JP4520469B2 - エンジン - Google Patents

Description

本発明は、吸・排気弁とカム軸との間にバルブリフタが介装されたエンジンに関するものである。

従来、ＤＯＨＣ型エンジンの動弁装置としては、吸・排気弁とカム軸との間にバルブリフタが介装されたいわゆる直動式のものがある。バルブリフタは、有底円筒状に形成されており、シリンダヘッドに形成されたガイド孔内に摺動自在に嵌合されている。
ガイド孔は、吸・排気弁のステムと略同一軸線上に位置するようにシリンダヘッドに形成されている。バルブリフタは、その底部がカム軸と対向する状態でガイド孔内に装填されている。

この種の動弁装置の吸気カム軸と排気カム軸は、バルブリフタを押圧するためのカムと、シリンダヘッドに軸受を介して回転自在に支持されるジャーナル部とが設けられている。このジャーナル部は、カム軸の両端部と、カムに隣接する位置などに設けられている。
このジャーナル部を支持するシリンダヘッドの軸受は、シリンダヘッドに一体に形成され、ジャーナル部をその下面側から支承する軸受本体と、この軸受本体に締結されジャーナル部をその上面側から支承するカムキャップとによって構成されている。

このように構成された動弁装置を装備した従来のエンジンにおいて、カム軸のジャーナル部の潤滑は、カム軸内に設けられたオイル通路によってジャーナル部にオイルを供給する構成を採ることが多い。オイル通路は、カム軸の軸線方向に延在する中空部と、上記ジャーナル部において、この中空部から径方向の外側に延びる径方向延在部とによって構成されている。この径方向延在部は、ジャーナル部の軸受との摺接面にそれぞれ開口するように形成されている。中空部には、オイルポンプから吐出されたオイルが供給される。

さらに、バルブリフタのガイド孔との摺接部の潤滑は、例えば特許文献１に開示されているように、上記ジャーナル部を潤滑して軸受から外部に飛散したオイルによりなされる。
一方、特許文献２に示されているように、軸受から流出したオイルをバルブリフタの潤滑に利用すべくバルブリフタのガイド孔上縁周囲にすり鉢状のオイル溜め部を設けたものもある。
特開平９−７９０１９号公報 実用新案登録第２５３１３９２号公報

上述したカム軸内のオイル通路によってカム軸のジャーナル部にオイルが供給される動弁装置を装備したエンジンは、エンジンを始動した直後に短い時間ではあるがバルブリフタから打音が発生することがあるという問題があった。これは、バルブリフタとガイド孔との間（この部位を以下においては単にバルブリフタの嵌合部という）にクリアランスがあることと、バルブリフタにカム軸のカムが回転しながら接触することが原因であると考えられる。

すなわち、バルブリフタの嵌合部は、エンジン運転中はオイルで満たされるが、エンジンが長時間停止していた場合には、オイルが流下し排出されることにより隙間が形成されることがある。特に、カム軸方向に見て傾斜して配置されたバルブリフタの上側摺動部のオイルは完全に流下しがちである。このようにバルブリフタの嵌合部に隙間が形成されている状態でエンジンが始動すると、バルブリフタがカムノーズによってカム軸の回転する方向に押圧される。このため、バルブリフタがオイル不在のガイド孔の孔壁面に直接衝突したり、あるいは最大リフト直後に吸・排気弁のステムの上端を支点としてバルブリフタ上部が急激にカム軸の回転する方向に傾くなどして上述したように打音が発生すると考えられる。なお、この打音がエンジン始動後しばらくたって解消するのは、オイルがカム軸のジャーナル部を潤滑した後にバルブリフタの嵌合部に流下し、ここを潤滑するオイルが緩衝材として機能するようになるからと考えられる。したがって、外気が極低温でオイルの粘性が高いほどオイルの供給に時間がかかり、この打音が継続し易い。

近年、エンジンの軽量化と触媒の活性化を速めるために排気マニホールドを鋳物に代えて熱容量の小さな板金によって製造することがあり、このように排気マニホールドを板金によって形成した場合、バルブリフタの打音に板金製排気マニホールドが共振して打音が一層耳障りとなる。

このような打音が発生する不具合は、特許文献２に示されている潤滑装置によっても解消することはできない。何故なら、特許文献２に示されている潤滑装置は、軸受部の潤滑後に外部に流出してきたオイルをバルブリフタの全周に形成されたすり鉢状のオイル溜めに集めるものであるため、リフタ摺動部にオイルが供給されるまでに時間を要し、始動直後の打音対策にはならないからである。

本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、バルブリフタの嵌合部において打音が発生することがないエンジンを提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本発明に係るエンジンは、吸気弁と排気弁とをガイド孔内に摺動自在に嵌合されたバルブリフタとカム軸とによって駆動する動弁装置と、前記カム軸の軸心部を軸線方向に延びる主オイル通路と、この主オイル通路からカム軸の径方向の外側に延びる径方向オイル通路とからなり、前記カム軸のジャーナル部と、このジャーナル部を回転自在に支持する軸受の軸孔とにオイルを供給するオイル通路とを備えたエンジンにおいて、前記バルブリフタは、カム軸方向視でその頂面におけるカムとの摺接方向下流側端部が反対側の端部より高くなるように傾斜して配置され、前記軸受は、シリンダヘッド側の軸受本体と、この軸受本体と協働してカム軸を回転自在に支持するカムキャップとによって構成され、前記軸受本体と前記カムキャップとは、カム軸の両側に位置する合面部において互いに結合され、これらの合面部のうち前記傾斜したバルブリフタの最上部に近接する一方の合面部には、前記径方向オイル通路と対向する位置を含むように合面に沿ってカム軸の軸線方向に延び、前記軸受の軸孔内に開口するオイル捕集部と、このオイル捕集部に一端が開口し他端が前記バルブリフタと隣接する軸受の側壁に開口する溝からなる副オイル通路とが形成され、前記側壁には、前記ガイド孔より高い位置にある前記合面部から、前記バルブリフタと前記ガイド孔との摺動部のうちの上側摺動部であって相対的に低い位置にある打音発生箇所へ向けて傾斜し、前記副オイル通路の出口から流出したオイルを前記打音発生箇所へ導くガイド壁が設けられているものである。

請求項２に記載したエンジンは、請求項１に記載したエンジンにおいて、前記副オイル通路は、前記軸受本体におけるカムキャップとの合面であって、カムキャップの固定ボルト孔を避けて形成した溝によって形成されているものである。

請求項３に記載したエンジンは、請求項１に記載したエンジンにおいて、副オイル通路は、排気カム軸用軸受に設けられ、排気マニホールドは、金属板によって形成されるとともに、触媒コンバータを装備しているものである。

請求項４に記載したエンジンは、請求項１に記載したエンジンにおいて、気筒がＶ型に形成されているものである。

本発明によれば、エンジン始動直後からオイルがカム軸内のオイル通路から副オイル通路を通って軸受の側壁に流出する。このオイルは、ガイド壁によりバルブリフタの打音発生箇所の嵌合部に形成されている隙間に流れ込みこの隙間を満たす。この隙間に充填されたオイルは、実質的に緩衝材として機能するから、バルブリフタがバルブリフタ装填用ガイド孔の孔壁面に直接衝突することを阻止する。この結果、バルブリフタの嵌合部から打音が生じるようなことはない。

本発明は軸受の軸孔の一部にオイル捕集部を設けたので、エンジン始動後にオイルが副オイル通路を通って側面の外に流出するまでの時間は、オイルがカム軸と軸受との摺接部分を潤滑した後に軸受の外に流出する場合の時間に較べてきわめて短くなる。したがって、本発明に係るエンジンは、カム軸内のオイル通路を通るオイルによってジャーナル部が潤滑される安価な構成を採り、コストダウンを図りながら、バルブリフタの嵌合部での打音の発生をエンジン始動開始時から確実に防ぐことができる。
また、本発明によれば、バルブリフタの嵌合部においてエンジン停止中に最もオイルが不足し易い部位にオイルを速くかつ確実に供給することができるから、エンジン始動直後に嵌合部で打音が発生することがないエンジンを提供することができる。

請求項２記載の発明によれば、軸受本体におけるカムキャップとの合面に切削加工によって短い小断面積の副オイル通路を形成することができる。この軸受本体は、シリンダヘッドの上面（シリンダブロックとは反対側の面）に露出しており、切削加工を容易に行うことができる。
このため、この発明によれば、副オイル通路を容易に形成することができるから、より一層コストダウンを図ることができる。
副オイル通路の一部にカムキャップの固定ボルト孔を利用すると、通路容積が増大し、エンジン始動直後のオイルの供給が遅れることになる。しかし、この発明に係る副オイル通路は、固定ボルト孔を避けて形成されているから、オイルを可及的速く打音発生箇所に供給することができる。

請求項３記載の発明によれば、排気弁用バルブリフタの嵌合部から打音が発生することはないから、打音が発生する場合には使用することができなかった金属板製の排気マニホールドを使用することができる。言い換えれば、金属板製の排気マニホールドは、共振が起き易く、打音を増幅してしまうが、この発明によれば、打音は発生しないから、金属板製の排気マニホールドを使用することができる。

金属板製の排気マニホールドは、鋳造によって形成された排気マニホールドに較べて熱容量が少ない。このため、この発明に係るエンジンにおいては、金属板製の排気マニホールドを使用しているから、排ガスの温度低下を相対的に低く抑えることができ、エンジン始動後に触媒コンバータを相対的に速く活性温度に昇温させることができる。

請求項４記載の発明に係るＶ型エンジンは、シリンダの軸線が鉛直方向に対して傾斜することに起因して傾斜方向の下側に位置するバルブリフタは相対的に大きく傾斜することになるにもかかわらず、このバルブリフタの打音発生箇所にエンジン始動直後からオイルが供給される。このため、この発明によれば、バルブリフタから打音が生じることがないＶ型エンジンを提供することができる。

図１は、本発明に係るエンジンの排気弁駆動部を拡大して示す断面図である。 図２は、排気カム軸の軸受部分を拡大して示す断面図である。 図３は、要部を拡大して示す断面図である。 図４は、シリンダヘッドの排気カム軸用軸受本体の平面図である。 図５は、ジャーナル部と排気カム軸とを拡大して示す斜視図である。

以下、本発明の実施の形態について図を参照して説明する。
図１は本発明に係るエンジンの排気弁駆動部を拡大して示す断面図、図２は排気カム軸の軸受部分を拡大して示す断面図、図３は要部を拡大して示す断面図、図４はシリンダヘッドの排気カム軸用軸受本体の平面図である。図４中に図２の破断位置をII−II線によって示す。図５はジャーナル部と排気カム軸とを拡大して示す斜視図である。

これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による乗用車用エンジンのシリンダヘッドを示す。このシリンダヘッド１は、図示していないシリンダブロックの上に取付けられるとともに、上端部にヘッドカバー（図示せず）が取付けられるものである。
このシリンダヘッド１を装備するエンジンは、並列Ｖ型エンジンで、クランク軸（図示せず）が車幅方向を指向し、気筒列が車体前側と車体後側とに位置する状態で図示していないエンジンルームに搭載されている。また、このエンジンは、Ｖバンクの内側に各気筒列の吸気カム軸（図示せず）が寄せて配置され、外側に排気カム軸が配置されている。

図１に示すシリンダヘッド１は、車体前側に位置する気筒列の前側部分の排気カム軸周辺を表したものである。この車体前側の気筒列は、シリンダの軸線Ｃ（図１参照）が前上がりに傾斜するように形成され、車体後側の気筒列は、シリンダの軸線（図示せず）が後上がりに傾斜するように形成されている。なお、図１は、紙面の上下方向が鉛直方向になり、同図において右側が車体前側になる状態で描いてある。

車体前側の気筒列のシリンダヘッド１は、エンジンの前方を下方へ延びる排気マニホールド２が取付けられている。この排気マニホールド２は、プレスにより所定の形状に成形された金属板によって形成されており、内部に触媒コンバータ３が設けられている。
また、シリンダヘッド１は、図１に示すように、排気弁４をバルブリフタ５と排気カム軸６とによって押圧する構造の動弁装置７を装備している。この動弁装置７は、図示していない吸気弁も排気弁４と同様にバルブリフタ５と吸気カム軸（図示せず）とによって駆動する構成が採られている。排気弁４と吸気弁は、１気筒当たり２本ずつ設けられている。

これらの吸・排気弁は、バルブステムガイド８によってシリンダヘッド１に摺動自在に支持され、先端部にリテーナ９が取付けられている。このリテーナ９とシリンダヘッド１との間には、バルブスプリング１０が弾装されている。また、吸気弁と排気弁４のステム４ａの先端面（上端面）は、後述するバルブリフタ５の内端面に当接している。

バルブリフタ５は、図１に示すように、周壁５ａと底壁５ｂとを有する有底円筒状に形成されており、シリンダヘッド１のガイド孔１１内に摺動自在に嵌合されている。このガイド孔１１は、吸・排気弁のステム４ａと略同一軸線上に位置するように形成され、斜め上方に向けて開口している。また、このシリンダヘッド１におけるガイド孔１１の下方には、オイルを図示していないドレン通路に導くためのオイル室１２が形成されている。

バルブリフタ５は、底壁５ｂの外端面がカム軸と対向しかつ底壁５ｂの内端面が吸・排気弁のステム４ａの上端面に接触する状態でガイド孔１１内に装填されている。バルブリフタ５とガイド孔１１の孔壁面との間には、従来の直動式動弁装置７と同等のクリアランスが設けられている。

排気カム軸６は、図１、図２および図５に示すように、バルブリフタ５を押圧するためのカム１２と、シリンダヘッド１に支持されるジャーナル部１３とが軸線方向に交互に並ぶ状態で一体に形成されている。この実施の形態による排気カム軸６は、図１において時計方向に回転する。また、排気カム軸６の内部には、図示していないオイルポンプから吐出されたオイルが供給されるオイル通路１４が形成されている。このオイル通路１４は、図２および図３に示すように、排気カム軸６の軸心部を軸線方向に延びる主オイル通路１４ａと、この主オイル通路１４ａから径方向の外側に延びる径方向オイル通路１４ｂとによって構成されている。

主オイル通路１４ａの一端部は、シリンダヘッド１の図示していないオイル供給口に接続され、他端部は閉塞されている。径方向オイル通路１４ｂは、ジャーナル部１３と対応する部位にそれぞれ形成されており、ジャーナル部１３の外周面に開口している。

ジャーナル部１３は、図２および図３に示すように、シリンダヘッド１に一体に形成された軸受本体１５と、この軸受本体１５の上面に取付用ボルト１６によって取付けられたカムキャップ１７とからなる軸受１８によって挟持され、回転自在に支持されている。ジャーナル部１３の内部に設けられているオイル通路１４の径方向オイル通路１４ｂは、ジャーナル部１３の外周面における軸受本体１５およびカムキャップ１７の内周面と対向する部位に開口している。

軸受１８は、排気カム軸６の両軸端部（図示せず）と、図４に示すように、１気筒当たり二箇所に設けられたバルブリフタ用ガイド孔１１，１１に挟まれる部位とに設けられている。二つのガイド孔１１，１１の間に位置する軸受１８の軸受本体１５は、図４に示すように、バルブリフタ５をガイド孔１１に装填するときの干渉を避けるために凹曲面１５ａが両側部に形成されている。
また、この軸受本体１５におけるカムキャップ１７が結合される合面１５ｂには、図３〜図５に示すように、カムキャップ取付用ボルト１６が螺着する固定ボルト孔１９が形成されている。さらに、この合面１５ｂには、軸受１８の軸孔内に開口するオイル捕集部２１と、このオイル捕集部に接続された第１、第２の凹溝２２，２３からなる副オイル通路２４が形成されている。

オイル捕集部２１は、図４に示すように、合面１５ｂの形成範囲内で排気カム軸６の軸線方向に延び、かつ図３に示すように、ジャーナル部１３が摺接する軸孔の内周面１５ｃにも及ぶいわゆるＣ面取形状となるように形成されている。このようにオイル捕集部２１が軸受１８の軸孔に形成されることにより、オイル捕集部２１より排気カム軸６の回転方向下流側には、カムキャップ１７の合面壁１７ａが庇状に突出することになる。このため、この軸受１８は、排気カム軸６が回転することによって、径方向オイル通路１４ｂからのオイルが庇状に突出する合面壁１７ａによりオイル捕集部２１内に積極的に捕集される。

第１の凹溝２２と第２の凹溝２３は、カムキャップ１７側に向けて開放する断面Ｖ字状に形成されており、図４に示すように、固定ボルト孔１９を避けてこの固定ボルト孔１９の両側でオイル捕集部２１から斜めに延びるように形成されている。これらの第１および第２の凹溝２２，２３の一端は、オイル捕集部２１内に開口し、他端は、軸受本体１５の側壁１５ｄ（図１および図５参照）に開口している。
また、第１および第２の凹溝２２，２３の延びる方向は、平面視において、オイル捕集部２１からシリンダヘッド１の縦壁１ａ（図１および図４参照）を指向する方向に設定されている。この縦壁１ａは、排気カム軸６のカム１２が回転する空間を形成するためのもので、図１において、ガイド孔１１の開口縁のうちバルブリフタ５より左側に位置する相対的に高くなる部位から断面円弧状に上方へ延びている。

第１および第２の凹溝２２，２３の他端の開口２２ａ，２３ａは、図４および図５に示すように、軸受本体１５の側壁１５ｄに突設されたガイド壁２５の上方となる部位に位置付けられている。このガイド壁２５は、図１に示すように、下方に向かうにしたがって次第にシリンダの軸線Ｃに接近するように傾斜している。また、このガイド壁２５の下端部は、図１に示すように、傾斜したガイド孔１１の開口の部分のうち最も高くなる部分と略同じ高さとなる位置まで延びている。

図１に示すガイド孔１１は、その中心線（バルブリフタ５の軸線）が同図において右上がりに傾斜するように形成されている。換言すれば、ガイド孔１１は、排気カム軸６の回転する方向の下流側（同図においては左側）となる部位が高くなるように形成されている。このガイド孔１１に嵌合されたバルブリフタ５は、図１に示すように、カム軸方向視において、その頂面におけるカム１２との摺接方向下流側端部が反対側の端部より高くなるように傾斜して配置される。

このように傾斜して形成されたガイド孔１１とバルブリフタ５との間の摺動部分は、エンジンが長時間にわたって停止しているとオイルが流下し隙間が形成されることがある。この現象は、図１に示すガイド孔１１の最も高くなる部位付近で顕著に現れる。このガイド孔１１の最も高くなる部位が本発明でいう打音発生箇所になる。この打音発生箇所を図１、図４および図５において符号１１ａで示す。

オイル捕集部２１と、第１および第２の凹溝２２，２３からなる副オイル通路２４とは、軸受本体１５にカムキャップ１７を取付けることにより軸受１８と排気カム軸６との摺接部から両側壁１５ｄに延びる孔となり、エンジンが運転されることによって排気カム軸６内のオイル通路１４に接続される。すなわち、エンジン運転時には、オイル捕集部２１と副オイル通路２４とを通って軸受本体１５の両側壁１５ｄからオイルが流出する。このオイルは、ガイド壁２５に沿ってガイド孔１１の打音発生箇所１１ａに導かれ、バルブリフタ５とガイド孔１１との間の隙間に浸入しここに油膜を形成する。

したがって、上述したように構成されたエンジンによれば、始動直後にオイルが排気カム軸６内のオイル通路１４から軸受１８内の副オイル通路２４を通って側壁１５ｄに流出し、ガイド壁２５によってバルブリフタ打音発生箇所１１ａに導かれ、バルブリフタ５とガイド孔１１との間に形成されている隙間に流れ込むようになる。
隙間に充填されたオイルは、バルブリフタ５がガイド孔１１に衝突するときに実質的に緩衝材として機能する。このため、このオイルは、バルブリフタ５がカム１２のノーズ部１２ａによって排気カム軸６の回転方向の下流側（図１においては左側）に押圧されることに起因してガイド孔１１の孔壁面に直接衝突したり、あるいはバルブリフタ５の上部が最大リフト直後に排気弁４のステム４ａの上端を支点として急激に排気カム軸６の回転する方向に傾くことにより孔壁面に直接衝突するようなことを阻止することになる。
この結果、このエンジンにおいては、バルブリフタ５の嵌合部での打音の発生を防止することができた。

エンジン始動直後にオイルがオイル捕集部２１で捕集され副オイル通路２４を通って軸受１８の外に流出するまでの時間は、オイルが排気カム軸６と軸受１８との摺接部分を潤滑した後に軸受１８の外に流出する場合の時間に較べてきわめて短い。しかも、副オイル通路２４を通って軸受１８の外に流出したオイルは、ガイド壁２５によって直接的に打音発生箇所１１ａへ導かれる。このため、この実施の形態によるエンジンは、排気カム軸内のオイル通路１４を通るオイルによってジャーナル部１３が潤滑される安価な構成を採りながら、バルブリフタ５の嵌合部での打音の発生をエンジン始動開始直後から防ぐことができる。特に、この実施の形態によるエンジンにおいては、気温が極低温でオイルの粘性が高い場合であっても、オイルをオイル通路１４からオイル捕集部２１によって効率よく集めて副オイル通路２４に導くことができる。このため、このエンジンにおいては、この副オイル通路２４から流出したオイルをガイド壁２５によって直接打音発生箇所１１ａに導くことができるから、打音の発生を確実に阻止することができる。

なお、エンジン始動後にある程度時間が経過すると暖機されてオイルの粘性が低下するから、副オイル通路２４の出口から流出するオイルの流量と流速とが増大する。このようになると、副オイル通路２４から流出するオイルは、ガイド壁２５上を流れるものばかりでなく、その一部は、ガイド壁２５の上を飛び越えて直接シリンダヘッド１の縦壁１ａに付着し、この縦壁１ａを伝って開口縁部に流下するようになる。すなわち、この場合は、バルブリフタ５の摺動部にオイルを充分に供給することができる。

この実施の形態によるエンジンにおいては、オイル捕集部２１と、第１および第２の凹溝２２，２３からなる副オイル通路２４とがシリンダヘッド１の軸受本体１５に形成されている。このため、このエンジンにおいては、オイル捕集部２１と副オイル通路２４とを設けるに当たって切削加工によって容易に行うことができる。なお、この副オイル通路２４は、カムキャップ１７との合面に形成する他に、軸受本体１５にドリルなどによって穿設した孔によって構成することもできる。

この実施の形態によるエンジンは、排気弁用バルブリフタ５の嵌合部から打音が発生することを防止できたから、シリンダヘッド１に取付けられる排気マニホールド２として金属板製のものを用いることができた。このため、この実施の形態によるエンジンにおいては、鋳造製の排気マニホールドを使用する場合に較べて軽量化できるとともに排気マニホールド２の熱容量が少なくなる。このため、このエンジンにおいては、排ガスの温度低下を相対的に低く抑えることができ、エンジン始動後に触媒コンバータ３が活性温度に上昇するまでの時間を短縮することができる。

上述した実施の形態では副オイル通路２４をシリンダヘッド１の軸受本体１５に設ける例を示したが、オイル捕集部２１と第１および第２の凹溝２２，２３はカムキャップ１７に設けることもできる。この構成を採る場合は、カムキャップ１７の長手方向の両側にオイル捕集部２１と第１、第２の凹溝２２，２３を形成しておくことにより、カムキャップ１７を軸受本体１５に取付けるときに方向性を考慮しなくてよいから、組付作業を容易に行うことができる。なお、この構成を採る場合においても、ガイド壁２５は、上述した実施の形態で示したように、排気カム軸６の回転方向下流側のみに設けておけばよい。
また、オイル捕集部２１と第１、第２の凹溝２２，２３をカムキャップ１７に設ける構成を採る場合は、打音が生じる部位のカムキャップ１７を本発明のものに交換することにより打音を解消することができる。このため、例えば磨耗の進行により打音が発生するようになった場合には、シリンダヘッド１をシリンダブロックから取外すことなく容易に打音解消を図ることができる。

さらに、この実施の形態による副オイル通路２４は、カムキャップ取付用ボルト１６の固定ボルト孔１９を避けるように形成されている。このため、この実施の形態によれば、軸受本体１５に取付用ボルト１６によってカムキャップ１７を取付けた状態で軸受１８の内周面の仕上加工を行った後に、副オイル通路２４内を高圧洗浄液によって容易に清掃することができる。なお、副オイル通路２４が固定ボルト孔１９を通過する構成を採る場合は、仕上加工時に発生した切粉がボルト孔１９内に入ってしまうから、カムキャップ１７を取外してボルト孔１９内を洗浄しなければならない。

上述した実施の形態では排気カム軸用軸受１８に副オイル通路２４を設ける例を示したが、本発明はこのような限定にとらわれることはなく、副オイル通路２４は、吸気カム軸用軸受に設けてもよいし、車体後側の気筒列のシリンダヘッドにも設けることができる。また、本発明を適用するエンジンは、Ｖ型のものに限定されることはないし、乗用車以外の車両のエンジン、例えば自動二輪車用エンジンにも適用できる。

本発明に係るエンジンは、自動車用エンジン、自動二輪車用エンジン等の車両用のエンジンとして利用することができる。

Claims (4)

1. 吸気弁と排気弁とをガイド孔内に摺動自在に嵌合されたバルブリフタとカム軸とによって駆動する動弁装置と、
   前記カム軸の軸心部を軸線方向に延びる主オイル通路と、この主オイル通路からカム軸の径方向の外側に延びる径方向オイル通路とからなり、前記カム軸のジャーナル部と、このジャーナル部を回転自在に支持する軸受の軸孔とにオイルを供給するオイル通路とを備えたエンジンにおいて、
   前記バルブリフタは、カム軸方向視でその頂面におけるカムとの摺接方向下流側端部が反対側の端部より高くなるように傾斜して配置され、
   前記軸受は、シリンダヘッド側の軸受本体と、この軸受本体と協働してカム軸を回転自在に支持するカムキャップとによって構成され、
   前記軸受本体と前記カムキャップとは、カム軸の両側に位置する合面部において互いに結合され、
   これらの合面部のうち前記傾斜したバルブリフタの最上部に近接する一方の合面部には、前記径方向オイル通路と対向する位置を含むように合面に沿ってカム軸の軸線方向に延び、前記軸受の軸孔内に開口するオイル捕集部と、このオイル捕集部に一端が開口し他端が前記バルブリフタと隣接する軸受の側壁に開口する溝からなる副オイル通路とが形成され、
   前記側壁には、前記ガイド孔より高い位置にある前記合面部から、前記バルブリフタと前記ガイド孔との摺動部のうちの上側摺動部であって相対的に低い位置にある打音発生箇所へ向けて傾斜し、前記副オイル通路の出口から流出したオイルを前記打音発生箇所へ導くガイド壁が設けられていることを特徴とするエンジン。
2. 請求項１記載のエンジンにおいて、
   前記副オイル通路は、前記軸受本体におけるカムキャップとの合面であって、カムキャップの固定ボルト孔を避けて形成した溝によって形成されているエンジン。
3. 請求項１記載のエンジンにおいて、
   副オイル通路は、排気カム軸用軸受に設けられ、
   排気マニホールドは、金属板によって形成されるとともに、触媒コンバータを装備しているエンジン。
4. 請求項１記載のエンジンにおいて、気筒がＶ型に形成されたエンジン。

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