JP4517388B2

JP4517388B2 - 車載装置

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Publication number: JP4517388B2
Application number: JP2004276638A
Authority: JP
Inventors: 政治河合
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2004-09-24
Filing date: 2004-09-24
Publication date: 2010-08-04
Anticipated expiration: 2024-09-24
Also published as: JP2006092250A

Description

本発明は、有料道路の出入口を車両が通過する際に無線通信を用いて通行料金を自動的に支払う自動料金収受システムにおける車両側に搭載する車載装置に関する。

従来、有料道路の自動料金収受システム（ＥＴＣ：Electronic Toll Collectionの略）にて用いられる車載装置（以下、ＥＴＣ車載装置とも言う）は、動作させるための電源として、車両側に設けられた常時電源（＋Ｂ），アクセサリ電源（イグニッション電源）およびグランド（ＧＮＤ）が必要であった（例えば、特許文献１参照）。

このため、図４に示すように、従来のＥＴＣ車載装置４０は、車両４１に後付けする場合、ヒューズボックス４３に接続され車両４１に配策されたワイヤハーネス４４から電源線４２を探し出して電気配線するための改造や、ＥＴＣ車載装置４０への電気配線を綺麗に収める作業が必要になっていた。
特開平８−２３５４９０

従来のＥＴＣ車載装置は、車両に後付けする場合、車両に配策されたワイヤハーネスから電源線を探し出して電気配線するための改造や、ＥＴＣ車載装置への電気配線を綺麗に収める作業が必要となっていたので、車両への搭載が煩わしいという問題点があった。

この問題点を解消するためには、太陽電池と二次電池とを備えるようにして車両からの電源供給を受ける電気配線を不要にすることも考えられるが、従来のＥＴＣ車載装置は、最寄りのＥＴＣゲートからの信号を受信し損なわないために常に信号待ち受け状態となっていて待機消費電力が大きく、太陽電池と二次電池とだけでは電池寿命が短くなる（充放電収支が間に合わない）一方、太陽電池と二次電池とだけで電池寿命を満足させようとすると二次電池が大きくなりすぎて実用性に乏しいものとなっていた。

本発明の目的は、上述の点に鑑み、内蔵する太陽電池および二次電池のみでＥＴＣ本体が駆動でき、後付で車両に搭載する際に面倒な配線作業をなくすことができるようにしたＥＴＣ車載装置を提供することにある。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記目的を達成するために、請求項１記載の車載装置は、有料道路の出入口を車両が通過する際に無線通信を用いて通行料金を自動的に支払う自動料金収受システムにおける車両側に搭載する車載装置において、太陽電池と、前記太陽電池により充電される二次電池と、前記二次電池から電源供給を受けて、自車と最寄りの料金収受用ゲートとの相対距離を算出し、料金収受用ゲートの位置を監視するゲート位置監視手段と、前記ゲート位置監視手段により自車から所定の相対距離内に料金収受用ゲートがあるとされたときに前記二次電池から電源供給を受けて前記自動料金収受システムにおける料金収受に関する料金収受処理を行なう料金収受処理実行部と、前記ゲート位置監視手段への電源供給を制御するものであって、前記ゲート位置監視手段が算出した自車と最寄りの料金収受用ゲートとの相対距離が所定の基準距離より大きい場合には、小さい場合よりも、当該ゲート位置監視手段への電源遮断時間を長くする電源供給制御手段と、を有することを特徴とする。請求項１記載の車載装置によれば、車両が料金収受用ゲートに接近したときにのみ料金収受処理実行部に電源が供給されて料金収受処理が行なわれるようにしたので、料金収受処理に要する消費電力を大幅に削減することができ、これによって車両から電源の供給を受けずに太陽電池と二次電池とだけで動作可能となる。

請求項２記載の車載装置は、有料道路の出入口を車両が通過する際に無線通信を用いて通行料金を自動的に支払う自動料金収受システムにおける車両側に搭載する車載装置において、太陽電池と、前記太陽電池により充電される二次電池と、前記二次電池から電源供給を受けて自車が移動中かどうかを判定する移動判定手段と、前記移動判定手段により自車が移動中であると判定されたときに前記二次電池から電源供給を受けて、自車と最寄りの料金収受用ゲートとの相対距離を算出し、料金収受用ゲートの位置を監視するゲート位置監視手段と、前記ゲート位置監視手段により自車から所定の相対距離内に料金収受用ゲートがあるとされたときに前記二次電池から電源供給を受けて前記自動料金収受システムにおける料金収受に関する料金収受処理を行なう料金収受処理実行部と、前記ゲート位置監視手段への電源供給を制御するものであって、前記ゲート位置監視手段が算出した自車と最寄りの料金収受用ゲートとの相対距離が所定の基準距離より大きい場合には、小さい場合よりも、当該ゲート位置監視手段への電源遮断時間を長くする電源供給制御手段と、を有することを特徴とする。請求項２記載の車載装置によれば、自車が移動中のときにのみゲート位置監視手段に電源が供給されて料金収受用ゲートの位置が監視されるので、ゲート位置監視動作に要する消費電力を大幅に削減することができるとともに、車両が料金収受用ゲートに接近したときにのみ料金収受処理実行部に電源が供給されて料金収受処理が行なわれるようにしたので、料金収受処理に要する消費電力を大幅に削減することができる。よって、車載装置が、車両から電源の供給を受けずに太陽電池と二次電池とだけで動作可能となる。

請求項３記載の車載装置は、請求項２に記載の車載装置において、前記移動判定手段が、車両の方位を検出する方位センサもしくは車両の振動を検出する振動センサからの出力に基づいて自車の移動を判定することを特徴とする。請求項３記載の車載装置によれば、方位センサもしくは振動センサからの出力を利用することにより、自車の移動を正確かつ迅速に検出することが可能である。

請求項４記載の車載装置は、請求項２または請求項３に記載の車載装置において、前記移動判定手段が、自車が移動中かどうかを間欠的もしくは連続的に判定することを特徴とする。請求項４記載の車載装置によれば、移動判定動作を間欠的に行なえるようにしたことにより、より消費電力を抑えることができる。

請求項５記載の車載装置は、請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車載装置において、前記ゲート位置監視手段が、ＧＰＳアンテナを通じて得られる自車位置データと、ゲート位置データ格納メモリ内に予め格納されたゲート位置データとを基に自車と最寄りの料金収受用ゲートとの相対距離を算出することを特徴とする。請求項５記載の車載装置によれば、ＧＰＳアンテナを通じて得られる自車位置データとゲート位置データ格納メモリ内に予め格納されたゲート位置データとを利用したことにより、自車と最寄りの料金収受用ゲートとの相対距離を正確に算出することが可能になる。

請求項６記載の車載装置は、請求項５に記載の車載装置において、前記ゲート位置データ格納メモリが、格納されているゲート位置データを外部機器から書き換え可能にする手段を備えることを特徴とする。請求項６記載の車載装置によれば、ゲート位置データが書き換え可能になっているので、料金収受用ゲートの改廃に容易に対応することが可能である。

請求項７記載の車載装置は、請求項５又は６に記載の車載装置において、前記太陽電池，前記二次電池，前記移動判定手段，前記ゲート位置監視手段，前記電源供給制御手段，前記ゲート位置データ格納メモリ，前記料金収受処理実行部，前記ＧＰＳアンテナ，および前記方位センサを一体的に構成したことを特徴とする。請求項７記載の車載装置によれば、主要部を一体的に構成したことにより、車両への搭載が容易に行なえるという利点がある。

車両が料金収受用ゲート（以下、ＥＴＣゲートと言う）に接近したときにのみ、料金収受処理実行部に電源が供給されるようにしたことにより、ＥＴＣ車載装置の消費電力を大幅に削減することができ、これによりＥＴＣ車載装置が車両から電源の供給を受けずに、太陽電池と二次電池とだけで動作可能となった。

以下、本発明の実施例について図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施例１に係るＥＴＣ車載装置１の構成を示すブロック図である。本実施例１に係るＥＴＣ車載装置１は、太陽電池１１と、太陽電池１１からの光電変換電流を充電する二次電池（充電式電池）１２と、二次電池１２から電源を常に供給される第１制御部（移動判定手段に相当）１３と、第１制御部１３に接続された方位センサ１４と、第１制御部１３から電源を選択的に供給される第２制御部（ゲート位置監視手段及び電源供給制御手段に相当）１５と、第２制御部１５に接続されたＧＰＳ（Global Positioning System）アンテナ１６と、第２制御部１５に接続されたＥＴＣゲート位置データ格納メモリ１７（ゲート位置データ格納メモリに相当）と、第２制御部１５に設けられたメモリ内容書き換え端子１８と、第２制御部１５に設けられたマニュアルスイッチ１９と、第２制御部１５から電源を選択的に供給される第３制御部（料金収受処理実行部に相当、以下ＥＴＣ本体とも言う）２０と、第３制御部２０に接続されたＥＴＣアンテナ２１と、第３制御部２０に挿入されて使用されるＥＴＣカード２２とから構成されている。

太陽電池１１は、光を電気信号に変換する光電変換素子を利用し、太陽光が当たったときに発生する電源をエネルギー源として使用できるようにした電池である。

二次電池１２は、充電式電池ともいい、ニッケルカドミウム電池，ニッケル水素電池，リチュウムイオン電池，小型シール鉛電池などがある。

第１制御部１３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）でなり、方位センサ１４からの方位データに基づいて自車の方位を検出する移動判定手段として構成されたものである。

方位センサ１４は、絶対方位を検出するための地磁気センサ等で構成されている。なお、方位センサ１４の代わりに、車両の振動を検出する振動センサを用いるようにしてもよい。

第２制御部１５は、ＣＰＵでなり、ＥＴＣゲートの位置を監視するＥＴＣゲート位置監視手段として構成されたものである。なお、第１制御部１３と第２制御部１５とを別体のＣＰＵでなるものとして説明したが、両者は１個のＣＰＵで構成することもできる。

ＧＰＳアンテナ１６は、ＧＰＳ用人工衛星からの信号を受信するアンテナである。

ＥＴＣゲート位置データ格納メモリ１７は、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）等の書き換え可能で、かつ不揮発性のメモリで構成されていて、外部機器（図示せず）によりメモリ内容書き換え端子１８を通じてＥＴＣゲート位置データを読み書きできるようになっている。

メモリ内容書き換え端子１８は、外部機器（図示せず）を用いてＥＴＣゲート位置データ格納メモリ１７の内容を書き替えるための端子である。

マニュアルスイッチ１９は、マニュアル操作によって第２制御部１５から第３制御部２０に強制的に電源を供給させるためのスイッチである。マニュアルスイッチ１９は、運転者が、所望の時点で第３制御部２０にＥＴＣ処理を行なわせることができるようにするために設けられている。

第３制御部２０は、ＣＰＵでなり、ＥＴＣ処理（料金収受処理に相当）を行なうＥＴＣ処理手段として構成されたものである。なお、ＥＴＣ処理とは、第３制御部２０が、ＥＴＣアンテナ２１を通じてＥＴＣ路側機（図示せず）との間で行なう、有料道路に対する入路および退路の記録，退路時の通行料金の自動収受等をいう。

ＥＴＣアンテナ２１は、ＥＴＣ路側機（図示せず）との間で信号を送受信するアンテナである。

ＥＴＣカード２２は、ＩＣ（Integrated Circuit）チップを搭載した決済用のカードであり、支払者を識別し、有料道路の通行料金の支払いに必要なデータを記録するものである。クレジットカード会社が発行するＥＴＣクレジットカード，日本道路公団および本州四国連絡橋公団が発行するＥＴＣ別納カード等がある。

図２は、ＥＴＣ車載装置１の動作を示すフローチャートである。

次に、このように構成された実施例１に係るＥＴＣ車載装置１の動作について、図１および図２を参照しながら説明する。

ＥＴＣ車載装置１では、第１制御部１３が、方位センサ１４から方位データを取得し（ステップＳ１０１）、車両の向きが５°以上変化したかどうかを判定する（ステップＳ１０２）。

車両の向きが５°以上変化していなければ（ステップＳ１０２でノー）、第１制御部１３は、タイマ（図示せず）によって５分間スリープした後に（ステップＳ１０３）、ステップＳ１０１に制御を戻す。

一方、車両の向きが５°以上変化していれば（ステップＳ１０２でイエス）、第１制御部１３は、自車が移動中であると判断して、第２制御部１５に電源を供給する（ステップＳ１０４）。

電源が供給されると、第２制御部１５は、ＧＰＳアンテナ１６からＧＰＳデータを取得することにより自車位置データ（緯度データ，経度データ）を検出する（ステップＳ１０５）。

次に、第２制御部１５は、ＥＴＣゲート位置データ格納メモリ１７よりＥＴＣゲート位置データ（緯度データ，経度データ）を取得する（ステップＳ１０６）。

続いて、第２制御部１５は、自車と最寄りのＥＴＣゲートとの相対距離を算出する（ステップＳ１０７）。

次に、第２制御部１５は、自車位置から、例えば１０ｋｍ以内にＥＴＣゲートがあるかどうかを判定する（ステップＳ１０８）。

１０ｋｍ以内にＥＴＣゲートがなければ（ステップＳ１０８でノー）、第１制御部１３は、第２制御部１５の電源を遮断した後（ステップＳ１０９）、タイマ（図示せず）によって、例えば５分間スリープした後に（ステップＳ１１０）、ステップＳ１０１に制御を戻す。

１０ｋｍ以内にＥＴＣゲートがあれば（ステップＳ１０８でイエス）、第２制御部１５は、例えば３００ｍ以内にＥＴＣゲートがあるかどうかを判定する（ステップＳ１１１）。

３００ｍ以内にＥＴＣゲートがなければ（ステップＳ１１１でノー）、第１制御部１３は、第２制御部１５の電源を遮断した後（ステップＳ１１２）、ステップＳ１０１に制御を戻す。

３００ｍ以内にＥＴＣゲートがあれば（ステップＳ１１１でイエス）、第２制御部１５は、第３制御部２０に電源を供給する（ステップＳ１１３）。

電源を供給されると、第３制御部２０は、ＥＴＣアンテナ２１を通じてＥＴＣ路側機（図示せず）との通信が可能となるように受信待ち受け状態になる（ステップＳ１１４）。

次に、第３制御部２０は、ＥＴＣ路側機から送信された信号を受信したかどうかを判断する（ステップＳ１１５）。すなわち、ＥＴＣゲートを通過するかどうかを判断する。

ＥＴＣ路側機からの信号を受信した場合（ステップＳ１１５でイエス）、第３制御部２０は、直ちに通常のＥＴＣ処理を行う（ステップＳ１１６）。詳しくは、有料道路への自車の進入時には進入口，車種等を記録し、有料道路からの退出時には退出口，車種等を記録するとともに有料道路代金を精算する等の処理を行なう。

ＥＴＣ処理の完了後に、第１制御部１３は、第２制御部１５および第３制御部２０の電源を遮断した後（ステップＳ１１７）、ステップＳ１０１に制御を戻す。

一方、ＥＴＣ路側機からの信号を受信していなければ（ステップＳ１１５でノー）、第２制御部１５は、第３制御部２０へ電源供給してからの経過時間が３分経過したかどうかを判断する（ステップＳ１１８）。

第３制御部２０へ電源供給してからの経過時間が３分未満の場合（ステップＳ１１８でノー）、第２制御部１５は、ステップＳ１１４に制御を戻す。

第３制御部２０へ電源供給してから３分以上経過した場合（ステップＳ１１８でイエス）、ＥＴＣゲートは近くにあったものの通過しなかった（例えば、通常レーンを使用）と判断し、第１制御部１３は、第２制御部１５および第３制御部２０への電源を遮断した後（ステップＳ１１９）、ステップ１０１に制御を戻す。

以上のように、本実施例１に係るＥＴＣ車載装置１によれば、自車が移動しているときにのみ、ＥＴＣゲート位置監視手段である第２制御部１５に電源が供給されるので、第２制御部１５がＥＴＣゲート位置監視動作を行なう頻度を低下させることができる。また、車両がＥＴＣゲートに接近したときにのみ、ＥＴＣ本体である第３制御部２０に電源が供給されるので、第３制御部２０の待ち受け状態での消費電力を大幅に削減することができる。よって、ＥＴＣ車載装置１が、車両から電源の供給を受けずに、太陽電池１１と二次電池１２とだけで動作可能となり、後付で車両に搭載する際に面倒な配線作業をなくすことができる。

次に、本発明の実施例２に係るＥＴＣ車載装置１について説明する。

実施例２に係るＥＴＣ車載装置１の構成は、図１に示した実施例１に係るＥＴＣ車載装置１と同様になるので、図１をもって実施例２に係るＥＴＣ車載装置１の構成を示すブロック図とする。よって、同一部分には同一符号を付して、詳しい説明を省略する。

図３は、本発明の実施例２に係るＥＴＣ車載装置１における動作を示すフローチャートである。このフローチャートは、図２に示した実施例１に係るＥＴＣ車載装置１における処理を示すフローチャート中のステップＳ１０９およびＳ１１０を、ステップＳ１２１〜Ｓ１３８に展開するとともに、ステップＳ１０８とステップＳ１１１との間にステップＳ１４０〜Ｓ１４２を挿入するようにしたものである。よって、対応するステップには同一符号を付して説明を行なう。

次に、このように構成された実施例２に係るＥＴＣ車載装置１の動作について、図１ないし図３を参照しながら説明する。

電源が供給されると、第２制御部１５は、ＧＰＳアンテナ１６からＧＰＳデータＤ１を取得することにより自車位置データ（緯度データ，経度データ）を検出する（ステップＳ１０５）。

次に、第２制御部１５は、ＥＴＣゲート位置データ格納メモリ１７よりＥＴＣゲート位置データ（緯度データ，経度データ）を取得し（ステップＳ１０６）、自車と最寄りのＥＴＣゲートとの相対距離を算出する（ステップＳ１０７）。

続いて、第２制御部１５は、例えば１０ｋｍ以内にＥＴＣゲートがあるかどうかを判定する（ステップＳ１０８）。

１０ｋｍ以内にＥＴＣゲートがなければ（ステップＳ１０８でノー）、第１制御部１３は、第２制御部１５の電源を遮断した後（ステップＳ１２１）、タイマ（図示せず）によって、例えば１分間スリープし（ステップＳ１２２）、スリープが終了すると、第２制御部１５への電源供給を再開する（ステップＳ１２３）。

電源供給が再開されると、第２制御部１５は、ＧＰＳアンテナ１６からＧＰＳデータＤ２を取得することにより自車位置データ（緯度データ，経度データ）を検出する（ステップＳ１２４）。

次に、第２制御部１５は、１分間スリープの間の進行距離Ｄ（＝Ｄ２−Ｄ１）を算出し（ステップＳ１２５）、進行距離Ｄが３ｋｍ以下（時速約１８０ｋｍ以下）であるかどうかを判定する（ステップＳ１２６）。

進行距離Ｄが３ｋｍ以下でなければ（ステップＳ１２６でノー）、第１制御部１３は、第２制御部１５の電源を遮断した後（ステップＳ１２７）、ステップＳ１０１に制御を戻す。

進行距離Ｄが３ｋｍ以下であれば（ステップＳ１２６でイエス）、第２制御部１５は、進行距離Ｄが２ｋｍ以下（時速約１２０ｋｍ以下）であるかどうかを判定する（ステップＳ１２８）。

進行距離Ｄが２ｋｍ以下でなければ（ステップＳ１２８でノー）、第１制御部１３は、第２制御部１５の電源を遮断した後（ステップＳ１２９）、タイマで１分間スリープし（ステップＳ１３０）、スリープが終了すると、ステップＳ１０１に制御を戻す。

進行距離Ｄが２ｋｍ以下であれば（ステップＳ１２８でイエス）、第２制御部１５は、進行距離Ｄが１ｋｍ以下（時速約６０ｋｍ以下）であるかどうかを判定する（ステップＳ１３１）。

進行距離Ｄが１ｋｍ以下でなければ（ステップＳ１３１でノー）、第１制御部１３は、第２制御部１５の電源を遮断した後（ステップＳ１３２）、タイマで２分間スリープし（ステップＳ１３３）、スリープが終了すると、ステップＳ１０１に制御を戻す。

進行距離Ｄが１ｋｍ以下であれば（ステップＳ１３１でイエス）、第２制御部１５は、進行距離Ｄが５００ｍ以下（時速約３０ｋｍ以下）であるかどうかを判定する（ステップＳ１３４）。

進行距離Ｄが５００ｍ以下でなければ（ステップＳ１３４でノー）、第１制御部１３は、第２制御部１５の電源を遮断した後（ステップＳ１３５）、タイマで５分間スリープし（ステップＳ１３６）、スリープが終了すると、ステップＳ１０１に制御を戻す。

進行距離Ｄが５００ｍ以下であれば（ステップＳ１３４でイエス）、第１制御部１３は、第２制御部１５の電源を遮断した後（ステップＳ１３７）、タイマで１０分間スリープし（ステップＳ１３８）、スリープが終了すると、ステップＳ１０１に制御を戻す。

ステップＳ１０８で１０ｋｍ以内にＥＴＣゲートがあれば、第２制御部１５は、５ｋｍ以内にＥＴＣゲートがあるかどうかを判定する（ステップＳ１４０）。

５ｋｍ以内にＥＴＣゲートがなければ（ステップＳ１４０でノー）、第１制御部１３は、第２制御部１５の電源を遮断した後（ステップＳ１４１）、タイマで１分間スリープし（ステップＳ１４２）、スリープが終了すると、ステップＳ１０１に制御を戻す。

５ｋｍ以内にＥＴＣゲートがあれば（ステップＳ１４０でイエス）、第２制御部１５は、３００ｍ以内にＥＴＣゲートがあるかどうかを判定する（ステップＳ１１１）。

電源を供給されると、第３制御部２０は、ＥＴＣアンテナ２１を通じてＥＴＣ路側機（図示せず）と通信が可能となるように受信待ち受け状態になる（ステップＳ１１４）。

ＥＴＣ路側機からの信号を受信した場合（ステップＳ１１５でイエス）、第３制御部２０は、直ちに通常のＥＴＣ処理を行う（ステップＳ１１６）。

第３制御部２０へ電源供給してから３分以上経過した場合（ステップＳ１１８でイエス）、第１制御部１３は、ＥＴＣゲートは近くにあったものの通過しなかった（例えば、通常レーンを使用）と判断し、第２制御部１５および第３制御部２０への電源を遮断した後（ステップＳ１１９）、ステップ１０１に制御を戻す。

以上のように、本実施例２に係るＥＴＣ車載装置１によれば、実施例１に係るＥＴＣ車載装置１の効果に加えて、１０ｋｍ以内にＥＴＣゲートがない場合には、１分間当たりの進行距離Ｄを算出し、進行距離Ｄに応じてスリープ時間を可変に制御するようにしたので、車速が遅いほどＥＴＣゲート位置監視動作の間欠時間が長くなり、消費電力を大幅に抑えることができる。

また、１０ｋｍから５ｋｍ以内にＥＴＣゲートがある場合には、１分間隔で自車位置を確認し、５ｋｍ以内では常に自車位置を確認するようにしたので、最寄りのＥＴＣゲートを検出し損なうおそれがなくなる。

以上、本発明の各実施例を説明したが、これらはあくまでも例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づく種々の変更または拡張が可能である。

本発明の実施例１に係るＥＴＣ車載装置の構成を示すブロック図。本実施例１に係るＥＴＣ車載装置の動作を示すフローチャート。本実施例２に係るＥＴＣ車載装置の動作を示すフローチャート。従来のＥＴＣ車載装置の車両への搭載方法を説明する図。

符号の説明

１ＥＴＣ車載装置
１１太陽電池
１２二次電池
１３第１制御部（移動判定手段）
１４方位センサ
１５第２制御部（ＥＴＣゲート位置監視手段）
１６ＧＰＳアンテナ
１７ＥＴＣゲート位置データ格納メモリ
１８メモリ内容書き換え端子
１９マニュアルスイッチ
２０第３制御部（ＥＴＣ本体）
２１ＥＴＣアンテナ
２２ＥＴＣカード

Claims

有料道路の出入口を車両が通過する際に無線通信を用いて通行料金を自動的に支払う自動料金収受システムにおける車両側に搭載する車載装置において、
太陽電池と、
前記太陽電池により充電される二次電池と、
前記二次電池から電源供給を受けて、自車と最寄りの料金収受用ゲートとの相対距離を算出し、料金収受用ゲートの位置を監視するゲート位置監視手段と、
前記ゲート位置監視手段により自車から所定の相対距離内に料金収受用ゲートがあるとされたときに前記二次電池から電源供給を受けて前記自動料金収受システムにおける料金収受に関する料金収受処理を行なう料金収受処理実行部と、
前記ゲート位置監視手段への電源供給を制御するものであって、前記ゲート位置監視手段が算出した自車と最寄りの料金収受用ゲートとの相対距離が所定の基準距離より大きい場合には、小さい場合よりも、当該ゲート位置監視手段への電源遮断時間を長くする電源供給制御手段と、
を有することを特徴とする車載装置。
有料道路の出入口を車両が通過する際に無線通信を用いて通行料金を自動的に支払う自動料金収受システムにおける車両側に搭載する車載装置において、
太陽電池と、
前記太陽電池により充電される二次電池と、
前記二次電池から電源供給を受けて自車が移動中かどうかを判定する移動判定手段と、
前記移動判定手段により自車が移動中であると判定されたときに前記二次電池から電源供給を受けて、自車と最寄りの料金収受用ゲートとの相対距離を算出し、料金収受用ゲートの位置を監視するゲート位置監視手段と、
前記ゲート位置監視手段により自車から所定の相対距離内に料金収受用ゲートがあるとされたときに前記二次電池から電源供給を受けて前記自動料金収受システムにおける料金収受に関する料金収受処理を行なう料金収受処理実行部と、
前記ゲート位置監視手段への電源供給を制御するものであって、前記ゲート位置監視手段が算出した自車と最寄りの料金収受用ゲートとの相対距離が所定の基準距離より大きい場合には、小さい場合よりも、当該ゲート位置監視手段への電源遮断時間を長くする電源供給制御手段と、
を有することを特徴とする車載装置。
前記移動判定手段が、車両の方位を検出する方位センサもしくは車両の振動を検出する振動センサからの出力に基づいて自車の移動を判定することを特徴とする請求項２に記載の車載装置。
前記移動判定手段が、自車が移動中かどうかを間欠的もしくは連続的に判定することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車載装置。
前記ゲート位置監視手段が、ＧＰＳアンテナを通じて得られる自車位置データと、ゲート位置データ格納メモリ内に予め格納されたゲート位置データとを基に自車と最寄りの料金収受用ゲートとの相対距離を算出することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車載装置。
前記ゲート位置データ格納メモリが、格納されているゲート位置データを外部機器から書き換え可能にする手段を備えることを特徴とする請求項５に記載の車載装置。
前記太陽電池，前記二次電池，前記移動判定手段，前記ゲート位置監視手段，前記電源供給制御手段、前記ゲート位置データ格納メモリ，前記料金収受処理実行部，前記ＧＰＳアンテナ，および前記方位センサを一体的に構成したことを特徴とする請求項５又は６に記載の車載装置。