JP3970423B2 - VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE PROGRAM - Google Patents

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【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制御装置及びそのプログラムを記録した記録媒体に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、道路状況に対応させて車両各部の制御、例えば、走行制御を行うことができるようにした車両制御装置が提供されていて、例えば、車両がコーナに差し掛かると想定されると、前記走行制御としてのコーナ制御が行われるようになっている。
【０００３】
そのために、車両にナビゲーション装置が搭載され、該ナビゲーション装置が備えるデータ記憶部にノードデータファイルが配設され、該ノードデータファイルにノードデータが格納される。該ノードデータは、道路の位置及び形状を表す要素であり、道路上の各ノード、及び該各ノード間を連結するリンクを示すデータから成る。なお、前記ノードデータは、必要に応じて各ノードにおける道路の旋回角度を示すデータを備える。
【０００４】
そして、前記ナビゲーション装置のナビゲーション処理部は、前記ノードデータ及び他の所定のデータに基づいて演算を行い、制御用データを作成し、該制御用データに従って前記コーナ制御を行う。
図２は従来の車両制御装置におけるコーナ制御の説明図である。なお、図において、横軸に位置を、縦軸に車速及び曲率を採ってある。
【０００５】
図において、Ｌ１は実際の道路の曲率を示すライン、Ｎｄi （ｉ＝１、２、…）は、ノードデータファイルにおける車両の現在の位置、すなわち、現在位置を含む道路上の所定の範囲内の各ノードのうち、道路の曲率半径、すなわち、ノード半径が閾（しきい）値より小さい特定のノードであり、該各ノードＮｄi が存在することが分かると、コーナ制御が開始される。また、ＶRi（ｉ＝１、２、…）は、所定の推奨車速マップを参照することによって、前記ノードＮｄi に対応させて算出された推奨車速であり、該推奨車速ＶRiに向けて車両を減速させることができるように、変速許可制御用減速線Ｍが設定され、現在の車速Ｖnow が変速許可制御用減速線Ｍより上の領域に入る場合、すなわち、現在の車速Ｖnow が変速許可制御用減速線Ｍ上の値以上である場合に、所定の推奨変速段を決定するための推奨値が算出される。
【０００６】
このようにして、推奨値が算出されると、該推奨値及び運転者の所定の動作に基づいて上限の変速段が決定され、該上限の変速段のデータが自動変速機制御装置に送信される。したがって、該自動変速機制御装置は、前記上限の変速段より上の変速段（高速側の変速段、変速比の小さい変速段等）が選択されないように自動変速機の制御を行い、車両を走行させる。
【０００７】
その後、所定の制御終了条件が成立すると、前記コーナ制御は終了され、自動変速機制御装置は、基本の変速マップを参照して決定された変速段で変速を行う。
なお、前記制御終了条件として、例えば、コーナの旋回角度が最大になるノード、すなわち、ピーク点を通過してから所定時間が経過したこと、ピーク点を通過してから所定距離を走行したこと、車速が基準値より高くなったこと、旋回加速度が基準値より小さくなったこと等が採用される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両制御装置においては、推奨値が算出されなくなった後も前記制御終了条件が成立するまではコーナ制御が行われることになるので、その間に、例えば、コーナ内に障害物があると、障害物を回避しようとして車両を減速させる。
【０００９】
その後、車両を加速しようとしたときに最適な変速段を選択することができない。
このように、制御終了条件が成立するまでの間に、運転者が通常のコーナ制御が行われているときの行為と異なる行為を取ったときに、最適な変速段を選択することができないので、運転者に違和感を与えてしまう。
【００１０】
本発明は、前記従来の車両制御装置の問題点を解決して、車両各部の制御の制御終了条件が成立するまでの間に、運転者が通常の制御が行われているときの行為と異なる行為を取ったときに、運転者に違和感を与えることがない車両制御装置及びそのプログラムを記録した記録媒体を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の車両制御装置においては、あらかじめ記録された道路状況及び車両の現在位置に基づいて、コーナに対して車両を減速させるコーナ制御を開始するための制御開始条件が成立したかどうかを判断する制御開始条件判断手段と、前記制御開始条件が成立した場合に前記コーナ制御を開始する制御開始手段と、道路データ及び現在位置によって決定され、コーナに対して車両を減速させる必要があるかどうかを表す状態に基づいて、前記コーナ制御を終了するための制御終了条件が成立したかどうかを判断する制御終了条件判断手段と、前記制御終了条件が成立した場合に前記コーナ制御を終了する制御終了手段と、前記コーナ制御が行われている間に、運転者による操作に基づいて運転者がコーナ制御を必要としていないと判断された場合、前記制御終了条件判断手段による判断結果にかかわらず、コーナ制御を解除するための制御解除条件が成立したかどうかを判断する制御解除条件判断手段とを有する。
そして、前記制御終了条件は、基本の変速マップを参照することによって３速の変速段が決定されたこと、及びコーナ制御が開始された後、設定距離以上走行してもコーナ制御が終了されないことの、車両がコーナ制御を必要とする状態にないことを表す各条件のうちの少なくとも一つである。
また、前記制御解除条件判断手段は、運転者がオーバドライブスイッチをオフにして手動変速が発生したことの運転動作が認識されたことを表す条件が成立したかどうかを判断する手段、及び運転者がパワー走行モード、雪道走行モード、手動変速モード等を選択するためのモード選択スイッチをオンにしたことの運転動作が認識されたことを表す条件が成立したかどうかを判断する手段を備えるとともに、前記運転者がオーバドライブスイッチをオフにして手動変速が発生したことの運転動作が認識されたことを表す条件、及び運転者がパワー走行モード、雪道走行モード、手動変速モード等を選択するためのモード選択スイッチをオンにしたことの運転動作が認識されたことを表す条件のうちの少なくとも一つが成立したときに前記制御解除条件が成立したと判断する。
【００１４】
本発明の記録媒体においては、あらかじめ記録された道路状況及び車両の現在位置に基づいて、コーナに対して車両を減速させるコーナ制御を開始するための制御開始条件が成立したかどうかを判断し、該制御開始条件が成立した場合に前記コーナ制御を開始し、道路データ及び現在位置によって決定され、コーナに対して車両を減速させる必要があるかどうかを表す状態に基づいて、前記コーナ制御を終了するための制御終了条件が成立したかどうかを判断し、該制御終了条件が成立した場合に前記コーナ制御を終了し、該コーナ制御が行われている間に、運転者による操作に基づいて運転者がコーナ制御を必要としていないと判断された場合、前記制御終了条件判断手段による判断結果にかかわらず、コーナ制御を解除するための制御解除条件が成立したかどうかを判断する。
そして、前記制御終了条件は、基本の変速マップを参照することによって３速の変速段が決定されたこと、及びコーナ制御が開始された後、設定距離以上走行してもコーナ制御が終了されないことの、車両がコーナ制御を必要とする状態にないことを表す各条件のうちの少なくとも一つである。
また、前記制御解除条件は、運転者がオーバドライブスイッチをオフにして手動変速が発生したことの運転動作が認識されたことを表す条件が成立したかどうかが判断され、運転者がパワー走行モード、雪道走行モード、手動変速モード等を選択するためのモード選択スイッチをオンにしたことの運転動作が認識されたことを表す条件が成立したかどうかが判断され、運転者がオーバドライブスイッチをオフにして手動変速が発生したことの運転動作が認識されたことを表す条件、及び運転者がパワー走行モード、雪道走行モード、手動変速モード等を選択するためのモード選択スイッチをオンにしたことの運転動作が認識されたことを表す条件のうちの少なくとも一つが成立したときに成立したと判断される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施の形態における車両制御装置の機能ブロック図である。
図において、１００は道路状況を検出する道路状況検出手段、１０２は前記道路状況に基づいて推奨値を算出する推奨値算出手段、１１１は制御終了条件が成立したかどうかを判断する制御終了条件判断手段、１１２は前記制御終了条件が成立したときに走行制御を終了する制御終了手段、１１３は制御解除条件が成立したかどうかを判断する制御解除条件判断手段、１１４は前記制御解除条件が成立したときに制御終了条件が成立したかどうかにかかわらず走行制御を解除する制御解除手段、２０３は前記推奨値に基づいて車両各部の制御を開始する制御開始手段としての制御手段である。
【００１６】
図３は本発明の実施の形態における車両制御装置の概略図、図４は本発明の実施の形態における推奨車速マップを示す図、図５は本発明の実施の形態における減速線マップを示す図である。なお、図４において、横軸にノード半径を、縦軸に推奨車速ＶR を、図５において、横軸に車両の位置を、縦軸に車速Ｖを採ってある。
【００１７】
図３において、１０は自動変速機（Ａ／Ｔ）、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記自動変速機１０の全体の制御を行う自動変速機制御装置（ＥＣＵ）、１３は前記エンジン１１の全体の制御を行うエンジン制御装置（ＥＦＩ）、１４はナビゲーション装置である。
また、４１はウインカセンサ、４２は運転者の動作を検出するアクセルセンサ、４３は運転者の動作を検出するブレーキセンサ、４４は車速センサ、４５はスロットル開度センサ、４６は記録媒体としてのＲＯＭ、４７は通常モードとナビモードとを選択するためのモード選択部である。
【００１８】
前記ナビゲーション装置１４は、現在位置を検出する現在位置検出部１５、ノードデータ、道路データ等が格納されたデータ記憶部１６、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種の演算処理を行うナビゲーション処理部１７、入力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び通信部３８を有する。
【００１９】
そして、現在位置検出部１５は、ＧＰＳ（グローバルポジショニングセンサ）２１、地磁気センサ２２、距離センサ２３、ステアリングセンサ２４、ビーコンセンサ２５、ジャイロセンサ２６、図示されない高度計等から成る。
前記ＧＰＳ２１は、人工衛星によって発生させられた電波を受信して、地球上における現在位置を検出し、前記地磁気センサ２２は、地磁気を測定することによって車両が向いている方位を検出し、前記距離センサ２３は、道路上の所定の地点間の距離等を検出する。前記距離センサ２３としては、例えば、車輪の回転数を測定し、該回転数に基づいて距離を検出するもの、加速度を測定し、該加速度を２回積分して距離を検出するもの等を使用することができる。
【００２０】
また、前記ステアリングセンサ２４は、舵（だ）角を検出するためのものであり、例えば、図示されないステアリングホイールの回転部に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗センサ、車輪に取り付けられた角度センサ等が使用される。
そして、前記ビーコンセンサ２５は、道路に沿って配設されたビーコンからの位置情報を受信して現在位置を検出する。前記ジャイロセンサ２６は、車両の回転角速度を検出するものであり、ガスレートジャイロ、振動ジャイロ等が使用される。そして、前記ジャイロセンサ２６によって検出された回転角速度を積分することにより、車両が向いている方位を検出することができる。
【００２１】
なお、前記ＧＰＳ２１及びビーコンセンサ２５においては、それぞれ単独で現在位置を検出することができるが、距離センサ２３の場合は、該距離センサ２３によって検出された距離と、前記地磁気センサ２２及びジャイロセンサ２６によって検出された方位とを組み合わせることにより現在位置が検出される。また、距離センサ２３によって検出された距離と、ステアリングセンサ２４によって検出された舵角とを組み合わせることによって車両の位置を検出することもできる。
【００２２】
前記データ記憶部１６は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、写真データファイル、及び各地域のホテル、ガソリンスタンド、観光地案内等の各主地域ごとの情報が格納されたデータファイルを備える。これら各データファイルには、経路を検索するためのデータのほか、前記表示部３５の画面に、検索した経路に沿って案内図を表示したり、交差点又は経路における特徴的な写真、コマ図等を表示したり、次の交差点までの距離、次の交差点における進行方向等を表示したり、他の案内情報を表示したりするための各種のデータが格納される。なお、前記データ記憶部１６には、所定の情報を音声出力部３７によって出力するための各種のデータも格納される。
【００２３】
ところで、前記交差点データファイルには各交差点に関する交差点データが、ノードデータファイルにはノードに関するノードデータが、道路データファイルには道路に関する道路データがそれぞれ格納され、前記交差点データ、ノードデータ及び道路データによって道路状況が表される。なお、前記ノードデータは、前記地図データファイルに格納された地図データにおける道路の位置及び形状を表す要素であり、道路上の各ノード、及び該各ノード間を連結するリンクを示すデータから成る。そして、前記道路データによって、道路自体については、幅員、勾配（こうばい）、カント、バンク、路面の状態、道路の車線数、車線数の減少する地点、幅員の狭くなる地点等が、コーナについては、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口等が、道路属性については、踏切、高速道路出口ランプウェイ、高速道路の料金所、降坂路、登坂路、道路種別（国道、一般道、高速道等）等がそれぞれ表される。
【００２４】
また、前記ナビゲーション処理部１７は、ナビゲーション装置１４の全体の制御を行うＣＰＵ３１、該ＣＰＵ３１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ３２、及び制御プログラムのほか、目的地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うための各種のプログラムが記録された記録媒体としてのＲＯＭ３３から成るとともに、前記ナビゲーション処理部１７に、前記入力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び通信部３８が接続される。
【００２５】
なお、前記データ記憶部１６及びＲＯＭ３３は、図示されない磁気コア、半導体メモリ等によって構成される。また、前記データ記憶部１６及びＲＯＭ３３に代えて、磁気テープ、磁気ディスク、フロッピーディスク、磁気ドラム、ＣＤ、ＭＤ、ＤＶＤ、光ディスク、ＩＣカード、光カード等の各種の記録媒体を使用することもできる。
【００２６】
本実施の形態においては、前記ＲＯＭ３３に各種のプログラムが記録され、前記データ記憶部１６に各種のデータが格納されるようになっているが、各種のプログラム及び各種のデータを同じ外部の記録媒体に記録することもできる。この場合、例えば、前記ナビゲーション処理部１７に図示されないフラッシュメモリを配設し、前記外部の記録媒体から前記プログラム及びデータを読み出してフラッシュメモリに書き込むこともできる。したがって、外部の記録媒体を交換することによって前記プログラム及びデータを更新することができる。また、自動変速機制御装置１２の制御プログラム等を併せて前記外部の記録媒体に記録することもできる。このように、各種の記録媒体に記録された各種のプログラムを起動し、各種のデータに基づいて各種の処理を行うことができる。
【００２７】
さらに、前記通信部３８は、ＦＭ送信装置、電話回線等との間で各種のデータの送受信を行うためのものであり、例えば、図示されない情報センサ等によって受信した渋滞等の道路情報、交通事故情報、ＧＰＳ２１の検出誤差を検出するＤ−ＧＰＳ情報等の各種のデータを受信する。なお、本発明の機能を実現するためのプログラム及びデータの少なくとも一部を前記通信部３８によって受信し、フラッシュメモリ等に格納することもできる。
【００２８】
そして、前記入力部３４は、走行開始時の位置を修正したり、目的地を入力したりするためのものであり、表示部３５と別に配設されたキーボード、マウス、バーコードリーダ、ライトペン、遠隔操作用のリモートコントロール装置等を使用することができる。また、前記入力部３４は、表示部３５に画像で表示されたキー又はメニューにタッチすることにより、入力を行うタッチパネルによって構成することもできる。
【００２９】
そして、前記表示部３５には、操作案内、操作メニュー、操作キーの案内、目的地までの経路、走行する経路に沿った案内等が表示される。前記表示部３５としては、ＣＲＴディスプレイ、液晶ディスプレイ、プラズマディスプレイ、フロントガラスにホログラムを投影するホログラム装置等を使用することができる。そして、音声入力部３６は、図示されないマイクロホン等によって構成され、音声によって必要な情報を入力することができるようになっている。さらに、音声出力部３７は、それぞれ図示されない音声合成装置及びスピーカを備え、音声合成装置によって合成された音声による案内情報をスピーカから出力する。なお、音声合成装置によって合成された音声のほかに、各種の案内情報をテープに録音しておき、前記案内情報をスピーカから出力することもできる。
【００３０】
ところで、前記構成の車両制御装置において、自動変速機制御装置１２は、ＲＯＭ４６に記録された制御プログラムに従ってシフトアップ又はシフトダウンの変速を行う。
そして、運転者がモード選択部４７を操作することによって通常モードが選択されると、前記自動変速機制御装置１２は、前記車速センサ４４によって検出された車速Ｖ、及びスロットル開度センサ４５によって検出されたスロットル開度に基づいて、ＲＯＭ４６内の図示されない変速マップを参照し、前記車速Ｖ及びスロットル開度に対応する変速段を選択する。
【００３１】
また、運転者がモード選択部４７を操作することによってナビモードが選択されると、前記ナビゲーション処理部１７は、データ記憶部１６から所定の道路データを読み出し、変速段を制限するための制御内容を設定するとともに、該制御内容に対応させて制御推奨フラグを自動変速機制御装置１２に送信する。そして、自動変速機制御装置１２は、前記制御推奨フラグを受信し、図示されないアクセルペダルが緩められたこと等の所定の条件が満たされると、上限の変速段を決定し、該上限の変速段以上で変速を行わないようにする。なお、常時、前記ナビゲーション処理部１７によって、ナビモードが選択されたときと同様の処理を行うことができる。
【００３２】
次に、ナビモードが選択された場合の前記ナビゲーション処理部１７の動作について更に説明する。なお、本実施の形態においては、走行制御としてコーナ制御を行う場合について説明する。
まず、前記ＣＰＵ３１は、現在位置検出部１５によって検出された現在位置を読み込むとともに、データ記憶部１６の道路データファイルにアクセスし、前記現在位置より前方の位置の道路データを前記道路データファイルから読み出して、制御実施条件が成立しているかどうかを判断する。この場合、前記制御実施条件として、前記道路データが前記道路データファイル内に存在していること、フェール動作が発生していないこと等が設定される。
【００３３】
そして、前記制御実施条件が成立すると、前記ＣＰＵ３１は、道路形状判断処理を行い、道路形状を判断する。すなわち、ＣＰＵ３１の道路状況検出手段１００（図１）は、前記現在位置、及び該現在位置より前方の位置の道路データに基づいて、制御リストを作成し、現在位置を含む道路上の所定の範囲（例えば、現在位置から１〜２〔ｋｍ〕）内の各ノードごとに道路状況としての道路のノード半径を検出する。
【００３４】
なお、必要に応じて現在位置から目的地までの経路を検索し、検索した経路上のノードについてノード半径を検出することもできる。この場合、道路データに従って、各ノードの絶対座標、及び前記各ノードに隣接する二つのノードの各絶対座標に基づいて演算を行い、前記ノード半径を検出する。また、道路データとしてあらかじめデータ記憶部１６にノード半径を、例えば、各ノードに対応させて格納しておき、必要に応じて前記ノード半径を読み出すこともできる。
【００３５】
次に、ＣＰＵ３１は、前記所定の範囲内において前記ノード半径が閾値より小さいノードが検出されると、コーナ制御を必要とするコーナが有ると判定し、図４の推奨車速マップを参照して、前記ノード半径に対応する推奨車速ＶR を読み込む。なお、前記推奨車速マップにおいては、ノード半径が小さくなると推奨車速ＶR が低くされ、ノード半径が大きくなると推奨車速ＶR が高くされる。次に、ナビゲーション処理部１７は現在位置から各ノードまでの道路の勾配を算出する。
【００３６】
ところで、本実施の形態においては、車両がコーナに差し掛かると、現在位置からコーナに到達するまでに車速Ｖが前記推奨車速ＶR になるような減速が必要であると判断される。そこで、現在位置から所定の範囲内の各ノードのうちノード半径が閾値より小さい特定のノードＮｄi （ｉ＝１、２、…）が選択され、該各ノードＮｄi について推奨車速ＶRi（ｉ＝１、２、…）が算出され、該推奨車速ＶRiに基づいて推奨変速段が決定されるようになっている。
【００３７】
そのために、ＣＰＵ３１は、各ノードＮｄi について、現在の変速段を維持することが望ましいと考えられる閾値を表す減速加速度基準値α、及びこれ以上減速加速度（減速の度合い）が大きくなる場合は、変速段を３速以下にすることが望ましいと考えられる閾値を表す減速加速度基準値βを設定する。
前記各減速加速度基準値α、βは、道路の勾配も考慮して設定される。これは、平坦（たん）な道路において減速を行う場合と、登坂路又は降坂路において減速を行う場合とでは、同じ距離を走行させても減速加速度が異なるからである。例えば、登坂路において、運転者が車両を減速させようとした場合、積極的にシフトダウンの変速を行わなくても十分な減速を行うことができる。
【００３８】
また、前記各減速加速度基準値α、βを、道路の勾配に対応させて複数設定することもできる。そして、平坦な道路用として１組の減速加速度基準値α、βをあらかじめ設定しておき、道路の勾配に対応させて前記各減速加速度基準値α、βを補正することもできる。さらに、車両の総重量を算出し、例えば、乗員が１名である場合と４名である場合とで減速加速度基準値α、βを異ならせることもできる。この場合、車両の総重量は、例えば、特定の出力軸トルクを発生させたときの加速度に基づいて算出することができる。
【００３９】
続いて、ＣＰＵ３１は、現在位置から各ノードＮｄi までの区間距離Ｌを算出し、該区間距離Ｌ、前記推奨車速ＶR 及び前記減速加速度基準値αに基づいて、シフトアップの変速が行われるのを禁止するためのホールド制御用減速線Ｍｈを、区間距離Ｌ、前記推奨車速ＶR 及び減速加速度基準値βに基づいて、シフトダウンの変速を許可するための減速線、すなわち、変速許可制御用減速線Ｍｓをそれぞれ設定する。この場合、変速許可制御用減速線Ｍｓは、区間距離Ｌにおいてそれぞれ減速加速度基準値βで減速が行われた場合に、各ノードＮｄi を推奨車速ＶR で走行することができる車速Ｖの値を示す。
【００４０】
ところで、前記現在位置を現在位置検出部１５によって検出するようになっているので、検出された現在位置に検出誤差が生じると、検出された現在位置と実際の現在位置とが異なってしまう。その場合、減速加速度基準値βに基づいて前記変速許可制御用減速線Ｍｓを一律に設定すると、実際の道路状況に対応させてコーナ制御を行うことができなくなってしまう。
【００４１】
そこで、前記変速許可制御用減速線Ｍｓとは別に現在位置検出部１５の検出誤差を考慮に入れた変速許可制御用減速線Ｍ１を設定するようにしている。
この場合、該変速許可制御用減速線Ｍ１は、現在位置から前記ノードＮｄi に到達するまでの車速パターンを示す減速線部分ｍａ、及び該減速線部分ｍａに連続させて形成され、各ノードＮｄi から現在位置に近づく側に延びてノード幅を形成する調整部分ｍｃから成る。本実施の形態において、減速線部分ｍａは、変速許可制御用減速線Ｍ１より所定距離分、すなわち、調整部分ｍｃ分だけずらすことによって形成される。また、減速線部分ｍａを、変速許可制御用減速線Ｍｓより所定速度だけ低い値にすることによって形成することもできる。
【００４２】
そして、前記調整部分ｍｃの車速Ｖは、ノードＮｄi に対応する推奨車速ＶRiと等しく設定される。なお、前記調整部分ｍｃを、所定のノード幅を持たせて所定の車速パターンで設定することもできる。
また、前記調整部分ｍｃを、現在位置検出部１５による現在位置の検出精度に対応させて変更することもできる。例えば、検出精度が低い場合は、調整部分ｍｃが長く設定される。この場合、前記検出精度は、各種センサの検出状態、マッチング状態等の現在位置検出状態を評価し、評価結果に基づいて設定されるので、後述される第２の判定領域ＡＲ２が不必要に広くならない。したがって、一層実際の道路状況に対応させてコーナ制御を行うことができる。
【００４３】
そして、ホールド制御用減速線Ｍｈは、前記変速許可制御用減速線Ｍ１に対応させて、例えば、変速許可制御用減速線Ｍ１より１０〔ｋｍ／ｈ〕だけ低い値にされる。また、ホールド制御用減速線Ｍｈを変速許可制御用減速線Ｍ１より所定距離分だけずらすこともできる。そして、前記ホールド制御用減速線Ｍｈ及び変速許可制御用減速線Ｍｓ、Ｍ１はコーナ制御が終了するまで固定される。
【００４４】
なお、前記ホールド制御用減速線Ｍｈ及び変速許可制御用減速線Ｍｓは、いずれも演算することによって設定することができるだけでなく、演算結果をＲＯＭ３３にマップとして記録しておき、該マップを参照することによって設定することもできる。また、前記減速加速度基準値βのほかに、これ以上減速加速度が大きくなる場合は、変速段を２速以下にすることが望ましいと考えられる閾値を表す減速加速度基準値γを設定することもできる。その場合、変速許可制御用減速線Ｍｓ、Ｍ１のほかに、シフトダウンの変速を許可するための他の減速線を設定することもできる。
【００４５】
そして、図５に示されるように、変速許可制御用減速線Ｍｓより高速側に、シフトダウンの変速を許可する第１の判定領域ＡＲ１が、変速許可制御用減速線Ｍｓ、Ｍ１間に、現在位置検出部１５における現在位置の検出誤差を前提にしてシフトダウンの変速を許可する第２の判定領域ＡＲ２が、ホールド制御用減速線Ｍｈと変速許可制御用減速線Ｍ１との間にシフトアップの変速を禁止する第３の判定領域ＡＲ３が設定される。
【００４６】
本実施の形態においては、現在位置検出部１５における現在位置の検出誤差が生じても、車両がノードＮｄi より調整部分ｍｃの距離分だけ手前に到達したときに、現在の車速Ｖnow が第１〜第３の判定領域ＡＲ１〜ＡＲ３のいずれに属するかを判定することが可能になるので、コーナ制御が開始されるのが遅れることはない。
【００４７】
続いて、ＣＰＵ３１は、現在位置に対応する第１の設定値としてのホールド制御用減速線Ｍｈの値Ｖｈ、現在位置に対応する第２の設定値としての変速許可制御用減速線Ｍ１の値Ｖ１、及び現在位置に対応する第３の設定値としての変速許可制御用減速線Ｍｓの値Ｖｓを算出するとともに、現在の車速Ｖnow を読み込み、該車速Ｖnow と前記値Ｖｈ、Ｖ１、Ｖｓとを比較する。
【００４８】
そして、車速Ｖnow が、値Ｖｈ以上であり、かつ、値Ｖ１より低く、第３の判定領域ＡＲ３に属する場合、ＣＰＵ３１の推奨値算出手段１０２は、変速段の推奨値として、現在の変速段（以下「実変速段」という。）と同じ変速段を算出し、コーナ制御用の制御推奨フラグＡを設定（オンに）する。このとき、該制御推奨フラグＡが設定されることによって、自動変速機制御装置１２に対してホールド制御が行われることが推奨される。なお、ホールド制御が行われると、シフトアップの変速が行われるのが禁止されるので、ハンチングが発生するのを防止することができる。例えば、一旦（いったん）シフトダウンの変速が行われて３速になった後に４速になるのが防止される。
【００４９】
また、前記車速Ｖnow が、値Ｖ１以上であり、かつ、値Ｖｓより低く、第２の判定領域ＡＲ２に属する場合、前記推奨値算出手段１０２は、変速段の推奨値として、例えば、３速を算出し、コーナ制御用の制御推奨フラグＢを設定する。このとき、該制御推奨フラグＢが設定されることによって、自動変速機制御装置１２に対して、第１の制御開始条件が成立したときに、実変速段より低い変速段へのシフトダウンの変速が行われることが推奨される。
【００５０】
さらに、前記車速Ｖnow が、値Ｖｓ以上であって第１の判定領域ＡＲ１に属する場合、前記推奨値算出手段１０２は、変速段の推奨値として、例えば、３速を算出し、コーナ制御用の制御推奨フラグＣを設定する。このとき、該制御推奨フラグＣが設定されることによって、自動変速機制御装置１２に対して、第２の制御開始条件が成立したときに、実変速段より低い変速段へのシフトダウンの変速が行われることが推奨される。
【００５１】
そして、すべてのノードＮｄi について推奨値の算出、及び制御推奨フラグＡ〜Ｃの設定が終了して制御終了条件が成立すると、前記制御推奨フラグＡ〜Ｃに基づいて制御内容が設定され、制御推奨フラグＡ〜Ｃは自動変速機制御装置１２に送信される。
次に、交差点制御判定処理において推奨される変速段又は推奨される動作が推奨値として判定され、判定結果に基づいて交差点制御用の制御推奨フラグＤが設定される。そして、該制御推奨フラグＤは自動変速機制御装置１２に送信される。
【００５２】
続いて、該自動変速機制御装置１２の制御手段２０３としての図示されない上限変速段決定手段は、前記制御推奨フラグＡ〜Ｃの判定処理を行い、各制御推奨フラグＡ〜Ｃがどのように設定されているかを判定し、各制御推奨フラグＡ〜Ｃの設定の組合せに対応させてあらかじめ設定された制御開始条件をＲＯＭ４６から読み出し、コーナ制御の制御開始条件が成立しているかどうかを判断する。
【００５３】
そして、前記上限変速段決定手段は、前記制御開始条件が成立している場合、上限の変速段を決定するための値ＳS に３をセットし、前記制御開始条件が成立していない場合、前記値ＳS に４をセットする。
このようにして、値ＳS がセットされると、前記上限変速段決定手段は、前記値ＳS を上限の変速段として決定する。そして、該上限の変速段と、ナビゲーション装置１４を備えない通常の車両制御装置において行われる基本自動変速機制御判断によって決定された上限の変速段とが比較され、両上限の変速段のうち、いずれか低い方の上限の変速段が出力される。
【００５４】
その結果、自動変速機制御装置１２は、出力された上限の変速段で変速処理を行い、車両を走行させる。
ところで、前記第２の判定領域ＡＲ２は、現在位置検出部１５による現在位置の検出誤差を考慮して設定されたものであるので、車速Ｖnow が第２の判定領域ＡＲ２に属していると判定されても、必ずしもシフトダウンの変速が必要であるとは限らない。そこで、車速Ｖnow が第２の判定領域ＡＲ２に属していると判定された場合は、第１の判定領域ＡＲ１に属していると判定された場合より前記制御開始条件が厳しくされる。
【００５５】
例えば、車速Ｖnow が第１の判定領域ＡＲ１に属していると判定された場合は、踏み込まれていないブレーキペダルが踏み込まれてブレーキオフ→オンになると、制御開始条件が成立したと判断されるのに対して、車速Ｖnow が第２の判定領域ＡＲ２に属していると判定された場合は、ブレーキオフ→オンになり、かつ、車両の減速度が設定値より大きいときに制御開始条件が成立したと判断される。したがって、運転者が確実に車両を減速させようとしているときにシフトダウンの変速が許可される。
【００５６】
なお、前記減速度は、負の加速度であり、前記車速Ｖnow を微分することによって算出される。そして、前記ブレーキオフ→オンは、ブレーキペダルが踏み込まれ、ブレーキセンサ４３がオンになっている状態をいう。
また、自動変速機制御装置１２は、制御推奨フラグＤを受信すると、該制御推奨フラグＤに基づいてあらかじめ設定された交差点制御を行う。例えば、通常の判定領域に右左折案内交差点が存在する場合、判定領域が右左折案内交差点までに変更される。
【００５７】
このように、現在位置検出部１５によって検出された現在位置に検出誤差が生じ、検出された現在位置と実際の現在位置とが異なっても、第１の判定領域ＡＲ１を拡張して設定された第２の判定領域ＡＲ２が形成されるので、現在の車速Ｖnow が第１、第２の判定領域ＡＲ１、ＡＲ２のいずれに属するかを判定することが可能になる。
【００５８】
したがって、実際の道路状況に対応させて走行制御を行うことができる。
ところで、自動変速機制御装置１２の制御終了条件判断手段１１１は、車両がコーナから設定距離離れたこと、基本の変速マップを参照することによって３速の変速段が決定されたこと、加速度が設定値を超えたこと、コーナ制御が開始された後、設定距離（ガード距離）以上走行してもコーナ制御が終了されないこと等の、車両がコーナ制御を必要とする状態にないことを表す各条件、すなわち、制御終了条件のうち少なくとも一つが満たされたかどうかを判断し、制御終了条件のうち少なくとも一つが満たされた場合、自動変速機制御装置１２の制御終了手段１１２はコーナ制御を終了する。なお、車両がコーナから設定距離離れたかどうかは、車両が、最後のノードＮｄi を通過した後の走行距離に基づいて判断される。また、加速度は車速Ｖを微分することによって算出される。
【００５９】
そして、コーナ制御の制御終了条件が成立するまでの間に、例えば、コーナ内に障害物があると、運転者は障害物を回避しようとして車両を減速させるが、その後、最適な変速段を選択することができないと、運転者に違和感を与えてしまう。
そこで、前記自動変速機制御装置１２の制御解除条件判断手段１１３は、コーナ制御が行われている間に制御解除条件が成立したかどうかを判断し、制御解除条件が成立すると、前記制御終了条件が成立していない場合でも、自動変速機制御装置１２の制御解除手段１１４はコーナ制御を解除し、終了する。なお、本実施の形態においては、前記制御解除条件として、踏み込まれているアクセルペダルが戻されてアクセルオン→オフになったこと、アクセルペダルが設定値以上の加速度で戻されたこと、運転者がオーバドライブスイッチをオフにしたこと、すなわち、手動変速が発生したこと、運転者がパワー走行モード、雪道走行モード、手動変速モード等を選択するためのモード選択スイッチをオンにしたこと、運転者がコーナの形状に対応させて設定された角度、すなわち、設定角度以上にステアリングホイールを大きく回転させたこと等の運転動作が認識されたことを表す条件が採用される。
このようにして、コーナ制御が終了されると、自動変速機制御装置１２は、基本の変速マップを参照することによってスロットル開度、車速Ｖ等の走行条件に基づいて変速段を決定し、自動変速機１０は決定された変速段で変速を行う。
【００６０】
このように、運転者が通常のコーナ制御が行われているときの行為と異なる行為を取ったときに、コーナ制御を解除し、終了することができるので、最適な変速段を選択することができる。したがって、運転者に違和感を与えることがない。
次に、前記ナビゲーション装置１４の動作を示すフローチャートについて説明する。
【００６１】
図６は本発明の実施の形態におけるナビゲーション装置の動作を示すメインフローチャートである。
ステップＳ１ 現在位置を読み込み、該現在位置より前方の位置の道路データを入力する。
ステップＳ２ 制御実施条件が成立したかどうかを判断する。制御実施条件が成立した場合はステップＳ３に進み、成立していない場合はリターンする。
ステップＳ３ コーナ制御判定処理を行う。
ステップＳ４ 交差点制御判定処理を行う。
ステップＳ５ 制御推奨フラグＡ〜Ｄを自動変速機制御装置１２（図３）に送信する。
【００６２】
次に、図６のステップＳ３におけるコーナ制御判定処理のサブルーチンについて説明する。
図７は本発明の実施の形態におけるコーナ制御判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ３−１ 道路形状判断処理を行う。
ステップＳ３−２ 推奨変速段決定処理を行う。
ステップＳ３−３ 制御内容を設定する。
【００６３】
次に、図７のステップＳ３−１における道路形状判断処理のサブルーチンについて説明する。
図８は本発明の実施の形態における道路形状判断処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ３−１−１ 制御リストを作成する。
ステップＳ３−１−２ コーナ制御を必要とするコーナが有ると判定する。
【００６４】
次に、図７のステップＳ３−２における推奨変速段決定処理のサブルーチンについて説明する。
図９は本発明の実施の形態における推奨変速段決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ３−２−１ 減速線を変更する。
ステップＳ３−２−２ 推奨値算出処理を行う。
ステップＳ３−２−３ 制御終了条件が成立したかどうかを判断する。制御終了条件が成立した場合はリターンし、成立していない場合はステップＳ３−２−２に戻る。
【００６５】
次に、図６のステップＳ４における交差点制御判定処理のサブルーチンについて説明する。
図１０は本発明の実施の形態における交差点制御判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ４−１ 周辺の道路状況を判断し、道路属性、複数の交差点間の位置関係等をチェックする。
ステップＳ４−２ 推奨動作を判定する。
ステップＳ４−３ 制御内容を設定する。
【００６６】
次に、図９のステップＳ３−２−２における推奨値算出処理のサブルーチンについて説明する。
図１１は本発明の実施の形態における推奨値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ３−２−２−１ 現在位置から各ノードまでの区間距離Ｌを算出する。
ステップＳ３−２−２−２ 値Ｖｈ（図５）、Ｖ１、Ｖｓを算出する。
ステップＳ３−２−２−３ 現在の車速Ｖnow を読み込む。
ステップＳ３−２−２−４ 該車速Ｖnow が前記値Ｖｈ以上であるかどうかを判断する。車速Ｖnow が値Ｖｈ以上である場合はステップＳ３−２−２−５に、車速Ｖnow が値Ｖｈより低い場合はリターンする。
ステップＳ３−２−２−５ 前記車速Ｖnow が前記値Ｖ１以上であるかどうかを判断する。車速Ｖnow が値Ｖ１以上である場合はステップＳ３−２−２−７に、車速Ｖnow が値Ｖ１より低い場合はステップＳ３−２−２−６に進む。
ステップＳ３−２−２−６ 制御推奨フラグＡを設定する。
ステップＳ３−２−２−７ 前記車速Ｖnow が前記値Ｖｓ以上であるかどうかを判断する。車速Ｖnow が値Ｖｓ以上である場合はステップＳ３−２−２−９に、車速Ｖnow が値Ｖｓより低い場合はステップＳ３−２−２−８に進む。
ステップＳ３−２−２−８ 制御推奨フラグＢを設定する。
ステップＳ３−２−２−９ 制御推奨フラグＣを設定する。
【００６７】
次に、自動変速機制御装置１２（図３）の動作を示すフローチャートについて説明する。
図１２は本発明の実施の形態における自動変速機制御装置の動作を示すメインフローチャートである。
ステップＳ１１ アクセルセンサ４２（図３）の検出信号、ブレーキセンサ４３の検出信号、車速センサ４４によって検出された車速Ｖ、スロットル開度センサ４５によって検出されたスロットル開度等の車両情報を読み込む。
ステップＳ１２ 基本自動変速機制御判断処理を行う。
ステップＳ１３ 協調制御条件が成立したかどうかを判断する。協調制御条件が成立した場合はステップＳ１４に、成立していない場合はステップＳ１６に進む。この場合、協調制御条件が成立したかどうかは、車両がコーナ制御を行うのに適した状態にあるかどうかによって判断する。例えば、水温、油温、各種のセンサの検出信号等が正常な範囲内にあること、ナビゲーション装置１４との間において通信が正常に行われていること、ナビゲーション装置１４から受信したデータが正常であること等が協調制御条件として採用される。また、オーバードライブ走行を選択するためのオーバードライブスイッチがオンになっていること、雪道走行用の変速パターンを選択するためのセレクトスイッチがオンになっていること等を協調制御条件として採用することもできる。
ステップＳ１４ ナビゲーション装置１４から制御推奨フラグＡ〜Ｃを受信する。
ステップＳ１５ 協調制御判断処理を行う。
ステップＳ１６ 基本自動変速機制御判断処理において基本の変速マップを参照することによって決定された変速段と、協調制御判断処理において決定された上限の変速段とを比較し、低い方の変速段を選択する。
ステップＳ１７ 選択された変速段を出力する。
【００６８】
次に、図１２のステップＳ１５における協調制御判断処理のサブルーチンについて説明する。
図１３は本発明の実施の形態における協調制御判断処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ１５−１ ナビゲーション装置１４（図３）から受信した制御推奨フラグＡ〜Ｃのうち少なくとも一つが設定されているかどうかを判断する。少なくとも一つの制御推奨フラグＡ〜Ｃが設定されている場合はステップＳ１５−２に、設定されていない場合はステップＳ１５−３に進む。
ステップＳ１５−２ 上限変速段決定処理を行う。
ステップＳ１５−３ 協調制御実施中であるかどうかを判断する。協調制御実施中である場合はステップＳ１５−４に進み、協調制御実施中でない場合はリターンする。なお、協調制御実施中であるかどうかは、コーナ制御において推奨値が算出され、算出された推奨値に従った変速段で車両が走行させられているかどうかによって判断する。
ステップＳ１５−４ 解除制御判断処理を行う。
【００６９】
次に、図１３のステップＳ１５−２における上限変速段決定処理のサブルーチンについて説明する。
図１４は本発明の実施の形態における上限変速段決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ１５−２−１ 制御推奨フラグ判定処理を行い、ナビゲーション装置１４（図３）から受信した制御推奨フラグＡ、Ｂの設定の組合せを判定する。
ステップＳ１５−２−２ 制御推奨フラグＡ、Ｂの設定の組合せに対応させてあらかじめ設定された制御開始条件が成立しているかどうかを判断する。制御開始条件が成立している場合はステップＳ１５−２−４に、成立していない場合はステップＳ１５−２−３に進む。
ステップＳ１５−２−３ 値ＳS に４をセットする。
ステップＳ１５−２−４ 値ＳS に３をセットする。
ステップＳ１５−２−５ 上限の変速段を決定する。
【００７０】
次に、図１３のステップＳ１５−４における解除制御判断処理のサブルーチンについて説明する。
図１５は本発明の実施の形態における解除制御判断処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ１５−４−１ コーナから設定距離離れたかどうかを判断する。コーナから設定距離離れた場合はステップＳ１５−４−９に、離れていない場合はステップＳ１５−４−２に進む。
ステップＳ１５−４−２ ３速の変速段が決定されたかどうかを判断する。３速の変速段が決定された場合はステップＳ１５−４−９に、決定されていない場合はステップＳ１５−４−３に進む。
ステップＳ１５−４−３ 加速度が設定値を超えたかどうかを判断する。加速度が設定値を超えた場合はステップＳ１５−４−９に、超えていない場合はステップＳ１５−４−４に進む。
ステップＳ１５−４−４ 設定距離走行したかどうかを判断する。設定距離走行した場合はステップＳ１５−４−９に、走行していない場合はステップＳ１５−４−５に進む。
ステップＳ１５−４−５ アクセルオン→オフになったかどうかを判断する。アクセルオン→オフになった場合はステップＳ１５−４−９に、なっていない場合はステップＳ１５−４−６に進む。
ステップＳ１５−４−６ オーバドライブスイッチをオフにしたかどうかを判断する。オーバドライブスイッチをオフにした場合はステップＳ１５−４−９に、オフにしていない場合はステップＳ１５−４−７に進む。
ステップＳ１５−４−７ モード選択スイッチをオンにしたかどうかを判断する。モード選択スイッチをオンにした場合はステップＳ１５−４−９に、オンにしていない場合はステップＳ１５−４−８に進む。
ステップＳ１５−４−８ ステアリングホイールを大きく回転させたかどうかを判断する。ステアリングホイールを大きく回転させた場合はステップＳ１５−４−９に進み、大きく回転させていない場合はリターンする。
ステップＳ１５−４−９ コーナ制御を終了する。
【００７１】
ところで、前記実施の形態においては、制御解除条件の一つとして、運転者が設定角度以上にステアリングホイールを大きく回転させたことが採用されるようになっている。
ところが、一般の操舵装置においては、車両の走行安定性を考慮して、車速が高くなるほどステアリングホイールを回転させるために必要な力が大きくなるように設定されている。したがって、前記設定角度を一律に設定すると、車速が高くなるほどコーナ制御を解除するのが困難になり、運転者に違和感を与えてしまう。
【００７２】
そこで、車速に対応させて前記設定角度を変更することができるようにした本発明の他の実施の形態について説明する。
図１６は本発明の他の実施の形態における解除制御判断処理のサブルーチンを示すフローチャート、図１７は本発明の他の実施の形態における設定角度マップを示す図である。なお、図１７において、横軸に車速を、縦軸に設定角度を採ってある。
【００７３】
この場合、図１７に示されるように、車速が高くなるほど設定角度は小さくされる。したがって、車速が低い場合には、運転者がステアリングホイールを比較的大きく回転させないとコーナ制御が解除されないが、車速が高い場合には、運転者がステアリングホイールを比較的小さく回転させたときでもコーナ制御が解除される。その結果、運転者に違和感を与えることがない。
ステップＳ１５−４−１１ コーナから設定距離離れたかどうかを判断する。コーナから設定距離離れた場合はステップＳ１５−４−１９に、離れていない場合はステップＳ１５−４−１２に進む。
ステップＳ１５−４−１２ ３速の変速段が決定されたかどうかを判断する。３速の変速段が決定された場合はステップＳ１５−４−１９に、決定されていない場合はステップＳ１５−４−１３に進む。
ステップＳ１５−４−１３ 加速度が設定値を超えたかどうかを判断する。加速度が設定値を超えた場合はステップＳ１５−４−１９に、超えていない場合はステップＳ１５−４−１４に進む。
ステップＳ１５−４−１４ 設定距離走行したかどうかを判断する。設定距離走行した場合はステップＳ１５−４−１９に、走行していない場合はステップＳ１５−４−１５に進む。
ステップＳ１５−４−１５ アクセルオン→オフになったかどうかを判断する。アクセルオン→オフになった場合はステップＳ１５−４−１９に、なっていない場合はステップＳ１５−４−１６に進む。
ステップＳ１５−４−１６ オーバドライブスイッチをオフにしたかどうかを判断する。オーバドライブスイッチをオフにした場合はステップＳ１５−４−１９に、オフにしていない場合はステップＳ１５−４−１７に進む。
ステップＳ１５−４−１７ モード選択スイッチをオンにしたかどうかを判断する。モード選択スイッチをオンにした場合はステップＳ１５−４−１９に、オンにしていない場合はステップＳ１５−４−１８に進む。
ステップＳ１５−４−１８ ステアリングホイールを設定角度以上に回転させたかどうかを判断する。ステアリングホイールを設定角度以上に回転させた場合はステップＳ１５−４−１９に進み、設定角度以上に回転させていない場合はリターンする。
ステップＳ１５−４−１９ コーナ制御を終了する。
【００７４】
前記各実施の形態においては、車両各部の制御として、自動変速機における走行制御について説明しているが、車両各部の制御として、内燃エンジン１１等の原動機の制御、ステアリング制御、ステアリングアシスト制御、ブレーキ制御、ブレーキアシスト制御、サスペンション（ダンパ減衰力等）制御、４ＷＤにおける駆動力分配制御等に適用することもできる。
【００７５】
この場合、ＣＰＵ３１（図３）は、所定のノードに到達するまでの車両各部の制御を許可するための減速線を設定し、推奨値算出手段１０２は、車速及び減速線によって与えられる設定値に基づいて車両各部の制御の推奨値を算出する。そして、制御手段２０３は、推奨値に基づいて車両各部の制御を行う。また、前記推奨値としては、例えば、推奨アクセル開度、推奨ブレーキアシスト力、推奨ダンパ減衰力、推奨駆動力分配値等が算出される。
【００７６】
そして、制御終了条件が成立したときに車両各部の制御を終了し、制御解除条件が成立したときに制御終了条件が成立したかどうかにかかわらず車両各部の制御を解除する。
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【００７７】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、車両制御装置においては、あらかじめ記録された道路状況及び車両の現在位置に基づいて、コーナに対して車両を減速させるコーナ制御を開始するための制御開始条件が成立したかどうかを判断する制御開始条件判断手段と、前記制御開始条件が成立した場合に前記コーナ制御を開始する制御開始手段と、道路データ及び現在位置によって決定され、コーナに対して車両を減速させる必要があるかどうかを表す状態に基づいて、前記コーナ制御を終了するための制御終了条件が成立したかどうかを判断する制御終了条件判断手段と、前記制御終了条件が成立した場合に前記コーナ制御を終了する制御終了手段と、前記コーナ制御が行われている間に、運転者による操作に基づいて運転者がコーナ制御を必要としていないと判断された場合、前記制御終了条件判断手段による判断結果にかかわらず、コーナ制御を解除するための制御解除条件が成立したかどうかを判断する制御解除条件判断手段とを有する。
そして、前記制御終了条件は、基本の変速マップを参照することによって３速の変速段が決定されたこと、及びコーナ制御が開始された後、設定距離以上走行してもコーナ制御が終了されないことの、車両がコーナ制御を必要とする状態にないことを表す各条件のうちの少なくとも一つである。
また、前記制御解除条件判断手段は、運転者がオーバドライブスイッチをオフにして手動変速が発生したことの運転動作が認識されたことを表す条件が成立したかどうかを判断する手段、及び運転者がパワー走行モード、雪道走行モード、手動変速モード等を選択するためのモード選択スイッチをオンにしたことの運転動作が認識されたことを表す条件が成立したかどうかを判断する手段を備えるとともに、前記運転者がオーバドライブスイッチをオフにして手動変速が発生したことの運転動作が認識されたことを表す条件、及び運転者がパワー走行モード、雪道走行モード、手動変速モード等を選択するためのモード選択スイッチをオンにしたことの運転動作が認識されたことを表す条件のうちの少なくとも一つが成立したときに前記制御解除条件が成立したと判断する。
【００７８】
この場合、道路状況及び現在位置に基づいて、コーナに対して車両を減速させるコーナ制御が行われる。そして、制御解除条件が成立すると、制御終了条件が成立したかどうかにかかわらず、コーナ制御が解除される。
したがって、運転者に違和感を与えることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態における車両制御装置の機能ブロック図である。
【図２】従来の車両制御装置におけるコーナ制御の説明図である。
【図３】本発明の実施の形態における車両制御装置の概略図である。
【図４】本発明の実施の形態における推奨車速マップを示す図である。
【図５】本発明の実施の形態における減速線マップを示す図である。
【図６】本発明の実施の形態におけるナビゲーション装置の動作を示すメインフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態におけるコーナ制御判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態における道路形状判断処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態における推奨変速段決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態における交差点制御判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】本発明の実施の形態における推奨値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態における自動変速機制御装置の動作を示すメインフローチャートである。
【図１３】本発明の実施の形態における協調制御判断処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】本発明の実施の形態における上限変速段決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】本発明の実施の形態における解除制御判断処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】本発明の他の実施の形態における解除制御判断処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】本発明の他の実施の形態における設定角度マップを示す図である。
【符号の説明】
３３、４６ ＲＯＭ
１００ 道路状況検出手段
１０２ 推奨値算出手段
１１１ 制御終了条件判断手段
１１２ 制御終了手段
１１３ 制御解除条件判断手段
１１４ 制御解除手段
２０３ 制御手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle control device and a recording medium recording the program.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, there has been provided a vehicle control device that can perform control of each part of the vehicle, for example, traveling control in accordance with road conditions. For example, when it is assumed that the vehicle approaches a corner, the traveling Corner control as control is performed.
[0003]
For this purpose, a navigation device is mounted on the vehicle, a node data file is arranged in a data storage unit provided in the navigation device, and node data is stored in the node data file. The node data is an element representing the position and shape of the road, and is composed of data indicating each node on the road and a link connecting the nodes. The node data includes data indicating the turning angle of the road at each node as necessary.
[0004]
The navigation processing unit of the navigation device performs calculation based on the node data and other predetermined data, creates control data, and performs the corner control according to the control data.
FIG. 2 is an explanatory diagram of corner control in a conventional vehicle control apparatus. In the figure, the position is plotted on the horizontal axis and the vehicle speed and curvature are plotted on the vertical axis.
[0005]
In the figure, L1 is a line showing the curvature of the actual road, Nd i (I = 1, 2,...) Is the current position of the vehicle in the node data file, that is, the radius of curvature of the road, that is, the node radius among the nodes within a predetermined range on the road including the current position. A specific node smaller than a threshold value, and each node Nd i If it is found that corner exists, corner control is started. Also, V Ri (I = 1, 2,...) Refers to the node Nd by referring to a predetermined recommended vehicle speed map. i Is the recommended vehicle speed calculated according to the recommended vehicle speed V Ri A speed change permission control deceleration line M is set so that the vehicle can be decelerated toward the current vehicle speed V. now Enters the region above the speed change permission control deceleration line M, that is, the current vehicle speed V now Is greater than or equal to a value on the speed change permission control deceleration line M, a recommended value for determining a predetermined recommended shift speed is calculated.
[0006]
When the recommended value is calculated in this way, an upper limit gear is determined based on the recommended value and a predetermined operation of the driver, and the data of the upper limit gear is transmitted to the automatic transmission control device. The Therefore, the automatic transmission control device controls the automatic transmission so that a gear stage higher than the upper limit gear stage (a gear stage on the high speed side, a gear stage with a small gear ratio, etc.) is not selected. Let it run.
[0007]
Thereafter, when a predetermined control end condition is satisfied, the corner control is ended, and the automatic transmission control device performs a shift at a shift stage determined with reference to a basic shift map.
In addition, as the control end condition, for example, a node where the corner turning angle is maximum, that is, that a predetermined time has passed since passing through the peak point, that a predetermined distance has been traveled after passing through the peak point, The fact that the vehicle speed is higher than the reference value, the turning acceleration is lower than the reference value, and the like are employed.
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional vehicle control device, corner control is performed until the control end condition is satisfied even after the recommended value is not calculated, so that, for example, there is an obstacle in the corner. If there is, the vehicle is decelerated in an attempt to avoid the obstacle.
[0009]
Thereafter, the optimum gear position cannot be selected when the vehicle is to be accelerated.
As described above, when the driver takes an action different from the action when the normal corner control is performed until the control end condition is satisfied, the optimum shift stage cannot be selected. , The driver feels uncomfortable.
[0010]
The present invention is different from the action when the driver is performing normal control until the control end condition for the control of each part of the vehicle is satisfied after the problem of the conventional vehicle control device is solved. It is an object of the present invention to provide a vehicle control device that does not give a driver a sense of incongruity when taking an action, and a recording medium that records the program.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, in the vehicle control device of the present invention, whether or not the control start condition for starting corner control for decelerating the vehicle with respect to the corner is established based on the road condition recorded in advance and the current position of the vehicle. The control start condition determining means for determining the control, the control start means for starting the corner control when the control start condition is satisfied, the road data and the current position are determined, and the vehicle needs to be decelerated with respect to the corner. Control end condition determining means for determining whether or not a control end condition for ending the corner control is satisfied based on a state representing whether or not the corner control is ended, and the corner control is ended when the control end condition is satisfied. The driver does not need corner control based on the operation by the driver while the control end means and the corner control are being performed. If it is determined, regardless of the determination result by the control end condition determination means, and a control release condition determination means for control release condition it is determined whether or not established for releasing the corner control.
The control end condition is that the third speed is determined by referring to the basic shift map, and the corner control is not ended even if the vehicle travels more than the set distance after the corner control is started. This is at least one of the conditions indicating that the vehicle is not in a state requiring corner control.
Further, the control release condition determining means is means for determining whether or not a condition indicating that the driver has recognized the driving operation that the manual shift has occurred by turning off the overdrive switch, and the driver Includes means for determining whether or not a condition indicating that a driving operation has been recognized for turning on a mode selection switch for selecting a power driving mode, a snow road driving mode, a manual speed change mode, and the like is established. The driver selects a condition indicating that the driving operation has been recognized by turning off the overdrive switch and a manual shift has occurred, and the driver selects a power driving mode, a snow driving mode, a manual shifting mode, etc. The control is performed when at least one of the conditions indicating that the driving action for recognizing that the mode selection switch is turned on is established. It is determined that the removal condition is satisfied.
[0014]
In the recording medium of the present invention, based on the road conditions recorded in advance and the current position of the vehicle, it is determined whether a control start condition for starting corner control for decelerating the vehicle with respect to the corner is satisfied, The corner control is started when the control start condition is satisfied, and the corner control is terminated based on a state determined by road data and a current position and indicating whether the vehicle needs to be decelerated with respect to the corner. To determine whether or not the control end condition is satisfied, and when the control end condition is satisfied, the corner control is terminated, and the vehicle is operated based on the operation by the driver while the corner control is being performed. If it is determined that the user does not need corner control, the control solution for canceling corner control is used regardless of the determination result by the control end condition determining means. To determine whether the condition is satisfied.
The control end condition is that the third speed is determined by referring to the basic shift map, and the corner control is not ended even if the vehicle travels more than the set distance after the corner control is started. This is at least one of the conditions indicating that the vehicle is not in a state requiring corner control.
The control release condition is determined whether or not a condition indicating that the driver recognizes the driving operation when the driver has turned off the overdrive switch and the manual shift has occurred. It is determined whether or not a condition indicating that the driving operation has been recognized by turning on the mode selection switch for selecting a snow road driving mode, a manual transmission mode, etc., and the driver turns on the overdrive switch. Turned off the mode selection switch for selecting the power running mode, snowy road running mode, manual shifting mode, etc. It is determined that at least one of the conditions indicating that the driving operation is recognized is satisfied.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a functional block diagram of a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention.
In the figure, 100 is a road condition detecting means for detecting a road condition, 102 is a recommended value calculating means for calculating a recommended value based on the road condition, and 111 is a control end condition determination for determining whether a control end condition is satisfied. Means 112, control end means for ending the travel control when the control end condition is satisfied, 113, control release condition determining means 113 for determining whether the control release condition is satisfied, and 114, the control release condition is satisfied Control release means 203 for releasing travel control regardless of whether or not the control end condition is satisfied, and 203 is a control means as control start means for starting control of each part of the vehicle based on the recommended value.
[0016]
FIG. 3 is a schematic diagram of the vehicle control device in the embodiment of the present invention, FIG. 4 is a diagram showing a recommended vehicle speed map in the embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a diagram showing a deceleration line map in the embodiment of the present invention. It is. In FIG. 4, the horizontal axis represents the node radius, and the vertical axis represents the recommended vehicle speed V. R 5, the position of the vehicle is taken on the horizontal axis, and the vehicle speed V is taken on the vertical axis.
[0017]
In FIG. 3, 10 is an automatic transmission (A / T), 11 is an engine (E / G), 12 is an automatic transmission control device (ECU) that performs overall control of the automatic transmission 10, and 13 is the engine. Reference numeral 11 denotes an engine control device (EFI) that performs overall control of 11, and a navigation device.
Further, 41 is a winker sensor, 42 is an accelerator sensor that detects the driver's motion, 43 is a brake sensor that detects the driver's motion, 44 is a vehicle speed sensor, 45 is a throttle opening sensor, and 46 is a ROM as a recording medium. , 47 is a mode selection unit for selecting the normal mode and the navigation mode.
[0018]
The navigation device 14 performs various arithmetic processes such as a navigation process based on a current position detection unit 15 that detects a current position, a data storage unit 16 that stores node data, road data, and the like, and input information. The navigation processing unit 17, the input unit 34, the display unit 35, the voice input unit 36, the voice output unit 37, and the communication unit 38 are included.
[0019]
The current position detection unit 15 includes a GPS (global positioning sensor) 21, a geomagnetic sensor 22, a distance sensor 23, a steering sensor 24, a beacon sensor 25, a gyro sensor 26, an altimeter (not shown), and the like.
The GPS 21 receives radio waves generated by an artificial satellite and detects a current position on the earth, and the geomagnetic sensor 22 detects the azimuth of the vehicle by measuring geomagnetism, and the distance The sensor 23 detects a distance between predetermined points on the road. As the distance sensor 23, for example, a sensor that measures the rotational speed of a wheel and detects a distance based on the rotational speed, a sensor that measures an acceleration, integrates the acceleration twice, and detects a distance is used. can do.
[0020]
The steering sensor 24 is for detecting a rudder angle, and is, for example, an optical rotation sensor, a rotation resistance sensor, or a wheel attached to a rotating part of a steering wheel (not shown). An angle sensor or the like is used.
And the said beacon sensor 25 receives the positional information from the beacon arrange | positioned along the road, and detects a present position. The gyro sensor 26 detects a rotational angular velocity of the vehicle, and a gas rate gyro, a vibration gyro, or the like is used. Then, by integrating the rotational angular velocity detected by the gyro sensor 26, the direction in which the vehicle is facing can be detected.
[0021]
In the GPS 21 and the beacon sensor 25, the current position can be detected independently. In the case of the distance sensor 23, the distance detected by the distance sensor 23, the geomagnetic sensor 22 and the gyro sensor 26, and the like. The current position is detected by combining with the direction detected by. In addition, the position of the vehicle can be detected by combining the distance detected by the distance sensor 23 and the steering angle detected by the steering sensor 24.
[0022]
The data storage unit 16 stores a map data file, an intersection data file, a node data file, a road data file, a photo data file, and information for each main area such as a hotel, a gas station, and a sightseeing spot guide in each area. Data files. In each of these data files, in addition to data for searching for a route, a guide map is displayed on the screen of the display unit 35 along the searched route, a characteristic photograph at an intersection or route, a frame diagram, etc. A variety of data for displaying the distance, the distance to the next intersection, the traveling direction at the next intersection, and other guidance information are stored. The data storage unit 16 also stores various data for outputting predetermined information by the audio output unit 37.
[0023]
By the way, the intersection data file stores intersection data related to each intersection, the node data file stores node data related to nodes, and the road data file stores road data related to roads. Road conditions are represented. The node data is an element representing the position and shape of the road in the map data stored in the map data file, and includes data indicating each node on the road and a link connecting the nodes. And, according to the road data, the width of the road itself, the slope, the cant, the bank, the condition of the road surface, the number of road lanes, the point where the number of lanes decreases, the point where the width becomes narrower, etc. Is the radius of curvature, intersection, T-junction, corner entrance, etc. The road attributes are railroad crossing, highway exit rampway, highway tollgate, downhill road, uphill road, road type (national road, general road, Expressway etc.) are shown respectively.
[0024]
The navigation processing unit 17 includes a CPU 31 that controls the entire navigation device 14, a RAM 32 that is used as a working memory when the CPU 31 performs various arithmetic processes, a control program, and a route to a destination. It comprises a ROM 33 as a recording medium on which various programs for searching, driving guidance in a route, determination of a specific section, etc. are recorded, and the navigation processing unit 17 includes the input unit 34, display unit 35, audio An input unit 36, an audio output unit 37, and a communication unit 38 are connected.
[0025]
The data storage unit 16 and the ROM 33 are configured by a magnetic core, a semiconductor memory, etc. (not shown). Further, in place of the data storage unit 16 and the ROM 33, various recording media such as a magnetic tape, a magnetic disk, a floppy disk, a magnetic drum, a CD, an MD, a DVD, an optical disk, an IC card, and an optical card can be used. .
[0026]
In the present embodiment, various programs are recorded in the ROM 33 and various data are stored in the data storage unit 16, but the various programs and various data are stored in the same external recording medium. Can also be recorded. In this case, for example, a flash memory (not shown) may be provided in the navigation processing unit 17, and the program and data may be read from the external recording medium and written to the flash memory. Therefore, the program and data can be updated by exchanging an external recording medium. Further, the control program of the automatic transmission control device 12 and the like can also be recorded on the external recording medium. As described above, various programs recorded in various recording media can be started, and various processes can be performed based on various data.
[0027]
Further, the communication unit 38 is for transmitting and receiving various data to and from an FM transmitter, a telephone line, etc., for example, road information such as traffic jams received by an information sensor (not shown), traffic accidents, etc. Information and various data such as D-GPS information for detecting a detection error of the GPS 21 are received. Note that at least a part of a program and data for realizing the functions of the present invention can be received by the communication unit 38 and stored in a flash memory or the like.
[0028]
The input unit 34 is for correcting the position at the start of traveling or inputting a destination. A keyboard, a mouse, a barcode reader, a light pen arranged separately from the display unit 35 are provided. A remote control device for remote control can be used. In addition, the input unit 34 may be configured by a touch panel that performs input by touching a key or menu displayed as an image on the display unit 35.
[0029]
The display unit 35 displays operation guidance, an operation menu, operation key guidance, a route to the destination, guidance along the traveling route, and the like. As the display unit 35, a CRT display, a liquid crystal display, a plasma display, a hologram device that projects a hologram on a windshield, or the like can be used. The voice input unit 36 is constituted by a microphone (not shown) or the like, and can input necessary information by voice. Furthermore, the voice output unit 37 includes a voice synthesizer and a speaker (not shown), respectively, and outputs guidance information based on voice synthesized by the voice synthesizer from the speaker. In addition to the voice synthesized by the voice synthesizer, various types of guidance information can be recorded on a tape, and the guidance information can be output from a speaker.
[0030]
By the way, in the vehicle control device having the above-described configuration, the automatic transmission control device 12 performs a shift-up or shift-down shift according to a control program recorded in the ROM 46.
When the normal mode is selected by the driver operating the mode selection unit 47, the automatic transmission control device 12 detects the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 44 and the throttle opening sensor 45. Based on the throttle opening thus made, a shift map (not shown) in the ROM 46 is referred to, and a gear position corresponding to the vehicle speed V and the throttle opening is selected.
[0031]
Further, when the driver selects the navigation mode by operating the mode selection unit 47, the navigation processing unit 17 reads predetermined road data from the data storage unit 16 and controls contents for limiting the gear position. And a recommended control flag is transmitted to the automatic transmission control device 12 in accordance with the control content. Then, the automatic transmission control device 12 receives the control recommendation flag, and when a predetermined condition such as that an unillustrated accelerator pedal is loosened is satisfied, determines an upper limit shift stage, and the upper limit shift stage. The speed change is not performed as described above. Note that the navigation processing unit 17 can always perform the same processing as when the navigation mode is selected.
[0032]
Next, the operation of the navigation processing unit 17 when the navigation mode is selected will be further described. In the present embodiment, a case where corner control is performed as travel control will be described.
First, the CPU 31 reads the current position detected by the current position detection unit 15, accesses the road data file in the data storage unit 16, and reads the road data at a position ahead of the current position from the road data file. Thus, it is determined whether the control execution condition is satisfied. In this case, the control execution condition is set such that the road data exists in the road data file, a failure operation has not occurred, or the like.
[0033]
When the control execution condition is satisfied, the CPU 31 performs a road shape determination process to determine the road shape. That is, the road condition detecting means 100 (FIG. 1) of the CPU 31 creates a control list based on the current position and road data at a position ahead of the current position, and a predetermined range on the road including the current position. The node radius of the road as the road condition is detected for each node within (for example, 1 to 2 [km] from the current position).
[0034]
If necessary, a route from the current position to the destination can be searched, and a node radius can be detected for a node on the searched route. In this case, calculation is performed based on the absolute coordinates of each node and the absolute coordinates of two nodes adjacent to each node in accordance with road data, and the node radius is detected. In addition, the node radius can be stored in advance in the data storage unit 16 as road data, for example, corresponding to each node, and the node radius can be read as necessary.
[0035]
Next, when a node having a node radius smaller than a threshold is detected within the predetermined range, the CPU 31 determines that there is a corner that requires corner control, and refers to the recommended vehicle speed map of FIG. Recommended vehicle speed V corresponding to the node radius R Is read. In the recommended vehicle speed map, the recommended vehicle speed V is reduced as the node radius decreases. R Is reduced and the node radius increases, the recommended vehicle speed V R Is raised. Next, the navigation processing unit 17 calculates the gradient of the road from the current position to each node.
[0036]
By the way, in this embodiment, when the vehicle approaches the corner, the vehicle speed V is the recommended vehicle speed V before reaching the corner from the current position. R It is determined that deceleration is necessary. Therefore, a specific node Nd whose node radius is smaller than the threshold among the nodes within a predetermined range from the current position i (I = 1, 2,...) Is selected and each node Nd i Recommended vehicle speed V Ri (I = 1, 2,...) Is calculated and the recommended vehicle speed V Ri The recommended gear position is determined based on the above.
[0037]
For this purpose, the CPU 31 uses each node Nd i When the deceleration acceleration reference value α representing a threshold that is considered to be desirable to maintain the current gear position, and the deceleration acceleration (degree of deceleration) higher than this, the gear position may be set to the third speed or less. A deceleration acceleration reference value β representing a threshold that is considered desirable is set.
The deceleration acceleration reference values α and β are set in consideration of the road gradient. This is because the deceleration acceleration differs even when traveling on the same distance between the case of deceleration on a flat road and the case of deceleration on an uphill or downhill road. For example, when the driver tries to decelerate the vehicle on an uphill road, sufficient deceleration can be performed without actively performing a downshift.
[0038]
Also, a plurality of the deceleration acceleration reference values α and β can be set corresponding to the road gradient. A set of deceleration acceleration reference values α and β can be set in advance for a flat road, and the deceleration acceleration reference values α and β can be corrected according to the road gradient. Furthermore, the total weight of the vehicle can be calculated, and for example, the deceleration acceleration reference values α and β can be made different between when there are one occupant and four occupants. In this case, the total weight of the vehicle can be calculated based on, for example, acceleration when a specific output shaft torque is generated.
[0039]
Subsequently, the CPU 31 determines each node Nd from the current position. i Section distance L is calculated, and the section distance L and the recommended vehicle speed V are calculated. R Based on the deceleration acceleration reference value α, the hold control deceleration line Mh for prohibiting the shift-up shift from being performed is set to the section distance L and the recommended vehicle speed V. R Based on the deceleration acceleration reference value β, a deceleration line for permitting a shift downshift, that is, a deceleration permission control deceleration line Ms is set. In this case, the shift permission control deceleration line Ms indicates that each node Nd is decelerated at the section distance L when the deceleration is performed at the deceleration acceleration reference value β. i Recommended vehicle speed V R The value of the vehicle speed V which can drive | work is shown.
[0040]
By the way, since the current position is detected by the current position detection unit 15, if a detection error occurs in the detected current position, the detected current position is different from the actual current position. In this case, if the speed change permission control deceleration line Ms is uniformly set based on the deceleration acceleration reference value β, corner control cannot be performed corresponding to the actual road condition.
[0041]
Therefore, the shift permission control deceleration line M1 taking into account the detection error of the current position detector 15 is set separately from the shift permission control deceleration line Ms.
In this case, the shift permission control deceleration line M1 is connected to the node Nd from the current position. i A deceleration line portion ma indicating a vehicle speed pattern until the vehicle reaches the vehicle speed, and the deceleration line portion ma. i And an adjustment portion mc extending from the current position toward the current position to form a node width. In the present embodiment, the deceleration line portion ma is formed by being shifted from the shift permission control deceleration line M1 by a predetermined distance, that is, the adjustment portion mc. Alternatively, the deceleration line portion ma can be formed by setting a value lower than the shift permission control deceleration line Ms by a predetermined speed.
[0042]
The vehicle speed V of the adjustment portion mc is determined by the node Nd i Recommended vehicle speed V corresponding to Ri Is set equal to The adjustment portion mc can be set with a predetermined vehicle speed pattern with a predetermined node width.
Further, the adjustment part mc can be changed in accordance with the detection accuracy of the current position by the current position detection unit 15. For example, when the detection accuracy is low, the adjustment part mc is set long. In this case, since the detection accuracy is set based on the evaluation result by evaluating the current position detection state such as the detection state and the matching state of various sensors, the second determination area AR2 described later is unnecessarily wide. Don't be. Therefore, corner control can be performed in accordance with actual road conditions.
[0043]
The hold control deceleration line Mh is set to a value lower by, for example, 10 km / h than the shift permission control deceleration line M1 in correspondence with the shift permission control deceleration line M1. Further, the hold control deceleration line Mh can be shifted from the shift permission control deceleration line M1 by a predetermined distance. The hold control deceleration line Mh and the shift permission control deceleration lines Ms and M1 are fixed until corner control is completed.
[0044]
The hold control deceleration line Mh and the shift permission control deceleration line Ms can be set not only by calculation, but the calculation result is recorded in the ROM 33 as a map, and the map is referred to. It can also be set. In addition to the deceleration acceleration reference value β, a deceleration acceleration reference value γ representing a threshold that is considered to be desirable to set the gear position to 2nd or less when the deceleration acceleration is larger than this can be set. . In this case, in addition to the shift permission control deceleration lines Ms and M1, other deceleration lines for permitting a shift down shift can be set.
[0045]
As shown in FIG. 5, the first determination area AR1 for permitting the shift down shift is set between the shift permission control deceleration lines Ms and M1 at a higher speed than the shift permission control deceleration line Ms. The second determination area AR2 that permits a shift-down shift on the premise of a detection error of the current position in the position detection unit 15 is shifted between the hold control deceleration line Mh and the shift permission control deceleration line M1. A third determination area AR3 that prohibits shifting is set.
[0046]
In the present embodiment, even if a current position detection error in the current position detection unit 15 occurs, the vehicle is i When the vehicle reaches the front by the distance of the adjustment part mc, the current vehicle speed V now It is possible to determine which one of the first to third determination areas AR1 to AR3 belongs to, so that the start of corner control is not delayed.
[0047]
Subsequently, the CPU 31 sets the value Vh of the hold control deceleration line Mh as the first set value corresponding to the current position, and the value V1 of the shift permission control deceleration line M1 as the second set value corresponding to the current position. , And a value Vs of the shift permission control deceleration line Ms as the third set value corresponding to the current position, and the current vehicle speed V now Is read and the vehicle speed V now Are compared with the values Vh, V1, and Vs.
[0048]
And vehicle speed V now Is greater than or equal to the value Vh and lower than the value V1 and belongs to the third determination area AR3, the recommended value calculation means 102 of the CPU 31 uses the current shift speed (hereinafter referred to as “actual shift speed”) as the recommended shift speed value. The same gear position as that of the "speed" is calculated, and a control recommendation flag A for corner control is set (turned on). At this time, by setting the control recommendation flag A, it is recommended that hold control be performed on the automatic transmission control device 12. If hold control is performed, it is prohibited to perform upshifting, so that hunting can be prevented from occurring. For example, once (down) a downshift is performed to become the third speed and then the fourth speed is prevented.
[0049]
The vehicle speed V now Is greater than or equal to the value V1 and lower than the value Vs and belongs to the second determination area AR2, the recommended value calculation means 102 calculates, for example, the third speed as the recommended value of the gear position, and performs corner control. The recommended control flag B is set. At this time, when the recommended control flag B is set, when the first control start condition is satisfied for the automatic transmission control device 12, a shift-down shift to a shift stage lower than the actual shift stage is established. It is recommended that
[0050]
Further, the vehicle speed V now Is greater than or equal to the value Vs and belongs to the first determination area AR1, the recommended value calculation means 102 calculates, for example, the third speed as the recommended value for the gear position, and sets a control recommendation flag C for corner control. Set. At this time, by setting the control recommendation flag C, when the second control start condition is satisfied for the automatic transmission control device 12, a shift down shift to a lower shift stage than the actual shift stage is established. It is recommended that
[0051]
And all nodes Nd i When the calculation of the recommended values and the setting of the control recommendation flags A to C are completed and the control end condition is satisfied, the control content is set based on the control recommendation flags A to C, and the control recommendation flags A to C are automatically set. It is transmitted to the transmission control device 12.
Next, the recommended shift speed or recommended operation in the intersection control determination process is determined as a recommended value, and a control recommendation flag D for intersection control is set based on the determination result. Then, the control recommendation flag D is transmitted to the automatic transmission control device 12.
[0052]
Subsequently, an upper limit shift stage determination unit (not shown) as the control unit 203 of the automatic transmission control device 12 performs the determination process of the control recommendation flags A to C, and how each of the control recommendation flags A to C is set. The control start conditions set in advance corresponding to the combinations of the settings of the control recommendation flags A to C are read from the ROM 46, and it is determined whether or not the corner control control start conditions are satisfied.
[0053]
The upper limit shift speed determining means determines a value S for determining the upper limit shift speed when the control start condition is satisfied. S Is set to 3 and if the control start condition is not satisfied, the value S S Set 4 to.
In this way, the value S S Is set, the upper limit gear position determining means determines the value S S Is determined as the upper limit gear position. Then, the upper limit shift speed is compared with the upper limit shift speed determined by the basic automatic transmission control determination performed in a normal vehicle control device that does not include the navigation device 14, and among the upper limit shift speeds, The lower upper limit gear stage is output.
[0054]
As a result, the automatic transmission control device 12 performs a shift process at the output upper limit shift stage and causes the vehicle to travel.
Incidentally, since the second determination area AR2 is set in consideration of the detection error of the current position by the current position detector 15, the vehicle speed V now Is determined to belong to the second determination area AR2, it is not always necessary to shift down. Therefore, vehicle speed V now Is determined to belong to the second determination area AR2, the control start condition is made stricter than when it is determined to belong to the first determination area AR1.
[0055]
For example, vehicle speed V now Is determined to belong to the first determination area AR1, it is determined that the control start condition is satisfied when the brake pedal that has not been depressed is depressed and the brake is turned off → on, Vehicle speed V now Is determined to belong to the second determination area AR2, it is determined that the control start condition is satisfied when the brake is turned off and then on and the vehicle deceleration is larger than the set value. Therefore, a downshift is permitted when the driver is surely decelerating the vehicle.
[0056]
The deceleration is a negative acceleration, and the vehicle speed V now Is calculated by differentiating. The brake off → on means a state where the brake pedal is depressed and the brake sensor 43 is turned on.
Further, when receiving the control recommendation flag D, the automatic transmission control device 12 performs intersection control set in advance based on the control recommendation flag D. For example, when there is a right / left turn guidance intersection in the normal determination area, the determination area is changed to the right / left turn guidance intersection.
[0057]
Thus, even if a detection error occurs in the current position detected by the current position detection unit 15 and the detected current position is different from the actual current position, the first determination area AR1 is set to be expanded. Since the second determination area AR2 is formed, the current vehicle speed V now Can belong to either the first determination area AR1 or the second determination area AR2.
[0058]
Therefore, traveling control can be performed in correspondence with actual road conditions.
By the way, the control end condition determining means 111 of the automatic transmission control device 12 determines that the vehicle has moved away from the corner by a set distance, that the third speed is determined by referring to the basic shift map, and that the acceleration is set. Each condition indicating that the vehicle is not in a state that requires corner control, such as exceeding the value, corner control is not terminated even if the vehicle travels more than a set distance (guard distance) after corner control is started That is, it is determined whether at least one of the control end conditions is satisfied, and when at least one of the control end conditions is satisfied, the control end unit 112 of the automatic transmission control device 12 ends the corner control. Note that whether the vehicle is a set distance away from the corner depends on whether the vehicle is the last node Nd i It is determined based on the travel distance after passing through. The acceleration is calculated by differentiating the vehicle speed V.
[0059]
Until the corner control end condition is satisfied, for example, if there is an obstacle in the corner, the driver decelerates the vehicle in an attempt to avoid the obstacle, but then selects the optimum gear position. If you can't do it, it will make the driver feel uncomfortable.
Therefore, the control release condition determination means 113 of the automatic transmission control device 12 determines whether or not the control release condition is satisfied while corner control is being performed, and when the control release condition is satisfied, the control end condition Even if is not established, the control canceling means 114 of the automatic transmission control device 12 cancels the corner control and ends. In the present embodiment, as the control release condition, the depressed accelerator pedal is returned and the accelerator is turned on and turned off, the accelerator pedal is returned with an acceleration equal to or higher than a set value, the driver That the overdrive switch is turned off, that is, that manual shift has occurred, that the driver has turned on the mode selection switch for selecting the power drive mode, snow road drive mode, manual shift mode, etc. An angle is set that corresponds to the shape of the corner, that is, a condition that indicates that the driving operation has been recognized, such as a large rotation of the steering wheel beyond the set angle.
When the corner control is thus completed, the automatic transmission control device 12 determines the gear position based on the travel conditions such as the throttle opening and the vehicle speed V by referring to the basic shift map, and automatically The transmission 10 performs a shift at the determined shift stage.
[0060]
In this way, when the driver takes an action different from the action when the normal corner control is performed, the corner control can be canceled and terminated, so that it is possible to select the optimum gear position. it can. Therefore, the driver does not feel uncomfortable.
Next, a flowchart showing the operation of the navigation device 14 will be described.
[0061]
FIG. 6 is a main flowchart showing the operation of the navigation apparatus in the embodiment of the present invention.
Step S1: The current position is read, and road data at a position ahead of the current position is input.
Step S2: It is determined whether the control execution condition is satisfied. When the control execution condition is satisfied, the process proceeds to step S3, and when the control execution condition is not satisfied, the process returns.
Step S3 A corner control determination process is performed.
Step S4: Perform intersection control determination processing.
Step S5 The control recommendation flags A to D are transmitted to the automatic transmission control device 12 (FIG. 3).
[0062]
Next, the subroutine of the corner control determination process in step S3 in FIG. 6 will be described.
FIG. 7 is a flowchart showing a subroutine of corner control determination processing according to the embodiment of the present invention.
Step S3-1: A road shape determination process is performed.
Step S3-2: A recommended gear position determination process is performed.
Step S3-3: Set the control contents.
[0063]
Next, a subroutine for road shape determination processing in step S3-1 in FIG. 7 will be described.
FIG. 8 is a flowchart showing a subroutine of road shape determination processing in the embodiment of the present invention.
Step S3-1-1: Create a control list.
Step S3-1-2: Determine that there is a corner that requires corner control.
[0064]
Next, the recommended gear position determination process subroutine in step S3-2 in FIG. 7 will be described.
FIG. 9 is a flowchart showing a subroutine of recommended gear position determination processing in the embodiment of the present invention.
Step S3-2-1: Change the deceleration line.
Step S3-2-2: A recommended value calculation process is performed.
Step S3-2-3: It is determined whether or not a control end condition is satisfied. If the control end condition is satisfied, the process returns. If not, the process returns to step S3-2-2.
[0065]
Next, the intersection control determination process subroutine in step S4 of FIG. 6 will be described.
FIG. 10 is a flowchart showing a subroutine of intersection control determination processing in the embodiment of the present invention.
Step S4-1: The surrounding road conditions are judged, and road attributes, positional relationships among a plurality of intersections, etc. are checked.
Step S4-2: The recommended operation is determined.
Step S4-3: Set the control contents.
[0066]
Next, the recommended value calculation processing subroutine in step S3-2-2 in FIG. 9 will be described.
FIG. 11 is a flowchart showing a subroutine of recommended value calculation processing according to the embodiment of the present invention.
Step S3-2-2-1: A section distance L from the current position to each node is calculated.
Step S3-2-2-2: Values Vh (FIG. 5), V1, and Vs are calculated.
Step S3-2-2-3 Current vehicle speed V now Is read.
Step S3-2-2-4 The vehicle speed V now Is greater than or equal to the value Vh. Vehicle speed V now Is greater than or equal to the value Vh, the vehicle speed V now If the value is lower than the value Vh, the process returns.
Step S3-2-2-5 The vehicle speed V now Is greater than or equal to the value V1. Vehicle speed V now Is greater than or equal to the value V1, the vehicle speed V is entered in step S3-2-2-7. now If is lower than the value V1, the process proceeds to step S3-2-2-6.
Step S3-2-2-6: A recommended control flag A is set.
Step S3-2-2-7 The vehicle speed V now Is greater than or equal to the value Vs. Vehicle speed V now Is greater than or equal to the value Vs, the vehicle speed V now When is lower than the value Vs, the process proceeds to step S3-2-2-8.
Step S3-2-2-8: The recommended control flag B is set.
Step S3-2-2-9: The recommended control flag C is set.
[0067]
Next, a flowchart showing the operation of the automatic transmission control device 12 (FIG. 3) will be described.
FIG. 12 is a main flowchart showing the operation of the automatic transmission control apparatus according to the embodiment of the present invention.
Step S11 The vehicle information such as the detection signal of the accelerator sensor 42 (FIG. 3), the detection signal of the brake sensor 43, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 44, and the throttle opening detected by the throttle opening sensor 45 is read.
Step S12: A basic automatic transmission control determination process is performed.
Step S13: It is determined whether the cooperative control condition is satisfied. If the cooperative control condition is satisfied, the process proceeds to step S14, and if not, the process proceeds to step S16. In this case, whether or not the cooperative control condition is satisfied is determined by whether or not the vehicle is in a state suitable for performing corner control. For example, water temperature, oil temperature, detection signals of various sensors are within a normal range, communication with the navigation device 14 is normally performed, and data received from the navigation device 14 is normal. Something is adopted as a cooperative control condition. In addition, the fact that the overdrive switch for selecting overdrive driving is turned on and the select switch for selecting a shift pattern for driving on snowy roads is turned on as cooperative control conditions. You can also.
Step S14 The control recommendation flags A to C are received from the navigation device 14.
Step S15: Perform cooperative control determination processing.
Step S16: The shift speed determined by referring to the basic shift map in the basic automatic transmission control determination process is compared with the upper limit shift speed determined in the cooperative control determination process, and the lower shift speed is selected. To do.
Step S17: The selected gear position is output.
[0068]
Next, the subroutine of the cooperative control determination process in step S15 in FIG. 12 will be described.
FIG. 13 is a flowchart showing a subroutine of cooperative control determination processing in the embodiment of the present invention.
Step S15-1: It is determined whether at least one of the recommended control flags A to C received from the navigation device 14 (FIG. 3) is set. If at least one control recommendation flag A to C is set, the process proceeds to step S15-2. If not set, the process proceeds to step S15-3.
Step S15-2: An upper limit gear position determination process is performed.
Step S15-3: It is determined whether cooperative control is being performed. If cooperative control is being performed, the process proceeds to step S15-4, and if cooperative control is not being performed, the process returns. Whether or not cooperative control is being performed is determined based on whether or not a recommended value is calculated in corner control and the vehicle is running at a gear position according to the calculated recommended value.
Step S15-4: Release control determination processing is performed.
[0069]
Next, a subroutine for the upper limit gear position determination process in step S15-2 in FIG. 13 will be described.
FIG. 14 is a flowchart showing a subroutine of upper limit gear position determination processing in the embodiment of the present invention.
Step S15-2-1: A control recommendation flag determination process is performed to determine a combination of settings of the control recommendation flags A and B received from the navigation device 14 (FIG. 3).
Step S15-2-2: It is determined whether or not a control start condition set in advance corresponding to the combination of the settings of the control recommendation flags A and B is satisfied. If the control start condition is satisfied, the process proceeds to step S15-2-4. If not, the process proceeds to step S15-2-3.
Step S15-2-3 Value S S Set 4 to.
Step S15-2-4 Value S S Set 3 to.
Step S15-2-5 An upper limit gear position is determined.
[0070]
Next, the subroutine for the release control determination process in step S15-4 in FIG. 13 will be described.
FIG. 15 is a flowchart illustrating a subroutine of release control determination processing according to the embodiment of the present invention.
Step S15-4-1: It is determined whether or not a set distance from the corner. If the set distance is away from the corner, the process proceeds to step S15-4-9. If not, the process proceeds to step S15-4-2.
Step S15-4-2: It is determined whether or not the third speed is determined. If the third speed is determined, the process proceeds to step S15-4-9. If not, the process proceeds to step S15-4-3.
Step S15-4-3: It is determined whether or not the acceleration exceeds a set value. If the acceleration exceeds the set value, the process proceeds to step S15-4-9. If not, the process proceeds to step S15-4-4.
Step S15-4-4: It is determined whether the vehicle has traveled a set distance. If it has traveled the set distance, the process proceeds to step S15-4-9. If it has not traveled, the process proceeds to step S15-4-5.
Step S15-4-5: It is determined whether or not the accelerator is turned on. If the accelerator is turned on, the process proceeds to step S15-4-9. If not, the process proceeds to step S15-4-6.
Step S15-4-6: It is determined whether or not the overdrive switch is turned off. If the overdrive switch is turned off, the process proceeds to step S15-4-9. If not, the process proceeds to step S15-4-7.
Step S15-4-7: It is determined whether or not the mode selection switch is turned on. If the mode selection switch is turned on, the process proceeds to step S15-4-9. If not, the process proceeds to step S15-4-8.
Step S15-4-8: It is determined whether or not the steering wheel has been greatly rotated. If the steering wheel has been greatly rotated, the process proceeds to step S15-4-9, and if not, the process returns.
Step S15-4-9 Ends corner control.
[0071]
By the way, in the said embodiment, it is employ | adopted that the driver | operator rotated the steering wheel largely more than the setting angle as one of the control cancellation conditions.
However, in a general steering device, in consideration of the running stability of the vehicle, the force required to rotate the steering wheel is set to increase as the vehicle speed increases. Therefore, if the set angle is uniformly set, it becomes difficult to cancel the corner control as the vehicle speed increases, and the driver feels uncomfortable.
[0072]
Therefore, another embodiment of the present invention in which the set angle can be changed according to the vehicle speed will be described.
FIG. 16 is a flowchart showing a subroutine of release control determination processing in another embodiment of the present invention, and FIG. 17 is a diagram showing a set angle map in another embodiment of the present invention. In FIG. 17, the horizontal axis represents the vehicle speed, and the vertical axis represents the set angle.
[0073]
In this case, as shown in FIG. 17, the set angle is reduced as the vehicle speed increases. Therefore, when the vehicle speed is low, the corner control is not canceled unless the driver rotates the steering wheel relatively large. However, when the vehicle speed is high, the corner control is performed even when the driver rotates the steering wheel relatively small. Control is released. As a result, the driver does not feel uncomfortable.
Step S15-4-11: It is determined whether or not a set distance from the corner. If it is away from the corner by a set distance, the process proceeds to step S15-4-19. If not, the process proceeds to step S15-4-12.
Step S15-4-12: It is determined whether or not the third speed is determined. If the third speed is determined, the process proceeds to step S15-4-19. If not, the process proceeds to step S15-4-13.
Step S15-4-13: It is determined whether the acceleration exceeds a set value. If the acceleration exceeds the set value, the process proceeds to step S15-4-19. If not, the process proceeds to step S15-4-14.
Step S15-4-14: It is determined whether the vehicle has traveled a set distance. If the vehicle has traveled the set distance, the process proceeds to step S15-4-19. If the vehicle has not traveled, the process proceeds to step S15-4-15.
Step S15-4-15: It is determined whether or not the accelerator is turned on. If the accelerator is turned on, the process proceeds to step S15-4-19. If not, the process proceeds to step S15-4-16.
Step S15-4-16: It is determined whether or not the overdrive switch is turned off. If the overdrive switch is turned off, the process proceeds to step S15-4-19; otherwise, the process proceeds to step S15-4-17.
Step S15-4-17: It is determined whether or not the mode selection switch is turned on. If the mode selection switch is turned on, the process proceeds to step S15-4-19. If not, the process proceeds to step S15-4-18.
Step S15-4-18: It is determined whether or not the steering wheel has been rotated more than a set angle. If the steering wheel has been rotated beyond the set angle, the process proceeds to step S15-4-19, and if the steering wheel has not been rotated beyond the set angle, the process returns.
Step S15-4-19 The corner control is terminated.
[0074]
In each of the above embodiments, traveling control in an automatic transmission is described as control of each part of the vehicle. However, as control of each part of the vehicle, control of a prime mover such as the internal combustion engine 11, steering control, steering assist control, brake The present invention can also be applied to control, brake assist control, suspension (damper damping force, etc.) control, 4WD driving force distribution control, and the like.
[0075]
In this case, the CPU 31 (FIG. 3) sets a deceleration line for permitting control of each part of the vehicle until reaching a predetermined node, and the recommended value calculation means 102 sets the set value given by the vehicle speed and the deceleration line. Based on this, a recommended value for controlling each part of the vehicle is calculated. And the control means 203 controls each part of a vehicle based on a recommended value. As the recommended value, for example, a recommended accelerator opening, a recommended brake assist force, a recommended damper damping force, a recommended driving force distribution value, and the like are calculated.
[0076]
Then, the control of each part of the vehicle is ended when the control end condition is satisfied, and the control of each part of the vehicle is canceled regardless of whether the control end condition is satisfied when the control release condition is satisfied.
In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can change variously based on the meaning of this invention, and does not exclude them from the scope of the present invention.
[0077]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the present invention, the vehicle control device is configured to start corner control for decelerating the vehicle with respect to the corner based on the road conditions recorded in advance and the current position of the vehicle. Control start condition determining means for determining whether or not a control start condition is satisfied, control start means for starting the corner control when the control start condition is satisfied, road data and a current position, Control end condition determining means for determining whether or not a control end condition for ending the corner control is satisfied based on a state indicating whether the vehicle needs to be decelerated, and the control end condition is satisfied A control ending unit for ending the corner control in the case, and the driver may turn the corner based on an operation by the driver while the corner control is being performed. Control release condition judging means for judging whether or not a control release condition for releasing corner control is satisfied regardless of a judgment result by the control end condition judging means when it is judged that control is not required. .
The control end condition is that the third speed is determined by referring to the basic shift map, and the corner control is not ended even if the vehicle travels more than the set distance after the corner control is started. This is at least one of the conditions indicating that the vehicle is not in a state requiring corner control.
Further, the control release condition determining means is means for determining whether or not a condition indicating that the driver has recognized the driving operation that the manual shift has occurred by turning off the overdrive switch, and the driver Includes means for determining whether or not a condition indicating that a driving operation has been recognized for turning on a mode selection switch for selecting a power driving mode, a snow road driving mode, a manual speed change mode, and the like is established. The driver selects a condition indicating that the driving operation has been recognized by turning off the overdrive switch and a manual shift has occurred, and the driver selects a power driving mode, a snow driving mode, a manual shifting mode, etc. The control is performed when at least one of the conditions indicating that the driving action for recognizing that the mode selection switch is turned on is established. It is determined that the removal condition is satisfied.
[0078]
In this case, corner control for decelerating the vehicle with respect to the corner is performed based on the road condition and the current position. When the control release condition is satisfied, the corner control is released regardless of whether the control end condition is satisfied.
Therefore, the driver does not feel uncomfortable.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a functional block diagram of a vehicle control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an explanatory diagram of corner control in a conventional vehicle control device.
FIG. 3 is a schematic diagram of a vehicle control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing a recommended vehicle speed map in the embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a diagram showing a deceleration line map in the embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a main flowchart showing the operation of the navigation device in the embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart showing a subroutine of corner control determination processing in the embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a flowchart showing a subroutine of road shape determination processing in the embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a flowchart showing a subroutine of recommended gear position determination processing in the embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a flowchart showing a subroutine of intersection control determination processing in the embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a flowchart showing a subroutine of recommended value calculation processing in the embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a main flowchart showing the operation of the automatic transmission control device according to the embodiment of the present invention.
FIG. 13 is a flowchart showing a subroutine of cooperative control determination processing in the embodiment of the present invention.
FIG. 14 is a flowchart showing a subroutine of upper limit gear position determination processing in the embodiment of the present invention.
FIG. 15 is a flowchart showing a subroutine of release control determination processing in the embodiment of the present invention.
FIG. 16 is a flowchart showing a subroutine of release control determination processing in another embodiment of the present invention.
FIG. 17 is a diagram showing a set angle map according to another embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
33, 46 ROM
100 Road condition detection means
102 Recommended value calculation means
111 Control end condition judging means
112 Control termination means
113 Control release condition judging means
114 Control release means
203 Control means

Claims (2)

あらかじめ記録された道路状況及び車両の現在位置に基づいて、コーナに対して車両を減速させるコーナ制御を開始するための制御開始条件が成立したかどうかを判断する制御開始条件判断手段と、前記制御開始条件が成立した場合に前記コーナ制御を開始する制御開始手段と、道路データ及び現在位置によって決定され、コーナに対して車両を減速させる必要があるかどうかを表す状態に基づいて、前記コーナ制御を終了するための制御終了条件が成立したかどうかを判断する制御終了条件判断手段と、前記制御終了条件が成立した場合に前記コーナ制御を終了する制御終了手段と、前記コーナ制御が行われている間に、運転者による操作に基づいて運転者がコーナ制御を必要としていないと判断された場合、前記制御終了条件判断手段による判断結果にかかわらず、コーナ制御を解除するための制御解除条件が成立したかどうかを判断する制御解除条件判断手段とを有するとともに、前記制御終了条件は、基本の変速マップを参照することによって３速の変速段が決定されたこと、及びコーナ制御が開始された後、設定距離以上走行してもコーナ制御が終了されないことの、車両がコーナ制御を必要とする状態にないことを表す各条件のうちの少なくとも一つであり、前記制御解除条件判断手段は、運転者がオーバドライブスイッチをオフにして手動変速が発生したことの運転動作が認識されたことを表す条件が成立したかどうかを判断する手段、及び運転者がパワー走行モード、雪道走行モード、手動変速モード等を選択するためのモード選択スイッチをオンにしたことの運転動作が認識されたことを表す条件が成立したかどうかを判断する手段を備えるとともに、前記運転者がオーバドライブスイッチをオフにして手動変速が発生したことの運転動作が認識されたことを表す条件、及び運転者がパワー走行モード、雪道走行モード、手動変速モード等を選択するためのモード選択スイッチをオンにしたことの運転動作が認識されたことを表す条件のうちの少なくとも一つが成立したときに前記制御解除条件が成立したと判断することを特徴とする車両制御装置。 Control start condition determining means for determining whether or not a control start condition for starting corner control for decelerating the vehicle with respect to the corner is established based on the road condition recorded in advance and the current position of the vehicle; and the control The corner control based on a control start means for starting the corner control when a start condition is satisfied, and a state that is determined by road data and a current position and indicates whether the vehicle needs to be decelerated with respect to the corner. Control end condition determining means for determining whether or not a control end condition for ending is satisfied, control end means for ending the corner control when the control end condition is satisfied, and corner control is performed. during it is, when the driver based on the operation by the driver is determined not to need a corner control, the control end condition determination means Determination result regardless that, together with a control release condition determination means for controlling release condition for canceling the corner control is determined whether or not satisfied, the control termination condition, by referring to the basic shift map Represents that the third gear is determined, and that corner control is not completed even if the vehicle travels more than a set distance after corner control is started, and that the vehicle is not in a state that requires corner control. Whether or not the condition indicating that the driver has recognized the driving action that the manual shift has occurred by turning off the overdrive switch is at least one of the conditions . means for determining, and driver power running mode, the snow road traveling mode, luck that turn on the mode selection switch for selecting the manual shift mode, etc. Provided with a means for determining whether a condition indicating that the operation has been recognized is satisfied, the condition indicating that the running operation of said driver manual shift by turning off the overdrive switch has occurred is recognized And at least one of the conditions indicating that the driver has recognized the driving action of turning on a mode selection switch for selecting a power driving mode, a snowy road driving mode, a manual shift mode, etc. It is sometimes determined that the control cancellation condition is satisfied . あらかじめ記録された道路状況及び車両の現在位置に基づいて、コーナに対して車両を減速させるコーナ制御を開始するための制御開始条件が成立したかどうかを判断し、該制御開始条件が成立した場合に前記コーナ制御を開始し、道路データ及び現在位置によって決定され、コーナに対して車両を減速させる必要があるかどうかを表す状態に基づいて、前記コーナ制御を終了するための制御終了条件が成立したかどうかを判断し、該制御終了条件が成立した場合に前記コーナ制御を終了し、該コーナ制御が行われている間に、運転者による操作に基づいて運転者がコーナ制御を必要としていないと判断された場合、前記制御終了条件判断手段による判断結果にかかわらず、コーナ制御を解除するための制御解除条件が成立したかどうかを判断するとともに、前記制御終了条件は、基本の変速マップを参照することによって３速の変速段が決定されたこと、及びコーナ制御が開始された後、設定距離以上走行してもコーナ制御が終了されないことの、車両がコーナ制御を必要とする状態にないことを表す各条件のうちの少なくとも一つであり、前記制御解除条件は、運転者がオーバドライブスイッチをオフにして手動変速が発生したことの運転動作が認識されたことを表す条件が成立したかどうかが判断され、運転者がパワー走行モード、雪道走行モード、手動変速モード等を選択するためのモード選択スイッチをオンにしたことの運転動作が認識されたことを表す条件が成立したかどうかが判断され、運転者がオーバドライブスイッチをオフにして手動変速が発生したことの運転動作が認識されたことを表す条件、及び運転者がパワー走行モード、雪道走行モード、手動変速モード等を選択するためのモード選択スイッチをオンにしたことの運転動作が認識されたことを表す条件のうちの少なくとも一つが成立したときに成立したと判断されることを特徴とする車両制御装置のプログラムを記録した制御部による読取りが可能な記録媒体。 Oh et beforehand on the basis of the recorded current position of road conditions and vehicle, to determine whether control starting conditions for starting the corner control to decelerate the vehicle is satisfied with respect to the corner, the control start condition If the condition is established, the corner control is started, and the control end for ending the corner control based on the state determined by the road data and the current position and indicating whether the vehicle needs to be decelerated with respect to the corner. It is determined whether or not a condition is satisfied, and when the control end condition is satisfied, the corner control is terminated. While the corner control is being performed, the driver performs corner control based on an operation by the driver. If it is determined not to be necessary, irrespective of the result determined by the control end condition judgment means, whether the control release condition for canceling the corner control is satisfied determine As well as the control termination condition is that the gear position of the third speed by reference to the basic shift map is determined, and after the corner control is started, corner control is not terminated even when traveling over a set distance This is at least one of the conditions indicating that the vehicle is not in a state that requires corner control, and the control release condition is that the driver has turned off the overdrive switch and manual shift has occurred. It is determined whether or not a condition indicating that the driving operation is recognized is satisfied, and the driver has turned on a mode selection switch for selecting a power driving mode, a snow road driving mode, a manual transmission mode, etc. whether a condition is satisfied indicating that the running operation is recognized is determined and the operation of the driver's manual shift by turning off the overdrive switch occurs Representing conditions indicating that work is recognized, and the driver power running mode, the snow road traveling mode, the running operation of the turn on the mode selection switch for selecting the manual shift mode, etc. have been recognized A recording medium that can be read by a control unit that records a program of a vehicle control device, which is determined to be satisfied when at least one of the conditions is satisfied.
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