザ溶接に際しては、複数の第２伝動爪３４，３４…相互の位置決めを行う位置決め治具を使用する必要がなく、溶接作業の能率向上を図ることができる。また連結帯部４２の横幅を支持部３４ｂのそれより狭めたので、連結帯部４２による重量増を極力抑えることができる。

本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、本発明は、ロックアップクラッチ付きの流体継手にも適用することができる。

本発明の第１実施例に係るロックアップクラッチ付きトルクコンバータの上半部縦断側面図。 図１の２−２線断面図。 図１の３部拡大図。 図３の４矢視図。 本発明の第２実施例を示す、図４との対応図。 本発明の第３実施例を示す、図４との対応図。 本発明の第４実施例を示す、図４との対応図。 本発明の第５実施例を示す、図４との対応図。 本発明の第６実施例を示す、図４との対応図。

Ｄ・・・・・・タービン羽根車の周方向
Ｄｐ・・・・・トルクダンパ
Ｆ・・・・・・クラッチピストンの駆動力
Ｌ・・・・・・レーザ
Ｌｃ・・・・・ロックアップクラッチ
Ｔ・・・・・・流体伝動装置（トルクコンバータ）
３・・・・・・タービン羽根車
３ｓ・・・・・タービン羽根車のシェル
２５・・・・・クラッチピストン
３１・・・・・スプリング収容溝
３２・・・・・ダンパスプリング
３３・・・・・第１伝動爪
３４・・・・・第２伝動爪
３４ａ・・・・爪部
３４ｂ・・・・支持部
４０・・・・・溶接部
４０ａ，４０ａ′・・・長線部
４０ｂ，４０ｂ′・・・短線部
４０ｃ・・・・折れ線部
４１・・・・・切れ目

Claims (4)

1. ロックアップクラッチ（Ｌｃ）のクラッチピストン（２５）に形成された環状のスプリング収容溝（３１）に複数のダンパスプリング（３２）を環状に配列して収容すると共に、隣接するダンパスプリング（３２）間に挿入される複数の第１伝動爪（３３）をクラッチピストン（２５）に固設し、また第１伝動爪（３３）と対向しながら隣接するダンパスプリング（３２）間に挿入される複数の第２伝動爪（３４）の支持部（３４ｂ）をタービン羽根車（３）のシェル（３ｓ）の外周面にレーザ（Ｌ）により形成される溶接部を介して接合した、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置において、
   前記溶接部（４０）を、前記レーザ（Ｌ）による溶け込みが前記支持部（３４ｂ）の外面から前記シェル（３ｓ）に達するようにして、該シェル（３ｓ）の周方向に延びた偏平な、且つ途中に少なくとも一つの切れ目（４１）を有する環状に形成し、前記切れ目（４１）を、前記溶接部（４０）の長手方向両端部のうち、前記クラッチピストン（２５）の駆動力（Ｆ）がダンパスプリング（３２）を介して作用する第２伝動爪（３４）の端部と反対側の一端部に配置したことを特徴とする、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
2. ロックアップクラッチ（Ｌｃ）のクラッチピストン（２５）に形成された環状のスプリング収容溝（３１）に複数のダンパスプリング（３２）を環状に配列して収容すると共に、隣接するダンパスプリング（３２）間に挿入される複数の第１伝動爪（３３）をクラッチピストン（２５）に固設し、また第１伝動爪（３３）と対向しながら隣接するダンパスプリング（３２）間に挿入される複数の第２伝動爪（３４）の支持部（３４ｂ）をタービン羽根車（３）のシェル（３ｓ）の外周面にレーザ（Ｌ）により形成される溶接部を介して接合した、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置において、
   前記溶接部（４０）を、前記レーザ（Ｌ）による溶け込みが前記支持部（３４ｂ）の外面から前記シェル（３ｓ）に達するようにして、該シェル（３ｓ）の周方向に延びた偏平な、且つ途中に少なくとも一つの切れ目（４１）を有する環状に形成し、前記切れ目（４１）を、前記溶接部（４０）の、前記第２伝動爪（３４）から遠い側の長線部（４０ａ′）の途中に設けたことを特徴とする、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
3. ロックアップクラッチ（Ｌｃ）のクラッチピストン（２５）に形成された環状のスプリング収容溝（３１）に複数のダンパスプリング（３２）を環状に配列して収容すると共に、隣接するダンパスプリング（３２）間に挿入される複数の第１伝動爪（３３）をクラッチピストン（２５）に固設し、また第１伝動爪（３３）と対向しながら隣接するダンパスプリング（３２）間に挿入される複数の第２伝動爪（３４）の支持部（３４ｂ）をタービン羽根車（３）のシェル（３ｓ）の外周面にレーザ（Ｌ）により形成される溶接部を介して接合した、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置において、
   前記溶接部（４０）を、前記レーザ（Ｌ）による溶け込みが前記支持部（３４ｂ）の外面から前記シェル（３ｓ）に達するようにして、該シェル（３ｓ）の周方向に延びた偏平な、且つ途中に少なくとも一つの切れ目（４１）を有する環状に形成し、前記支持部（３４ｂ）を前記シェル（３ｓ）の外周面に重ねたとき、支持部（３４ｂ）がシェル（３ｓ）の半径方向に沿う両端縁の２点でシェル（３ｓ）の外周面に当接するように、支持部（３４ｂ）及びシェル（３ｓ）の対向面の曲率半径を相互に相違させ、前記２点間の中間部で前記溶接部（４０）を形成したことを特徴とする、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
4. 請求項１〜３の何れかに記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置において、
   前記第２伝動爪（３４）が耐摩耗性確保のための窒化処理層を形成されていることを特徴とする、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。

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