JP4523362B2

JP4523362B2 - 燃料電池車両

Info

Publication number: JP4523362B2
Application number: JP2004241434A
Authority: JP
Inventors: 洋平幕田; 義之堀井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-08-20
Filing date: 2004-08-20
Publication date: 2010-08-11
Anticipated expiration: 2024-08-20
Also published as: JP2006056427A; FR2874549A1; CN1736790A; CN100374315C; ITTO20050408A1; TW200607670A; TWI293927B; US20060040154A1; FR2874549B1; US7481288B2

Description

本発明は、反応ガスと燃料ガスとを燃料電池へ供給して得られる電力で走行する燃料電池車両に関し、特に、燃料電池を冷却水で冷却して、加温された冷却水をラジエータで放熱する液冷式の燃料電池車両に関する。

近時、燃料電池システムにより発電した電力をモータに供給し、このモータによって車輪を駆動する燃料電池車両が開発されている。前記の燃料電池システムでは、燃料電池スタック（以下、単に燃料電池という）において、燃料ガスとしての水素及び反応ガスとしての酸素の化学反応により発電が行われる。ここで、酸素は空気中からコンプレッサを介して取り込まれ、水素は高圧の燃料ボンベから供給される。

ところで、燃料電池は化学反応によって発熱するが、効率的な発電を行うためには余分となる熱を放熱して冷却し、燃料電池を適切な温度範囲に維持することが必要となる。効率的な放熱を行うためには、例えば特許文献１に示される燃料電池車両のように、水冷式の冷却システムを用いて燃料電池を冷却し、加温された冷却水をラジエータで放熱するとよい。

特開平８−１９２６３９号公報

一般的な水冷式の冷却システムでは、冷却対象である発熱体とラジエータの間を冷却水が循環可能なように管路が接続されており、該管路の途中に設けられたポンプにより冷却水が循環駆動される。また、ラジエータの放熱効率を向上させるためにラジエータのフィンに送気する冷却ファンが設けられることがある。

ところで、ポンプを駆動する方式としてはモータを内蔵した電動式を挙げることができるが、このような電動ポンプはモータが発熱することによりモータ及び電動ポンプ自体の効率が低下し、これにより冷却システムの効率が低下することが懸念される。循環駆動される冷却水を電動ポンプのモータ部に導いて冷却することも考えられるが、このようにすると管路構成が複雑となってしまうとともに冷却システムの熱負荷が増大する。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、燃料電池を冷却する冷却システムに電動ポンプを用いる場合に、簡便な構成で電動ポンプの発熱を抑制することのできる燃料電池車両を提供することを目的とする。

本発明に係る燃料電池車両（１０）は、反応ガスと燃料ガスを燃料電池（１２）へ供給して得られる電力で走行し、前記燃料電池を冷却する液冷式の冷却システム（７９）と、前方部がヘッドパイプ（２４）に接続されて車体後方に向かって後下がりに傾斜したダウンフレーム（２６Ｒ、２６Ｌ、２８Ｒ、２８Ｌ）とを備える二輪車の燃料電池車両（１０）において、前記燃料電池（１２）により加温された冷却液を放熱させて冷却する、前記ヘッドパイプ（２４）の前面に配置された第１ラジエータ（８０）、及び前記ダウンフレーム（２８Ｒ、２８Ｌ）の近傍に配置された第２ラジエータと、前記第１ラジエータ（８０）の冷却フィンに対して空気を通気させる第１冷却ファン（８４）と、前記第２ラジエータ（８２）の冷却フィンに対して空気を通気させる第２冷却ファン（８６、８８）と、前記冷却システム（７９）の管路の途中に設けられて、冷却液を循環駆動する電動ポンプ（９０）とを有し、前記第２ラジエータ（８２）は、前記第１ラジエータ（８０）の下流側に配置され、前記第１ラジエータ（８０）と前記第２ラジエータ（８２）との間を管路を介して接続しており、前記電動ポンプ（９０）は、前記第２冷却ファン（８６、８８）によって発生する風を受ける位置に配置されており、且つ、車長方向正面視で、前記第２ラジエータ（８２）の投影面内における下部に配置されていることを特徴とする。

このように、第２冷却ファンによって発生する風を受ける位置に電動ポンプを配置することにより、簡便な構成で電動ポンプの発熱を抑制することができる。しかも、冷却液は電動ポンプの冷却に関与しないことから、冷却システムの熱負荷が増大することがない。

また、車長方向正面視で、前記電動ポンプは前記第２ラジエータの投影面内における下部に配置されているので、走行時にラジエータを通過した空気が電動ポンプに当てられ、電動ポンプの発熱をより確実に抑制することができる。

また、ダウンフレーム近傍においては前輪以外に走行風を遮るものがなく、第２ラジエータは多量の走行風を受けることができ、放熱効率が向上する。
前記第２冷却ファン（８６、８８）は、前記第２ラジエータ（８２）の上部及び下部にそれぞれ設けられ、前記電動ポンプ（９０）は、２つの前記第２冷却ファン（８６、８８）のうち下側のものの車体後方側に配置されていてもよい。
前記電動ポンプ（９０）は、前記第１ラジエータ（８０）と前記燃料電池（１２）との間に管路で接続されていてもよい。

本発明に係る燃料電池車両は、液冷式の冷却システムとしてラジエータの冷却フィンに対して通気する冷却ファンと、冷却液を循環駆動する電動ポンプとを有し、冷却ファンによって発生する風を受ける位置に電動ポンプを配置している。これにより、簡便な構成で電動ポンプの発熱を抑制して冷却システムの冷却効率の向上を図ることができ、しかも冷却システムの熱負荷が増大することがない。

また、電動ポンプをラジエータの正面投影面内に配置することにより、走行時にラジエータを通過した空気が電動ポンプに当てられ、電動ポンプの発熱をより確実に抑制することができる。

以下、本発明に係る燃料電池車両について実施の形態を挙げ、添付の図１〜図７を参照しながら説明する。以下、燃料電池二輪車１０において左右に１つずつ設けられた機構については、左のものの番号符号に「Ｌ」を付し、右のものの番号符号に「Ｒ」を付すことにより区別して説明する。

図１〜図３に示すように、本実施の形態に係る燃料電池車両としてのスクータ式の燃料電池二輪車１０は、燃料電池１２を搭載しており該燃料電池１２から得られる電力を用いて走行する。燃料電池１２は、アノード電極に供給される燃料ガス（水素ガス）とカソード電極に供給される反応ガス（空気）とを反応させることで電力を発生する。本実施の形態では、燃料電池１２としては公知のものを採用しているので、ここでは詳細には説明しない。燃料電池二輪車１０は、操舵輪である前輪１４と、駆動輪である後輪１６と、前輪１４を操舵するハンドル１８と、フレーム２０と、運転者及び同乗者が着座するシート２２とを有する。

また、燃料電池二輪車１０は、効率的に発電を行うことができるように燃料電池１２を冷却して適切な温度範囲に維持するための水冷式の冷却システム７９（図５参照）を有する。

フレーム２０は、前方部でフォーク式のフロントサスペンション２３を軸支するヘッドパイプ２４と、前方部が該ヘッドパイプ２４に接続されて車体後方に向かって後下がりに傾斜した一対の上部ダウンフレーム２６Ｒ、２６Ｌ及び一対の下部ダウンフレーム２８Ｒ、２８Ｌとを有する。フレーム２０は、さらに上部ダウンフレーム２６Ｒ、２６Ｌから連続的に車体後方に向かって後上がりに延在する上部フレーム３０Ｒ、３０Ｌと、下部ダウンフレーム２８Ｒ、２８Ｌから連続的に後輪１６へ向かって延在する下部フレーム３２Ｒ、３２Ｌと、該下部フレーム３２Ｒ、３２Ｌの後方端部と上部フレーム３０Ｒ、３０Ｌの略中間部を接続する縦フレーム３４Ｒ、３４Ｌとを有する。

燃料電池１２は、車体の略中央部分に設けられており、具体的には、上部フレーム３０Ｒ、３０Ｌ、下部フレーム３２Ｒ、３２Ｌ及び縦フレーム３４Ｒ、３４Ｌで区画される領域の後方部に搭載され、やや後上がりに配置されている。燃料電池１２は、燃料電池二輪車１０を構成するパーツの中で比較的大重量のパーツであって、車体の略中央部分に設けることにより燃料電池二輪車１０の好適な重量バランスが得られ、走行性能が向上する。

また、上部フレーム３０Ｒ、３０Ｌ、下部フレーム３２Ｒ、３２Ｌ及び縦フレーム３４Ｒ、３４Ｌで区画される領域における燃料電池１２より前方部分には、後述する電動ポンプ９０等が設けられている。上部フレーム３０Ｒ、３０Ｌの上部にはシート２２が設けられており、後方端には図示しないテールランプが設けられている。

前輪１４は、フロントサスペンション２３の下端部に回転自在に軸支されている。フロントサスペンション２３の上部にはハンドル１８が接続されており、該ハンドル１８の中央部にメータ３８が設けられている。後輪１６は、縦フレーム３４Ｒ、３４Ｌに設けられたピボット４０を中心に回転可能なスイングアーム４２に支持されており、インホイールモータ４４と該インホイールモータ４４を駆動するモータドライバ４６が設けられている。インホイールモータ４４及びモータドライバ４６は水冷式であって高効率且つ高出力である。燃料電池１２の下方部分にはリアサスペンション４８が車長方向に延在して設けられており、その両端部は下部フレーム３２Ｒ、３２Ｌ及びスイングアーム４２に対して回動可能に接続されている。燃料電池１２は、設計上、最低地上高が設定されているが、リアサスペンション４８を燃料電池１２の下方部に設けることにより、燃料電池１２と地面との間の領域を有効に用いることができ、また燃料電池二輪車１０の低重心化を図ることができる。

次に、燃料電池二輪車１０は、燃料電池１２において発電を行うための燃料電池システムとして、燃料電池１２に供給する燃料ガスを高圧状態で貯蔵する燃料ボンベ５０と、後方に向かって開口する吸気口５２からの吸気音を低減させるためのレゾネータ５４と、該レゾネータ５４を介して外気を取り込むエアクリーナ５６とを有する。吸気口５２は、前記レゾネータ５４の前方部上面に設けられており、緩やかに略９０°屈曲して後方に開口している。

燃料電池二輪車１０は、さらにエアクリーナ５６で清浄化された空気を圧縮して反応ガスとするコンプレッサ（スーパチャージャ、ポンプ又は加給機とも呼ばれる）５８と、該コンプレッサ５８で圧縮された反応ガスを冷却するインタークーラ５９と、燃料電池１２に供給される反応ガスと燃料電池１２から排出される使用済み反応ガスとの間で水分の交換を行う加湿器６０と、燃料電池１２内部の圧力を調整するために加湿器６０の排出側に設けられた背圧弁６２と、使用済み反応ガスを使用済み酸素ガスで希釈する希釈ボックス６４と、希釈された反応ガスを排気ガスとして、消音して大気に排出するサイレンサ６６とを有する。また、燃料電池二輪車１０は、燃料電池システムの補助電源としてフロントフォーク近傍に設けられた二次バッテリ（図示せず）を備える。

燃料ボンベ５０は両端半球の円柱形状であって、車体後方部において中心から右寄りにオフセットした位置に設けられている。具体的には、燃料ボンベ５０は上面視（図３参照）で車長方向に延在しており、側面視（図１参照）でシート２２及び上部フレーム３０Ｒに沿って後上がりとなるように設けられている。燃料ボンベ５０は燃料電池二輪車１０を構成するパーツの中で比較的大きいパーツであるが、中心線からオフセットした位置に設けられていることにより、上面視で後輪１６とほとんど重なることがなく、後輪１６の上下方向サスペンションストロークを十分に確保することができる。これにより、路面からの衝撃を緩和しやすくなり、燃料電池二輪車１０の乗り心地の向上を図ることができる。

希釈ボックス６４は、一対の下部ダウンフレーム２８Ｒ、２８Ｌの間における下端部に設けられており、燃料電池１２よりも低い位置に配置されている。したがって、希釈ボックス６４には燃料電池１２で発生した水分を集積させやすく、集積した水分は希釈ボックス６４の下面部から排出される。

希釈ボックス６４には第１排気パイプ７０が接続されており、該第１排気パイプ７０から排気ガスが排出される。第１排気パイプ７０は下部フレーム３２Ｌにおける中央よりやや前方部から下部フレーム３２Ｌの内部を通り後方に延在し、その後端部が第２排気パイプ７２の一端に連通している。第２排気パイプ７２は下部フレーム３２Ｌの後端部よりやや上方で屈曲して後方斜め上方に指向し、サイレンサ６６に接続されている。

サイレンサ６６は、略四角の縦扁平形状であって、車体後方部において中心から左寄りにオフセットしており、後輪１６よりも高い位置において車長方向に延在して設けられている。サイレンサ６６から排気ガスを排出する排出口６６ａは、サイレンサ６６の後端部下方に設けられている。該排出口６６ａは車長方向で後輪１６の車軸１６ａよりもやや後方に位置している。

このように、排出口６６ａが後輪１６よりも高い位置であって、しかも前後方向で車軸１６ａよりも後方に位置していることから、排出口６６ａから排出される排気ガスは走行風によって後方に拡散され、図４の二点鎖線ハッチング部７４で示す範囲に排出される。したがって、排気ガスに含まれる水蒸気（又は水分）が後輪１６に降り懸かることがない。また、燃料電池二輪車１０が小さい旋回半径で走行する場合であっても、水蒸気は斜め後方に飛散することとなり後輪１６に降り懸かることがない。

レゾネータ５４は、略四角の縦扁平形状であって、燃料ボンベ５０の右側方に設けられている。前記レゾネータ５４の後端部とエアクリーナ５６の後端部は樹脂パイプ７５で接続されている。

エアクリーナ５６は、やや扁平な形状であって燃料ボンベ５０の後部下方において後上がりとなるように配置されている。エアクリーナ５６を通過した空気は短い樹脂パイプ７６を通ってコンプレッサ５８の右端部へ導入される。コンプレッサ５８は、車幅方向に延在するように設けられており右端部は燃料ボンベ５０の中央部下方に位置している。加湿器６０は車幅方向に長尺な形状であって、コンプレッサ５８と燃料電池１２との間に設けられている。

インタークーラ５９は、燃料ボンベ５０の前部下方に設けられており、その空気流入口及び空気流出口がそれぞれコンプレッサ５８及び加湿器６０と接続されている。前記の通り、インタークーラ５９はコンプレッサ５８で圧縮された外気を冷却して加湿器６０に供給するが、冷寒始動時においてはバイパス弁７８を切換駆動することにより、インタークーラ５９及び加湿器６０を経由することなく圧縮した外気を燃料電池１２に供給することができる。

次に、燃料電池１２を冷却して適切な温度範囲に維持するための水冷式の冷却システム７９について、図５を参照しながら説明する。

冷却システム７９は、燃料電池１２により加温された冷却水を冷却フィンで放熱させて冷却する第１ラジエータ８０及び第２ラジエータ８２と、第１ラジエータ８０の冷却フィンに対して空気を通気させる冷却ファン（第１冷却ファン）８４と、第２ラジエータ８２の冷却フィンに対して空気を通気させる２つの冷却ファン（第２冷却ファン）８６及び８８と、冷却水を循環させる電動ポンプ９０と、暖機運転時及び過冷却時に冷却水の循環経路を切り換えるサーモスタット９２と、冷却水中のイオンを除去して燃料電池１２の地絡を防ぐイオン交換機９４とを有する。図１及び図２から諒解されるように、前記電動ポンプ９０は冷却ファン８８の下流側に配置されている。

各冷却ファン８４、８６及び８８は、第１ラジエータ８０及び第２ラジエータ８２の裏面で第１ラジエータ８０及び第２ラジエータ８２から空気を吸い込み、矢印Ａで示すように空気が流れる。このうち、冷却ファン８８によって発生する風は、電動ポンプ９０に当たるように設定されている。

電動ポンプ９０はモータ９０ａを備え、該モータ９０ａを電気的に回転駆動することによってポンプ部分が運転されて、冷却水を冷却システム７９内で循環駆動することができる。電動ポンプ９０の吸入口９０ｂと燃料電池１２の冷却水排出口１２ａは管路９６ａで接続されており、電動ポンプ９０の吐出口９０ｃと燃料電池１２の冷却水排出口１２ａは管路９６ｂで接続されている。

第１ラジエータ８０の下部と第２ラジエータ８２の上部は左右二本の管路９６ｃ、９６ｄで接続されている（図６参照）。サーモスタット９２の一端部は管路９６ｅにより第２ラジエータ８２の下部と接続されており、他端部は管路９６ｆにより燃料電池１２の冷却水吸入口１２ｂと接続されている。電動ポンプ９０と第１ラジエータ８０との間における管路９６ａは分岐して管路９６ｇとなり、サーモスタット９２に接続されている。燃料電池１２と電動ポンプ９０との間における管路９６ａは分岐して管路９６ｈとなり、イオン交換機９４を経由してサーモスタット９２に接続されている。燃料電池１２、イオン交換機９４には図示しないガス抜き部が設けられており、管路９６ａには図示しない水素センサが設けられている。

暖機運転時及び過冷却時においては、サーモスタット９２は管路９６ｇと管路９６ｆとを連通させ、管路９６ｅを遮断する。これにより、電動ポンプ９０から吐出した冷却水は管路９６ｇに流れ込み、第１ラジエータ８０、第２ラジエータ８２を経由することがない。したがって、冷却水が不必要に冷却されることがなく、迅速に暖機を行うことができる。

一方、通常運転時においては、サーモスタット９２は管路９６ｅと管路９６ｆとを連通させ、管路９６ｇを遮断する。これにより、電動ポンプ９０から吐出した加温された冷却水は、第１ラジエータ８０、第２ラジエータ８２で放熱、冷却された後、サーモスタット９２を通り燃料電池１２の冷却水吸入口１２ｂに導かれる。燃料電池１２内の発電セル（図示せず）を冷却することにより加温された冷却水は、冷却水排出口１２ａから排出されて電動ポンプ９０に導かれて循環駆動される。また、冷却水の一部はイオン交換機９４を通り循環する。

図６に示すように、第１ラジエータ８０は、略正方形の板状であってヘッドパイプ２４の前面に設けられており、第１ラジエータ８０の裏面には冷却ファン８４が設けられている。第２ラジエータ８２は、高さ及び面積が第１ラジエータ８０の略２倍の板状であって、下部ダウンフレーム２８Ｒ及び２８Ｌに沿うように該下部ダウンフレーム２８Ｒ及び２８Ｌの直前部に設けられている。第２ラジエータ８２の裏面上部には冷却ファン８６が設けられ、裏面下部には冷却ファン８８が設けられている。電動ポンプ９０は、冷却ファン８８と燃料電池１２との間に設けられている。

第１ラジエータ８０及び第２ラジエータ８２は、車長方向正面視で重複することがないため燃料電池二輪車１０の走行時に走行風を受けやすく、内部を通過する冷却水を放熱させて冷却することができる。また、冷却ファン８４、８６及び８８は、第１ラジエータ８０及び第２ラジエータ８２から空気を吸い込んで後方に送風するように作用し、第１ラジエータ８０及び第２ラジエータ８２の冷却フィンに対する通気を促進させて、冷却水をより確実に冷却することができる。

このように構成される燃料電池二輪車１０においては、図６に示すように、車長方向正面視で、電動ポンプ９０が第２ラジエータ８２の投影面内に配置されており、燃料電池二輪車１０の走行時には第２ラジエータ８２を通過した空気が電動ポンプ９０に当たることとなる。電動ポンプ９０はモータ９０ａを備えており、該モータ９０ａが発熱するとモータ９０ａ及び電動ポンプ９０の効率が低下するが、本実施の形態に係る燃料電池二輪車１０においては、第２ラジエータ８２を通過した空気が電動ポンプ９０に対する冷却作用を奏することから、モータ９０ａの温度上昇が抑制される。これにより、モータ９０ａ及び電動ポンプ９０の効率低下が抑制されて、冷却水の循環量が確保される。したがって、冷却システム７９の効率が低下することが防止される。

電動ポンプ９０は第２ラジエータ８２の投影面内に配置されていることから、いわゆる前方投影面積が増加することがなく、燃料電池二輪車１０の走行空気抵抗が増加することがない。

また、電動ポンプ９０は、冷却ファン８８によって発生する風を受ける位置に配置されていることから、いわゆる強制空冷となり、モータ９０ａ及び電動ポンプ９０の効率低下が一層抑制される。

電動ポンプ９０は、主に近傍の冷却ファン８８によって発生する風を受けることになるが、実際には、燃料電池二輪車１０にはカウリングが装着されていることから、冷却ファン８４及び８６によって発生する風の少なくとも一部はカウリング内を通って電動ポンプ９０に当たって冷却が促進される。

さらに、電動ポンプ９０を冷却した風は後方の燃料電池１２に当たることとなり、該燃料電池１２も強制空冷されて発電効率の向上を図ることができる。

なお、電動ポンプ９０は第２ラジエータ８２から見て風下方向に配置されていることから第２ラジエータ８２が正面から受ける風には影響がなく、電動ポンプ９０を空気冷却することによって第２ラジエータ８２の放熱効率が低下することはない。電動ポンプ９０は空冷であって水冷ではないため、冷却水による冷却システム７９の熱負荷が増大することはない。

図６から明らかなように、第２ラジエータ８２は下部ダウンフレーム２８Ｒ、２８Ｌの近傍に配置されていることから、前輪１４以外に走行風を遮るものがなく、第２ラジエータ８２は多量の走行風を受けることができ、冷却システム７９の放熱効率が向上する。

なお、図１〜図４及び図６では、レバー及びカウリング等を省略して図示している。また、図３においては、フレーム２０等が視認しやすいようにハンドル１８及びメータ３８を省略して図示している。

上記の説明では、冷却システム７９は水冷式として説明したが、油冷式等の他の液冷式であってもよい。冷却ファン８４、８６及び８８については、第１ラジエータ８０及び第２ラジエータ８２の裏面で空気を吸い込む方式として説明したが、例えば、第１ラジエータ８０及び第２ラジエータ８２の前面から空気を送り出す方式としてもよい。

本発明に係る燃料電池車両は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

本実施の形態に係る燃料電池二輪車の右側面図である。本実施の形態に係る燃料電池二輪車を左下後方から見た斜視図である。本実施の形態に係る燃料電池二輪車の平面図である。燃料電池二輪車の左後方部の側面図である。燃料電池二輪車における冷却システムのブロック図である。本実施の形態に係る燃料電池二輪車の正面図である。

符号の説明

１０…燃料電池二輪車１２…燃料電池
２０…フレーム２４…ヘッドパイプ
２６Ｒ、２６Ｌ…上部ダウンフレーム２８Ｒ、２８Ｌ…下部ダウンフレーム
３０Ｒ、３０Ｌ…上部フレーム３２Ｒ、３２Ｌ…下部フレーム
３４Ｒ、３４Ｌ…縦フレーム３８…メータ
４２…スイングアーム５０…燃料ボンベ
５６…エアクリーナ５８…コンプレッサ
６０…加湿器６４…希釈ボックス
６６…サイレンサ７９…冷却システム
８０…第１ラジエータ８２…第２ラジエータ
８４、８６、８８…冷却ファン９０…電動ポンプ
９０ａ…モータ

Claims

反応ガスと燃料ガスを燃料電池（１２）へ供給して得られる電力で走行し、前記燃料電池（１２）を冷却する液冷式の冷却システム（７９）と、前方部がヘッドパイプ（２４）に接続されて車体後方に向かって後下がりに傾斜したダウンフレーム（２６Ｒ、２６Ｌ、２８Ｒ、２８Ｌ）とを備える二輪車の燃料電池車両（１０）において、
前記燃料電池（１２）により加温された冷却液を放熱させて冷却する、前記ヘッドパイプ（２４）の前面に配置された第１ラジエータ（８０）、及び前記ダウンフレーム（２８Ｒ、２８Ｌ）の近傍に配置された第２ラジエータ（８２）と、
前記第１ラジエータ（８０）の冷却フィンに対して空気を通気させる第１冷却ファン（８４）と、
前記第２ラジエータ（８２）の冷却フィンに対して空気を通気させる第２冷却ファン（８６、８８）と、
前記冷却システム（７９）の管路の途中に設けられて、冷却液を循環駆動する電動ポンプ（９０）と、
を有し、
前記第２ラジエータ（８２）は、前記第１ラジエータ（８０）の下流側に配置され、
前記第１ラジエータ（８０）と前記第２ラジエータ（８２）との間を管路を介して接続しており、
前記電動ポンプ（９０）は、前記第２冷却ファン（８６、８８）によって発生する風を受ける位置に配置されており、且つ、車長方向正面視で、前記第２ラジエータ（８２）の投影面内における下部に配置されていることを特徴とする燃料電池車両（１０）。
請求項１記載の燃料電池車両（１０）であって、
前記第２冷却ファン（８６、８８）は、前記第２ラジエータ（８２）の上部及び下部にそれぞれ設けられ、前記電動ポンプ（９０）は、２つの前記第２冷却ファン（８６、８８）のうち下側のものの車体後方側に配置されることを特徴とする燃料電池車両（１０）。
請求項１又は２記載の燃料電池車両（１０）において、
前記電動ポンプ（９０）は、前記第１ラジエータ（８０）と前記燃料電池（１２）との間に管路で接続されていることを特徴とする燃料電池車両（１０）。