JP4495718B2 - 車両の後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両本体のルーフパネルとサイドパネルの接続部となるモヒカン溝部に、後部ドアをヒンジ手段によって回動自在に設置するための車両の後部構造に関する。

従来からワンボックスカーやステーションワゴン等のＲＶ車には、車両の後部に荷物を容易に積載できるようにするためにヒンジ構造で構成された跳ね上げ式の後部ドアが設けられている。その後部ドアを車両本体に回動自在に取り付けるヒンジをいわゆるモヒカン溝部に設けて、ドア開口部を上下方向の寸法を大きくしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

図６は、従来の車両の後部構造を示す図面で、後部ドアを開放したときの状態を示す要部拡大分解斜視図である。
図６に示すように、モヒカン溝部１３０は、車両本体１００のルーフパネル１１０とサイドパネル１２０との接合部となる断面凹状の部分であり、車両本体１００のルーフ部１０１に形成されている。そのモヒカン溝部１３０の後端底面部１３１には、後部ドア３００を車両本体１００に回動自在に軸支するためのヒンジ２００が設置されている。モヒカン溝部１３０は、合成ゴム製のルーフモール６００と、このルーフモール６００に連設された樹脂製のカバー部材７００とによって閉塞されている。

ヒンジ２００は、モヒカン溝部１３０の底面に固定されるヒンジ基部２１０と、後部ドア３００に固定されるドアヒンジ部２２０と、このドアヒンジ部２２０をヒンジ基部２１０に回動自在に軸支するためのヒンジピン２３０と、から構成されている。ヒンジ２００は、車両本体１００の後部１０２に形成されたドア開口部１０３の上部の左右両側に設置されて、後部ドア３００を跳ね上げ式に開閉できるように回動自在に支持している。

ヒンジ基部２１０は、背面視して金属板部材を略Ｌ字型にプレス成形して形成され、２つの固定部材４００によってモヒカン溝部１３０の底面に固定される車体固定部２１１と、この車体固定部２１１の端部から上方向に向けて形成されて軸孔が穿設された連結部２１２と、を備えている。その連結部２１２は、ドアヒンジ部２２０にヒンジピン２３０によって回動自在に連結されている。車体固定部２１１は、後部ドア３００の開閉時の荷重が負荷されるので、比較的板厚のある金属製平板部材をＬ字状に折曲して形成されているため、横幅ａが広くなっている。

ドアヒンジ部２２０は、プレス成形して形成された金属平板部材からなり、ドア固定部２２１が後部ドア３００の上部の左右側面にドア取付ボルト５０１によって固定され、連結部２２２がヒンジ基部２１０にヒンジピン２３０によって回動自在に連結されている。
特開２００５−７５２１０号公報（図１〜図７）

しかしながら、特許文献１および図６に示すような車両の後部構造では、ヒンジ２００が、比較的板厚の厚い金属製平板部材を背面視してＬ字状に折曲形成することにより、強度を向上させて、ヒンジ基部２１０が後部ドア３００の開閉時に負荷される荷重で変形しないようにしている。このため、モヒカン溝部１３０の底面に設置されたヒンジ基部２１０は、連結部２１２の板厚ｂの分だけ車幅方向の全体の横幅ａが長く形成されている。

モヒカン溝部１３０は、このヒンジ基部２１０が設置されるのに伴って、後端部の車幅方向の幅が後方に向かって拡開した形状に形成されている。このため、モヒカン溝部１３０の開口部を閉塞する部材は、車幅方向の幅が均一なルーフモール６００のみでは対応が不可能となっている。その結果、このルーフモール６００の後方にカバー部材７００を連続してモヒカン溝部１３０の後端底面部１３１に設置しなければならないという問題点があった。

このように、モヒカン溝部１３０にヒンジ２００を設置した場合には、モヒカン溝部１３０を閉塞する部材がルーフモール６００とカバー部材７００の２部材になるため、部品点数および設置工数が増加してコストアップになるという問題点があった。

さらに、ルーフモール６００とカバー部材７００とをモヒカン溝部１３０に設置した場合には、その２つの部材を連設する箇所の形状が複雑化すると共に、その連設部分の繋ぎ目が車外の者に見えるため外観性が悪いという問題点があった。

そこで、本発明は、前記問題点に鑑み創案されたものであり、後部ドアのヒンジ部を設置したモヒカン溝部を１つの部材で閉塞することができる車両の後部構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の車両の後部構造は、車両の後部に後部ドアを備える車両の後部構造であって、前記後部ドアは、上端をヒンジ手段によって車両本体に回動可能に支持され、前記ヒンジ手段は、前記車両本体のルーフパネルとサイドパネルとの接合部となるモヒカン溝部に設けられるヒンジ基部と、前記ヒンジ基部に回動自在に支持され前記後部ドアに取り付けられるドアヒンジ部と、を有し、前記モヒカン溝部は、断面視して上方に開口する凹部状に形成されて、当該モヒカン溝部の車幅方向の幅が均一な状態で前記ルーフパネルの前端から後端まで車両前後方向に沿って延設されると共に、当該モヒカン溝部の開口部全体が一つのルーフモールによって覆われ、前記ヒンジ基部は、車幅方向に延在して形成され前記モヒカン溝部の底部に固定される固定部と、前記固定部後部から上下方向に延在して形成され前記ドアヒンジ部を上下方向に回動自在に支持する回動支持部と、前記固定部と前記回動支持部との間に形成された連結部と、を一体形成してなると共に、前記ルーフモールによって覆われ、前記固定部には、該固定部を前記モヒカン溝部に固定する固定部材が挿入される固定孔が設けられ、前記回動支持部には、前記ドアヒンジ部を回動自在に軸支するヒンジピンが挿入される軸孔が設けられ、前記固定部の前記固定孔と前記回動支持部の前記軸孔とは、前記連結部を介して車両前後方向に離間して並べて配置され、前記回動支持部が形成された部位の前記ヒンジ基部全体の車幅方向の厚さは、前記固定部の車幅方向の幅より小さく設定され、前記ドアヒンジ部は、前記回動支持部の車幅方向側方に連続して配置されていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、ヒンジ手段のヒンジ基部において、固定部と回動支持部とは、固定部と回動支持部との間に形成される連結部を介して前後方向に離間して形成されていることにより、ヒンジ基部の車幅方向の幅を短く形成できる。その結果、このヒンジ基部が設置されるモヒカン溝部の幅を狭く形成することを可能にする。これにより、モヒカン溝部の全体を均一の幅にすることができるようになる。
さらに、ヒンジ手段の回動支持部は、車幅方向の厚さが固定部の車幅方向の幅より小さく設定されていることによって、車幅方向の取り付けスペースを小さくすることができる。また、ヒンジ手段は、固定部と回動支持部と連結部とが一体形成されていることにより、ヒンジ基部を一部品で形成されているため、構成および形状を簡素化することができる。

請求項２に記載の車両の後部構造は、請求項１に記載の車両の後部構造であって、前記ドアヒンジ部の前記回動支持部の車幅方向側方に配置される部位の車幅方向の厚さは、前記固定部の車幅方向の幅と前記回動支持部の車幅方向の厚さとの差よりも小さく設定されていることを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、ドアヒンジ部の回動支持部の車幅方向側方に配置される部位の車幅方向の厚さは、固定部の車幅方向の幅と回動支持部の車幅方向の厚さとの差よりも小さく設定されていることによって、ヒンジ全体の横幅を固定部の車幅方向の幅とすることができる。

請求項３に記載の車両の後部構造は、請求項１または請求項２に記載の車両の後部構造であって、連結部は、前記固定部から前記回動支持部に向かって徐々に上下方向の厚さが大きくなるように形成されていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、連結部は、固定部から回動支持部に向かって徐々に上下方向の厚さが大きくなるように形成されていることにより、強度がある。

請求項４に記載の車両の後部構造は、請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両の後部構造であって、前記固定部は、固定部材によって前記モヒカン溝部に固定され、前記モヒカン溝部に設けられるルーフモールは、前記固定部材を介して車両本体に固定されることを特徴とする。

請求項４に記載の発明によれば、ヒンジ手段の固定部が、固定部材によってモヒカン溝部に固定され、ルーフモールが、固定部材を介在して車両本体に固定されることにより、ヒンジ基部の固定部とルーフモールとをモヒカン溝部へ同一の固定部材によって取り付けることを可能にする。

請求項５に記載の車両の後部構造は、請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載された車両の後部構造であって、前記ドアヒンジ部は、前記回動支持部の車幅方向の車外側に配置されていることを特徴とする。
請求項５に記載の発明によれば、ドアヒンジ部が、回動支持部の車外側に配置されていることによって、ドアヒンジ部の支持スパンを極力大きくすることが可能である。

請求項６に記載の車両の後部構造は、請求項１に記載の車両の後部構造であって、前記ルーフモールは、モール取付用クリップが装着される係合部を有し、前記モール取付用クリップは、前記係合部に係止されるモール結合部と、前記固定部材に係合される固定部材係合部と、を備えていることを特徴とする。
請求項６に記載の発明によれば、ルーフモールの係合部は、モール取付用クリップのモール結合部に装着される。そのモール取付用クリップは、固定部材係合部がモヒカン溝部に固定された固定部材に係合されることによって車両に取り付けられる。
請求項７に記載の車両の後部構造は、請求項６に記載の車両の後部構造であって、前記固定部材は、フランジ形状の頭部と、この頭部の上側に突設された前記固定部材係合部に係合する突出部と、前記頭部の下側に突設されて前記固定孔に挿入して前記車両本体に固定される締結部と、を備えていることを特徴とする。
請求項７に記載の発明によれば、固定部材は、頭部の上側の係合部が固定部材係合部に係合し、頭部の下側の締結部が固定孔に挿入されて車両に固定される。
請求項８に記載の車両の後部構造は、請求項１に記載の車両の後部構造であって、前記ルーフモールの車幅方向の幅は、車両前後方向に沿って前記車両のルーフ部の前端から後端まで均一に形成されていることを特徴とする。
請求項８に記載の発明によれば、ルーフモールの車幅方向の幅は、モヒカン溝部と同様に、車両前後方向に沿って車両のルーフ部の前端から後端まで均一になっている。

本発明の請求項１に係る車両の後部構造によれば、ヒンジ手段のヒンジ基部が、車幅方向に延在する固定部と、上下方向に延在する回動支持部とを前後方向に離間して形成したことによって、ヒンジ基部の車幅方向の幅とモヒカン溝部の幅とを短く形成して、モヒカン溝部の全体の車幅方向の幅を均一に形成することができる。
その結果、モヒカン溝部の後端部を幅広に形成する必要がなくなるので、ヒンジ基部が設置されるモヒカン溝部にルーフモールと別体のカバー部材を設置することも解消できる。
これにより、モヒカン溝部全体をルーフモールだけの１つの閉塞部材で閉塞できるので、繋ぎ目がないため、モヒカン溝部のある部位の外観性を向上させた車両の後部構造を提供できる。
さらに、ルーフモールを１部品で形成することを可能にするため、ルーフモールの形状を簡素化できると共に、部品点数および組付工数を削減してコストの削減を図ることができる。

本発明の請求項２に係る車両の後部構造によれば、回動支持部は、小型化して車幅方向の取り付けスペースを小さくできるので、モヒカン溝部の横幅を小さくして、ルーフモールを細長く均一の横幅にすることが可能になる。

本発明の請求項３に係る車両の後部構造によれば、固定部と回動支持部と連結部とが一体形成されていることによって、ヒンジ基部の構成および形状を簡素化して部品点数を削減できると共に、ヒンジ基部の剛性および成型性を高めることができる。

本発明の請求項４に係る車両の後部構造によれば、ヒンジ手段の固定部が、固定部材によってモヒカン溝部に固定され、ルーフモールが固定部材を介在して車両本体に固定されることにより、固定部とルーフモールとをモヒカン溝部へ同一の固定部材で取り付けることできる。その結果、部品点数および組付工数を削減できると共に、ヒンジ手段およびルーフモールの取付剛性を高めることができる。

本発明の請求項５に係る車両の後部構造によれば、ドアヒンジ部が、回動支持部の車外側に配置されていることで、ドアヒンジ部の支持スパンを極力大きくすることができるため、ヒンジ手段による後部ドアの支持剛性、強度および耐久性を高めることができる。

以下、図１〜図５を参照して、本発明の実施形態に係る車両の後部構造を説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両の後部構造を示す図で、車両の後部の分解斜視図である。
なお、本発明の実施形態では、「前」は車両の進行方向側、「後」は車両の後退方向側、「上」は鉛直上方側、「下」は鉛直下方側、「左右」は車幅方向側とする。

≪車両の構成≫
図１に示すように、車両１は、例えば、ワンボックスカーやステーションワゴンやハッチバック等であり、車両本体２の後部２ａにはヒンジ４によるヒンジ構造でなる跳ね上げ式の後部ドア３が設けられている。なお、車両１は、車両本体２の後部２ａに後部ドア３を備えるものであれば、その種類および形状等は特に限定されない。ヒンジ４は、特許請求の範囲に記載の「ヒンジ手段」に相当する。

≪車両本体の構成≫
図１に示すように、車両本体２の後部２ａには、後面側に後部ドア３によって開閉されるドア開口部２ｄが形成されている。そのドア開口部２ｄの上部左右両端から車両前側に向かって、ルーフ部２ｂには、２本のモヒカン溝部２ｃ，２ｃが平行に形成されている。後部ドア３は、モヒカン溝部２ｃ，２ｃの後端底部２ｇにヒンジ４のヒンジ基部４１を固定し、このヒンジ基部４１にドアヒンジ部４２を回動自在に取り付けることによって、ヒンジ４を中心として回動して、ドア開口部２ｄを開閉するようになっている。
車両本体２の後部２ａの車室内には、荷物室２ｈが形成され、後部ドア３を開けることにより、荷物の積み降ろしができるようになっている。

＜ルーフ部の構成＞
図１に示すように、ルーフ部２ｂは、車両本体２の天井部分であって、中央部分に配置されたルーフパネルＲと、このルーフパネルＲの車幅方向の左右両端部側にそれぞれ設置されたサイドパネルＳと、から構成されている。そのルーフパネルＲの左右側端辺とサイドパネルＳの上端辺とは、溶接手段によって接合されている。その接合箇所は、車両本体２のルーフ部２ｂの車幅方向の左右両端部から前後方向に延設されて、断面が上方に開口する略凹字状の接合溝からなる前記モヒカン溝部２ｃが形成されている。

＜モヒカン溝部の構成＞
図１に示すモヒカン溝部２ｃは、ルーフ部２ｂの前端のフロントガラス（図示せず）の両縁から後端のドア開口部２ｄの縁まで車両１の前後方向に沿ってそれぞれ形成されている。モヒカン溝部２ｃの車幅方向の幅Ｗ２は、全体が均一に前後方向に細長く形成されている。モヒカン溝部２ｃは、後端底部２ｇに前記ヒンジ４、固定部材７、およびモール取付用クリップ５を介在して、そのモヒカン溝部２ｃの開口部全体が、１つのルーフモール６によって閉塞されて、モール取付用クリップ５が覆われて見えないようになっている。

＜後部ドアの構成＞
図１に示す後部ドア３は、ドア開口部２ｄを開閉するためのバックドアであり、圧延鋼板からなるアウタパネルとインナパネルとをヘミング加工して主に形成されている。後部ドア３は、上端をヒンジ４によって車両本体２に回動可能に支持されている。後部ドア３の車幅方向の左右上端部の側面部３ａには、ヒンジ基部４１にヒンジピン４３によって回動自在に取り付けられたドアヒンジ部４２と、ドア開口部２ｄの右の縁に回動自在に設置されたオープンステー（図示せず）が取り付けられている。

なお、オープンステーは、後部ドア３の開閉時に、跳ね上げ式の後部ドア３の重量とバランスを取って開閉できるようにすると共に、そのときに、ヒンジ４に負荷される荷重を減少させるためのガススプリング（図示せず）を備えている。このオープンステーは、一端部が車両本体２に固定されたヒンジ基部４１の取り付け部（後端底部２ｇ）の近傍に設置され、他端部が後部ドア３の側面に設置される。

図２は、本発明の実施形態に係る車両の後部構造を示す図で、後部ドアの取り付け状態を示す要部拡大分解斜視図である。

≪ヒンジ（ヒンジ手段）の構成≫
図２に示すように、ヒンジ４は、後部ドア３を車両本体２のドア開口部２ｄの上端部を中心として跳ね上げ式に開閉するために設置される蝶番であり、例えば、鋳造製品からなる。ヒンジ４は、車両本体２のモヒカン溝部２ｃに固定されるヒンジ基部４１と、ヒンジ基部４１に回動自在に支持されると共に後部ドア３に取り付けられるドアヒンジ部４２と、ヒンジ基部４１とドアヒンジ部４２とを回動自在に連結するためのヒンジピン４３と、を備えている。

図３は、本発明の実施形態に係る車両の後部構造を示す図で、ヒンジ手段の取り付け状態を示す拡大要部断面図である。

＜ヒンジ基部の構成＞
図３に示すように、ヒンジ基部４１は、ヒンジ４において、車両本体２側に取り付けられる金属製部材であり、例えば、鋳造等によって形成された金属製厚板材からなる。このヒンジ基部４１は、車両本体２に設置されたヒンジ基部４１において、前側に形成される固定部４１ａと、後側に形成される回動支持部４１ｂと、この回動支持部４１ｂと固定部４１ａとの間に形成される連結部４１ｃとを備えている。

ヒンジ基部４１は、固定部４１ａと、回動支持部４１ｂと、連結部４１ｃを一体形成して、側面視して略逆へ字状に曲げた状態に形成されている。そして、ヒンジ基部４１が、側面視して、略中央部に連結部４１ｃを設置し、この連結部４１ｃより前方側に固定部４１ａを設置し、連結部４１ｃより後方側の斜め上方向に向けて回動支持部４１ｂを設置している。このように、固定部４１ａと回動支持部４１ｂとは、固定部４１ａと回動支持部４１ｂとの間に形成される連結部４１ｃを介して前後方向に離間して形成されている。

そのヒンジ基部４１は、車両本体２側（基端側）の固定部４１ａが車両本体２のドア開口部２ｄの上部にモール取付用クリップ５を介在して車体固定用の固定部材７でしっかりとモヒカン溝部２ｃの後端底部２ｇに固定されている。ヒンジ基部４１は、後端側の回動支持部４１ｂがヒンジピン４３によってドアヒンジ部４２に回動自在に連結されている。ヒンジ基部４１の上方部位は、モール取付用クリップ５を介在して、ルーフパネルＲ（図４参照）の上面と面一の状態にモヒカン溝部２ｃを閉塞するルーフモール６によって覆われている。
ヒンジ基部４１は、後方から見て前側の平板状の固定部４１ａを水平に配置し、その固定部４１ａから後方の回動支持部４１ｂを上方に向けて連設して、略Ｌ字型形状に形成されている（図５参照）。

図４は、図３の矢視線Ｘ−Ｘ方向断面図である。図５は、本発明の実施形態に係る車両の後部構造を示す図で、ヒンジ手段のヒンジ基部の拡大斜視図である。

次に、固定部４１ａについて説明する。
図４に示すように、固定部４１ａは、ヒンジ基部４１において、モヒカン溝部２ｃの底面に密着した状態に固定される厚い平板状の水平部分である。固定部４１ａの略中央部には、固定部材７が挿通される固定孔４１ｄが穿設さている。固定部４１ａは、例えば、１本の固定部材７の締結部７ｃをヒンジ基部４１の固定孔４１ｄを貫通して、固定部材７の頭部７ｂから上方に向けて突出形成された雄ねじ部７ａをモール取付用クリップ５の嵌合孔５ａに挿入して係合させ、前記締結部７ｃがモヒカン溝部２ｃの後端底部２ｇに穿設された設置孔２ｉに挿入されて車両本体２にナットＮ等によって固定される。

次に、回動支持部４１ｂを説明する。
図５に示すように、回動支持部４１ｂは、ドアヒンジ部４２（後部ドア３）をヒンジ基部４１にヒンジピン４３で回動自在に軸支する連結部分である。この回動支持部４１ｂは、車幅方向に向けて軸孔４１ｅが穿設された軸筒部４１ｆを備えている。回動支持部４１ｂは、軸筒部４１ｆの軸孔４１ｅと、ドアヒンジ部４２の軸孔４２ｂとにヒンジピン４３を挿通することによって、ヒンジ基部４１に対してドアヒンジ部４２を回動自在に軸支している。その軸筒部４１ｆには、連結部４１ｃが連続して形成されている。

次に、連結部４１ｃを説明する。
連結部４１ｃは、固定部４１ａと回動支持部４１ｂとを連結する部分である。この連結部４１ｃは、固定部４１ａから回動支持部４１ｂに向かって徐々に上下方向の厚さが大きくなるように形成されている。

次に、ヒンジ基部４１の各部の寸法関係について説明する。
図５に示すように、回動支持部４１ｂは、車幅方向の厚さＴ１が、固定部４１ａの車幅方向の幅Ｗ１より小さく設定されている。すなわち、回動支持部４１ｂの車幅方向の厚さＴ１は、固定部４１ａの車幅方向の幅Ｗ１より長さＷ２小さく設定されている。

回動支持部４１ｂにおいて、軸筒部４１ｆの車幅方向の厚さＴ１は、固定部４１ａの厚さＴ２より大きく形成されている。軸筒部４１ｆの軸孔４１ｅと固定部４１ａの固定孔４１ｄとは、連結部４１ｃを介して前後方向に長さＬ離間して配置されている。
そして、回動支持部４１ｂにおいて、軸筒部４１ｆの車幅方向の厚さを厚さＴ１として、この軸筒部４１ｆの軸方向側に連続して並設されるドアヒンジ部４２の軸孔４２ｂ周辺の厚さＴ３を長さＷ２より小さくすれば、モヒカン溝部２ｃ内に配置されるヒンジ４全体の横幅を幅Ｗ１にすることができる。

軸筒部４１ｆの軸孔４１ｅは、固定部４１ａの上面から高さＨの位置に形成されている。
そのため、軸筒部４１ｆは、モヒカン溝部２ｃ内において、図３に示すように、後端底部２ｇに密着するように設置した固定部４１ａの後端（連結部４１ｃ）から斜め上側後方に向けて略逆ヘ字状に折曲した回動支持部４１ｂの先端部に形成されて、後端底部２ｇ上のモヒカン溝部２ｃ内の略中央部に配置されている。

≪固定部材の構成≫
固定部材７は、ヒンジ基部４１およびモール取付用クリップ５をしっかりと車両本体２に固定するための部材であって、例えば、１本の溶接ボルトからなる。固定部材７は、フランジ形状の頭部７ｂと、この頭部７ｂの上側に突設されてモール取付用クリップ５の嵌合孔５ａに係合する雄ねじ部７ａと、前記頭部７ｂの下側に突設されてヒンジ基部４１の固定孔４１ｄ、および車両本体２の設置孔２ｉと挿通して車両本体２に固定される締結部７ｃとを一体形成してなる(図４参照)。なお、固定部材７は、ヒンジ基部４１およびモール取付用クリップ５を車両本体２に固定できるものであればよく、種類、材質、形状等は特に限定されない。固定部材７は、例えば、リベット、ビス等の締結部材であってもよい。

＜ドアヒンジ部の構成＞
図３に示すように、ドアヒンジ部４２は、側面視および平面視して（図２参照）略く字型形状をした金属製厚平板材からなる。ドアヒンジ部４２は、後部ドア３の開閉方向（矢印Ａ，Ｂ方向）に沿って平らに形成されると共に、後部ドア３の側面部３ａに合わせて曲げ加工され、その側面部３ａに沿って略前後方向に延設される。ドアヒンジ部４２は、前端部にヒンジピン４３を挿通するための軸孔４２ｂと、後端部および略中央部に穿設されたボルトを設置するための貫通孔４２ｃと、ボルトを位置決め可能に設けるための貫通孔４２ｄとを有する。ドアヒンジ部４２は、回動支持部４１ｂの車外側に配置されて、後部ドア３の開閉時に、後部ドア３と一体にヒンジピン４３を中心として回動するようになっている。

ヒンジピン４３は、例えば、ヒンジ基部４１とドアヒンジ部４２とを回動自在に連結するためのリベット形状の金属軸部材からなる。なお、ヒンジピン４３は、例えば、ヒンジ４に注油を不要にするために、含油樹脂や含油焼結金属等からなるブッシュを嵌合してメンテナンスフリーにしてもよい。

≪ルーフモールの構成≫
ルーフモール６は、図４に示すように、ヒンジ基部４１およびモール取付用クリップ５を覆って、モヒカン溝部２ｃを閉塞して隠蔽するための蓋部材である。ルーフモール６は、そのモヒカン溝部２ｃの開口部の形状に合わせて形成された略板状のゴム材料または合成樹脂によって主に形成されている。ルーフモール６は、モヒカン溝部２ｃの開口部全体を１部材で閉塞するように、ルーフ部２ｂの前端から後端の縁まで車両１の前後方向に沿って均一の横幅で前後方向に細長く形成されている。

ルーフモール６は、断面が扁平な略Ｃ字状に形成された樹脂部材６２と、この樹脂部材６２の下側内面に装着される金属製平板を折曲形成してなる補強用部材６１と、から構成されている。ルーフモール６は、モヒカン溝部２ｃの開口部近傍（段差部付近）の側壁に圧接するリップ部６ａと、モール取付用クリップ５のモール結合部５ｂが装着される係合部６ｂと、を有している。ルーフモール６は、係合部６ｂにモール取付用クリップ５のモール結合部５ｂを装着して、モール取付用クリップ５とヒンジ４の固定部４１ａを固定部材７で車両本体２に固定することによって車両本体２に取り付けられる。

＜モール取付用クリップの構成＞
図４に示すように、モール取付用クリップ５は、ルーフモール６を固定部材７によって車両本体２のモヒカン溝部２ｃ内に固定するに使用される間接的な固定具であり、固定した際に、車外から固定部材７を視認できないように組み付けられる。このモール取付用クリップ５は、図２に示すように、上側部位に形成されるモール結合部５ｂおよび弾性突出部５ｃと、下方部位に形成される平板状の底板部５ｄと、この底板部５ｄとモール結合部５ｂとの間の中間部位に形成される中空部５ｆと、を一体形成してなる。このモール取付用クリップ５は、弾性を有する硬質ゴムや合成樹脂等によって、背面視して略コ字状に形成してなる。

次に、図２を参照しながらモール取付用クリップ５の各部について、順に説明する。
モール結合部５ｂは、略Ｃ字状の係合部６ｂ内に左右端部を係止するようにして圧入してルーフモール６に装着される平板状の部分である。このモール結合部５ｂは、固定部材７をモール取付用クリップ５内に挿入する際に、窓５ｅ側を上側に引き上げれば、上方向に反り曲がって固定部材７の取付け作業が容易に行えるようになっている。

弾性突出部５ｃは、そのモール結合部５ｂの前後側面の車幅方向の一端部から他端部側に斜めに突設した略棒状の部材であって、係合部６ｂに挿入された際に、その係合部６ｂの内側端部に圧接してガタツキなく弾性保持される。

底板部５ｄは、固定部材７の雄ねじ部７ａが螺合される嵌合孔５ａを穿設するための部分であり、モール取付用クリップ５の底面部に形成された水平な厚板状部分である。この底板部５ｄは、嵌合孔５ａと固定孔４１ｄを一致させた状態で、固定部４１ａの上面に載置される。
窓５ｅは、固定部材７の挿入口となる部分であり、その底板部５ｄとモール結合部５ｂとの間に形成されて、ルーフ部２ｂ中央側および前後側に向けて開口している。

モール結合部５ｂと底板部５ｄとの間には、中空部５ｆが形成されて、モール結合部５ｂを変形させてルーフモール６を組み付け易くしている。中空部５ｆは、モール結合部５ｂと底板部５ｄとを連結する側壁に囲まれている。側壁の車幅方向の中央に窓５ｅが形成されている。

［作用］
次に、本発明の実施形態に係る車両１の後部構造の作用を組み付け手順と共に説明する。
図２に示すように、後部ドア３を車両本体２の後部２ａに取り付ける場合、まず、ヒンジ４のヒンジ基部４１と、ドアヒンジ部４２とをヒンジピン４３によって回動自在に連結する。
次に、固定部材７の締結部７ｃ（図４参照）を、ヒンジ基部４１の固定孔４１ｄ、および車両本体２の設置孔２ｉに挿入する。
続いて、モール取付用クリップ５の嵌合孔５ａを固定部材７の雄ねじ部７ａに係合させ、モール取付用クリップ５を固定部４１ａの上に載設する。
そして、固定部材７の締結部７ｃを車両本体２にナットＮでねじ止めするによってヒンジ基部４１の固定部４１ａとモール取付用クリップ５とをモヒカン溝部２ｃの後端底部２ｇに固定する。

ヒンジ４の固定部４１ａを車両本体２に固定する固定部材７は、１本の部材によってモール取付用クリップ５も車両本体２に固定されるため、固定部材７の本数および組付工数を削減して、作業効率を向上できる。
その固定部材７の頭部７ｂは、モール取付用クリップ５の下側に設置されて隠れた状態に配置されるので、外部から視認できなくなると共に、モール取付用クリップ５で覆われた状態に設置されることによって、外部と接触しないため、耐久性を向上させることができる。

次に、ルーフモール６の係合部６ｂの左右一端部を上方からモヒカン溝部２ｃに嵌合するようにして弾性突出部５ｃおよびモール結合部５ｂの右側、左側の順に圧嵌させて、ルーフモール６をモール取付用クリップ５に固定する。そして、ルーフモール６は、モール取付用クリップ５を介して車両本体２にワンタッチで取り付けることにより、モヒカン溝部２ｃの開口部を閉塞する。

すると、図３および図４に示すように、ルーフパネルＲとサイドパネルＳの溶接部や固定部材７やモヒカン溝部２ｃやヒンジ基部４１やドアヒンジ部４２の前端部分が、ルーフモール６によって隠蔽されて外部から見えなくなり、車両１のルーフ部２ｂ（図１参照）の外観性が向上される。
ルーフモール６の上面は、図４に示すように、ルーフパネルＲおよびサイドパネルＳの上面と面一に設置されることにより、ルーフ部２ｂの外観に合わせたデザイン形状にすることができるため、美観性を向上させることができる。

次に、ドア開口部２ｄの縁に、オープンステー（図示せず）のピストンロッドを回動自在に設置する。そして、オープンステーのチューブシリンダを後部ドア３の側面部３ａに回動自在に取り付ける。

次に、図１および図２に示すように、後部ドア３を開けた状態で、ボルト（図示せず）をドアヒンジ部４２の貫通孔４２ｃ，４２ｄに挿通して後部ドア３に螺合し、この後部ドア３をヒンジ４に仮止めして、後部ドア３の取り付け位置を調整および位置合わせをする。その後、固定ボルト（図示せず）をしっかりと本締めして、ドアヒンジ部４２を後部ドア３に固定する。

このようにして車両本体２および後部ドア３に取り付けられたヒンジ４は、図５に示すように、固定部４１ａと回動支持部４１ｂとを連結部４１ｃを介在して前後方向に離間して配置しているので、ヒンジ基部４１の車幅方向の幅Ｗ１を短くすることができる。そのため、車両１の後部２ａにおいて、モヒカン溝部２ｃの幅Ｗ４を広げる必要がない。

その結果、図２および図４に示すように、ヒンジ基部４１が設置されるモヒカン溝部２ｃの幅Ｗ４とルーフモール６の幅Ｗ３とを狭く形成することができる。これにより、モヒカン溝部２ｃおよびルーフモール６の全体を均一の幅Ｗ２，Ｗ３に形成することができるようになる。このため、モヒカン溝部２ｃにおいて、ヒンジ４上を覆うカバー部材７００（図６参照）を使用せずに、１つのルーフモール６でモヒカン溝部２ｃ全体を閉塞することができる。その結果、部品点数および組付工数が削減できる。

また、図３に示すように、ドアヒンジ部４２が、回動支持部４１ｂの車外側（後側）に配置されていることによって、ドアヒンジ部４２の支持スパンを大きくすることができるため、ヒンジ４による後部ドア３の保持力および剛性を向上させることができる。

次に、図３を参照しながら後部ドア３を開閉した場合について説明する。
図３に示すように、後部ドア３を開けると、後部ドア３およびドアヒンジ部４２は、車両本体２の後部端部に配置されたヒンジピン４３を中心として矢印Ａ方向に一体となって回動して開く。このとき、後部ドア３は、オープンステー（図示せず）によって、ゆっくりと開放される。

そして、後部ドア３の上端のパーティングＰもヒンジピン４３を中心に矢印Ａ方向に回動する。このとき、パーティングＰは、ヒンジピン４３から後方側に距離Ｌ２離れた位置に配置されていることにより、回動軌跡がルーフ部２ｂ（図１参照）の天井面上になるため、車両本体２と全く干渉しないで回動する。
車両本体２のモヒカン溝部２ｃの後端底部２ｇから上方向に突出した回動支持部４１ｂの高さＨを低くすることが可能となる。したがって、モヒカン溝部２ｃの後端底部２ｇからルーフ部２ｂの天井面までの高さ、すなわち、モヒカン溝部２ｃの深さＨ２を浅くすることができる。
その結果、このような深さの浅いモヒカン溝部２ｃであっても、後部ドア開閉用のヒンジ４を溝内に設置することが可能になる。
そして、車両本体２の後部２ａは、デザインやドア開口部２ｄの寸法の設定に自由度が生まれ、余裕を持った設定が可能となる。

図３に示すように、後部ドア３を矢印Ｂ方向に回動して、ドア開口部２ｄを閉める。このとき、ドアヒンジ部４２は、ドアヒンジ部４２の表裏面の延在方向（せん断方向）に回動して、後部ドア３の回動方向に略一致していることにより、後部ドア３の開閉による力がドアヒンジ部４２の表裏の面方向にかかる。
そして、ヒンジ基部４１の回動支持部４１ｂは、固定部４１ａから連結部４１ｃ、軸筒部４１ｆへと厚さが除々に厚くなって強度がある。
このため、ヒンジ４は、後部ドア３の開閉方向に対して強度があり、剛性が大幅に向上されて、ヒンジ基部４１およびドアヒンジ部４２を小型化することができる。

なお、本発明に係る車両の後部構造は、前記実施形態に限定されるものではなく、その技術思想の範囲内で種々の改造および変更が可能であり、本発明はこれら改造および変更された発明にも及ぶことは勿論である。

本発明の実施形態に係る車両の後部構造を示す図で、車両の後部の分解斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両の後部構造を示す図で、後部ドアの取り付け状態を示す要部拡大分解斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両の後部構造を示す図で、ヒンジ手段の取り付け状態を示す拡大要部断面図である。 図３の矢視線Ｘ−Ｘ方向断面図である。 本発明の実施形態に係る車両の後部構造を示す図で、ヒンジ手段のヒンジ基部の拡大斜視図である。 従来の車両の後部構造を示す図面で、後部ドアを開放したときの状態を示す要部拡大分解斜視図である。

符号の説明

１ 車両
２ 車両本体
２ａ 後部
２ｃ モヒカン溝部
２ｇ 後端底部
３ 後部ドア
４ ヒンジ（ヒンジ手段）
６ ルーフモール
７ 固定部材
４１ ヒンジ基部
４１ａ 固定部
４１ｂ 回動支持部
４１ｃ 連結部
４２ ドアヒンジ部
Ｒ ルーフパネル
Ｓ サイドパネル
Ｔ１ 回動支持部の車幅方向の厚さ
Ｗ１ 固定部の車幅方向の幅

Claims (8)

1. 車両の後部に後部ドアを備える車両の後部構造であって、
   前記後部ドアは、上端をヒンジ手段によって車両本体に回動可能に支持され、
   前記ヒンジ手段は、前記車両本体のルーフパネルとサイドパネルとの接合部となるモヒカン溝部に設けられるヒンジ基部と、前記ヒンジ基部に回動自在に支持され前記後部ドアに取り付けられるドアヒンジ部と、を有し、
   前記モヒカン溝部は、断面視して上方に開口する凹部状に形成されて、当該モヒカン溝部の車幅方向の幅が均一な状態で前記ルーフパネルの前端から後端まで車両前後方向に沿って延設されると共に、当該モヒカン溝部の開口部全体が一つのルーフモールによって覆われ、
   前記ヒンジ基部は、車幅方向に延在して形成され前記モヒカン溝部の底部に固定される固定部と、前記固定部後部から上下方向に延在して形成され前記ドアヒンジ部を上下方向に回動自在に支持する回動支持部と、前記固定部と前記回動支持部との間に形成された連結部と、を一体形成してなると共に、前記ルーフモールによって覆われ、
   前記固定部には、該固定部を前記モヒカン溝部に固定する固定部材が挿入される固定孔が設けられ、
   前記回動支持部には、前記ドアヒンジ部を回動自在に軸支するヒンジピンが挿入される軸孔が設けられ、
   前記固定部の前記固定孔と前記回動支持部の前記軸孔とは、前記連結部を介して車両前後方向に離間して並べて配置され、
   前記回動支持部が形成された部位の前記ヒンジ基部全体の車幅方向の厚さは、前記固定部の車幅方向の幅より小さく設定され、
   前記ドアヒンジ部は、前記回動支持部の車幅方向側方に連続して配置されていることを特徴とする車両の後部構造。
2. 前記回動支持部は、車幅方向の厚さが、前記固定部の車幅方向の幅より小さく設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の後部構造。
3. 前記固定部と、前記回動支持部と、前記連結部は、一体形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の後部構造。
4. 前記固定部は、固定部材によって前記モヒカン溝部に固定され、
   前記モヒカン溝部に設けられるルーフモールは、前記固定部材を介して車両本体に固定されることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両の後部構造。
5. 前記ドアヒンジ部は、前記回動支持部の車外側に配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載された車両の後部構造。
6. 前記ルーフモールは、モール取付用クリップが装着される係合部を有し、
   前記モール取付用クリップは、前記係合部に係止されるモール結合部と、前記固定部材に係合される固定部材係合部と、を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の後部構造。
7. 前記固定部材は、フランジ形状の頭部と、この頭部の上側に突設された前記固定部材係合部に係合する突出部と、前記頭部の下側に突設されて前記固定孔に挿入して前記車両本体に固定される締結部と、を備えていることを特徴とする請求項６に記載の車両の後部構造。
8. 前記ルーフモールの車幅方向の幅は、車両前後方向に沿って前記車両のルーフ部の前端から後端まで均一に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の後部構造。

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