JP4449112B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

【０００１】
本発明は、車両制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機を搭載した車両においては、エンジンによって発生させられた回転を、トルクコンバータを介して変速装置に伝達し、該変速装置において変速して駆動輪に伝達するようになっている。そのために、前記変速装置には、複数の歯車要素から成るプラネタリギヤユニットが配設され、クラッチ、ブレーキ等の摩擦係合要素を係脱させると、歯車要素の回転が選択的に出力される。
【０００３】
そして、車速センサ及びスロットル開度センサによって車速及びスロットル開度がそれぞれ検出され、車速及びスロットル開度に対応する変速段が選択され、自動変速機制御装置は選択された変速段でシフトアップ又はシフトダウンの変速を行う。
【０００４】
ところで、車両がコーナ、登坂路、降坂路等を走行するときに、道路状況及び車両の現在の位置、すなわち、現在位置に基づいて車両制御としての走行制御を行う車両制御装置が提供されている。そして、前記走行制御には、コーナ制御、登坂路制御、降坂路制御等があるが、例えば、コーナ制御においては、車両にナビゲーション装置が搭載され、該ナビゲーション装置のデータ記憶部にノードデータファイルが配設され、該ノードデータファイルにノードデータが格納される。そして、前記ナビゲーション装置のナビゲーション処理部は、前記ノードデータ及び他の所定のデータに基づいて演算を行い、演算結果に基づいて推奨される変速段を表す制御推奨フラグを設定し、該制御推奨フラグを自動変速機制御装置に送信する。該自動変速機制御装置は、受信した制御推奨フラグに基づいて最適な変速段を決定し、該変速段で車両を走行させる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両制御装置においては、同一の形状のコーナ、登坂路、降坂路等を走行する場合でも、車両及び運転者が置かれた環境によって運転者が感じる減速の必要性、すなわち、減速要求が異なるので、必ずしも最適な車両制御を行うことができない。
【０００６】
例えば、コーナ制御においては、コーナが少なく、主として直線路から成る平地を走行する場合、峠のように曲率半径が小さいコーナが連続する山岳路を走行する場合、有料道路のように比較的曲率半径が大きいコーナが連続する山岳路を走行する場合、山間部の町を結ぶ国道のように直線路と二、三のコーナとが繰り返される道路を走行する場合等において、コーナに差し掛かるときの運転者の減速要求はそれぞれ異なる。
【０００７】
ところが、前記コーナ制御においては、同一の形状のコーナ又は同一の領域のコーナを走行する場合、該コーナの曲率半径に基づいて最適な変速段が決定されるようになっているので、運転者の減速要求に対応する変速段へのシフトダウンの変速を行うことができない。
【０００８】
そこで、前記車両制御に各種の走行モードをあらかじめ設定しておき、走行環境に対応させて運転者が走行モードを切り換えることができるようにした車両制御装置が考えられる。ところが、運転者がどの走行モードを選択したらよいか分からない場合があるので、必ずしも車両及び運転者が置かれた環境に対応させて最適な車両制御を行うことができない。また、走行モードを切り換えるためにスイッチ等を操作する必要があり、例えば、山岳路を走行していてスイッチ等の操作が困難な場合、走行モードを切り換えることができない。したがって、車両制御装置の操作性が低下してしまう。
【０００９】
本発明は、前記従来の車両制御装置の問題点を解決して、車両及び運転者が置かれた環境に対応させて最適な車両制御を行うことができ、操作性を向上させることができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の車両制御装置においては、車両がこれから通過しようとする前方の道路に関するデータを走行環境として検出する走行環境検出手段と、前記走行環境に基づいて、前方の道路にコーナを検出した際に、現在位置からコーナーに到達するまでに車速が推奨車速になるための減速加速度基準値を設定し、該減速加速度基準値、現在位置からコーナまでの距離、及び前記推奨車速に基づいて減速線を設定し、該減速線と現在の車速とを比較して変速段を設定し、該変速段に基づいてコーナ制御を行う車両制御手段と、前記走行環境を解析する解析手段と、該解析手段の解析結果に基づいて、第１の閾（しきい）値としての前記減速加速度基準値を道路の勾配に対応させて変更する閾値変更手段とを有する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１６】
図１は本発明の第１の実施の形態における車両制御装置の機能ブロック図である。
【００１７】
図において、１０１は走行環境としての先のデータ及び過去のデータを検出する走行環境検出手段、１０２は前記先のデータ、過去のデータ及び閾値に基づいて車両制御としての走行制御を行う走行制御手段、１０３は前記先のデータ及び過去のデータを解析する解析手段、１０４は該解析手段１０３の解析結果に基づいて前記閾値を変更する閾値変更手段である。なお、前記走行制御手段１０２によって車両制御手段が構成される。
【００１８】
図２は本発明の第１の実施の形態における車両制御装置の概略図、図３は本発明の第１の実施の形態における推奨車速マップを示す図、図４は本発明の第１の実施の形態における減速線マップを示す図である。なお、図３において、横軸にノード半径を、縦軸に推奨車速ＶR を、図４において、横軸に車両の位置を、縦軸に車速Ｖを採ってある。
【００１９】
図において、１０は有段の変速機構から成る自動変速機（Ａ／Ｔ）、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記自動変速機１０の全体の制御を行う自動変速機制御装置（ＥＣＵ）、１３は前記エンジン１１の全体の制御を行うエンジン制御装置（ＥＦＩ）、１４はナビゲーション装置である。
【００２０】
また、４１はウインカセンサ、４２は運転者による操作を検出するアクセルセンサ、４３は運転者による操作を検出するブレーキセンサ、４４は車速センサ、４５はスロットル開度センサ、４６は記録媒体としてのＲＯＭ、４７はモードを切り換えて通常モード、ナビモード等を選択するためのモード選択部である。
【００２１】
前記ナビゲーション装置１４は、現在位置を検出する現在位置検出部１５、ノードデータ、道路データ等が格納されたデータ記憶部１６、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種の演算処理を行うナビゲーション処理部１７、入力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び通信部３８を有する。なお、前記現在位置検出部１５、ウインカセンサ４１、アクセルセンサ４２、ブレーキセンサ４３、車速センサ４４及びスロットル開度センサ４５によって走行環境検出手段１０１（図１）が構成される。
【００２２】
そして、前記現在位置検出部１５は、ＧＰＳ（グローバルポジショニングセンサ）２１、地磁気センサ２２、距離センサ２３、ステアリングセンサ２４、ビーコンセンサ２５、ジャイロセンサ２６、図示されない高度計等から成る。
【００２３】
前記ＧＰＳ２１は、人工衛星によって発生させられた電波を受信して、地球上における現在位置を、前記地磁気センサ２２は、地磁気を測定することによって車両が向いている方位を、前記距離センサ２３は、道路上の所定の地点間の距離等をそれぞれ検出する。前記距離センサ２３としては、例えば、車輪の回転数を測定し、該回転数に基づいて距離を検出するもの、加速度を測定し、該加速度を２回積分して距離を検出するもの等を使用することができる。
【００２４】
また、前記ステアリングセンサ２４は、舵（だ）角を検出するためのものであり、ステアリングセンサ２４として、例えば、図示されないステアリングホイールの回転部に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗センサ、車輪に取り付けられた角度センサ等が使用される。
【００２５】
そして、前記ビーコンセンサ２５は、道路に沿って配設されたビーコンによって発生させられた位置情報を受信して現在位置を検出する。また、前記ジャイロセンサ２６は、車両に取り付けられて車両の回転角速度を検出するものであり、ジャイロセンサ２６として、例えば、ガスレートジャイロ、振動ジャイロ等が使用される。そして、前記ジャイロセンサ２６によって検出された回転角速度を積分することにより、車両が向いている方位を検出することができる。
【００２６】
なお、前記ＧＰＳ２１及びビーコンセンサ２５は、それぞれ単独で現在位置を検出することができるが、距離センサ２３の場合は、該距離センサ２３によって検出された距離と、前記地磁気センサ２２及びジャイロセンサ２６によって検出された方位とを組み合わせることにより現在位置が検出される。また、距離センサ２３によって検出された距離と、ステアリングセンサ２４によって検出された舵角とを組み合わせることによって現在位置を検出することもできる。
【００２７】
前記データ記憶部１６は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、写真データファイル、及び各地域のホテル、ガソリンスタンド、観光地案内等の地域ごとの情報が格納された地域情報データファイルを備える。これら各データファイルには、経路を検索するためのデータのほか、前記表示部３５の画面に、検索した経路に沿って案内図を表示したり、交差点又は経路における特徴的な写真、コマ図等を表示したり、次の交差点までの距離、次の交差点における進行方向等を表示したり、他の案内情報を表示したりするための各種のデータが格納される。なお、前記データ記憶部１６には、所定の情報を音声出力部３７によって出力するための各種のデータも格納される。
【００２８】
ところで、前記地図データファイルには道路の位置及び形状を表す地図データが、前記交差点データファイルには各交差点に関する交差点データが、ノードデータファイルにはノードに関するノードデータが、道路データファイルには道路に関する道路データがそれぞれ格納され、前記交差点データ、ノードデータ及び道路データによって道路状況が表される。なお、前記ノードは前記地図データにおける道路の位置及び形状に対応させて設定された要素であり、前記ノードデータは道路上の各ノード、及び該各ノード間を連結するリンクを示すデータから成る。そして、前記道路データによって、道路自体については、幅員、勾配（こうばい）、カント、バンク、路面の状態、道路の車線数、車線数の減少する地点、幅員の狭くなる地点等が、コーナについては、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口等が、道路属性については、踏切、高速道路出口ランプウェイ、高速道路の料金所、降坂路、登坂路、道路種別（国道、一般道、高速道路等）等がそれぞれ表される。
【００２９】
また、前記ナビゲーション処理部１７は、ナビゲーション装置１４の全体の制御を行うＣＰＵ３１、該ＣＰＵ３１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ３２、及び制御プログラムのほか、目的地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うための各種のプログラムが記録された記録媒体としてのＲＯＭ３３から成るとともに、前記ナビゲーション処理部１７に、前記入力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び通信部３８が接続される。そして、該通信部３８は、ＦＭ送信装置、電話回線等との間で各種のデータの送受信を行うためのものであり、例えば、図示されない情報センサ等によって受信した渋滞等の道路情報、交通事故情報、ＧＰＳ２１の検出誤差を検出するＤ−ＧＰＳ情報等の各種のデータを受信する。
【００３０】
なお、前記データ記憶部１６及びＲＯＭ３３は、図示されない磁気コア、半導体メモリ等によって構成される。また、前記データ記憶部１６及びＲＯＭ３３に代えて、磁気テープ、磁気ディスク、フロッピーディスク、磁気ドラム、ＣＤ、ＭＤ、ＤＶＤ、光ディスク、ＩＣカード、光カード等の各種の記録媒体を使用することもできる。
【００３１】
本実施の形態においては、前記ＲＯＭ３３に各種のプログラムが記録され、前記データ記憶部１６に各種のデータが格納されるようになっているが、各種のプログラム及び各種のデータを同じ外部の記録媒体に記録することもできる。この場合、例えば、前記ナビゲーション処理部１７に図示されないフラッシュメモリを配設し、前記外部の記録媒体から前記プログラム及びデータを読み出してフラッシュメモリに書き込むこともできる。したがって、外部の記録媒体を交換することによって前記プログラム及びデータを更新することができる。また、自動変速機制御装置１２の制御プログラム等を併せて前記外部の記録媒体に記録することもできる。このように、各種の記録媒体に記録された各種のプログラムを起動し、各種のデータに基づいて各種の処理を行うことができる。さらに、本発明の機能を実現するための各種のプログラム及び各種のデータの少なくとも一部を前記通信部３８によって受信し、前記フラッシュメモリ等に格納することもできる。
【００３２】
そして、前記入力部３４は、走行開始時の位置を修正したり、目的地を入力したりするためのものであり、表示部３５とは別に配設されたキーボード、マウス、バーコードリーダ、ライトペン、遠隔操作用のリモートコントロール装置等を使用することができる。また、前記入力部３４は、表示部３５に画像で表示されたキー又はメニューにタッチすることにより、入力を行うタッチパネルによって構成することもできる。
【００３３】
そして、前記表示部３５には、操作案内、操作メニュー、操作キーの案内、目的地までの経路、走行する経路に沿った案内等が表示される。該表示部３５としては、ＣＲＴディスプレイ、液晶ディスプレイ、プラズマディスプレイ、フロントガラスにホログラムを投影するホログラム装置等を使用することができる。
【００３４】
また、音声入力部３６は、図示されないマイクロホン等によって構成され、音声によって必要な情報を入力することができるようになっている。さらに、音声出力部３７は、それぞれ図示されない音声合成装置及びスピーカを備え、音声合成装置によって合成された音声による案内情報をスピーカから出力する。なお、音声合成装置によって合成された音声のほかに、各種の案内情報をテープに録音しておき、前記案内情報をスピーカから出力することもできる。
【００３５】
ところで、前記構成の車両制御装置において、自動変速機制御装置１２は、ＲＯＭ４６に記録された制御プログラムに従ってシフトアップ又はシフトダウンの変速を行う。
【００３６】
そして、運転者がモード選択部４７を操作することによって通常モードが選択されると、前記自動変速機制御装置１２は、前記車速センサ４４によって検出された車速Ｖ、及びスロットル開度センサ４５によって検出されたスロットル開度に基づいて、ＲＯＭ４６内の図示されない変速マップを参照し、前記車速Ｖ及びスロットル開度に対応する変速段を選択する。
【００３７】
また、運転者がモード選択部４７を操作することによってナビモードが選択されると、前記ナビゲーション処理部１７は、データ記憶部１６から所定の道路データを読み出し、変速段を制限するための制御内容を設定するとともに、該制御内容に対応させて制御推奨フラグを自動変速機制御装置１２に送信する。そして、自動変速機制御装置１２は、前記制御推奨フラグを受信し、図示されないアクセルペダルが緩められたこと等の所定の条件が満たされると、上限の変速段を決定し、該上限の変速段以上で変速を行わないようにする。なお、常時、前記ナビゲーション処理部１７によって、ナビモードが選択されたときと同様の処理を行うことができる。
【００３８】
次に、ナビモードが選択された場合の前記ナビゲーション処理部１７の動作について更に説明する。なお、本実施の形態においては、車両制御として走行制御のうちのコーナ制御を行う場合について説明する。
【００３９】
まず、前記ＣＰＵ３１は、現在位置検出部１５によって検出された現在位置を読み込むとともに、データ記憶部１６の道路データファイルにアクセスして前記現在位置より前方の位置の道路データを読み出し、制御実施条件が成立しているかどうかを判断する。この場合、該制御実施条件として、道路データが前記道路データファイル内に存在していること、フェール動作が発生していないこと等が設定される。
【００４０】
ところで、本実施の形態においては、所定のコーナを走行する際に閾値に基づいてコーナ制御が行われるようになっているが、同一の形状のコーナを走行する場合でも、車両及び運転者が置かれた環境によって運転者の減速要求が異なるので、同一の閾値を使用すると、必ずしも最適なコーナ制御を行うことができない。
【００４１】
そこで、運転者の減速要求に適合し、最適な走行制御を行うことができるように、複数の走行モード、本実施の形態においては、第１、第２の走行モードが設定され、車両及び運転者が置かれた環境に基づいて第１、第２の走行モードを選択し、必要に応じて走行モードを切り換えるようにしている。そして、走行モードが切り換えられるのに伴って、前記閾値が変更される。
【００４２】
そのために、前記制御実施条件が成立すると、前記ＣＰＵ３１の図示されない走行モード判定処理手段は、走行モード判定処理を開始し、先の道路状況を予測することが可能かどうかを判断する。本実施の形態において、先の道路状況を予測することが可能かどうかの判断は、ナビゲーション装置１４において、目的地が設定された場合のように、経路が検索されているかどうかを判断することによって行われる。そして、有料道路のように比較的曲率半径が大きいコーナが連続する山岳路を走行する場合には、経路が検索されていなくても、今後車両が通過すると予測される道路に分岐路がないと推定することができるので、先の道路状況を予測することが可能であると判断することができる。
【００４３】
先の道路状況を予測することが可能である場合、ＣＰＵ３１の図示されない第１の解析手段は、車両がこれから通過しようとする前方の道路に関するデータを先のデータとして解析する。本実施の形態においては、先のデータとして、現在位置から前方にかけての設定範囲（距離）内の、各ノードにおける旋回角度の累積値Σθｆが算出され解析される。なお、前記各旋回角度は、隣接する３個のノードの座標に基づいて算出される。また、前記各旋回角度を各ノードに対応させてあらかじめノードデータファイルに格納し、該ノードデータファイルから読み出すこともできる。
【００４４】
続いて、前記ＣＰＵ３１の図示されない第２の解析手段は、車両が既に通過した後方の道路に関するデータ、及び運転者による過去の操作のデータを、過去のデータとして解析する。本実施の形態においては、該過去のデータとして、現在位置から後方にかけての設定範囲（距離）内の、各ノードにおける旋回角度の累積値Σθｂ、現時点以前における設定範囲（時間）内の車速Ｖの変化率ΔＶ、現在位置から後方にかけての設定範囲（距離）内の、各ノードにおける勾配の変化の累積値Σλ、及び現在位置から後方にかけての設定範囲（距離）内の交差点の数Ｎｃがそれぞれ算出され解析される。そして、旋回角度の累積値Σθｂ及び勾配の変化の累積値Σλについては、それぞれ、基準値以上である場合、真偽の判定が真にされ、基準値未満である場合、真偽の判定が偽にされる。また、車速Ｖの変化率ΔＶ及び交差点の数Ｎｃについては、それぞれ、基準値以下である場合、真偽の判定が偽にされ、基準値より大きい場合、真偽の判定が真にされる。なお、前記先のデータ及び過去のデータによって、車両及び運転者の少なくとも一方が置かれた環境を表す走行環境が構成される。また、前記第１、第２の解析手段によって解析手段１０３が構成される。
【００４５】
続いて、前記ＣＰＵ３１は、現在、第１の走行モードが選択されているかどうかを判断し、第１の走行モードが選択されている場合、急激な減速が行われたかどうか、すなわち、減速度が基準値以上（例えば、０．３〔Ｇ〕〕であるかどうかを判断する。そして、減速度が基準値以上である場合、ＣＰＵ３１の図示されない切換判定処理手段は、切換判定処理を行い、所定の切換条件が成立すると、走行モードを切り換えて第２の走行モードを選択する。なお、走行モードのデフォルト、すなわち、初期値は第１の走行モードである。そして、前記減速度が基準値以上であることは、切換判定処理を開始するトリガー条件になるが、前記減速度が基準値以上であるかどうかの判断は、必ずしも必要ではない。
【００４６】
なお、前記閾値は、前記先のデータ及び過去のデータに応じた適切なコーナ制御を選択するための値であり、例えば、コーナ制御が行われていない場合に、コーナ制御を行うかどうかを判断するための値であったり、複数の車両制御のうちのコーナ制御以外の所定の車両制御が行われている場合に、コーナ制御を行うかどうかを判断するための値であったりする。
【００４７】
次に、切換判定処理について説明する。
【００４８】
まず、ＣＰＵ３１の図示されない走行モード判定手段は、現在、第１の走行モードが選択されているかどうかを判断し、第１の走行モードが選択されている場合、ＣＰＵ３１の図示されない解析判断手段は、先のデータが解析されているかどうかを判断する。
【００４９】
そして、先のデータが解析されている場合、ＣＰＵ３１の図示されない第１の走行モード切換手段は、前記先のデータの解析結果に基づいて走行モードを切り換える。すなわち、前記第１の走行モード切換手段は、旋回角度の累積値Σθｆが基準値以上であるかどうかを判断し、旋回角度の累積値Σθｆが基準値以上である場合、第２の走行モードを選択する。また、先のデータが解析されていない場合、ＣＰＵ３１の図示されない第２の走行モード切換手段は、前記過去のデータの解析結果に基づいて走行モードを切り換える。すなわち、前記第２の走行モード切換手段は、真偽の判定において、すべての判定が真であるかどうかを判断し、すべての判定が真である場合、第２の走行モードを選択する。
【００５０】
また、第１の走行モードが選択されていない場合、すなわち、第２の走行モードが選択されている場合、前記第２の走行モード切換手段は、真偽の判定において、２個以下の判定が真であるかどうかを判断し、２個以下の判定が真である場合、第１の走行モードを選択する。前記第１、第２の走行モード切換手段によって閾値変更手段１０４が構成される。
【００５１】
ところで、ノードデータファイルにおける車両の現在位置を含む道路上の所定の範囲内の各ノードのうち、道路の曲率半径、すなわち、ノード半径が閾値より小さい特定のノードをＮｄi （ｉ＝１、２、…）としたとき、該各ノードＮｄi が存在するかどうかが判断され、各ノードＮｄi が存在する場合、各ノードＮｄi がコーナ制御の対象になって、コーナ制御が開始される。そして、本実施の形態においては、前記第１の走行モードにおいて前記ノード半径の閾値が６０〔ｍ〕であるのに対して、前記第２の走行モードにおいて前記ノード半径の閾値が１００〔ｍ〕にされる。したがって、第１の走行モードから第２の走行モードに切り換えられると、ノードＮｄi の数が多くなるので、コーナ制御の対象になるコーナの数が多くなる。これに対して、第２の走行モードから第１の走行モードに切り換えられると、ノードＮｄi の数が少なくなるので、コーナ制御の対象になるコーナの数が少なくなる。
【００５２】
このように、前記先のデータ及び過去のデータに基づいて走行モードが選択され、走行モードに対応する閾値に基づいてコーナ制御が行われるので、同一のコーナを走行する場合に、車両及び運転者が置かれた環境によって運転者の減速要求が異なっても、最適なコーナ制御が行われる。
【００５３】
また、走行モードを切り換え、閾値を変更するために運転者がスイッチ等を操作する必要がないので、例えば、山岳路を走行しているときにも自動的に走行モードを切り換え、閾値を変更することができる。したがって、車両制御装置の操作性を向上させることができる。
【００５４】
なお、モード選択部４７に走行モードを切り換えるためのスイッチ等を配設し、該スイッチ等を操作することによって、運転者が必要に応じて強制的に走行モードを切り換えることができるようにすることもできる。
【００５５】
このようにして、走行モード判定処理が行われると、ＣＰＵ３１の車両制御手段としての走行制御手段１０２は、コーナ制御判定処理を行い、コーナ制御を行う必要があるかどうかを判断し、コーナ制御が行う必要がある場合にコーナ制御を開始する。そして、ＣＰＵ３１は、道路形状判断処理を行い、道路形状を判断する。すなわち、ＣＰＵ３１の図示されない道路状況検出手段は、前記現在位置、及び該現在位置より前方の位置の道路データに基づいて、制御リストを作成し、現在位置を含む道路上の所定の範囲（例えば、現在位置から１〜２〔ｋｍ〕）内の各ノードごとに道路のノード半径を検出する。なお、必要に応じて現在位置から目的地までの経路を検索し、検索した経路上のノードについてノード半径を検出することもできる。この場合、道路データに従って、各ノードの絶対座標、及び前記各ノードに隣接する二つのノードの各絶対座標に基づいて演算を行い、前記ノード半径を検出する。また、道路データとしてあらかじめデータ記憶部１６にノード半径を、例えば、各ノードに対応させて格納しておき、必要に応じて前記ノード半径を読み出すこともできる。
【００５６】
次に、ＣＰＵ３１は、前記所定の範囲内において前記ノード半径が前記走行モードに基づいて設定された閾値より小さいノードＮｄi が検出されると、コーナ制御を必要とするコーナが有ると判定し、図３の推奨車速マップを参照して、前記ノード半径に対応する推奨車速ＶR を読み込む。なお、前記推奨車速マップにおいては、ノード半径が小さくなると推奨車速ＶR が低くされ、ノード半径が大きくなると推奨車速ＶR が高くされる。続いて、ナビゲーション処理部１７は現在位置から各ノードまでの道路の勾配を算出する。
【００５７】
ところで、本実施の形態においては、車両がコーナに差し掛かると、現在位置からコーナに到達するまでに車速Ｖが前記推奨車速ＶR になるような減速が必要であると判断される。そこで、前述されたように、現在位置から所定の範囲内の各ノードのうちノード半径が閾値より小さい特定のノードＮｄi が選択され、該各ノードＮｄi について推奨車速ＶRi（ｉ＝１、２、…）が算出され、該推奨車速ＶRiに基づいて推奨値が算出されるようになっている。
【００５８】
そのために、ＣＰＵ３１は、各ノードＮｄi について、現在の変速段を維持することが望ましいと考えられる閾値を表す減速加速度基準値α、及びこれ以上減速加速度（減速の度合い）が大きくなる場合は、変速段を３速以下にすることが望ましいと考えられる閾値を表す減速加速度基準値βを設定する。
【００５９】
前記各減速加速度基準値α、βは、道路の勾配も考慮して設定される。これは、平坦（たん）な道路において減速を行う場合と、登坂路又は降坂路において減速を行う場合とでは、同じ距離を走行させても減速加速度が異なるからである。例えば、登坂路において、運転者が車両を減速させようとした場合、積極的にシフトダウンの変速を行わなくても十分な減速を行うことができる。
【００６０】
また、前記各減速加速度基準値α、βを、道路の勾配に対応させて複数設定することもできる。そして、平坦な道路用として１組の減速加速度基準値α、βをあらかじめ設定しておき、道路の勾配に対応させて前記各減速加速度基準値α、βを補正することもできる。さらに、車両の総重量を算出し、例えば、乗員が１名である場合と４名である場合とで減速加速度基準値α、βを異ならせることもできる。この場合、車両の総重量は、例えば、特定の出力軸トルクを発生させたときの加速度に基づいて算出することができる。
【００６１】
続いて、ＣＰＵ３１は、現在位置から各ノードＮｄi までの区間距離Ｌを算出し、該区間距離Ｌ、前記推奨車速ＶR 及び前記減速加速度基準値αに基づいて、シフトアップの変速が行われるのを禁止するためのホールド制御用減速線Ｍｈを、区間距離Ｌ、前記推奨車速ＶR 及び減速加速度基準値βに基づいて、シフトダウンの変速を許可するための変速許可制御用減速線Ｍｓをそれぞれ設定する。この場合、変速許可制御用減速線Ｍｓは、区間距離Ｌにおいてそれぞれ減速加速度基準値βで減速が行われた場合に、各ノードＮｄi を推奨車速ＶR で走行することができる車速Ｖの値を示す。
【００６２】
ところで、現在位置は現在位置検出部１５によって検出されるようになっているので、検出された現在位置に検出誤差が生じると、検出された現在位置と実際の現在位置とが異なってしまう。その場合、減速加速度基準値βに基づいて前記変速許可制御用減速線Ｍｓを一律に設定すると、実際の道路状況に対応させてコーナ制御を行うことができなくなってしまう。
【００６３】
そこで、前記変速許可制御用減速線Ｍｓとは別に現在位置検出部１５の検出誤差を考慮に入れた変速許可制御用減速線Ｍ１を設定するようにしている。
【００６４】
この場合、該変速許可制御用減速線Ｍ１は、現在位置から前記ノードＮｄi に到達するまでの車速パターンを示す減速線部分ｍａ、及び該減速線部分ｍａに連続させて形成され、各ノードＮｄi から現在位置に近づく側に延びてノード幅を形成する調整部分ｍｃから成る。本実施の形態において、減速線部分ｍａは、変速許可制御用減速線Ｍｓを所定距離分、すなわち、調整部分ｍｃ分だけずらすことによって形成される。また、減速線部分ｍａを、変速許可制御用減速線Ｍｓより所定速度だけ低い値にすることによって形成することもできる。
【００６５】
そして、前記調整部分ｍｃの車速Ｖは、ノードＮｄi に対応する推奨車速ＶRiと等しく設定される。なお、前記調整部分ｍｃを、所定のノード幅を持たせて所定の車速パターンで設定することもできる。また、前記調整部分ｍｃを、現在位置検出部１５による現在位置の検出精度に対応させて変更することもできる。例えば、検出精度が低い場合は、調整部分ｍｃが長く設定される。この場合、前記検出精度は、各種センサの検出状態、マッチング状態等の現在位置検出状態を評価し、評価結果に基づいて設定されるので、後述される第２の判定領域ＡＲ２が不必要に広くならない。したがって、一層実際の道路状況に対応させてコーナ制御を行うことができる。
【００６６】
そして、ホールド制御用減速線Ｍｈは、前記変速許可制御用減速線Ｍ１に対応させて、例えば、変速許可制御用減速線Ｍ１より１０〔ｋｍ／ｈ〕だけ低い値にされる。また、ホールド制御用減速線Ｍｈを変速許可制御用減速線Ｍ１より所定距離だけずらすこともできる。そして、前記ホールド制御用減速線Ｍｈ及び変速許可制御用減速線Ｍｓ、Ｍ１はコーナ制御が終了するまで固定される。
【００６７】
なお、前記ホールド制御用減速線Ｍｈ及び変速許可制御用減速線Ｍｓは、いずれも演算することによって設定することができるだけでなく、演算結果をＲＯＭ３３にマップとして記録しておき、該マップを参照することによって設定することもできる。また、前記減速加速度基準値βのほかに、これ以上減速加速度が大きくなる場合は、変速段を２速以下にすることが望ましいと考えられる閾値を表す減速加速度基準値を設定することもできる。その場合、変速許可制御用減速線Ｍｓ、Ｍ１のほかに、シフトダウンの変速を許可するための他の減速線を設定することもできる。
【００６８】
そして、図４に示されるように、変速許可制御用減速線Ｍｓより高速側に、シフトダウンの変速を許可する第１の判定領域ＡＲ１が、変速許可制御用減速線Ｍｓ、Ｍ１間に、現在位置検出部１５における現在位置の検出誤差を前提にしてシフトダウンの変速を許可する第２の判定領域ＡＲ２が、ホールド制御用減速線Ｍｈと変速許可制御用減速線Ｍ１との間にシフトアップの変速を禁止する第３の判定領域ＡＲ３が設定される。
【００６９】
本実施の形態においては、現在位置検出部１５における現在位置の検出誤差が生じても、車両がノードＮｄi より調整部分ｍｃの距離分だけ手前に到達したときに、現在の車速Ｖnow が第１〜第３の判定領域ＡＲ１〜ＡＲ３のいずれに属するかを判定することが可能になるので、コーナ制御が開始されるのが遅れることはない。
【００７０】
続いて、ＣＰＵ３１は、現在位置に対応する第１の設定値としてのホールド制御用減速線Ｍｈの値Ｖｈ、現在位置に対応する第２の設定値としての変速許可制御用減速線Ｍ１の値Ｖ１、及び現在位置に対応する第３の設定値としての変速許可制御用減速線Ｍｓの値Ｖｓを算出するとともに、現在の車速Ｖnow を読み込み、該車速Ｖnow と前記値Ｖｈ、Ｖ１、Ｖｓとを比較する。
【００７１】
そして、車速Ｖnow が、値Ｖｈ以上であり、かつ、値Ｖ１より低く、第３の判定領域ＡＲ３に属する場合、ＣＰＵ３１の図示されない推奨値算出手段は、変速段の推奨値として、現在の変速段（以下「実変速段」という。）と同じ変速段を算出し、コーナ制御用の制御推奨フラグＡを設定（オンに）する。このとき、該制御推奨フラグＡが設定されることによって、自動変速機制御装置１２に対してホールド制御が行われることが推奨される。なお、ホールド制御が行われると、シフトアップの変速が行われるのが禁止されるので、ハンチングが発生するのを防止することができる。例えば、一旦（いったん）シフトダウンの変速が行われて３速になった後に４速になるのが防止される。
【００７２】
また、前記車速Ｖnow が、値Ｖ１以上であり、かつ、値Ｖｓより低く、第２の判定領域ＡＲ２に属する場合、前記推奨値算出手段は、変速段の推奨値として、例えば、３速を算出し、コーナ制御用の制御推奨フラグＢを設定する。このとき、該制御推奨フラグＢが設定されることによって、自動変速機制御装置１２に対して、第１の制御開始条件が成立したときに、実変速段より低い変速段へのシフトダウンの変速が行われることが推奨される。
【００７３】
さらに、前記車速Ｖnow が、値Ｖｓ以上であって第１の判定領域ＡＲ１に属する場合、前記推奨値算出手段は、変速段の推奨値として、例えば、３速を算出し、コーナ制御用の制御推奨フラグＣを設定する。このとき、該制御推奨フラグＣが設定されることによって、自動変速機制御装置１２に対して、第２の制御開始条件が成立したときに、実変速段より低い変速段へのシフトダウンの変速が行われることが推奨される。このようにして、推奨値算出処理が行われる。
【００７４】
そして、すべてのノードＮｄi について推奨値の算出、及び制御推奨フラグＡ〜Ｃの設定が終了して制御終了条件が成立すると、前記制御推奨フラグＡ〜Ｃに基づいて制御内容が設定され、制御推奨フラグＡ〜Ｃは自動変速機制御装置１２に送信される。
【００７５】
次に、交差点制御判定処理において、周辺の道路状況が判断され、推奨される変速段又は推奨される動作が推奨値として判定され、判定結果に基づいて交差点制御用の制御推奨フラグＤが設定される。そして、該制御推奨フラグＤは自動変速機制御装置１２に送信される。
【００７６】
続いて、該自動変速機制御装置１２の制御手段としての図示されない上限変速段決定手段は、制御推奨フラグ判定処理を行い、ナビゲーション装置１４から受信した各制御推奨フラグＡ〜Ｄがどのように設定され組み合わされているかを判定し、各制御推奨フラグＡ〜Ｄの設定の組合せに対応させてあらかじめ設定された制御開始条件をＲＯＭ４６から読み出し、コーナ制御の制御開始条件が成立しているかどうかを判断する。
【００７７】
そして、前記上限変速段決定手段は、前記制御開始条件が成立している場合、上限の変速段を決定するための値ＳS に３をセットし、前記制御開始条件が成立していない場合、前記値ＳS に４をセットする。このようにして、値ＳS がセットされると、前記上限変速段決定手段は、前記値ＳS を上限の変速段として決定する。そして、該上限の変速段と、ナビゲーション装置１４を備えない車両制御装置において行われる基本自動変速機制御判断によって決定された上限の変速段とが比較され、両上限の変速段のうち、いずれか低い方の上限の変速段が出力される。その結果、自動変速機制御装置１２は、出力された上限の変速段で変速処理を行い、車両を走行させる。このようにして、コーナ制御が行われる。
【００７８】
次に、前記ナビゲーション装置１４の動作を示すフローチャートについて説明する。
【００７９】
図５は本発明の第１の実施の形態におけるナビゲーション装置の動作を示すメインフローチャートである。
ステップＳ１ 現在位置を読み込み、該現在位置より前方の位置の道路データを入力する。
ステップＳ２ 制御実施条件が成立したかどうかを判断する。制御実施条件が成立した場合はステップＳ３に進み、成立していない場合はリターンする。
ステップＳ３ 走行モード判定処理を行う。
ステップＳ４ コーナ制御判定処理を行う。
ステップＳ５ 交差点制御判定処理を行う。
ステップＳ６ 制御推奨フラグＡ〜Ｄを自動変速機制御装置１２（図２）に送信する。
【００８０】
次に、図５のステップＳ３における走行モード判定処理のサブルーチンについて説明する。
【００８１】
図６は本発明の第１の実施の形態における走行モード判定処理のサブルーチンを示す図である。
ステップＳ３−１ 先の道路状況を予測することが可能であるかどうかを判断する。先の道路状況を予測することが可能である場合はステップＳ３−２に、可能でない場合はステップＳ３−３に進む。
ステップＳ３−２ 先のデータを解析する。
ステップＳ３−３ 過去のデータを解析する。
ステップＳ３−４ 第１の走行モードが選択されているかどうかを判断する。第１の走行モードが選択されている場合はステップＳ３−５に、選択されていない場合はステップＳ３−６に進む。
ステップＳ３−５ 減速度が基準値以上であるかどうかを判断する。減速度が基準値以上である場合はステップＳ３−６に進み、減速度が基準値より小さい場合はリターンする。
ステップＳ３−６ 切換判定処理を行う。
【００８２】
ところで、前記走行環境を表す走行環境情報として、ナビゲーション装置１４において得られるナビ情報、アクセルセンサ４２の検出信号、ブレーキセンサ４３の検出信号、車速センサ４４によって検出された車速Ｖ、スロットル開度センサ４５によって検出されたスロットル開度等の車両において得られる車両情報、及び運転者が操作手段を操作することによって得られる運転者操作情報を使用することができる。
【００８３】
また、前記ナビ情報、車両情報及び運転者操作情報のほかに、各タイミングで得られる車両の前方を撮影するＣＣＤカメラ等によって得られた画像処理情報、前方を走行している車両と自車両との間の車間距離を表す車間距離情報、雨天時の路面の摩擦係数の変化を表すワイパー操作情報、夜間時の視界の変化を表すライト操作情報等のリアル情報を使用することもできる。
【００８４】
そして、本実施の形態において、ステップＳ３−２で先のデータとして旋回角度の累積値Σθｆが算出されるようになっているが、累積値Σθｆに代えて、現在位置から前方にかけての設定範囲（距離）内のノード半径が小さいコーナの数、現在位置から前方にかけての設定範囲（距離）内の道路幅、現在位置から前方にかけての設定範囲（距離）内の道路属性、あらかじめ情報化された山岳路制御情報データ等を算出することもできる。
【００８５】
また、本実施の形態においては、ステップＳ３−３で、過去のデータとして、旋回角度の累積値Σθｂ、車速Ｖの変化率ΔＶ、勾配の変化の累積値Σλ、及び交差点の数Ｎｃが算出されるようになっているが、現在位置から後方にかけての設定範囲（距離）内のノード半径が小さいコーナの数、現在位置から後方にかけての設定範囲（距離）内の道路幅、現在位置から後方にかけての設定範囲（距離）内の道路属性、あらかじめ情報化された山岳路制御情報データ、現時点以前における設定範囲（時間）内のコーナ制御の実施率、現在位置から後方にかけての設定範囲（距離）内の各ノードにおける勾配の平均値λAV、現時点以前における設定範囲（時間）内の加減速の回数、現時点以前における設定範囲（時間）内の平均車速ＶAV、現時点以前における設定範囲（時間）内のアクセルペダルとブレーキペダルとの踏変頻度、現時点以前における設定範囲（時間）内のアクセルペダルの踏込量の累積値、現時点以前における設定範囲（時間）内のブレーキペダルの踏込量の累積値、現時点以前における設定範囲（時間）内のアクセルペダルの踏込量の変化率、現時点以前における設定範囲（時間）内のブレーキペダルの踏込量の変化率等を算出することもできる。
【００８６】
そして、前記先のデータ及び過去のデータのほかに、現在のデータを使用することができ、該現在のデータとして、高車速、急勾配等を算出することができる。
【００８７】
次に、図６のステップＳ３−６における切換判定処理のサブルーチンについて説明する。
【００８８】
図７は本発明の第１の実施の形態における切換判定処理のサブルーチンを示す図である。
ステップＳ３−６−１ 第１の走行モードが選択されているかどうかを判断する。第１の走行モードが選択されている場合はステップＳ３−６−２に、選択されていない場合はステップＳ３−６−４に進む。
ステップＳ３−６−２ 先のデータが解析されているかどうかを判断する。先のデータが解析されている場合はステップＳ３−６−３に、解析されていない場合はステップＳ３−６−５に進む。
ステップＳ３−６−３ 旋回角度の累積値が基準値以上であるかどうかを判断する。旋回角度の累積値が基準値以上である場合はステップＳ３−６−６に進み、旋回角度の累積値が基準値より小さい場合はリターンする。
ステップＳ３−６−４ 真判定が２個以下であるかどうかを判断する。真判定が２個以下である場合はステップＳ３−６−７に進み、真判定が２個以下でない場合はリターンする。
ステップＳ３−６−５ すべての判定が真であるかどうかを判断する。すべての判定が真である場合はステップＳ３−６−６に進み、すべての判定が真でない場合はリターンする。
ステップＳ３−６−６ 第２の走行モードを選択する。
ステップＳ３−６−７ 第１の走行モードを選択する。
【００８９】
ところで、本実施の形態においては、ステップＳ３−６−７で第１の走行モードが、ステップＳ３−６−６で第２の走行モードがそれぞれ選択され、それに伴ってノード半径の閾値が変更され、コーナ制御の対象になるコーナの数が変更されるようになっているが、他の閾値を変更することによってコーナの数を変更することもできる。例えば、各ノードにおける旋回角度が閾値より大きい特定のノードをコーナ制御の対象にする場合には、第１、第２の走行モードの切換えによって旋回角度の閾値が変更され、例えば、第１の走行モードにおいて前記旋回角度の閾値は４０〔°〕にされ、前記第２の走行モードにおいて旋回角度の閾値は２０〔°〕にされる。
【００９０】
また、更に他の閾値を変更することによって、コーナ制御を実施する領域を変更することもできる。例えば、ＣＰＵ３１は図３の推奨車速マップを参照にして前記ノード半径に対応する推奨車速ＶR を読み込むようになっているが、ノード半径に対応する推奨車速ＶR を走行モードの切換えに伴って変更することができる。また、現在位置を含む道路上の所定の範囲内の各ノードのうち、ノード半径が閾値より小さいものを特定のノードＮｄi としているが、前記所定の範囲を走行モードの切換えに伴って変更することができる。そして、前記ホールド制御用減速線Ｍｈ（図４）及び変速許可制御用減速線Ｍｓは、減速加速度基準値α、βに基づいてそれぞれ設定されるようになっているが、該減速加速度基準値α、βを走行モードの切換えに伴って変更することができる。
【００９１】
さらに、コーナ制御を行うに当たり、各コーナを通過する際の車両に加わる横Ｇを予測し、予測された横Ｇが基準旋回横Ｇを超えるコーナについてもコーナ制御の対象にするようになっている場合、基準旋回横Ｇを走行モードの切換えに伴って変更することができる。例えば、第１の走行モードにおいて前記基準旋回横Ｇは０．３〔Ｇ〕にされ、前記第２の走行モードにおいて前記基準旋回横Ｇは０．２〔Ｇ〕にされる。
【００９２】
また、更に他の閾値を変更することによって、絶対的な上限の変速段を更に設定することもできる。例えば、旋回角度に対応させて低速側に設定された変速段があらかじめ設定され、旋回角度が閾値を超えたときに、現在の車速Ｖnow に関係なく、低速側に設定された前記変速段で変速が行われるようになっている場合、前記旋回角度の閾値を走行モードの切換えに伴って変更することができる。例えば、第１の走行モードにおいて前記旋回角度の閾値は６０〔°〕にされ、前記第２の走行モードにおいて旋回角度の閾値が４０〔°〕にされる。
【００９３】
さらに、前記各閾値のうちの二つ以上の閾値を組み合わせて変更することもできる。
【００９４】
また、本実施の形態においては、ステップＳ３−６−４、Ｓ３−６−５における判定項目ごとの真偽の判定に基づいて第１、第２の走行モードが選択されるようになっているが、各判定項目の判定を複数のレベルで評価することもできる。
【００９５】
次に、図５のステップＳ４におけるコーナ制御判定処理のサブルーチンについて説明する。
【００９６】
図８は本発明の第１の実施の形態におけるコーナ制御判定処理のサブルーチンを示す図である。
ステップＳ４−１ 道路形状判断処理を行う。
ステップＳ４−２ 推奨変速段決定処理を行う。
ステップＳ４−３ 制御内容を設定する。
【００９７】
次に、図８のステップＳ４−１における道路形状判断処理のサブルーチンについて説明する。
【００９８】
図９は本発明の第１の実施の形態における道路形状判断処理のサブルーチンを示す図である。
ステップＳ４−１−１ 制御リストを作成する。
ステップＳ４−１−２ コーナ制御を必要とするコーナが有ると判定する。
【００９９】
次に、図８のステップＳ４−２における推奨変速段決定処理のサブルーチンについて説明する。
【０１００】
図１０は本発明の第１の実施の形態における推奨変速段決定処理のサブルーチンを示す図である。
ステップＳ４−２−１ 減速線を変更する。
ステップＳ４−２−２ 推奨値算出処理を行う。
ステップＳ４−２−３ 制御終了条件が成立したかどうかを判断する。制御終了条件が成立した場合はリターンし、成立していない場合はステップＳ４−２−２に戻る。
【０１０１】
次に、図１０のステップＳ４−２−２における推奨値算出処理のサブルーチンについて説明する。
【０１０２】
図１１は本発明の第１の実施の形態における推奨値算出処理のサブルーチンを示す図である。
ステップＳ４−２−２−１ 現在位置から各ノードまでの区間距離Ｌを算出する。
ステップＳ４−２−２−２ 値Ｖｈ、Ｖ１、Ｖｓを算出する。
ステップＳ４−２−２−３ 現在の車速Ｖnow を読み込む。
ステップＳ４−２−２−４ 車速Ｖnow が値Ｖｈ以上であるかどうかを判断する。車速Ｖnow が値Ｖｈ以上である場合はステップＳ４−２−２−５に、車速Ｖnow が値Ｖｈより低い場合はリターンする。
ステップＳ４−２−２−５ 車速Ｖnow が値Ｖ１以上であるかどうかを判断する。車速Ｖnow が値Ｖ１以上である場合はステップＳ４−２−２−７に、車速Ｖnow が値Ｖ１より低い場合はステップＳ４−２−２−６に進む。
ステップＳ４−２−２−６ 制御推奨フラグＡを設定する。
ステップＳ４−２−２−７ 車速Ｖnow が値Ｖｓ以上であるかどうかを判断する。車速Ｖnow が値Ｖｓ以上である場合はステップＳ４−２−２−９に、車速Ｖnow が値Ｖｓより低い場合はステップＳ４−２−２−８に進む。
ステップＳ４−２−２−８ 制御推奨フラグＢを設定する。
ステップＳ４−２−２−９ 制御推奨フラグＣを設定する。
【０１０３】
次に、図５のステップＳ５における交差点制御判定処理のサブルーチンについて説明する。
【０１０４】
図１２は本発明の第１の実施の形態における交差点制御判定処理のサブルーチンを示す図である。
ステップＳ５−１ 周辺の道路状況を判断する。
ステップＳ５−２ 推奨動作を判定する。
ステップＳ５−３ 制御内容を設定する。
【０１０５】
次に、自動変速機制御装置１２（図２）の動作を示すフローチャートについて説明する。
【０１０６】
図１３は本発明の第１の実施の形態における自動変速機制御装置の動作を示すメインフローチャートである。
ステップＳ１１ 車両情報を読み込む。
ステップＳ１２ 基本自動変速機制御判断処理を行う。
ステップＳ１３ 協調制御条件が成立したかどうかを判断する。協調制御条件が成立した場合はステップＳ１４に、成立していない場合はステップＳ１６に進む。
ステップＳ１４ ナビゲーション装置１４（図２）から制御推奨フラグＡ〜Ｄを受信する。
ステップＳ１５ 協調制御判断処理を行う。
ステップＳ１６ 基本自動変速機制御判断処理において基本の変速マップを参照することによって決定された上限の変速段と、協調制御判断処理において決定された上限の変速段とを比較し、低い方の変速段を選択する。
ステップＳ１７ 選択された変速段を出力する。
【０１０７】
なお、この場合、協調制御条件が成立したかどうかは、車両がコーナ制御を行うのに適した状態にあるかどうかによって判断する。例えば、水温、油温、各種のセンサの検出信号等が正常な範囲内にあること、ナビゲーション装置１４との間において通信が正常に行われていること、ナビゲーション装置１４から受信したデータが正常であること等が協調制御条件として採用される。また、オーバードライブ走行を選択するためのオーバードライブスイッチがオンになっていること、雪道走行用の変速パターンを選択するためのセレクトスイッチがオンになっていること等を協調制御条件として採用することもできる。
【０１０８】
次に、図１３のステップＳ１５における協調制御判断処理のサブルーチンについて説明する。
【０１０９】
図１４は本発明の第１の実施の形態における協調制御判断処理のサブルーチンを示す図である。
ステップＳ１５−１ ナビゲーション装置１４（図２）から受信した制御推奨フラグＡ〜Ｄのうち少なくとも一つが設定されているかどうかを判断する。ナビゲーション装置１４から受信した制御推奨フラグＡ〜Ｄのうち少なくとも一つが設定されている場合はステップＳ１５−２に、設定されていない場合はステップＳ１５−３に進む。
ステップＳ１５−２ 上限変速段決定処理を行う。
ステップＳ１５−３ 協調制御実施中であるかどうかを判断する。協調制御実施中である場合はステップＳ１５−４に進み、協調制御実施中でない場合はリターンする。
ステップＳ１５−４ 解除制御判断処理を行う。
【０１１０】
なお、協調制御実施中であるかどうかは、コーナ制御において推奨値が算出され、算出された推奨値に従った変速段で車両が走行させられているかどうかによって判断する。
【０１１１】
次に、図１４のステップＳ１５−２における上限変速段決定処理のサブルーチンについて説明する。
【０１１２】
図１５は本発明の第１の実施の形態における上限変速段決定処理のサブルーチンを示す図である。
ステップＳ１５−２−１ 制御推奨フラグ判定処理を行う。
ステップＳ１５−２−２ 制御開始条件が成立しているかどうかを判断する。制御開始条件が成立している場合はステップＳ１５−２−４に、成立していない場合はステップＳ１５−２−３に進む。
ステップＳ１５−２−３ 値ＳS に４をセットする。
ステップＳ１５−２−４ 値ＳS に３をセットする。
ステップＳ１５−２−５ 上限の変速段を決定する。
【０１１３】
本実施の形態においては、自動変速機制御装置１２（図２）における負荷を小さくするために、ナビゲーション装置１４において第１、第２の走行モードが選択され、該第１、第２の走行モードに対応させて制御推奨フラグＡ〜Ｄが算出されるとともに、ナビゲーション装置１４から自動変速機制御装置１２に制御推奨フラグＡ〜Ｄが送信され、自動変速機制御装置１２は、受信した制御推奨フラグＡ〜Ｄに基づいて上限の変速段を決定するようになっているが、自動変速機制御装置１２において走行モードを選択し、該走行モードに対応させて制御推奨フラグＡ〜Ｄを算出し、該制御推奨フラグＡ〜Ｄに基づいて上限の変速段を決定することもできる。
【０１１４】
次に、閾値マップを参照して閾値を変更するようにした本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略する。
【０１１５】
図１６は本発明の第２の実施の形態における切換判定処理のサブルーチンを示す図、図１７は本発明の第２の実施の形態における切換判定処理の第１の閾値マップを示す図、図１８は本発明の第２の実施の形態における切換判定処理の第２の閾値マップを示す図、図１９は本発明の第２の実施の形態における切換判定処理の第３の閾値マップを示す図、図２０は本発明の第２の実施の形態における切換判定処理の第４の閾値マップを示す図、図２１は本発明の第２の実施の形態における切換判定処理の第５の閾値マップを示す図である。なお、図１７〜１９において、横軸に旋回角度の累積値Σθｆを、縦軸に閾値を、図２０において、横軸に車速の変化を、縦軸に閾値を、図２１において、横軸に勾配の変化を、縦軸に閾値を採ってある。
【０１１６】
この場合、ＣＰＵ３１（図２）の図示されない解析判断手段は、先のデータが解析されているかどうかを判断する。そして、先のデータが解析されている場合、ＣＰＵ３１の図示されない第１の閾値変更手段は、前記先のデータの解析結果に基づいて閾値を変更する。
【０１１７】
例えば、特定のノードＮｄi をコーナ制御の対象にする場合、第１の閾値として旋回角度の閾値が設定される。そして、前記第１の閾値変更手段は、第１の閾値マップを参照し、旋回角度の累積値Σθｆに対応する旋回角度の閾値を算出する。
【０１１８】
前記第１の閾値マップにおいては、旋回角度の累積値Σθｆを徐々に大きくしたとき、第１の領域で旋回角度の閾値は一定になり、前記累積値Σθｆを更に大きくすると、第２の領域で閾値が徐々に小さくされ、前記累積値Σθｆを更に大きくすると、第３の領域で閾値は一定になる。
【０１１９】
したがって、旋回角度の累積値Σθｆが所定以上大きくなると、旋回角度の閾値が小さくされ、ノードＮｄi の数が多くなるので、コーナ制御の対象になるコーナの数が多くなる。
【０１２０】
なお、図１８に示される第２の閾値は第１の閾値にヒステリシスを持たせたもの、図１９に示される第３の閾値は第１の閾値を段階的に小さくさせたものである。
【０１２１】
また、先のデータが解析されていない場合、ＣＰＵ３１の図示されない第２の閾値変更手段は、過去のデータの解析結果に基づいて閾値を変更する。
【０１２２】
例えば、各コーナを通過する際の車両に加わる横Ｇを予測し、予測された横Ｇが基準旋回横Ｇを超えるコーナについてもコーナ制御の対象にするようになっている場合、第４の閾値として、基準旋回横Ｇの閾値が設定される。そして、前記第２の閾値変更手段は、第４の閾値マップを参照し、車速の変化に対応する基準旋回横Ｇの閾値を算出する。
【０１２３】
前記第４の閾値マップにおいては、図２０に示されるように、車速の変化を徐々に大きくしたとき、第１の領域で基準旋回横Ｇの閾値は一定になり、前記車速の変化を更に大きくすると、第２の領域で閾値が徐々に小さくされ、前記車速の変化を更に大きくすると、第３の領域で閾値は一定になる。
【０１２４】
したがって、車速の変化が所定以上大きくなると、基準旋回横Ｇの閾値が小さくされ、コーナ制御の対象になるコーナの数が多くなる。
【０１２５】
また、例えば、各コーナを通過する際の勾配の変化を算出し、算出された勾配が閾値を超えたときに、現在の車速Ｖnow に関係なく、低速側に設定された変速段で変速が行われるようになっている場合、第５の閾値として、勾配の閾値が設定される。そして、前記第２の閾値変更手段は、第５の閾値マップを参照し、勾配の変化に対応する勾配の閾値を算出する。
【０１２６】
前記第５の閾値マップにおいては、図２１に示されるように、勾配の変化を徐々に大きくしたとき、第１の領域で勾配の閾値は一定になり、前記勾配の変化をを更に大きくすると、第２の領域で勾配の閾値が徐々に小さくされ、前記勾配の変化を更に大きくすると、第３の領域で閾値は一定になる。
【０１２７】
したがって、勾配の変化が所定以上大きくなると、勾配の閾値が小さくされ、低速側に設定された変速段で変速が行われるようになる。
【０１２８】
さらに、前記各閾値のうちの二つ以上の閾値を組み合わせて変更することもできる。
【０１２９】
前記各実施の形態においては、有段の変速機構を備えた自動変速機１０について説明しているが、本発明を無段の変速機構を備えた自動変速機に適用することができる。
【０１３０】
また、前記各実施の形態においては、エンジン１１によって駆動される車両について説明しているが、本発明をハイブリッド型車両、電気式自動車等に適用することもできる。
【０１３１】
そして、前記各実施の形態においては、車両制御として走行制御のうちのコーナ制御を行う場合について説明しているが、本発明をエンジン制御、変速制御、自動ブレーキ制御等の他の制御に適用することができる。
【０１３２】
また、前記各実施の形態においては、前記閾値に基づいて、前記先のデータ及び過去のデータに応じた適切なコーナ制御が選択されるとともに、コーナ制御が行われていない場合に、コーナ制御を行うかどうかが判断されるようになっているが、複数の車両制御のうちの所定の車両制御が行われているときに、他の車両制御を行うことができる。例えば、減速要求の大きい山岳路及び減速要求の小さい郊外の道路に同じ形状のコーナがある場合、山岳路においては大きいエンジンブレーキを効かせる必要があるので５−３変速を選択し、郊外の道路においては山岳路ほど大きいエンジンブレーキを効かせる必要がないので５−４変速を選択することができる。また、山岳路においてはシフトダウンの変速及び自動ブレーキを選択し、郊外の道路においてはシフトダウンの変速だけを選択することができる。
【０１３３】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【０１３４】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、車両制御装置においては、車両がこれから通過しようとする前方の道路に関するデータを走行環境として検出する走行環境検出手段と、前記走行環境に基づいて、前方の道路にコーナを検出した際に、現在位置からコーナーに到達するまでに車速が推奨車速になるための減速加速度基準値を設定し、該減速加速度基準値、現在位置からコーナまでの距離、及び前記推奨車速に基づいて減速線を設定し、該減速線と現在の車速とを比較して変速段を設定し、該変速段に基づいてコーナ制御を行う車両制御手段と、前記走行環境を解析する解析手段と、該解析手段の解析結果に基づいて、第１の閾値としての前記減速加速度基準値を道路の勾配に対応させて変更する閾値変更手段とを有する。
【０１３５】
この場合、車両がこれから通過しようとする前方の道路に関するデータが解析され、解析結果に基づいて減速加速度基準値が変更されるので、車両及び運転者が置かれた環境によって運転者の減速要求が異なっても、最適なコーナ制御が行われる。
【０１３６】
また、減速加速度基準値を変更するために運転者がスイッチ等を操作する必要がないので、例えば、山岳路を走行しているときにも自動的に減速加速度基準値が変更される。したがって、車両制御装置の操作性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態における車両制御装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態における車両制御装置の概略図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態における推奨車速マップを示す図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態における減速線マップを示す図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態におけるナビゲーション装置の動作を示すメインフローチャートである。
【図６】本発明の第１の実施の形態における走行モード判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態における切換判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態におけるコーナ制御判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図９】本発明の第１の実施の形態における道路形状判断処理のサブルーチンを示す図である。
【図１０】本発明の第１の実施の形態における推奨変速段決定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１１】本発明の第１の実施の形態における推奨値算出処理のサブルーチンを示す図である。
【図１２】本発明の第１の実施の形態における交差点制御判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１３】本発明の第１の実施の形態における自動変速機制御装置の動作を示すメインフローチャートである。
【図１４】本発明の第１の実施の形態における協調制御判断処理のサブルーチンを示す図である。
【図１５】本発明の第１の実施の形態における上限変速段決定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１６】本発明の第２の実施の形態における切換判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１７】本発明の第２の実施の形態における切換判定処理の第１の閾値マップを示す図である。
【図１８】本発明の第２の実施の形態における切換判定処理の第２の閾値マップを示す図である。
【図１９】本発明の第２の実施の形態における切換判定処理の第３の閾値マップを示す図である。
【図２０】本発明の第２の実施の形態における切換判定処理の第４の閾値マップを示す図である。
【図２１】本発明の第２の実施の形態における切換判定処理の第５の閾値マップを示す図である。
【符号の説明】
３１ ＣＰＵ
３３、４６ ＲＯＭ
１０１ 走行環境検出手段
１０２ 走行制御手段
１０３ 解析手段
１０４ 閾値変更手段[0001]
The present invention relates to a vehicle control device.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, in a vehicle equipped with an automatic transmission, rotation generated by an engine is transmitted to a transmission via a torque converter, and the transmission is shifted and transmitted to drive wheels. For this purpose, the transmission is provided with a planetary gear unit composed of a plurality of gear elements. When a friction engagement element such as a clutch or a brake is engaged / disengaged, rotation of the gear element is selectively output.
[0003]
The vehicle speed and the throttle opening sensor detect the vehicle speed and the throttle opening, respectively, and the gear stage corresponding to the vehicle speed and the throttle opening is selected, and the automatic transmission control device shifts up or shifts at the selected gear stage. Shift down.
[0004]
By the way, when the vehicle travels on a corner, an uphill road, a downhill road, or the like, there is provided a vehicle control device that performs travel control as vehicle control based on the road condition and the current position of the vehicle, that is, the current position. . The travel control includes corner control, uphill road control, downhill road control, and the like. For example, in corner control, a navigation device is mounted on a vehicle, and a node data file is stored in a data storage unit of the navigation device. The node data is stored in the node data file. The navigation processing unit of the navigation device performs a calculation based on the node data and other predetermined data, sets a recommended control flag indicating a recommended shift stage based on the calculated result, and the recommended control flag Is transmitted to the automatic transmission control device. The automatic transmission control device determines an optimum gear position based on the received control recommendation flag, and causes the vehicle to travel at the gear stage.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional vehicle control apparatus, even when traveling on the same shape corner, uphill road, downhill road, etc., the necessity of deceleration felt by the driver depending on the environment in which the vehicle and the driver are placed, that is, Since the deceleration request is different, optimal vehicle control cannot always be performed.
[0006]
For example, in corner control, when driving on a flat ground consisting mainly of straight roads, when driving on mountain roads with continuous corners with a small radius of curvature such as dredging, the radius of curvature is relatively high as with toll roads. When driving on a mountain road with many large corners, when driving on a straight road and a road that repeats a few corners, such as a national road connecting mountainous towns, driving when approaching the corner Each person's request for deceleration is different.
[0007]
However, in the corner control, when driving the corner of the same shape or the corner of the same region, the optimum gear stage is determined based on the radius of curvature of the corner. Shifting down to the gear position corresponding to the deceleration request cannot be performed.
[0008]
Accordingly, a vehicle control device is conceivable in which various travel modes are set in advance for the vehicle control so that the driver can switch the travel mode in accordance with the travel environment. However, since there are cases where the driver does not know which travel mode to select, optimal vehicle control cannot always be performed in accordance with the environment in which the vehicle and the driver are placed. Further, it is necessary to operate a switch or the like to switch the traveling mode. For example, when traveling on a mountain road and operation of the switch or the like is difficult, the traveling mode cannot be switched. Therefore, the operability of the vehicle control device is degraded.
[0009]
The present invention solves the problems of the conventional vehicle control device, can perform optimum vehicle control corresponding to the environment in which the vehicle and the driver are placed, and can improve operability. An object is to provide a control device.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
For this purpose, in the vehicle control device of the present invention, a driving environment detection means for detecting data relating to the road ahead of which the vehicle is about to pass as a driving environment, and a corner is detected on the road ahead based on the driving environment. When setting the deceleration acceleration reference value for the vehicle speed to become the recommended vehicle speed before reaching the corner from the current position, based on the deceleration acceleration reference value, the distance from the current position to the corner, and the recommended vehicle speed Vehicle control means for setting a deceleration line, comparing the deceleration line with the current vehicle speed, setting a gear position, and performing corner control based on the gear position, analysis means for analyzing the traveling environment, And a threshold value changing means for changing the deceleration acceleration reference value as the first threshold value in accordance with the road gradient based on the analysis result of the analyzing means.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0016]
FIG. 1 is a functional block diagram of a vehicle control apparatus according to the first embodiment of the present invention.
[0017]
In the figure, 101 is a travel environment detection means for detecting previous data and past data as the travel environment, and 102 is a travel control means for performing travel control as vehicle control based on the previous data, past data and threshold values. 103 are analysis means for analyzing the previous data and past data, and 104 is a threshold value changing means for changing the threshold value based on the analysis result of the analysis means 103. The travel control means 102 constitutes a vehicle control means.
[0018]
FIG. 2 is a schematic diagram of the vehicle control apparatus according to the first embodiment of the present invention, FIG. 3 is a diagram showing a recommended vehicle speed map according to the first embodiment of the present invention, and FIG. 4 is a first embodiment of the present invention. It is a figure which shows the deceleration line map in the form of. In FIG. 3, the horizontal axis represents the node radius, and the vertical axis represents the recommended vehicle speed V. R 4, the position of the vehicle is taken on the horizontal axis, and the vehicle speed V is taken on the vertical axis.
[0019]
In the figure, 10 is an automatic transmission (A / T) comprising a stepped transmission mechanism, 11 is an engine (E / G), and 12 is an automatic transmission control device (ECU) that controls the entire automatic transmission 10. ), 13 is an engine control device (EFI) that controls the entire engine 11, and 14 is a navigation device.
[0020]
Also, 41 is a winker sensor, 42 is an accelerator sensor that detects an operation by the driver, 43 is a brake sensor that detects an operation by the driver, 44 is a vehicle speed sensor, 45 is a throttle opening sensor, and 46 is a ROM as a recording medium. , 47 is a mode selection unit for selecting a normal mode, a navigation mode, etc. by switching modes.
[0021]
The navigation device 14 performs various arithmetic processes such as a navigation process based on a current position detection unit 15 that detects a current position, a data storage unit 16 that stores node data, road data, and the like, and input information. The navigation processing unit 17, the input unit 34, the display unit 35, the voice input unit 36, the voice output unit 37, and the communication unit 38 are included. The current position detector 15, the blinker sensor 41, the accelerator sensor 42, the brake sensor 43, the vehicle speed sensor 44, and the throttle opening sensor 45 constitute a traveling environment detection means 101 (FIG. 1).
[0022]
The current position detector 15 includes a GPS (global positioning sensor) 21, a geomagnetic sensor 22, a distance sensor 23, a steering sensor 24, a beacon sensor 25, a gyro sensor 26, an altimeter (not shown), and the like.
[0023]
The GPS 21 receives a radio wave generated by an artificial satellite and indicates the current position on the earth, the geomagnetic sensor 22 measures the azimuth of the vehicle by measuring geomagnetism, and the distance sensor 23 The distance between predetermined points on the road is detected. As the distance sensor 23, for example, a sensor that measures the rotational speed of a wheel and detects a distance based on the rotational speed, a sensor that measures an acceleration, integrates the acceleration twice, and detects a distance is used. can do.
[0024]
The steering sensor 24 is for detecting a rudder angle, and as the steering sensor 24, for example, an optical rotation sensor, a rotation resistance sensor, or the like attached to a rotating portion of a steering wheel (not shown), An angle sensor or the like attached to the wheel is used.
[0025]
The beacon sensor 25 receives position information generated by beacons arranged along the road and detects the current position. The gyro sensor 26 is attached to a vehicle and detects a rotational angular velocity of the vehicle. As the gyro sensor 26, for example, a gas rate gyro, a vibration gyro, or the like is used. Then, by integrating the rotational angular velocity detected by the gyro sensor 26, the direction in which the vehicle is facing can be detected.
[0026]
The GPS 21 and the beacon sensor 25 can detect the current position independently. In the case of the distance sensor 23, the distance detected by the distance sensor 23, the geomagnetic sensor 22, and the gyro sensor 26. The current position is detected by combining the detected direction. Further, the current position can also be detected by combining the distance detected by the distance sensor 23 and the steering angle detected by the steering sensor 24.
[0027]
The data storage unit 16 stores map data files, intersection data files, node data files, road data files, photo data files, and local information such as hotels, gas stations, and sightseeing spot information An information data file is provided. In each of these data files, in addition to data for searching for a route, a guide map is displayed on the screen of the display unit 35 along the searched route, a characteristic photograph at an intersection or route, a frame diagram, etc. A variety of data for displaying the distance, the distance to the next intersection, the traveling direction at the next intersection, and other guidance information are stored. The data storage unit 16 also stores various data for outputting predetermined information by the audio output unit 37.
[0028]
By the way, the map data file contains map data representing the position and shape of the road, the intersection data file contains intersection data relating to each intersection, the node data file contains node data relating to nodes, and the road data file relates to roads. Road data is stored, and road conditions are represented by the intersection data, node data, and road data. The node is an element set corresponding to the position and shape of the road in the map data, and the node data includes data indicating each node on the road and a link connecting the nodes. And, according to the road data, the width of the road itself, the slope, the cant, the bank, the condition of the road surface, the number of road lanes, the point where the number of lanes decreases, the point where the width becomes narrower, etc. Is the radius of curvature, intersection, T-junction, corner entrance, etc. The road attributes are railroad crossing, highway exit rampway, highway tollgate, downhill road, uphill road, road type (national road, general road, Expressway etc.) are shown respectively.
[0029]
The navigation processing unit 17 includes a CPU 31 that controls the entire navigation device 14, a RAM 32 that is used as a working memory when the CPU 31 performs various arithmetic processes, a control program, and a route to a destination. It comprises a ROM 33 as a recording medium on which various programs for searching, driving guidance in a route, determination of a specific section, etc. are recorded, and the navigation processing unit 17 includes the input unit 34, display unit 35, audio An input unit 36, an audio output unit 37, and a communication unit 38 are connected. The communication unit 38 is for transmitting and receiving various types of data to and from FM transmitters, telephone lines, and the like. For example, road information such as traffic congestion received by an information sensor (not shown), traffic accidents, etc. Information and various data such as D-GPS information for detecting a detection error of the GPS 21 are received.
[0030]
The data storage unit 16 and the ROM 33 are configured by a magnetic core, a semiconductor memory, etc. (not shown). Further, in place of the data storage unit 16 and the ROM 33, various recording media such as a magnetic tape, a magnetic disk, a floppy disk, a magnetic drum, a CD, an MD, a DVD, an optical disk, an IC card, and an optical card can be used. .
[0031]
In the present embodiment, various programs are recorded in the ROM 33 and various data are stored in the data storage unit 16, but the various programs and various data are stored in the same external recording medium. Can also be recorded. In this case, for example, a flash memory (not shown) may be provided in the navigation processing unit 17, and the program and data may be read from the external recording medium and written to the flash memory. Therefore, the program and data can be updated by exchanging an external recording medium. Further, the control program of the automatic transmission control device 12 and the like can also be recorded on the external recording medium. As described above, various programs recorded in various recording media can be started, and various processes can be performed based on various data. Furthermore, at least a part of various programs and various data for realizing the functions of the present invention can be received by the communication unit 38 and stored in the flash memory or the like.
[0032]
The input unit 34 is for correcting the position at the start of traveling or inputting a destination. A keyboard, a mouse, a barcode reader, a light, which are arranged separately from the display unit 35, are provided. A pen, a remote control device for remote control, or the like can be used. In addition, the input unit 34 may be configured by a touch panel that performs input by touching a key or menu displayed as an image on the display unit 35.
[0033]
The display unit 35 displays operation guidance, an operation menu, operation key guidance, a route to the destination, guidance along the traveling route, and the like. As the display unit 35, a CRT display, a liquid crystal display, a plasma display, a hologram device that projects a hologram on a windshield, or the like can be used.
[0034]
The voice input unit 36 is configured by a microphone or the like (not shown) so that necessary information can be input by voice. Furthermore, the voice output unit 37 includes a voice synthesizer and a speaker (not shown), respectively, and outputs guidance information based on voice synthesized by the voice synthesizer from the speaker. In addition to the voice synthesized by the voice synthesizer, various types of guidance information can be recorded on a tape, and the guidance information can be output from a speaker.
[0035]
By the way, in the vehicle control device having the above-described configuration, the automatic transmission control device 12 performs a shift-up or shift-down shift according to a control program recorded in the ROM 46.
[0036]
When the normal mode is selected by the driver operating the mode selection unit 47, the automatic transmission control device 12 detects the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 44 and the throttle opening sensor 45. Based on the throttle opening thus made, a shift map (not shown) in the ROM 46 is referred to, and a gear position corresponding to the vehicle speed V and the throttle opening is selected.
[0037]
Further, when the driver selects the navigation mode by operating the mode selection unit 47, the navigation processing unit 17 reads predetermined road data from the data storage unit 16 and controls contents for limiting the gear position. And a recommended control flag is transmitted to the automatic transmission control device 12 in accordance with the control content. Then, the automatic transmission control device 12 receives the control recommendation flag, and when a predetermined condition such as that an unillustrated accelerator pedal is loosened is satisfied, determines an upper limit shift stage, and the upper limit shift stage. The speed change is not performed as described above. Note that the navigation processing unit 17 can always perform the same processing as when the navigation mode is selected.
[0038]
Next, the operation of the navigation processing unit 17 when the navigation mode is selected will be further described. In the present embodiment, a case where corner control of travel control is performed as vehicle control will be described.
[0039]
First, the CPU 31 reads the current position detected by the current position detection unit 15 and accesses the road data file in the data storage unit 16 to read road data ahead of the current position. Determine if it is true. In this case, the control execution conditions are set such that road data exists in the road data file, a failure operation has not occurred, and the like.
[0040]
By the way, in the present embodiment, corner control is performed based on a threshold when traveling a predetermined corner, but the vehicle and the driver are placed even when traveling the corner of the same shape. Since the driver's deceleration request varies depending on the environment, optimal corner control cannot always be performed if the same threshold value is used.
[0041]
Therefore, a plurality of travel modes, in the present embodiment, the first and second travel modes are set so that the vehicle can meet the driver's deceleration request and optimal travel control can be performed. The first and second travel modes are selected based on the environment where the person is placed, and the travel modes are switched as necessary. The threshold value is changed as the travel mode is switched.
[0042]
Therefore, when the control execution condition is satisfied, the travel mode determination processing unit (not shown) of the CPU 31 starts the travel mode determination process and determines whether or not the previous road condition can be predicted. In the present embodiment, whether or not it is possible to predict the previous road condition is determined by determining whether or not the route is searched in the navigation device 14 as in the case where the destination is set. Done. And when driving on a mountain road where corners with a relatively large radius of curvature continue like a toll road, even if the route is not searched, there is no branch road on the road that the vehicle is predicted to pass in the future. Since it can be estimated, it can be determined that the previous road situation can be predicted.
[0043]
When it is possible to predict the previous road situation, the first analysis unit (not shown) of the CPU 31 analyzes the data related to the road ahead that the vehicle is about to pass as the previous data. In the present embodiment, as the previous data, the cumulative value Σθf of the turning angle at each node within the set range (distance) from the current position to the front is calculated and analyzed. Each turning angle is calculated based on the coordinates of three adjacent nodes. Further, the turning angles can be stored in advance in a node data file corresponding to each node and read out from the node data file.
[0044]
Subsequently, a second analysis unit (not shown) of the CPU 31 analyzes data on the road behind the vehicle that has already passed and data on past operations by the driver as past data. In the present embodiment, as the past data, the cumulative value Σθb of the turning angle at each node within the set range (distance) from the current position to the rear, and the vehicle speed V within the set range (time) before the current time. The change rate ΔV, the cumulative value Σλ of the gradient change in each node within the set range (distance) from the current position to the back, and the number Nc of intersections within the set range (distance) from the current position to the back are calculated. And analyzed. Then, regarding the cumulative value Σθb of the turning angle and the cumulative value Σλ of the change in gradient, the true / false determination is true if it is equal to or greater than the reference value, and the true / false determination is false if it is less than the reference value. To be. Further, regarding the rate of change ΔV of the vehicle speed V and the number of intersections Nc, if they are less than or equal to the reference value, the true / false determination is false, and if they are greater than the reference value, the true / false determination is true. The previous data and past data constitute a travel environment that represents an environment where at least one of the vehicle and the driver is placed. The first and second analysis means constitutes the analysis means 103.
[0045]
Subsequently, the CPU 31 determines whether or not the first travel mode is currently selected. If the first travel mode is selected, whether or not rapid deceleration has been performed, that is, the deceleration is determined. It is determined whether or not the reference value is equal to or greater than a reference value (for example, 0.3 [G]). If the deceleration is equal to or greater than the reference value, a switching determination processing unit (not shown) of the CPU 31 performs a switching determination process. When the switching condition is satisfied, the driving mode is switched to select the second driving mode, where the default driving mode, that is, the initial value is the first driving mode, and the deceleration is equal to or higher than the reference value. This is a trigger condition for starting the switching determination process, but it is not always necessary to determine whether the deceleration is equal to or higher than a reference value.
[0046]
The threshold value is a value for selecting appropriate corner control according to the previous data and past data. For example, when corner control is not performed, it is determined whether corner control is performed. Or a value for determining whether or not to perform corner control when predetermined vehicle control other than corner control among a plurality of vehicle controls is being performed.
[0047]
Next, the switching determination process will be described.
[0048]
First, the travel mode determination means (not shown) of the CPU 31 determines whether or not the first travel mode is currently selected. When the first travel mode is selected, the analysis determination means (not shown) of the CPU 31 Determine whether the previous data has been analyzed.
[0049]
When the previous data is analyzed, the first travel mode switching means (not shown) of the CPU 31 switches the travel mode based on the analysis result of the previous data. That is, the first traveling mode switching means determines whether or not the cumulative value Σθf of the turning angle is greater than or equal to a reference value. If the cumulative value Σθf of the turning angle is greater than or equal to the reference value, the second traveling mode is selected. select. Further, when the previous data has not been analyzed, the second traveling mode switching means (not shown) of the CPU 31 switches the traveling mode based on the analysis result of the past data. That is, the second traveling mode switching means determines whether or not all the determinations are true in the true / false determination, and selects the second traveling mode when all the determinations are true.
[0050]
In addition, when the first travel mode is not selected, that is, when the second travel mode is selected, the second travel mode switching means determines whether or not there are two or less in the authenticity determination. It is determined whether it is true, and if two or less determinations are true, the first travel mode is selected. A threshold value changing means 104 is constituted by the first and second traveling mode switching means.
[0051]
By the way, among the nodes within a predetermined range on the road including the current position of the vehicle in the node data file, the radius of curvature of the road, that is, a specific node whose node radius is smaller than the threshold is Nd. i (Where i = 1, 2,...), Each node Nd i And whether each node Nd i Each node Nd i Is subjected to corner control, and corner control is started. In this embodiment, the threshold value of the node radius is 60 [m] in the first traveling mode, whereas the threshold value of the node radius is 100 [m] in the second traveling mode. To be. Therefore, when switching from the first travel mode to the second travel mode, the node Nd i Therefore, the number of corners subject to corner control increases. On the other hand, when the second travel mode is switched to the first travel mode, the node Nd i Therefore, the number of corners subject to corner control is reduced.
[0052]
As described above, the driving mode is selected based on the previous data and the past data, and the corner control is performed based on the threshold value corresponding to the driving mode. Therefore, when driving the same corner, the vehicle and the driver Even if the driver's deceleration request varies depending on the environment where the vehicle is placed, optimal corner control is performed.
[0053]
In addition, since it is not necessary for the driver to operate a switch or the like to switch the driving mode and change the threshold value, for example, the driving mode is automatically switched and the threshold value is changed even when driving on a mountain road. be able to. Therefore, the operability of the vehicle control device can be improved.
[0054]
It should be noted that a switch or the like for switching the driving mode is provided in the mode selection unit 47, and the driving mode can be forcibly switched by the driver as necessary by operating the switch or the like. You can also.
[0055]
In this way, when the travel mode determination process is performed, the travel control means 102 as the vehicle control means of the CPU 31 performs the corner control determination process to determine whether or not the corner control needs to be performed. Start corner control when necessary. Then, the CPU 31 performs road shape determination processing to determine the road shape. That is, the road condition detecting means (not shown) of the CPU 31 creates a control list based on the current position and road data ahead of the current position, and a predetermined range on the road including the current position (for example, The node radius of the road is detected for each node within 1 to 2 [km] from the current position. If necessary, a route from the current position to the destination can be searched, and a node radius can be detected for a node on the searched route. In this case, according to the road data, calculation is performed based on the absolute coordinates of each node and the absolute coordinates of two nodes adjacent to each node, and the node radius is detected. Further, the node radius can be stored in advance in the data storage unit 16 as road data, for example, corresponding to each node, and the node radius can be read out as necessary.
[0056]
Next, the CPU 31 determines whether the node radius Nd is smaller than the threshold set based on the travel mode within the predetermined range. i Is detected, it is determined that there is a corner that requires corner control, and the recommended vehicle speed V corresponding to the node radius is referred to with reference to the recommended vehicle speed map of FIG. R Is read. In the recommended vehicle speed map, the recommended vehicle speed V is reduced as the node radius decreases. R Is reduced and the node radius increases, the recommended vehicle speed V R Is raised. Subsequently, the navigation processing unit 17 calculates the gradient of the road from the current position to each node.
[0057]
By the way, in this embodiment, when the vehicle approaches the corner, the vehicle speed V is the recommended vehicle speed V before reaching the corner from the current position. R It is determined that deceleration is necessary. Therefore, as described above, among the nodes within a predetermined range from the current position, the specific node Nd whose node radius is smaller than the threshold value i Are selected and each node Nd i Recommended vehicle speed V Ri (I = 1, 2,...) Is calculated and the recommended vehicle speed V Ri The recommended value is calculated based on.
[0058]
For this purpose, the CPU 31 determines that each node Nd i When the deceleration acceleration reference value α representing a threshold that is considered to be desirable to maintain the current gear position, and when the deceleration acceleration (degree of deceleration) is larger than this, the gear position may be reduced to the third speed or less. A deceleration acceleration reference value β representing a desirable threshold value is set.
[0059]
The deceleration acceleration reference values α and β are set in consideration of the road gradient. This is because the deceleration acceleration differs even when traveling on the same distance between the case of deceleration on a flat road and the case of deceleration on an uphill or downhill road. For example, when the driver tries to decelerate the vehicle on an uphill road, sufficient deceleration can be performed without actively performing a downshift.
[0060]
Further, a plurality of the deceleration acceleration reference values α and β can be set corresponding to the road gradient. A set of deceleration acceleration reference values α and β can be set in advance for a flat road, and the deceleration acceleration reference values α and β can be corrected according to the road gradient. Furthermore, the total weight of the vehicle can be calculated, and for example, the deceleration acceleration reference values α and β can be made different between when there are one occupant and four occupants. In this case, the total weight of the vehicle can be calculated based on, for example, acceleration when a specific output shaft torque is generated.
[0061]
Subsequently, the CPU 31 determines each node Nd from the current position. i Section distance L is calculated, and the section distance L and the recommended vehicle speed V are calculated. R Based on the deceleration acceleration reference value α, the hold control deceleration line Mh for prohibiting the shift-up shift from being performed is set to the section distance L and the recommended vehicle speed V. R And a deceleration permission control deceleration line Ms for permitting a shift-down shift based on the deceleration acceleration reference value β. In this case, the shift permission control deceleration line Ms indicates that each node Nd is decelerated at the section distance L when the deceleration is performed at the deceleration acceleration reference value β. i Recommended vehicle speed V R The value of the vehicle speed V which can drive | work is shown.
[0062]
By the way, since the current position is detected by the current position detection unit 15, if a detection error occurs in the detected current position, the detected current position is different from the actual current position. In this case, if the speed change permission control deceleration line Ms is uniformly set based on the deceleration acceleration reference value β, corner control cannot be performed corresponding to the actual road condition.
[0063]
Therefore, the shift permission control deceleration line M1 taking into account the detection error of the current position detector 15 is set separately from the shift permission control deceleration line Ms.
[0064]
In this case, the shift permission control deceleration line M1 is connected to the node Nd from the current position. i A deceleration line portion ma indicating a vehicle speed pattern until the vehicle reaches the vehicle speed, and the deceleration line portion ma. i And an adjustment portion mc extending from the current position toward the current position to form a node width. In the present embodiment, the deceleration line portion ma is formed by shifting the shift permission control deceleration line Ms by a predetermined distance, that is, the adjustment portion mc. Alternatively, the deceleration line portion ma can be formed by setting a value lower than the shift permission control deceleration line Ms by a predetermined speed.
[0065]
The vehicle speed V of the adjustment portion mc is determined by the node Nd i Recommended vehicle speed V corresponding to Ri Is set equal to The adjustment portion mc can be set with a predetermined vehicle speed pattern with a predetermined node width. Further, the adjustment part mc can be changed in accordance with the detection accuracy of the current position by the current position detection unit 15. For example, when the detection accuracy is low, the adjustment part mc is set long. In this case, since the detection accuracy is set based on the evaluation result by evaluating the current position detection state such as the detection state and the matching state of various sensors, the second determination area AR2 described later is unnecessarily wide. Don't be. Therefore, corner control can be performed in accordance with actual road conditions.
[0066]
The hold control deceleration line Mh is set to a value lower by, for example, 10 km / h than the shift permission control deceleration line M1 in correspondence with the shift permission control deceleration line M1. Further, the hold control deceleration line Mh can be shifted by a predetermined distance from the shift permission control deceleration line M1. The hold control deceleration line Mh and the shift permission control deceleration lines Ms and M1 are fixed until corner control is completed.
[0067]
The hold control deceleration line Mh and the shift permission control deceleration line Ms can be set not only by calculation, but the calculation result is recorded in the ROM 33 as a map, and the map is referred to. It can also be set. In addition to the deceleration acceleration reference value β, a deceleration acceleration reference value that represents a threshold that is considered to be desirable to set the gear position to 2nd or less when the deceleration acceleration is larger than this can be set. In this case, in addition to the shift permission control deceleration lines Ms and M1, other deceleration lines for permitting a shift down shift can be set.
[0068]
Then, as shown in FIG. 4, the first determination area AR1 for permitting the shift down shift is set between the shift permission control deceleration lines Ms and M1 at a higher speed than the shift permission control deceleration line Ms. The second determination area AR2 that permits a shift-down shift on the premise of a detection error of the current position in the position detection unit 15 is shifted between the hold control deceleration line Mh and the shift permission control deceleration line M1. A third determination area AR3 that prohibits shifting is set.
[0069]
In the present embodiment, even if a current position detection error in the current position detection unit 15 occurs, the vehicle is i When the vehicle reaches the front by the distance of the adjustment part mc, the current vehicle speed V now It is possible to determine which one of the first to third determination areas AR1 to AR3 belongs to, so that the start of corner control is not delayed.
[0070]
Subsequently, the CPU 31 sets the value Vh of the hold control deceleration line Mh as the first set value corresponding to the current position, and the value V1 of the shift permission control deceleration line M1 as the second set value corresponding to the current position. , And a value Vs of the shift permission control deceleration line Ms as the third set value corresponding to the current position, and the current vehicle speed V now Is read and the vehicle speed V now Are compared with the values Vh, V1, and Vs.
[0071]
And vehicle speed V now Is greater than or equal to the value Vh and lower than the value V1 and belongs to the third determination area AR3, the recommended value calculation means (not shown) of the CPU 31 uses the current shift speed (hereinafter referred to as “actual speed”) as the recommended shift speed. The same shift speed as “shift speed” is calculated, and a control recommendation flag A for corner control is set (turned on). At this time, by setting the control recommendation flag A, it is recommended that hold control be performed on the automatic transmission control device 12. If hold control is performed, it is prohibited to perform upshifting, so that hunting can be prevented from occurring. For example, once (down) a downshift is performed to become the third speed and then the fourth speed is prevented.
[0072]
The vehicle speed V now Is greater than or equal to the value V1 and lower than the value Vs and belongs to the second determination area AR2, the recommended value calculation means calculates, for example, the third speed as the recommended value of the gear position, and is used for corner control. The recommended control flag B is set. At this time, when the recommended control flag B is set, when the first control start condition is satisfied for the automatic transmission control device 12, a shift-down shift to a shift stage lower than the actual shift stage is established. It is recommended that
[0073]
Further, the vehicle speed V now Is equal to or greater than the value Vs and belongs to the first determination area AR1, the recommended value calculation means calculates, for example, the third speed as the recommended value for the gear position, and sets a control recommendation flag C for corner control. To do. At this time, by setting the control recommendation flag C, when the second control start condition is satisfied for the automatic transmission control device 12, a shift down shift to a lower shift stage than the actual shift stage is established. It is recommended that In this way, the recommended value calculation process is performed.
[0074]
And all nodes Nd i When the calculation of the recommended values and the setting of the control recommendation flags A to C are completed and the control end condition is satisfied, the control content is set based on the control recommendation flags A to C, and the control recommendation flags A to C are automatically set. It is transmitted to the transmission control device 12.
[0075]
Next, in the intersection control determination process, the surrounding road conditions are determined, a recommended shift speed or a recommended operation is determined as a recommended value, and a control recommendation flag D for intersection control is set based on the determination result. The Then, the control recommendation flag D is transmitted to the automatic transmission control device 12.
[0076]
Subsequently, an upper limit shift stage determination unit (not shown) as a control unit of the automatic transmission control device 12 performs a control recommendation flag determination process and how each of the control recommendation flags A to D received from the navigation device 14 is set. The control start conditions set in advance corresponding to the combinations of the settings of the control recommendation flags A to D are read from the ROM 46, and it is determined whether or not the corner control control start conditions are satisfied. To do.
[0077]
The upper limit shift speed determining means determines a value S for determining the upper limit shift speed when the control start condition is satisfied. S Is set to 3 and if the control start condition is not satisfied, the value S S Set 4 to. In this way, the value S S Is set, the upper limit gear position determining means determines the value S S Is determined as the upper limit gear position. Then, the upper limit shift speed is compared with the upper limit shift speed determined by the basic automatic transmission control determination performed in the vehicle control device not including the navigation device 14, and either of the upper limit shift speeds is selected. The lower upper limit gear stage is output. As a result, the automatic transmission control device 12 performs a shift process at the output upper limit shift stage and causes the vehicle to travel. In this way, corner control is performed.
[0078]
Next, a flowchart showing the operation of the navigation device 14 will be described.
[0079]
FIG. 5 is a main flowchart showing the operation of the navigation device according to the first embodiment of the present invention.
Step S1: The current position is read, and road data at a position ahead of the current position is input.
Step S2: It is determined whether the control execution condition is satisfied. When the control execution condition is satisfied, the process proceeds to step S3, and when the control execution condition is not satisfied, the process returns.
Step S3 A travel mode determination process is performed.
Step S4 A corner control determination process is performed.
Step S5: Perform intersection control determination processing.
Step S6 The control recommendation flags A to D are transmitted to the automatic transmission control device 12 (FIG. 2).
[0080]
Next, a subroutine for the travel mode determination process in step S3 in FIG. 5 will be described.
[0081]
FIG. 6 is a diagram showing a subroutine of travel mode determination processing in the first embodiment of the present invention.
Step S3-1: It is determined whether it is possible to predict the road condition ahead. If the previous road condition can be predicted, the process proceeds to step S3-2, and if not possible, the process proceeds to step S3-3.
Step S3-2 The previous data is analyzed.
Step S3-3 Analyze past data.
Step S3-4: It is determined whether or not the first travel mode is selected. If the first travel mode is selected, the process proceeds to step S3-5, and if not selected, the process proceeds to step S3-6.
Step S3-5: It is determined whether the deceleration is equal to or higher than a reference value. If the deceleration is greater than or equal to the reference value, the process proceeds to step S3-6, and if the deceleration is less than the reference value, the process returns.
Step S3-6: A switching determination process is performed.
[0082]
By the way, as travel environment information representing the travel environment, navigation information obtained in the navigation device 14, a detection signal of the accelerator sensor 42, a detection signal of the brake sensor 43, a vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 44, a throttle opening sensor 45 The vehicle information obtained by the vehicle such as the throttle opening detected by the vehicle and the driver operation information obtained by operating the operation means by the driver can be used.
[0083]
In addition to the navigation information, vehicle information, and driver operation information, image processing information obtained by a CCD camera or the like that captures the front of the vehicle obtained at each timing, the vehicle traveling in front and the own vehicle It is also possible to use real-time information such as inter-vehicle distance information indicating the inter-vehicle distance, wiper operation information indicating a change in the friction coefficient of the road surface in rainy weather, and light operation information indicating a change in visibility at night.
[0084]
In this embodiment, the cumulative value Σθf of the turning angle is calculated as the previous data in step S3-2. Instead of the cumulative value Σθf, a set range (from the current position to the front) The number of corners with a small node radius in the distance), the road width in the set range (distance) from the current position to the front, the road attributes in the set range (distance) from the current position to the front, mountains that have been computerized in advance Road control information data and the like can also be calculated.
[0085]
In the present embodiment, in step S3-3, as the past data, the cumulative value Σθb of the turning angle, the change rate ΔV of the vehicle speed V, the cumulative value Σλ of the gradient change, and the number Nc of intersections are calculated. The number of corners with a small node radius within the set range (distance) from the current position to the back, the road width within the set range (distance) from the current position to the back, and from the current position to the back Road attribute within the set range (distance), pre-informed mountain road control information data, corner control implementation rate within the set range (time) before the current time, within the set range (distance) from the current position to the back The average value λ of the gradient at each node AV , Number of accelerations / decelerations within the set range (time) before the current time, average vehicle speed V within the set range (time) before the current time AV , Depression frequency of the accelerator pedal and brake pedal within the set range (time) before the current time, Cumulative value of accelerator pedal depression amount within the set range (time) before the current time, Within the set range (time) before the current time The cumulative value of the brake pedal depression amount, the change rate of the accelerator pedal depression amount within the setting range (time) before the current time, the change rate of the brake pedal depression amount within the setting range (time) before the current time, etc. You can also
[0086]
In addition to the previous data and past data, current data can be used, and high vehicle speed, steep slope, and the like can be calculated as the current data.
[0087]
Next, a subroutine for the switching determination process in step S3-6 in FIG. 6 will be described.
[0088]
FIG. 7 is a diagram showing a subroutine for the switching determination process in the first embodiment of the present invention.
Step S3-6-1: Determine whether or not the first travel mode is selected. If the first travel mode is selected, the process proceeds to step S3-6-2. If not selected, the process proceeds to step S3-6-4.
Step S3-6-2: It is determined whether the previous data has been analyzed. If the previous data has been analyzed, the process proceeds to step S3-6-3. If not, the process proceeds to step S3-6-5.
Step S3-6-3: It is determined whether or not the cumulative value of the turning angle is greater than or equal to a reference value. If the accumulated value of the turning angle is greater than or equal to the reference value, the process proceeds to step S3-6-6, and if the accumulated value of the turning angle is smaller than the reference value, the process returns.
Step S3-6-4: It is determined whether or not there are two or less true determinations. If the number of true determinations is 2 or less, the process proceeds to step S3-6-7. If the number of true determinations is not 2 or less, the process returns.
Step S3-6-5: It is determined whether or not all the determinations are true. If all the determinations are true, the process proceeds to step S3-6-6, and if all the determinations are not true, the process returns.
Step S3-6-6: Select the second travel mode.
Step S3-6-7: Select the first travel mode.
[0089]
By the way, in the present embodiment, the first travel mode is selected in step S3-6-7, and the second travel mode is selected in step S3-6-6, and the node radius threshold is changed accordingly. The number of corners subject to corner control is changed. However, the number of corners can be changed by changing another threshold value. For example, when a specific node having a turning angle at each node that is larger than the threshold value is to be subjected to corner control, the turning angle threshold value is changed by switching between the first and second traveling modes. In the mode, the turning angle threshold is set to 40 °, and in the second traveling mode, the turning angle threshold is set to 20 °.
[0090]
Further, by changing another threshold value, it is possible to change the area where corner control is performed. For example, the CPU 31 refers to the recommended vehicle speed map of FIG. 3 and recommends the recommended vehicle speed V corresponding to the node radius. R The recommended vehicle speed V corresponding to the node radius R Can be changed as the driving mode is switched. In addition, among the nodes within a predetermined range on the road including the current position, a node having a node radius smaller than a threshold is selected as a specific node Nd. i However, the predetermined range can be changed with the switching of the travel mode. The hold control deceleration line Mh (FIG. 4) and the shift permission control deceleration line Ms are set based on the deceleration acceleration reference values α and β, respectively. , Β can be changed as the driving mode is switched.
[0091]
Furthermore, when performing corner control, the lateral G applied to the vehicle when passing through each corner is predicted, and the corner where the predicted lateral G exceeds the reference turning lateral G is also subject to corner control. In this case, the reference turning lateral G can be changed with the switching of the traveling mode. For example, the reference turning lateral G is set to 0.3 [G] in the first traveling mode, and the reference turning lateral G is set to 0.2 [G] in the second traveling mode.
[0092]
Further, the absolute upper limit gear can be further set by changing another threshold value. For example, when the gear position set to the low speed side is set in advance corresponding to the turning angle and the turning angle exceeds a threshold, the current vehicle speed V now Regardless of the case, when the shift is performed at the shift stage set to the low speed side, the threshold value of the turning angle can be changed with the switching of the travel mode. For example, in the first traveling mode, the turning angle threshold is set to 60 [°], and in the second traveling mode, the turning angle threshold is set to 40 [°].
[0093]
Further, two or more of the thresholds can be combined and changed.
[0094]
In the present embodiment, the first and second travel modes are selected based on the authenticity determination for each determination item in steps S3-6-4 and S3-6-5. However, the determination of each determination item can be evaluated at a plurality of levels.
[0095]
Next, the subroutine of the corner control determination process in step S4 in FIG. 5 will be described.
[0096]
FIG. 8 is a diagram showing a subroutine of corner control determination processing in the first embodiment of the present invention.
Step S4-1: A road shape determination process is performed.
Step S4-2: A recommended gear position determination process is performed.
Step S4-3: Set the control contents.
[0097]
Next, the subroutine of the road shape determination process in step S4-1 in FIG. 8 will be described.
[0098]
FIG. 9 is a diagram showing a subroutine of road shape determination processing in the first embodiment of the present invention.
Step S4-1-1 Create a control list.
Step S4-1-2: Determine that there is a corner that requires corner control.
[0099]
Next, the recommended gear position determination process subroutine in step S4-2 in FIG. 8 will be described.
[0100]
FIG. 10 is a diagram showing a recommended gear position determination subroutine in the first embodiment of the invention.
Step S4-2-1 Deceleration line is changed.
Step S4-2-2: A recommended value calculation process is performed.
Step S4-2-3: It is determined whether the control end condition is satisfied. If the control end condition is satisfied, the process returns. If not, the process returns to step S4-2-2.
[0101]
Next, the subroutine for the recommended value calculation process in step S4-2-2 in FIG. 10 will be described.
[0102]
FIG. 11 is a diagram showing a subroutine of recommended value calculation processing in the first embodiment of the present invention.
Step S4-2-2-1: A section distance L from the current position to each node is calculated.
Step S4-2-2-2: Values Vh, V1, and Vs are calculated.
Step S4-2-2-3 Current vehicle speed V now Is read.
Step S4-2-2-4 Vehicle speed V now Is determined to be greater than or equal to the value Vh. Vehicle speed V now Is greater than or equal to the value Vh, the vehicle speed V is entered in step S4-2-2-5. now If the value is lower than the value Vh, the process returns.
Step S4-2-2-5 Vehicle speed V now Is determined to be greater than or equal to the value V1. Vehicle speed V now Is greater than or equal to the value V1, the vehicle speed V is entered in step S4-2-2-7. now When is lower than the value V1, the process proceeds to step S4-2-2-6.
Step S4-2-2-6: The control recommendation flag A is set.
Step S4-2-2-7 Vehicle speed V now Is determined to be greater than or equal to the value Vs. Vehicle speed V now Is greater than or equal to the value Vs, the vehicle speed V is entered in step S4-2-2-9. now If is lower than the value Vs, the process proceeds to step S4-2-2-8.
Step S4-2-2-8: The recommended control flag B is set.
Step S4-2-2-9: The control recommendation flag C is set.
[0103]
Next, a subroutine for the intersection control determination process in step S5 of FIG. 5 will be described.
[0104]
FIG. 12 is a diagram showing a subroutine for intersection control determination processing according to the first embodiment of the present invention.
Step S5-1: Determine the surrounding road conditions.
Step S5-2: The recommended operation is determined.
Step S5-3: Set the control contents.
[0105]
Next, a flowchart showing the operation of the automatic transmission control device 12 (FIG. 2) will be described.
[0106]
FIG. 13 is a main flowchart showing the operation of the automatic transmission control apparatus according to the first embodiment of the present invention.
Step S11: Vehicle information is read.
Step S12: A basic automatic transmission control determination process is performed.
Step S13: It is determined whether the cooperative control condition is satisfied. If the cooperative control condition is satisfied, the process proceeds to step S14. If the cooperative control condition is not satisfied, the process proceeds to step S16.
Step S14 The control recommendation flags A to D are received from the navigation device 14 (FIG. 2).
Step S15: Perform cooperative control determination processing.
Step S16: The upper shift stage determined by referring to the basic shift map in the basic automatic transmission control determination process is compared with the upper shift stage determined in the cooperative control determination process, and the lower shift stage is determined. Select.
Step S17: The selected gear position is output.
[0107]
In this case, whether or not the cooperative control condition is satisfied is determined based on whether or not the vehicle is in a state suitable for corner control. For example, water temperature, oil temperature, detection signals of various sensors are within a normal range, communication with the navigation device 14 is normally performed, and data received from the navigation device 14 is normal. Something is adopted as a cooperative control condition. In addition, the fact that the overdrive switch for selecting overdrive driving is turned on and the select switch for selecting a shift pattern for driving on snowy roads is turned on as cooperative control conditions. You can also.
[0108]
Next, the subroutine of the cooperative control determination process in step S15 in FIG. 13 will be described.
[0109]
FIG. 14 is a diagram showing a subroutine of cooperative control determination processing in the first embodiment of the present invention.
Step S15-1: It is determined whether at least one of the recommended control flags A to D received from the navigation device 14 (FIG. 2) is set. If at least one of the recommended control flags A to D received from the navigation device 14 is set, the process proceeds to step S15-2, and if not set, the process proceeds to step S15-3.
Step S15-2: An upper limit gear position determination process is performed.
Step S15-3: It is determined whether cooperative control is being performed. If cooperative control is being performed, the process proceeds to step S15-4, and if cooperative control is not being performed, the process returns.
Step S15-4: Release control determination processing is performed.
[0110]
Whether or not cooperative control is being performed is determined based on whether or not a recommended value is calculated in corner control and the vehicle is running at a gear position according to the calculated recommended value.
[0111]
Next, the subroutine of the upper limit gear position determination process in step S15-2 in FIG. 14 will be described.
[0112]
FIG. 15 is a diagram showing a subroutine of an upper limit gear position determination process in the first embodiment of the present invention.
Step S15-2-1: Control recommendation flag determination processing is performed.
Step S15-2-2: It is determined whether the control start condition is satisfied. If the control start condition is satisfied, the process proceeds to step S15-2-4. If not, the process proceeds to step S15-2-3.
Step S15-2-3 Value S S Set 4 to.
Step S15-2-4 Value S S Set 3 to.
Step S15-2-5 An upper limit gear position is determined.
[0113]
In the present embodiment, in order to reduce the load on the automatic transmission control device 12 (FIG. 2), the navigation device 14 selects the first and second travel modes, and the first and second travel modes. Control recommendation flags A to D are calculated in correspondence with the control recommendation flags A to D are transmitted from the navigation device 14 to the automatic transmission control device 12, and the automatic transmission control device 12 receives the received control recommendation flags. The upper limit gear stage is determined based on A to D, but the automatic transmission control device 12 selects the travel mode, calculates the control recommendation flags A to D corresponding to the travel mode, The upper limit gear position can also be determined based on the control recommendation flags A to D.
[0114]
Next, a second embodiment of the present invention in which the threshold is changed with reference to the threshold map will be described. In addition, about the thing which has the same structure as 1st Embodiment, the description is abbreviate | omitted by providing the same code | symbol.
[0115]
FIG. 16 is a diagram showing a subroutine for switching determination processing according to the second embodiment of the present invention, FIG. 17 is a diagram showing a first threshold map for switching determination processing according to the second embodiment of the present invention, and FIG. Is a diagram showing a second threshold map of the switching determination process in the second embodiment of the present invention, FIG. 19 is a diagram showing a third threshold map of the switching determination process in the second embodiment of the present invention, FIG. 20 shows a fourth threshold map of the switching determination process in the second embodiment of the present invention, and FIG. 21 shows a fifth threshold map of the switching determination process in the second embodiment of the present invention. FIG. 17-19, the horizontal axis shows the cumulative value Σθf of the turning angle, the vertical axis shows the threshold value, the horizontal axis shows the change in vehicle speed, the vertical axis shows the threshold value, and the horizontal axis in FIG. The change in the slope is represented by a threshold value on the vertical axis.
[0116]
In this case, an analysis determination unit (not shown) of the CPU 31 (FIG. 2) determines whether the previous data has been analyzed. When the previous data is analyzed, the first threshold value changing unit (not shown) of the CPU 31 changes the threshold value based on the analysis result of the previous data.
[0117]
For example, a specific node Nd i Is set as an object of corner control, a turning angle threshold is set as the first threshold. Then, the first threshold value changing unit refers to the first threshold value map, and calculates a turning angle threshold value corresponding to the cumulative value Σθf of the turning angle.
[0118]
In the first threshold map, when the cumulative value Σθf of the turning angle is gradually increased, the threshold of the turning angle is constant in the first region, and when the cumulative value Σθf is further increased, the cumulative value Σθf is increased in the second region. When the threshold value is gradually reduced and the cumulative value Σθf is further increased, the threshold value becomes constant in the third region.
[0119]
Therefore, when the cumulative value Σθf of the turning angle becomes larger than a predetermined value, the turning angle threshold value is reduced, and the node Nd i Therefore, the number of corners subject to corner control increases.
[0120]
Note that the second threshold value shown in FIG. 18 is obtained by adding hysteresis to the first threshold value, and the third threshold value shown in FIG. 19 is obtained by gradually reducing the first threshold value.
[0121]
When the previous data has not been analyzed, the second threshold value changing unit (not shown) of the CPU 31 changes the threshold value based on the analysis result of the past data.
[0122]
For example, when the lateral G applied to the vehicle when passing through each corner is predicted, and the predicted lateral G exceeds the reference turning lateral G, the corner control is performed. The threshold value for the reference turning lateral G is set. Then, the second threshold value changing unit refers to the fourth threshold value map, and calculates a threshold value of the reference turning lateral G corresponding to the change in the vehicle speed.
[0123]
In the fourth threshold map, as shown in FIG. 20, when the change in the vehicle speed is gradually increased, the threshold value of the reference turning lateral G becomes constant in the first region, and the change in the vehicle speed is further increased. Then, the threshold value is gradually reduced in the second region, and when the change in the vehicle speed is further increased, the threshold value becomes constant in the third region.
[0124]
Therefore, when the change in the vehicle speed increases by a predetermined value or more, the threshold value for the reference turning lateral G is decreased, and the number of corners to be subjected to corner control increases.
[0125]
Further, for example, a change in the gradient when passing through each corner is calculated, and when the calculated gradient exceeds a threshold, the current vehicle speed V now Regardless of the above, when the shift is performed at the shift speed set to the low speed side, the gradient threshold is set as the fifth threshold. The second threshold value changing means refers to the fifth threshold value map and calculates a gradient threshold value corresponding to the gradient change.
[0126]
In the fifth threshold map, as shown in FIG. 21, when the gradient change is gradually increased, the gradient threshold becomes constant in the first region, and when the gradient change is further increased, If the gradient threshold value is gradually reduced in the second region and the change in the gradient is further increased, the threshold value becomes constant in the third region.
[0127]
Therefore, when the change in the gradient becomes larger than the predetermined value, the gradient threshold is decreased, and the shift is performed at the gear position set on the low speed side.
[0128]
Further, two or more of the thresholds can be combined and changed.
[0129]
In each of the above-described embodiments, the automatic transmission 10 including the stepped transmission mechanism has been described. However, the present invention can be applied to an automatic transmission including a continuously variable transmission mechanism.
[0130]
In each of the above embodiments, the vehicle driven by the engine 11 has been described. However, the present invention can also be applied to a hybrid vehicle, an electric vehicle, and the like.
[0131]
In each of the above-described embodiments, the case where corner control of traveling control is performed as vehicle control is described. be able to.
[0132]
Further, in each of the embodiments, an appropriate corner control corresponding to the previous data and past data is selected based on the threshold value, and corner control is performed when corner control is not performed. Although it is determined whether or not to perform, other vehicle control can be performed when a predetermined vehicle control of a plurality of vehicle controls is being performed. For example, if there is a corner of the same shape on a mountain road with a large deceleration demand and a suburban road with a small deceleration demand, it is necessary to apply a large engine brake on the mountain road. Since it is not necessary to apply an engine brake as large as a mountain road, 5-4 shift can be selected. Also, downshift and automatic braking can be selected on mountain roads, and only downshift can be selected on suburban roads.
[0133]
In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can change variously based on the meaning of this invention, and does not exclude them from the scope of the present invention.
[0134]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the present invention, in the vehicle control device, based on the traveling environment detection means for detecting, as the traveling environment, data relating to the road ahead the vehicle is about to pass. When a corner is detected on the road ahead, a deceleration acceleration reference value is set so that the vehicle speed becomes the recommended vehicle speed before reaching the corner from the current position, and the deceleration acceleration reference value, the distance from the current position to the corner Vehicle control means for setting a deceleration line based on the recommended vehicle speed, comparing the deceleration line with the current vehicle speed, setting a gear stage, and performing corner control based on the gear stage, and the traveling environment And a threshold value changing means for changing the deceleration acceleration reference value as the first threshold value corresponding to the road gradient based on the analysis result of the analyzing means.
[0135]
In this case, data on the road ahead where the vehicle is about to pass is analyzed, and the deceleration acceleration reference value is changed based on the analysis result. Therefore, the driver's deceleration request is made depending on the environment where the vehicle and the driver are placed. Even if they are different, optimum corner control is performed.
[0136]
Further, since the driver does not need to operate a switch or the like to change the deceleration acceleration reference value, for example, the deceleration acceleration reference value is automatically changed even when traveling on a mountain road. Therefore, the operability of the vehicle control device can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a functional block diagram of a vehicle control device according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic diagram of the vehicle control device according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a diagram showing a recommended vehicle speed map according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing a deceleration line map according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a main flowchart showing the operation of the navigation device according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a diagram showing a subroutine of travel mode determination processing in the first embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a diagram showing a subroutine for switching determination processing in the first embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a diagram illustrating a subroutine of corner control determination processing according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a diagram illustrating a subroutine of road shape determination processing according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a diagram showing a recommended gear position determination subroutine in the first embodiment of the invention.
FIG. 11 is a diagram illustrating a subroutine of recommended value calculation processing according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a diagram illustrating a subroutine of intersection control determination processing according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 13 is a main flowchart showing the operation of the automatic transmission control device according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 14 is a diagram showing a subroutine of cooperative control determination processing in the first embodiment of the present invention.
FIG. 15 is a diagram showing a subroutine of an upper limit gear position determination process in the first embodiment of the invention.
FIG. 16 is a diagram showing a subroutine for switching determination processing in the second embodiment of the present invention;
FIG. 17 is a diagram showing a first threshold map of switching determination processing according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 18 is a diagram showing a second threshold map of the switching determination process in the second embodiment of the present invention.
FIG. 19 is a diagram showing a third threshold map of the switching determination process in the second embodiment of the present invention.
FIG. 20 is a diagram showing a fourth threshold map for switching determination processing in the second embodiment of the present invention;
FIG. 21 is a diagram showing a fifth threshold map for switching determination processing in the second embodiment of the present invention;
[Explanation of symbols]
31 CPU
33, 46 ROM
101 Driving environment detection means
102 Travel control means
103 Analysis means
104 Threshold value changing means

Claims (4)

車両がこれから通過しようとする前方の道路に関するデータを走行環境として検出する走行環境検出手段と、前記走行環境に基づいて、前方の道路にコーナを検出した際に、現在位置からコーナーに到達するまでに車速が推奨車速になるための減速加速度基準値を設定し、該減速加速度基準値、現在位置からコーナまでの距離、及び前記推奨車速に基づいて減速線を設定し、該減速線と現在の車速とを比較して変速段を設定し、該変速段に基づいてコーナ制御を行う車両制御手段と、前記走行環境を解析する解析手段と、該解析手段の解析結果に基づいて、第１の閾値としての前記減速加速度基準値を道路の勾配に対応させて変更する閾値変更手段とを有することを特徴とする車両制御装置。 A running environment detecting means for detecting data relating to the road ahead as the driving environment where the vehicle is about to be passed, based on the travel environment, upon detecting the corner in front of the road, to reach the corner from the current position By setting a deceleration acceleration reference value for the vehicle speed to become the recommended vehicle speed, and setting a deceleration line based on the deceleration acceleration reference value, the distance from the current position to the corner, and the recommended vehicle speed, the deceleration line and the current The vehicle speed is set by comparing the vehicle speed with the vehicle speed, the vehicle control means for performing corner control based on the speed speed , the analysis means for analyzing the travel environment, and the analysis result of the analysis means . And a threshold value changing means for changing the deceleration acceleration reference value as a threshold value corresponding to a road gradient . 前記走行環境は、車両がこれから通過しようとする前方の道路に関するデータのほかに、車両が既に通過した後方の道路に関するデータ、及び運転者による過去の操作のデータのうちの少なくとも一方のデータである請求項１に記載の車両制御装置。 The driving environment is at least one of data on a road ahead of which the vehicle is going to pass, data on a road behind the vehicle, and past operation data by the driver. The vehicle control device according to claim 1 . 前記解析手段は、前記走行環境の解析結果に基づいて減速要求が大きいかどうかを判断し、前記閾値変更手段は、前記減速要求が大きい場合に、前方の道路にコーナを検出するための第２の閾値を、検出されるコーナの数が多くなるように変更する請求項１に記載の車両制御装置。The analysis means determines whether or not a deceleration request is large based on the analysis result of the traveling environment, and the threshold value changing means is a second for detecting a corner on a road ahead when the deceleration request is large. The vehicle control device according to claim 1, wherein the threshold value is changed so that the number of detected corners is increased. 前記第２の閾値の変化に基づいて、コーナ制御を行う際の推奨車速が変更される請求項３に記載の車両制御装置。The vehicle control device according to claim 3, wherein a recommended vehicle speed when performing corner control is changed based on a change in the second threshold value.
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