JP3601390B2 - VEHICLE CONTROL DEVICE, VEHICLE CONTROL METHOD, AND RECORDING MEDIUM RECORDING PROGRAM THEREOF - Google Patents

VEHICLE CONTROL DEVICE, VEHICLE CONTROL METHOD, AND RECORDING MEDIUM RECORDING PROGRAM THEREOF Download PDF

Info

Publication number
JP3601390B2
JP3601390B2 JP36690999A JP36690999A JP3601390B2 JP 3601390 B2 JP3601390 B2 JP 3601390B2 JP 36690999 A JP36690999 A JP 36690999A JP 36690999 A JP36690999 A JP 36690999A JP 3601390 B2 JP3601390 B2 JP 3601390B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
control
vehicle
communication bus
control unit
signal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP36690999A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2001182823A (en
Inventor
秀喜 有賀
秀樹 中島
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AW Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin AW Co Ltd filed Critical Aisin AW Co Ltd
Priority to JP36690999A priority Critical patent/JP3601390B2/en
Publication of JP2001182823A publication Critical patent/JP2001182823A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3601390B2 publication Critical patent/JP3601390B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制御装置、車両制御方法及びそのプログラムを記録した記録媒体に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ナビゲーション装置は、ＣＰＵ、データ記録部、表示部、入力部等を備え、前記ＣＰＵは、表示処理を行い、表示部に案内画面を開き、該案内画面に現在位置及び周辺の地図を表示する。そして、運転者によって入力部が操作されて目的地が設定されると、ＣＰＵは、経路探索処理を行い、現在位置から目的地までの経路を探索し、経路が探索されると、表示処理を行い、前記案内画面を開き、該案内画面に現在位置、周辺の地図及び探索された経路を表示し、経路案内を行う。したがって、運転者は、前記経路案内に従って車両を走行させることができる。
【０００３】
そのために、前記データ記録部にノードデータファイルが配設され、該ノードデータファイルにノードデータが格納される。該ノードデータは、道路の位置及び形状を表す要素であり、道路上の各ノード、及び該各ノード間を連結するリンクを示すデータによって構成される。
【０００４】
また、ナビゲーション装置が搭載された車両において、道路状況データに対応させて車両制御としての走行制御を行うことができるようにした車両制御装置が提供されている。この場合、例えば、車両がコーナに差し掛かると想定され、かつ、運転者の動作に基づく所定の条件が満たされるときに、前記走行制御としてのコーナ制御が行われ、該コーナ制御において、上限の変速段が決定され、該上限の変速段より上の変速段（高速側の変速段、変速比の小さい変速段等）が選択されないようになっている。
【０００５】
そのために、前記車両制御装置は、前記ノードデータ及び他の所定のデータに基づいて演算を行い、制御用データを作成し、該制御用データに従って前記コーナ制御を行う。
【０００６】
また、前記走行制御として、コーナが連続する場合に、走行フィーリングが低下するのを防止するためのワインディング制御を行ったり、車両が交差点に差し掛かると想定され、かつ、運転者の動作に基づく所定の条件が満たされる場合に交差点制御を行ったりすることもできる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のナビゲーション装置においては、走行制御を行うための車両制御システムとしての走行制御システムが車両固有の仕様で設計されているので、ある車種の車両に適用することができるように設計された走行制御システムを他の車種の車両に適用することができない。
【０００８】
また、車種ごとに異なる走行制御システムを設計する必要があるので、走行制御システムのコストが高くなるだけでなく、走行制御システムの種類を管理するのが煩わしくなってしまう。
【０００９】
そこで、前記走行制御システムを各車種の車両に適用することができるようにした汎（はん）用性のあるナビゲーション装置が考えられる。この場合、走行制御システムのコストを低くすることができるだけでなく、ナビゲーション装置の機種の管理を簡素化することができる。
【００１０】
ところが、汎用性のあるナビゲーション装置を、走行制御を行う機能を有しない車両、すなわち、車両制御非対応車両に搭載した場合、走行制御システムの分だけロジックの負荷が大きくなり、ナビゲーション装置が多くの機能を有する場合に、機能の使用に制限が生じたり、応答性が低くなったりする恐れがある。
【００１１】
本発明は、前記従来のナビゲーション装置の問題点を解決して、車両制御システムを各車種の車両に適用することができ、車両制御システムのコストを低くすることができ、車両制御システムの種類の管理を簡素化することができ、車両制御システムを車両制御非対応車両に搭載した場合に応答性を高くすることができる車両制御装置、車両制御方法及びそのプログラムを記録した記録媒体を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の車両制御装置においては、通信バスと、所定の情報に従って車両制御を行うための制御信号を発生させる第１の制御部と、前記制御信号を前記通信バスを介して受け、制御信号に従って車両制御を行うとともに、前記通信バスに接続されている場合に、少なくとも車両の車種を表す接続信号を発生させる第２の制御部とを有する。
【００１３】
そして、前記第１の制御部は、前記第２の制御部が前記通信バスに接続されているかどうかを判断する接続判断処理手段、及び前記第２の制御部が前記通信バスに接続されている場合に、前記車両制御の制御動作を許可し、前記接続信号に基づいて、車両の複数の異なる車種に対応させて設定された適合マップのうちの、当該車両に対応する適合マップを選択し、選択された適合マップに従って前記制御信号を発生させ、前記第２の制御部が前記通信バスに接続されていない場合に、前記車両制御の制御動作を禁止する制御動作判定処理手段を備える。
【００１４】
本発明の他の車両制御装置においては、さらに、前記情報はナビゲーション情報である。そして、前記第２の制御部は走行制御を行う自動変速機制御装置である。
【００１６】
本発明の車両制御方法においては、第１の制御部において、所定の情報に従って車両制御を行うための制御信号を発生させ、第２の制御部において、前記制御信号を通信バスを介して受け、制御信号に従って車両制御を行い、前記通信バスに接続されている場合に、少なくとも車両の車種を表す接続信号を発生させるとともに、第１の制御部において、前記第２の制御部が前記通信バスに接続されているかどうかを判断し、第１の制御部において、前記第２の制御部が前記通信バスに接続されている場合に、前記車両制御の制御動作を許可し、前記接続信号に基づいて、車両の複数の異なる車種に対応させて設定された適合マップのうちの、当該車両に対応する適合マップを選択し、選択された適合マップに従って前記制御信号を発生させ、前記第２の制御部が前記通信バスに接続されていない場合に、前記車両制御の制御動作を禁止する。
【００１７】
本発明の記録媒体に記録された車両制御方法のプログラムにおいては、第１の制御部において、所定の情報に従って車両制御を行うための制御信号を発生させ、第２の制御部において、前記制御信号を通信バスを介して受け、制御信号に従って車両制御を行い、前記通信バスに接続されている場合に、少なくとも車両の車種を表す接続信号を発生させるとともに、第１の制御部において、前記第２の制御部が前記通信バスに接続されているかどうかを判断し、第１の制御部において、前記第２の制御部が前記通信バスに接続されている場合に、前記車両制御の制御動作を許可し、前記接続信号に基づいて、車両の複数の異なる車種に対応させて設定された適合マップのうちの、当該車両に対応する適合マップを選択し、選択された適合マップに従って前記制御信号を発生させ、前記第２の制御部が前記通信バスに接続されていない場合に、前記車両制御の制御動作を禁止する。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１９】
図１は本発明の実施の形態における車両制御装置の機能ブロック図である。
【００２０】
図において、Ｂｕは通信バス、３１は所定の情報に従って車両制御を行うための制御信号を発生させる第１の制御部としてのＣＰＵ、１２は前記制御信号を前記通信バスＢｕを介して受け、制御信号に従って車両制御を行う第２の制御部としての自動変速機制御装置である。
【００２１】
そして、前記ＣＰＵ３１は、前記自動変速機制御装置１２が前記通信バスＢｕに接続されているかどうかを判断する接続判断処理手段９１、及び前記自動変速機制御装置１２が前記通信バスＢｕに接続されている場合に、前記車両制御の制御動作を許可し、前記自動変速機制御装置１２が前記通信バスＢｕに接続されていない場合に、前記車両制御の制御動作を禁止する制御動作判定処理手段９２を備える。
【００２２】
図２は本発明の実施の形態における車両制御装置の通信管理回路を示す図、図３は本発明の実施の形態における車両制御装置の概略図、図４は本発明の実施の形態におけるナビゲーション装置のＣＰＵの初期動作を示すフローチャートである。
【００２３】
図において、１０は自動変速機（Ａ／Ｔ）、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記自動変速機１０の全体の制御を行う自動変速機制御装置（ＣＰＵ）、１３は前記エンジン１１の全体の制御を行うエンジン制御装置（ＣＰＵ）、１４はナビゲーション装置、１８は通信管理装置、３１は前記ナビゲーション装置１４の全体の制御を行うＣＰＵである。前記自動変速機制御装置１２、エンジン制御装置１３、通信管理装置１８及びＣＰＵ３１は通信バスＢｕを介して互いに接続される。前記通信管理装置１８は、図示されないＣＰＵから成り、車両制御装置の全体の通信管理を行うとともに、前記自動変速機制御装置１２、エンジン制御装置１３及びＣＰＵ３１の通信バスＢｕに対する接続状態を確認し、接続確認信号を発生させる。なお、前記ＣＰＵ３１によって第１の制御部が、自動変速機制御装置１２によって第２の制御部が構成される。また、エンジン制御装置１３によって第２の制御部を構成することもできる。
【００２４】
そして、４１はウインカセンサ、４２は運転者によって図示されないアクセルペダルが操作されたことを検出するアクセルセンサ、４３は運転者によって図示されないブレーキペダルが操作されたことを検出するブレーキセンサ、４４は車速Ｖを検出する車速センサ、４５はスロットル開度を検出するスロットル開度センサ、４６は記録媒体としてのＲＯＭ、４７は通常モードとナビモードとを選択するためのモード選択部である。
【００２５】
前記ナビゲーション装置１４は、現在位置を検出する現在位置検出部１５、道路状況データが記録されたデータ記録部１６、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種の演算処理を行うナビゲーション処理部１７、入力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び通信部３８を有する。
【００２６】
そして、前記現在位置検出部１５は、ＧＰＳ２１、地磁気センサ２２、距離センサ２３、ステアリングセンサ２４、ビーコンセンサ２５、ジャイロセンサ２６、図示されない高度計等から成る。
【００２７】
前記ＧＰＳ２１は、人工衛星によって発生させられた電波を受信して、地球上における現在位置を検出し、前記地磁気センサ２２は、地磁気を測定することによって車両が向いている方位を検出し、前記距離センサ２３は、道路上の所定の地点間の距離等を検出する。前記距離センサ２３としては、例えば、図示されない車輪の回転数を測定し、該回転数に基づいて距離を検出するもの、加速度を測定し、該加速度を２回積分して距離を検出するもの等を使用することができる。
【００２８】
また、前記ステアリングセンサ２４は、舵（だ）角を検出するためのものであり、例えば、図示されないハンドルの回転部に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗センサ、車輪に取り付けられた角度センサ等が使用される。
【００２９】
そして、前記ビーコンセンサ２５は、道路に沿って配設されたビーコンからの位置情報を受信して現在位置を検出する。前記ジャイロセンサ２６は、車両の回転角速度を検出するものであり、ガスレートジャイロ、振動ジャイロ等が使用される。そして、前記ジャイロセンサ２６によって検出された回転角速度を積分することにより、車両が向いている方位を検出することができる。
【００３０】
なお、前記ＧＰＳ２１及びビーコンセンサ２５においては、それぞれ単独で現在位置を検出することができるが、距離センサ２３の場合は、距離センサ２３によって検出された距離と、地磁気センサ２２及びジャイロセンサ２６によって検出された方位とを組み合わせることにより現在位置が検出される。また、距離センサ２３によって検出された距離と、ステアリングセンサ２４によって検出された舵角とを組み合わせることによって現在位置を検出することもできる。
【００３１】
前記データ記録部１６は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、写真データファイル、及び各地域のホテル、ガソリンスタンド、観光地案内等の各主地域ごとの情報が格納されたデータファイルを備える。これら各データファイルには、経路を探索するためのデータのほか、前記表示部３５の案内画面に、探索した経路に沿って案内図を表示したり、交差点又は経路における特徴的な写真、コマ図等を表示したり、次の交差点までの距離、次の交差点における進行方向等を表示したり、他の案内情報を表示したりするための各種のデータが格納される。なお、前記データ記録部１６には、所定の情報を音声出力部３７によって出力するための各種のデータも格納される。
【００３２】
ところで、前記交差点データファイルには各交差点に関する交差点データが、ノードデータファイルにはノードに関するノードデータが、道路データファイルには道路に関する道路データがそれぞれ格納され、前記交差点データ、ノードデータ及び道路データによって道路状況データが表される。なお、前記ノードデータは、前記地図データファイルに格納された地図データにおける道路の位置及び形状を表す要素であり、道路上の各ノード、及び該各ノード間を連結するリンクを示すデータから成る。そして、前記道路データによって、道路自体については、幅員、勾（こう）配、カント、バンク、路面の状態、道路の車線数、車線数の減少する地点、幅員の狭くなる地点等が、コーナについては、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口等が、道路属性については、踏切、高速道路出口ランプウェイ、高速道路の料金所、降坂路、登坂路、道路種別（国道、一般道、高速道等）等がそれぞれ表される。
【００３３】
また、前記ナビゲーション処理部１７は、前記ＣＰＵ３１、該ＣＰＵ３１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ３２、及び制御プログラムのほか、目的地までの経路の探索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うための各種のプログラムが記録された記録媒体としてのＲＯＭ３３から成るとともに、前記ナビゲーション処理部１７に、前記入力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び通信部３８が接続される。
【００３４】
なお、前記データ記録部１６及びＲＯＭ３３、４６は、図示されない磁気コア、半導体メモリ等によって構成される。また、前記データ記録部１６及びＲＯＭ３３、４６に代えて、磁気テープ、磁気ディスク、フロッピーディスク、磁気ドラム、ＣＤ、ＭＤ、ＤＶＤ、光ディスク、ＩＣカード、光カード等の各種の記録媒体を使用することもできる。
【００３５】
本実施の形態においては、前記ＲＯＭ３３、４６に各種のプログラムが記録され、前記データ記録部１６に各種のデータが記録されるようになっているが、各種のプログラム及び各種のデータを同じ外部の記録媒体に記録することもできる。この場合、例えば、前記ナビゲーション処理部１７に図示されないフラッシュメモリを配設し、前記外部の記録媒体から前記プログラム及びデータを読み出してフラッシュメモリに書き込むこともできる。したがって、外部の記録媒体を交換することによって前記プログラム及びデータを更新することができる。また、自動変速機制御装置１２の制御プログラム等を併せて前記外部の記録媒体に記録することもできる。このように、各種の記録媒体に記録されたプログラムを起動し、所定のデータに基づいて各種の処理を行うことができる。
【００３６】
さらに、前記通信部３８は、ＦＭ送信装置、電話回線等との間で各種のデータの送受信を行うためのものであり、例えば、図示されない情報センサ等によって受信した渋滞等の道路情報、交通事故情報、ＧＰＳ２１の検出誤差を検出するＤ−ＧＰＳ情報等の各種のデータを受信する。なお、本発明の機能を実現するためのプログラム及びデータの少なくとも一部を前記通信部３８によって受信し、フラッシュメモリ等に記録することもできる。
【００３７】
そして、前記入力部３４は、車両の走行を開始したときの現在位置を修正したり、目的地を入力したりするためのものであり、表示部３５と別に配設されたキーボード、マウス、バーコードリーダ、ライトペン、遠隔操作用のリモートコントロール装置等を使用することができる。また、前記入力部３４は、表示部３５に画像で表示されたキー又はメニューにタッチすることにより、入力を行うタッチパネルによって構成することもできる。
【００３８】
そして、前記表示部３５には、操作案内、操作メニュー、操作キーの案内、目的地までの経路、走行する経路に沿った案内等が表示される。前記表示部３５としては、ＣＲＴディスプレイ、液晶ディスプレイ、プラズマディスプレイ、フロントガラスにホログラムを投影するホログラム装置等を使用することができる。
【００３９】
そして、音声入力部３６は、図示されないマイクロホン等によって構成され、音声によって必要な情報を入力することができるようになっている。さらに、音声出力部３７は、それぞれ図示されない音声合成装置及びスピーカを備え、音声合成装置によって合成された音声による案内情報をスピーカから出力する。なお、音声合成装置によって合成された音声のほかに、各種の案内情報をテープに録音しておき、前記案内情報をスピーカから出力することもできる。
【００４０】
ところで、前記構成の車両制御装置において、自動変速機制御装置１２は、ＲＯＭ４６に記録された制御プログラムに従ってシフトアップ又はシフトダウンの変速を行う。
【００４１】
そして、運転者がモード選択部４７を操作することによって通常モードが選択されると、前記自動変速機制御装置１２の図示されない変速処理手段は、前記車速センサ４４によって検出された車速Ｖ、及びスロットル開度センサ４５によって検出されたスロットル開度に基づいて、ＲＯＭ４６内の図示されない変速マップを参照し、前記車速Ｖ及びスロットル開度に対応する変速段を選択し、所定の変速段への変速を行う。
【００４２】
また、運転者がモード選択部４７を操作することによってナビモードが選択されると、車両制御装置は、所定の情報、例えば、ナビゲーション情報としての道路状況データに対応させて車両制御としての走行制御を行う。そして、前記ナビゲーション処理部１７は、データ記録部１６から所定の道路状況データを読み出し、該道路状況データに従って変速段を制限するための制御内容を設定するとともに、該制御内容に対応させて制御信号としての制御推奨フラグを自動変速機制御装置１２に送る。そして、自動変速機制御装置１２は、前記制御推奨フラグを受信し、前記アクセルペダルが緩められたこと等の所定の条件が満たされると、上限の変速段を決定し、該上限の変速段以上で変速を行わないようにする。本実施の形態においては、ナビモードが選択されたときに走行制御が行われるようになっているが、走行制御を常時行うようにすることもできる。
【００４３】
また、前記走行制御として、コーナが連続する場合に、走行フィーリングが低下するのを防止するためのワインディング制御を行ったり、車両が交差点に差し掛かると想定され、かつ、運転者の動作に基づく所定の条件が満たされる場合に交差点制御を行ったりすることもできる。
【００４４】
ところで、前記走行制御を行うための車両制御システムとしての走行制御システムが車両固有の仕様で設計されていると、ある車種の車両に適用することができるように設計された走行制御システムを他の車種の車両に適用することができない。また、車種ごとに異なる走行制御システムを設計する必要があるので、走行制御システムのコストが高くなり、ナビゲーション装置のコストが高くなるだけでなく、走行制御システムの種類、ナビゲーション装置の機種等を管理するのが煩わしくなってしまう。
【００４５】
そこで、前記ナビゲーション装置１４に汎用性を持たせ、走行制御システムを各車種の車両に適用することができるようにしてある。この場合、モード選択部４７によってナビモードが選択されるか、又は図示されないナビ起動スイッチがオンにされてナビゲーション装置１４が起動されると、前記ＣＰＵ３１の接続判断処理手段９１（図１）は、接続判断処理を行い、通信管理装置１８によって発生させられた接続確認信号を読み込むことによって、通信管理装置１８が通信バスＢｕに接続されているかどうかを判断し、通信管理装置１８が通信バスＢｕに接続されている場合、前記接続判断処理手段９１は、自動変速機制御装置１２が通信バスＢｕに接続されているかどうかを判断する。続いて、自動変速機制御装置１２が通信バスＢｕに接続されている場合、ＣＰＵ３１の図示されない接続信号受信判断処理手段は、自動変速機制御装置１２によって発生させられた接続信号を受信したかどうかを判断する。該接続信号は、自動変速機制御装置１２が通信バスＢｕに接続されていることを表す接続確認フラグ、及び車両の車種を表す車両コード等から成る。
【００４６】
そして、前記接続信号を受信した場合、前記制御動作判定処理手段９２は走行制御システムの制御動作を許可し、ＣＰＵ３１の図示されない適合マップ選択処理手段は、ＲＯＭ３３内に記録された前記車両コードに対応する走行制御システムの適合マップを選択し、ＲＡＭ３２に記録する。なお、走行制御を行うのに必要な閾（しきい）値があらかじめ車両の車種に対応させて算出されて設定され、前記ＲＯＭ３３に記録される。
【００４７】
一方、前記通信管理装置１８が通信バスＢｕに接続されていない場合は、自動変速機制御装置１２及びＣＰＵ３１が通信バスＢｕに接続されているかどうかが不明であるので、また、自動変速機制御装置１２が通信バスＢｕに接続されていない場合は、ナビゲーション装置１４が搭載されている車両が車両制御非対応車両であることが分かるので、ＣＰＵ３１は、再びナビゲーション装置１４が起動されるまで接続確認を不要にする。続いて、ＣＰＵ３１の制御動作判定処理手段９２は、制御動作判定処理を行い、走行制御システムの制御動作を禁止する。
【００４８】
また、前記接続信号を受信していない場合も、前記制御動作判定処理手段９２は走行制御システムの制御動作を禁止する。
【００４９】
このように、各車両の車両コードに対応する走行制御システムの適合マップを選択し、該適合マップを参照して走行制御を行うことができるので、一つのナビゲーション装置１４を各車種の車両に搭載し、走行制御システムを前記車両に適用させ、該車両に最適な走行制御を行うことができる。したがって、走行制御システムのコストを低くすることができ、ナビゲーション装置１４のコストを低くすることができるだけでなく、走行制御システムの種類、ナビゲーション装置１４の機種等の管理を簡素化することができる。
【００５０】
また、前記ナビゲーション装置１４を車両制御非対応車両に搭載し、前記走行制御システムを車両制御非対応車両に適用した場合、走行制御システムの制御動作が禁止されるので、ロジックの負荷を小さくすることができる。したがって、例えば、ナビゲーション装置１４が多くの機能を有する場合に、機能の使用に制限が生じるのを防止することができるとともに、応答性を高くすることができる。
【００５１】
また、案内画面に現在位置、周辺の地図及び探索された経路を表示したり、経路案内を行ったりする処理を安定して行うことができる。
【００５２】
なお、前記接続判断処理手段９１による接続判断処理、及び制御動作判定処理手段９２による制御動作判定処理は、ナビゲーション装置１４が起動されたときのほかに、ナビゲーション装置１４が起動された後、走行制御が行われている間にも、所定の時間が経過するたびに行われる。
【００５３】
次に、図４のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１ 通信管理装置１８が通信バスＢｕに接続されているかどうかを判断する。通信管理装置１８が通信バスＢｕに接続されている場合はステップＳ２に、接続されていない場合はステップＳ３に進む。
ステップＳ２ 自動変速機制御装置１２が通信バスＢｕに接続されているかどうかを判断する。自動変速機制御装置１２が通信バスＢｕに接続されている場合はステップＳ５に、接続されていない場合はステップＳ３に進む。
ステップＳ３ 接続確認を不要にする。
ステップＳ４ 制御動作を禁止し、リターンする。
ステップＳ５ 接続信号を受信したかどうかを判断する。接続信号を受信した場合はステップＳ７に、受信していない場合はステップＳ６に進む。
ステップＳ６ 制御動作を禁止し、リターンする。
ステップＳ７ 制御動作を許可し、リターンする。
【００５４】
続いて、前記走行制御システムの制御動作が許可された場合の走行制御の動作ついて説明する。この場合、主として走行制御としてのコーナ制御を行う場合について説明する。
【００５５】
図５は本発明の実施の形態におけるコーナ制御の動作を示すメインフローチャートである。
【００５６】
まず、ＣＰＵ３１（図３）は、現在位置検出部１５によって検出された現在位置を読み込むとともに、データ記録部１６の道路データファイルにアクセスし、前記現在位置より前方の位置の道路データを前記道路データファイルから読み出して、ＲＡＭ３２に記録する。続いて、前記ＣＰＵ３１は、走行制御を行うための制御実施条件が成立したかどうかを判断する。この場合、該制御実施条件として、前記道路データが前記道路データファイル内に存在していること、フェール動作が発生していないこと等が設定される。
【００５７】
そして、前記制御実施条件が成立すると、前記ＣＰＵ３１の図示されないコーナ制御判断処理手段は、コーナ制御判断処理を行い、コーナ制御を行うかどうかを判断するとともに、ＣＰＵ３１の図示されない交差点制御判断処理手段は、交差点制御判断処理を行い、交差点制御を行うかどうかを判断する。
【００５８】
そして、コーナ制御及び交差点制御のうちの少なくとも一方を行うと判断されると、コーナ制御及び交差点制御において設定された制御内容に従って制御推奨フラグＡ〜Ｄを自動変速機制御装置１２に送る。
【００５９】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１１ 現在位置を読み込み、道路データを記録する。
ステップＳ１２ 制御実施条件が成立したかどうかを判断する。制御実施条件が成立した場合はステップＳ１３に進み、成立していない場合はリターンする。
ステップＳ１３ コーナ制御判断処理を行う。
ステップＳ１４ 交差点制御判断処理を行う。
ステップＳ１５ 制御推奨フラグＡ〜Ｄを自動変速機制御装置１２に送る。
【００６０】
次に、図５のステップＳ１３におけるコーナ制御判断処理のサブルーチンについて説明する。
【００６１】
図６は本発明の実施の形態におけるコーナ制御判断処理のサブルーチンを示す図、図７は本発明の実施の形態における道路形状判断処理のサブルーチンを示す図、図８は本発明の実施の形態における推奨変速段決定処理のサブルーチンを示す図、図９は本発明の実施の形態における推奨値算出処理のサブルーチンを示す図、図１０は本発明の実施の形態における推奨車速マップを示す図、図１１は本発明の実施の形態における減速線図である。なお、図１０において、横軸にノード半径を、縦軸に推奨車速ＶＲ を、図１１において、横軸に車両の位置を、縦軸に車速Ｖを採ってある。
【００６２】
まず、ＣＰＵ３１（図３）の図示されない道路形状判断処理手段は、道路形状判断処理を行い、道路形状を判断する。すなわち、道路形状判断処理手段は、前記現在位置、及び現在位置より前方の位置の道路データに基づいて、制御リストを作成し、現在位置を含む道路上の所定の範囲（例えば、現在位置から１〜２〔ｋｍ〕）内の各ノードごとに道路のノード半径を算出する。
【００６３】
なお、必要に応じて現在位置から目的地までの経路を探索し、探索した経路上のノードについてノード半径を算出することもできる。この場合、道路データに従って、各ノードの絶対座標、及び前記各ノードに隣接する二つのノードの各絶対座標に基づいて演算を行い、前記ノード半径を算出する。また、道路データとしてあらかじめデータ記録部１６にノード半径を、例えば、各ノードに対応させて記録しておき、必要に応じて前記ノード半径を読み出すこともできる。
【００６４】
次に、前記道路形状判断処理手段は、前記所定の範囲内において前記ノード半径が閾値ＲＴＨより小さいノードを検出すると、コーナ制御を必要とするコーナが有ると判断する。次に、ＣＰＵ３１は現在位置から各ノードまでの道路の勾配を算出する。
【００６５】
ところで、本実施の形態においては、車両がコーナに差し掛かると、現在位置からコーナに到達するまでに車速Ｖが前記推奨車速ＶＲ になるような減速が必要であると判断される。そこで、前記ＣＰＵ３１の図示されない推奨変速段決定処理手段は、推奨変速段決定処理を行い、前記所定の範囲内において前記ノード半径が閾値ＲＴＨより小さい特定のノードＮｄｉ （ｉ＝１、２、…）を選択し、図１０の推奨車速マップを参照して、前記各ノードＮｄｉ について推奨車速ＶＲｉ（ｉ＝１、２、…）を算出し、該推奨車速ＶＲｉに基づいて推奨変速段を決定する。なお、前記推奨車速マップにおいては、ノード半径が小さくなると推奨車速ＶＲ が低くされ、ノード半径が大きくなると推奨車速ＶＲ が高くされる。また、前記閾値ＲＴＨ及び推奨車速マップは、各車種に対応させてあらかじめ適合マップとしてＲＯＭ３３に記録される。
【００６６】
そのために、各ノードＮｄｉ について、現在の変速段を維持することが望ましいと考えられる閾値を表す減速加速度基準値α、及びこれ以上減速加速度（減速の度合い）が大きくなる場合は、変速段を３速以下にすることが望ましいと考えられる閾値を表す減速加速度基準値βが設定される。各減速加速度基準値α、βは、道路の勾配も考慮して設定される。これは、平坦（たん）な道路において減速を行う場合と、登坂路又は降坂路において減速を行う場合とでは、同じ距離を走行させても減速加速度が異なるからである。例えば、登坂路において、運転者が車両を減速させようとした場合、積極的にシフトダウンの変速を行わなくても十分な減速を行うことができる。
【００６７】
なお、前記各減速加速度基準値α、βを、道路の勾配に対応させて複数設定することもできる。そして、平坦な道路用として１組の減速加速度基準値α、βをあらかじめ設定しておき、道路の勾配に対応させて前記各減速加速度基準値α、βを補正することもできる。さらに、車両の総重量を算出し、例えば、乗員が１名である場合と４名である場合とで減速加速度基準値α、βを異ならせることもできる。この場合、車両の総重量は、例えば、特定の出力軸トルクを発生させたときの加速度に基づいて算出することができる。なお、減速加速度基準値α、βは、各車種に対応させてあらかじめ適合マップとしてＲＯＭ３３に記録される。
【００６８】
そして、ＣＰＵ３１の図示されない減速線設定処理手段は、現在位置から各ノードＮｄｉ までの区間距離Ｌを算出するとともに、前記適合マップを参照して減速加速度基準値α、βを算出し、前記区間距離Ｌ、前記推奨車速ＶＲ 及び前記減速加速度基準値αに基づいて、シフトアップの変速が行われるのを禁止するための減速線、すなわち、ホールド制御用減速線Ｍｈを、前記区間距離Ｌ、前記推奨車速ＶＲ 及び減速加速度基準値βに基づいて、シフトダウンの変速を許可するための減速線、すなわち、変速許可制御用減速線Ｍｓをそれぞれ設定する。この場合、該変速許可制御用減速線Ｍｓは、区間距離Ｌにおいて減速加速度基準値βで減速が行われた場合に、各ノードＮｄｉ を推奨車速ＶＲｉで走行することができる車速Ｖの値を示す。
【００６９】
ところで、前記現在位置を現在位置検出部１５によって検出するようになっているので、検出された現在位置に検出誤差が生じると、検出された現在位置と実際の現在位置とが異なってしまう。その場合、減速加速度基準値βに基づいて前記変速許可制御用減速線Ｍｓを一律に設定すると、実際の道路状況に対応したコーナ制御を行うことができなくなってしまう。
【００７０】
そこで、前記変速許可制御用減速線Ｍｓとは別に、現在位置検出部１５における現在位置の検出誤差を考慮に入れた変速許可制御用減速線Ｍ１を設定するようにしている。
【００７１】
この場合、該変速許可制御用減速線Ｍ１は、現在位置から前記ノードＮｄｉ に到達するまでの車速パターンを示す減速線部分ｍａ、及び該減速線部分ｍａに連続させて形成され、各ノードＮｄｉ から現在位置に近づく側に延びてノード幅を形成する調整部分ｍｃから成る。本実施の形態において、減速線部分ｍａは、変速許可制御用減速線Ｍｓより所定距離だけ、すなわち、調整部分ｍｃだけずらすことによって形成される。なお、前記減速線部分ｍａを、変速許可制御用減速線Ｍｓより所定速度だけ低い値にすることによって形成することもできる。
【００７２】
そして、前記調整部分ｍｃの車速Ｖは、ノードＮｄｉ に対応する推奨車速ＶＲｉと等しくなるように設定される。なお、前記調整部分ｍｃを、所定の幅を持たせて所定の車速パターンで設定することができる。
【００７３】
また、前記調整部分ｍｃを、現在位置検出部１５による現在位置の検出精度に対応させて変更することもできる。例えば、検出精度が低い場合は、調整部分ｍｃが長く設定される。この場合、前記検出精度は、各種センサの検出状態、マッチング状態等の現在位置検出状態を評価し、評価結果に基づいて設定されるので、後述される第２の判定領域ＡＲ２が不必要に広くならない。したがって、実際の道路状況に一層対応したコーナ制御を行うことができる。
【００７４】
そして、ホールド制御用減速線Ｍｈは、前記変速許可制御用減速線Ｍ１に対応させて、例えば、変速許可制御用減速線Ｍ１より１０〔ｋｍ／ｈ〕だけ低い値にされる。また、ホールド制御用減速線Ｍｈを変速許可制御用減速線Ｍ１より所定距離だけずらすこともできる。そして、前記ホールド制御用減速線Ｍｈ及び変速許可制御用減速線Ｍｓ、Ｍ１はコーナ制御が終了するまで固定される。
【００７５】
なお、前記ホールド制御用減速線Ｍｈ及び変速許可制御用減速線Ｍｓ、Ｍ１は、いずれも演算することによって設定することができるだけでなく、演算結果をＲＯＭ３３に減速線マップとして記録しておき、該減速線マップを参照することによって設定することもできる。この場合、ＲＯＭ３３によって減速線設定手段が構成される。また、前記減速加速度基準値βのほかに、これ以上減速加速度が大きくなる場合は、変速段を２速以下にすることが望ましいと考えられる閾値を表す減速加速度基準値γを設定することもできる。その場合、変速許可制御用減速線Ｍｓ、Ｍ１のほかに、シフトダウンの変速を許可するための他の減速線を設定することもできる。
【００７６】
そして、図１１に示されるように、変速許可制御用減速線Ｍｓより高速側に、シフトダウンの変速を許可するための第１の判定領域ＡＲ１が、変速許可制御用減速線Ｍｓ、Ｍ１間に、現在位置検出部１５における現在位置の検出誤差を前提にしてシフトダウンの変速を許可するための第２の判定領域ＡＲ２が、ホールド制御用減速線Ｍｈと変速許可制御用減速線Ｍ１との間にシフトアップの変速を禁止するための第３の判定領域ＡＲ３がそれぞれ形成される。
【００７７】
本実施の形態においては、現在位置検出部１５における現在位置の検出誤差が生じても、車両がノードＮｄｉ より調整部分ｍｃの距離だけ手前に到達したときに、現在の車速Ｖｎｏｗ が第１〜第３の判定領域ＡＲ１〜ＡＲ３のいずれに属するかを判定することが可能になるので、コーナ制御が開始されるのが遅れることはない。
【００７８】
そして、ＣＰＵ３１の図示されない推奨値算出処理手段は、推奨値算出処理を行い、区間距離Ｌを算出するとともに、現在位置に対応する第１の設定値としてのホールド制御用減速線Ｍｈの値Ｖｈ、現在位置に対応する第２の設定値としての変速許可制御用減速線Ｍ１の値Ｖ１、及び現在位置に対応する第３の設定値としての変速許可制御用減速線Ｍｓの値Ｖｓを算出する。続いて、前記推奨値算出処理手段は、現在の車速Ｖｎｏｗ を読み込み、該現在の車速Ｖｎｏｗ と前記値Ｖｈ、Ｖ１、Ｖｓとを比較する。
【００７９】
そして、現在の車速Ｖｎｏｗ が、値Ｖｈ以上であり、かつ、値Ｖ１より低く、第３の判定領域ＡＲ３に属する場合、推奨値算出処理手段は、推奨値として、現在の変速段（以下「実変速段」という。）と同じ変速段を算出し、該変速段を推奨変速段として決定するとともに、コーナ制御用の制御推奨フラグＡを設定（オンに）する。このとき、該制御推奨フラグＡが設定されることによって、自動変速機制御装置１２に対してホールド制御が行われることが推奨される。なお、ホールド制御が行われると、シフトアップの変速が禁止されるので、ハンチングが発生するのを防止することができる。例えば、一旦（いったん）シフトダウンの変速が行われて３速になった後に４速になるのが防止される。
【００８０】
また、前記現在の車速Ｖｎｏｗ が、値Ｖ１以上であり、かつ、値Ｖｓより低く、第２の判定領域ＡＲ２に属する場合、前記推奨値算出手段は、推奨値として、例えば、３速を算出し、３速を推奨変速段として決定するとともに、コーナ制御用の制御推奨フラグＢを設定する。このとき、該制御推奨フラグＢが設定されることによって、自動変速機制御装置１２に対して実変速段より低い変速段へのシフトダウンの変速が推奨される。
【００８１】
さらに、前記現在の車速Ｖｎｏｗ が、値Ｖｓ以上であって第１の判定領域ＡＲ１に属する場合、前記推奨値算出手段は、推奨値として、例えば、２速を算出し、２速を推奨変速段として決定するとともに、コーナ制御用の制御推奨フラグＣを設定する。このとき、該制御推奨フラグＣが設定されることによって、自動変速機制御装置１２に対して実変速段より低い変速段へのシフトダウンの変速が推奨される。
【００８２】
そして、すべてのノードＮｄｉ についての推奨値の算出、及び制御推奨フラグＡ〜Ｃの設定が終了して制御終了条件が成立すると、前記コーナ制御判断処理手段は、前記制御推奨フラグＡ〜Ｃを制御内容として設定する。
【００８３】
次に、図６のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−１ 道路形状判断処理を行う。
ステップＳ１３−２ 推奨変速段決定処理を行う。
ステップＳ１３−３ 制御内容を設定し、リターンする。
【００８４】
次に、図７のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−１−１ 制御リストを作成する。
ステップＳ１３−１−２ コーナ制御を必要とするコーナが有ると判断し、リターンする。
【００８５】
次に、図８のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−２−１ 減速線を設定する。
ステップＳ１３−２−２ 推奨値算出処理を行う。
ステップＳ１３−２−３ 制御終了条件が成立したかどうかを判断する。制御終了条件が成立した場合はリターンし、成立していない場合はステップＳ１３−２−２に戻る。
【００８６】
次に、図９のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−２−２−１ 区間距離Ｌを算出する。
ステップＳ１３−２−２−２ 値Ｖｈ、Ｖ１、Ｖｓを算出する。
ステップＳ１３−２−２−３ 現在の車速Ｖｎｏｗ を読み込む。
ステップＳ１３−２−２−４ 現在の車速Ｖｎｏｗ が値Ｖｈ以上であるかどうかを判断する。現在の車速Ｖｎｏｗ が値Ｖｈ以上である場合はステップＳ１３−２−２−５に、現在の車速Ｖｎｏｗ が値Ｖｈより低い場合はリターンする。
ステップＳ１３−２−２−５ 現在の車速Ｖｎｏｗ が値Ｖ１以上であるかどうかを判断する。現在の車速Ｖｎｏｗ が値Ｖ１以上である場合はステップＳ１３−２−２−７に、現在の車速Ｖｎｏｗ が値Ｖ１より低い場合はステップＳ１３−２−２−６に進む。
ステップＳ１３−２−２−６ 制御推奨フラグＡを設定し、リターンする。
ステップＳ１３−２−２−７ 現在の車速Ｖｎｏｗ が値Ｖｓ以上であるかどうかを判断する。現在の車速Ｖｎｏｗ が値Ｖｓ以上である場合はステップＳ１３−２−２−９に、現在の車速Ｖｎｏｗ が値Ｖｓより低い場合はステップＳ１３−２−２−８に進む。
ステップＳ１３−２−２−８ 制御推奨フラグＢを設定し、リターンする。
ステップＳ１３−２−２−９ 制御推奨フラグＣを設定し、リターンする。
【００８７】
次に、図５のステップＳ１４における交差点制御判断処理のサブルーチンについて説明する。
【００８８】
図１２は本発明の実施の形態における交差点制御判断処理のサブルーチンを示す図である。
【００８９】
ＣＰＵ３１（図３）の図示されない交差点制御判断処理手段は、交差点制御判断処理を行い、周辺の道路状況を判断する。そして、交差点を通過する際の推奨値又は推奨される動作が算出され、算出結果に基づいて制御内容が設定され、該制御内容に従って交差点制御用の制御推奨フラグＤが設定される。なお、交差点制御判断処理において、推奨値を算出するのに必要になる各種の閾値は、各車種に対応させてあらかじめ適合マップとしてＲＯＭ３３に記録される。
【００９０】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１４−１ 周辺の道路状況を判断する。
ステップＳ１４−２ 推奨値又は推奨される動作を算出する。
ステップＳ１４−３ 制御内容を設定し、リターンする。
【００９１】
次に、自動変速機制御装置１２の動作について説明する。
【００９２】
図１３は本発明の実施の形態における自動変速機制御装置の動作を示すメインフローチャート、図１４は本発明の実施の形態における協調制御判断処理のサブルーチンを示す図、図１５は本発明の実施の形態における上限変速段決定処理のサブルーチンを示す図である。
【００９３】
自動変速機制御装置１２（図３）は、アクセルセンサ４２の検出信号、ブレーキセンサ４３の検出信号、車速センサ４４によって検出された車速Ｖ、スロットル開度センサ４５によって検出されたスロットル開度等の車両情報を読み込む。続いて、自動変速機制御装置１２の図示されない基本自動変速機制御判断処理手段は、基本自動変速機制御判断処理を行い、ＲＯＭ４６内の図示されない基本の変速マップを参照し、前記車速Ｖ及びスロットル開度に対応する変速段を決定する。
【００９４】
そして、自動変速機制御装置１２は、協調制御条件が成立したかどうかを判断する。この場合、協調制御条件が成立したかどうかは、車両が走行制御を行うのに適した状態にあるかどうかによって判断する。例えば、水温、油温、各種のセンサの検出信号等が正常な範囲内にあること、ナビゲーション装置１４との間において通信が正常に行われていること、ナビゲーション装置１４から受信したデータが正常であること等が協調制御条件として採用される。また、オーバドライブ走行を選択するためのオーバドライブスイッチがオンになっていること、雪道走行用の変速パターンを選択するためのセレクトスイッチがオンになっていること等を協調制御条件として採用することもできる。そして、前記協調制御条件が成立すると、前記自動変速機制御装置１２は、ナビゲーション装置１４から制御推奨フラグＡ〜Ｄを受ける。
【００９５】
続いて、前記自動変速機制御装置１２の図示されない協調制御判断処理手段は、協調制御判断処理を行い、前記制御推奨フラグＡ〜Ｄのうちの少なくとも一つの制御推奨フラグが設定されているかどうかを判断し、少なくとも一つの制御推奨フラグが設定されている場合、協調制御判断処理手段の上限変速段決定処理手段は、上限変速段決定処理を行い、上限の変速段を決定する。
【００９６】
そのために、前記上限変速段決定処理手段の制御推奨フラグ判定処理手段は、制御推奨フラグ判定処理を行い、各制御推奨フラグＡ〜Ｄがどのように設定されているかを判定する。次に、前記上限変速段決定処理手段は、各制御推奨フラグＡ〜Ｄの設定の組合せに対応させてあらかじめ設定された制御開始条件をＲＯＭ４６から読み出し、コーナ制御の制御開始条件が成立したかどうかを判断し、制御開始条件が成立した場合、上限の変速段を決定するための値、すなわち、上限変速段決定値ＳＳ に３をセットし、前記制御開始条件が成立していない場合、前記上限変速段決定値ＳＳ に４をセットする。なお、前記制御開始条件は、例えば、踏み込まれていない図示されないブレーキペダルが踏み込まれ、ブレーキ操作が検出されてブレーキオフ→オンになると成立したと判断される。また、踏み込まれていた図示されないアクセルペダルが緩められてアクセルオン→オフになり、かつ、ブレーキオフ→オンになると成立したと判断することもできる。
【００９７】
このようにして、上限変速段決定値ＳＳ がセットされると、前記上限変速段決定処理手段は、前記上限変速段決定値ＳＳ を上限の変速段として決定する。
【００９８】
また、少なくとも一つの制御推奨フラグが設定されていない場合、協調制御判断処理手段は、協調制御が実施されているかどうかを判断し、実施されている場合は、解除制御判断処理を行い、コーナ制御を終了する。なお、協調制御が実施されているかどうかは、コーナ制御において推奨値が算出され、算出された推奨値に従った変速段で車両が走行させられているかどうかによって判断する。また、解除制御判断処理においては、例えば、車両がコーナから離れたことのほか、基本の変速マップを参照することによって３速の変速段が決定されたこと、所定以上の加速が行われたこと、所定の距離（ガード距離）以上走行してもコーナ制御の終了が行われないこと等の各解除条件が満たされたときにコーナ制御を終了する。なお、アクセルペダルを所定量以上戻したこと、アクセルペダルを所定以上の速度で戻したこと、運転者がオーバドライブスイッチをオンにしたこと等を解除条件にすることもできる。
【００９９】
続いて、自動変速機制御装置１２は、前記上限の変速段と、前記基本自動変速機制御判断処理において決定された変速段とを比較し、両変速段のうちのいずれか低い方の変速段を選択してコーナ制御変速段として出力する。
【０１００】
その結果、自動変速機制御装置１２は、出力された変速段で変速処理を行い、車両を走行させる。そして、道路のノード半径が閾値より大きくなると、コーナ制御が解除され、通常の制御が行われる。
【０１０１】
なお、制御推奨フラグＤに基づいて、交差点制御における上限の変速段を決定し、該上限の変速段と、前記基本自動変速機制御判断処理において決定された変速段とを比較し、両変速段のうちのいずれか低い方の変速段をコーナ制御変速段として出力することもできる。
【０１０２】
本実施の形態においては、自動変速機制御装置１２に上限変速段決定処理手段が配設されるようになっているが、ＣＰＵ３１に上限変速段決定処理手段を配設することもできる。その場合、アクセルセンサ４２及びブレーキセンサ４３の各検出信号は、ＣＰＵ３１に送られ、ＣＰＵ３１の上限変速段決定処理手段は、制御推奨フラグＡ〜Ｄに基づいて上限変速段を決定し、上限変速段を表す制御推奨フラグを自動変速機制御装置１２に送る。
【０１０３】
また、本実施の形態においては、主として走行制御としてのコーナ制御について説明しているが、コーナが連続する場合に、ワインディング制御を行うこともできる。その場合、減速加速度基準値α、βが設定値Δα、Δβだけ小さくされ、各車種に対応させてあらかじめ適合マップとしてＲＯＭ３３に記録される。したがって、変速許可制御が行われる領域が広くなるので、推奨変速段の決定回数が少なくなり、変速段の変更が頻繁に行われるのを防止することができる。その結果、走行フィーリングが低下するのを防止することができる。
【０１０４】
次に、図１３のフローチャートについて説明する。
ステップＳ２１ 車両情報を読み込む。
ステップＳ２２ 基本自動変速機制御判断処理を行う。
ステップＳ２３ 協調制御条件が成立したかどうかを判断する。協調制御条件が成立した場合はステップＳ２４に、成立していない場合はステップＳ２６に進む。
ステップＳ２４ ナビゲーション装置１４から制御推奨フラグＡ〜Ｄを受ける。ステップＳ２５ 協調制御判断処理を行う。
ステップＳ２６ 変速段を選択する。
ステップＳ２７ 選択された変速段を出力し、リターンする。
【０１０５】
次に、図１４のフローチャートについて説明する。
ステップＳ２５−１ 制御推奨フラグＡ〜Ｄのうちの少なくとも一つが設定されているかどうかを判断する。少なくとも一つの制御推奨フラグが設定されている場合はステップＳ２５−２に、設定されていない場合はステップＳ２５−３に進む。
ステップＳ２５−２ 上限変速段決定処理を行い、リターンする。
ステップＳ２５−３ 協調制御が実施されているかどうかを判断する。協調制御が実施されている場合はステップＳ２５−４に進み、実施されていない場合はリターンする。
ステップＳ２５−４ 解除制御判断処理を行い、リターンする。
【０１０６】
次に、図１５のフローチャートについて説明する。
ステップＳ２５−２−１ 制御推奨フラグ判定処理を行う。
ステップＳ２５−２−２ 制御開始条件が成立したかどうかを判断する。制御開始条件が成立した場合はステップＳ２５−２−４に、成立していない場合はステップＳ２５−２−３に進む。
ステップＳ２５−２−３ 上限変速段決定値ＳＳ に４をセットする。
ステップＳ２５−２−４ 上限変速段決定値ＳＳ に３をセットする。
ステップＳ２５−２−５ 上限の変速段を決定し、リターンする。
【０１０７】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【０１０８】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、車両制御装置においては、通信バスと、所定の情報に従って車両制御を行うための制御信号を発生させる第１の制御部と、前記制御信号を前記通信バスを介して受け、制御信号に従って車両制御を行うとともに、前記通信バスに接続されている場合に、少なくとも車両の車種を表す接続信号を発生させる第２の制御部とを有する。
【０１０９】
そして、前記第１の制御部は、前記第２の制御部が前記通信バスに接続されているかどうかを判断する接続判断処理手段、及び前記第２の制御部が前記通信バスに接続されている場合に、前記車両制御の制御動作を許可し、前記接続信号に基づいて、車両の複数の異なる車種に対応させて設定された適合マップのうちの、当該車両に対応する適合マップを選択し、選択された適合マップに従って前記制御信号を発生させ、前記第２の制御部が前記通信バスに接続されていない場合に、前記車両制御の制御動作を禁止する制御動作判定処理手段を備える。
【０１１０】
この場合、第１の制御部において、所定の情報に従って車両制御を行うための制御信号が発生させられ、第２の制御部において、前記制御信号が通信バスを介して受けられ、制御信号に従って車両制御が行われ、前記通信バスに接続されている場合に、少なくとも車両の車種を表す接続信号が発生させられる。そして、第１の制御部において、第２の制御部が前記通信バスに接続されているかどうかが判断され、第２の制御部が前記通信バスに接続されている場合に、前記車両制御の制御動作が許可され、前記接続信号に基づいて、車両の複数の異なる車種に対応させて設定された適合マップのうちの、当該車両に対応する適合マップが選択され、選択された適合マップに従って前記制御信号が発生させられ、前記第２の制御部が前記通信バスに接続されていない場合に、前記車両制御の制御動作が禁止される。
【０１１１】
したがって、一つの車両制御システムを各車種の車両に適用し、該車両に最適な車両制御を行うことができる。その結果、車両制御システムのコストを低くすることができるだけでなく、車両制御システムの種類の管理を簡素化することができる。
【０１１２】
また、前記車両制御システムを車両制御非対応車両に適用した場合、車両制御システムの制御動作が禁止されるので、ロジックの負荷を小さくすることができる。したがって、例えば、ナビゲーション装置が多くの機能を有する場合に、機能の使用に制限が生じるのを防止することができるとともに、応答性を高くすることができる。
【０１１３】
本発明の他の車両制御装置においては、さらに、前記情報はナビゲーション情報である。そして、前記第２の制御部は走行制御を行う自動変速機制御装置である。
【０１１４】
この場合、一つのナビゲーション装置を各車種の車両に搭載し、走行制御システムを適用させ、車両に最適な走行制御を行うことができる。したがって、走行制御システムのコストを低くすることができ、ナビゲーション装置のコストを低くすることができるだけでなく、走行制御システムの種類、ナビゲーション装置の機種等の管理を簡素化することができる。
【０１１５】
また、ナビゲーション装置を車両制御非対応車両に搭載し、前記走行制御システムを車両制御非対応車両に適用した場合、走行制御システムの制御動作が禁止されるので、ロジックの負荷を小さくすることができる。したがって、例えば、案内画面に現在位置、周辺の地図及び探索された経路を表示したり、経路案内を行ったりする際の処理速度を高くすることができ、走行制御システム及びナビゲーション装置の応答性を高くすることができる。
【０１１６】
また、案内画面に現在位置、周辺の地図及び探索された経路を表示したり、経路案内を行ったりする処理を安定して行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態における車両制御装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態における車両制御装置の通信管理回路を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態における車両制御装置の概略図である。
【図４】本発明の実施の形態におけるナビゲーション装置のＣＰＵの初期動作を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態におけるコーナ制御の動作を示すメインフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態におけるコーナ制御判断処理のサブルーチンを示す図である。
【図７】本発明の実施の形態における道路形状判断処理のサブルーチンを示す図である。
【図８】本発明の実施の形態における推奨変速段決定処理のサブルーチンを示す図である。
【図９】本発明の実施の形態における推奨値算出処理のサブルーチンを示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態における推奨車速マップを示す図である。
【図１１】本発明の実施の形態における減速線図である。
【図１２】本発明の実施の形態における交差点制御判断処理のサブルーチンを示す図である。
【図１３】本発明の実施の形態における自動変速機制御装置の動作を示すメインフローチャートである。
【図１４】本発明の実施の形態における協調制御判断処理のサブルーチンを示す図である。
【図１５】本発明の実施の形態における上限変速段決定処理のサブルーチンを示す図である。
【符号の説明】
１２ 自動変速機制御装置
３１ ＣＰＵ
３３、４６ ＲＯＭ
９１ 接続判断処理手段
９２ 制御動作判定処理手段
Ｂｕ 通信バス[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle control device, a vehicle control method, and a recording medium that records a program thereof.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a navigation device includes a CPU, a data recording unit, a display unit, an input unit, and the like. The CPU performs display processing, opens a guide screen on the display unit, and displays a current position and a map of the surroundings on the guide screen. I do. Then, when the driver operates the input unit to set the destination, the CPU performs a route search process, searches for a route from the current position to the destination, and when the route is searched, displays the display process. Then, the guidance screen is opened, and the current position, the surrounding map, and the searched route are displayed on the guidance screen, and the route guidance is performed. Therefore, the driver can drive the vehicle according to the route guidance.
[0003]
To this end, a node data file is provided in the data recording unit, and the node data is stored in the node data file. The node data is an element representing the position and shape of the road, and is constituted by data indicating nodes on the road and links connecting the nodes.
[0004]
Further, there is provided a vehicle control device capable of performing traveling control as vehicle control in correspondence with road condition data in a vehicle equipped with a navigation device. In this case, for example, when it is assumed that the vehicle is approaching a corner, and when a predetermined condition based on the operation of the driver is satisfied, corner control as the travel control is performed. The shift speed is determined, and a shift speed higher than the upper limit shift speed (a higher shift speed, a shift speed with a smaller speed ratio, or the like) is not selected.
[0005]
For this purpose, the vehicle control device performs an operation based on the node data and other predetermined data, creates control data, and performs the corner control according to the control data.
[0006]
In addition, as the travel control, when corners are continuous, it is assumed that winding control is performed to prevent a decrease in travel feeling, or that the vehicle is approaching an intersection, and based on the operation of the driver. When predetermined conditions are satisfied, intersection control may be performed.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-mentioned conventional navigation device, since a travel control system as a vehicle control system for performing travel control is designed according to a vehicle-specific specification, it is designed to be applicable to a certain type of vehicle. Cruise control system cannot be applied to vehicles of other vehicle types.
[0008]
In addition, since it is necessary to design a different travel control system for each vehicle type, not only does the cost of the travel control system increase, but also it becomes cumbersome to manage the types of the travel control systems.
[0009]
Therefore, a general-purpose navigation device that can apply the traveling control system to each type of vehicle is considered. In this case, not only can the cost of the traveling control system be reduced, but also the management of the type of the navigation device can be simplified.
[0010]
However, when a versatile navigation device is mounted on a vehicle that does not have a function of performing travel control, that is, a vehicle that does not support vehicle control, the load of logic is increased by the amount of the travel control system, and many navigation devices are used. In the case of having a function, there is a possibility that the use of the function is restricted or the responsiveness is reduced.
[0011]
The present invention solves the problems of the conventional navigation device, and can apply the vehicle control system to each type of vehicle, and can reduce the cost of the vehicle control system. To provide a vehicle control device, a vehicle control method, and a recording medium on which a program is recorded, in which management can be simplified and responsiveness can be increased when the vehicle control system is mounted on a vehicle that does not support vehicle control. With the goal.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, in the vehicle control device of the present invention, a communication bus, a first control unit that generates a control signal for performing vehicle control according to predetermined information, and receives the control signal via the communication bus, A second control unit that performs vehicle control according to the control signal and generates a connection signal representing at least a vehicle type when the vehicle is connected to the communication bus.
[0013]
The first control unit is configured to determine whether or not the second control unit is connected to the communication bus. The connection control unit is connected to the communication bus, and the second control unit is connected to the communication bus. In the case, the control operation of the vehicle control is permitted, and based on the connection signal, among the adaptation maps set in correspondence with a plurality of different types of vehicles, an adaptation map corresponding to the vehicle is selected, Control operation determination processing means for generating the control signal in accordance with the selected adaptation map and prohibiting the control operation of the vehicle control when the second control unit is not connected to the communication bus.
[0014]
In another vehicle control device according to the present invention, the information is navigation information. The second control unit is an automatic transmission control device that performs traveling control.
[0016]
In the vehicle control method of the present invention, the first control unit generates a control signal for performing vehicle control according to predetermined information, and the second control unit receives the control signal via a communication bus, Car control is performed according to the control signal, and when connected to the communication bus, a connection signal indicating at least a vehicle type of the vehicle is generated, and in the first control unit, the second control unit is connected to the communication bus. It is determined whether or not the vehicle is connected, and in the first control unit, when the second control unit is connected to the communication bus, the control operation of the vehicle control is permitted, and based on the connection signal, Selecting a matching map corresponding to the vehicle from among the matching maps set corresponding to a plurality of different vehicle types of the vehicle, and generating the control signal according to the selected matching map; If the serial second control unit is not connected to the communication bus, to inhibit the control operation of the vehicle control.
[0017]
In the program of the vehicle control method recorded on the recording medium of the present invention, the first control unit generates a control signal for performing vehicle control according to predetermined information, and the second control unit generates the control signal. Via a communication bus, performs vehicle control in accordance with the control signal, and when connected to the communication bus, generates at least a connection signal indicating a vehicle type of the vehicle. Determines whether or not the control unit is connected to the communication bus, and permits the control operation of the vehicle control in the first control unit when the second control unit is connected to the communication bus. And selecting a matching map corresponding to the vehicle from among the matching maps set corresponding to a plurality of different vehicle types of the vehicle based on the connection signal, and selecting the matching map. Therefore to generate the control signal, when the second control unit is not connected to the communication bus, to inhibit the control operation of the vehicle control.
[0018]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0019]
FIG. 1 is a functional block diagram of a vehicle control device according to an embodiment of the present invention.
[0020]
In the figure, Bu is a communication bus, 31 is a CPU as a first control unit for generating a control signal for performing vehicle control according to predetermined information, and 12 receives the control signal via the communication bus Bu, An automatic transmission control device as a second control unit that performs vehicle control according to a signal.
[0021]
The CPU 31 determines whether or not the automatic transmission control device 12 is connected to the communication bus Bu, and determines whether or not the automatic transmission control device 12 is connected to the communication bus Bu. When the automatic transmission control device 12 is not connected to the communication bus Bu, the control operation determination processing means 92 for prohibiting the control operation of the vehicle control is permitted when the automatic transmission control device 12 is not connected to the communication bus Bu. Prepare.
[0022]
2 is a diagram showing a communication management circuit of the vehicle control device according to the embodiment of the present invention, FIG. 3 is a schematic diagram of the vehicle control device according to the embodiment of the present invention, and FIG. 4 is a navigation device according to the embodiment of the present invention. 6 is a flowchart showing an initial operation of the CPU.
[0023]
In the drawing, 10 is an automatic transmission (A / T), 11 is an engine (E / G), 12 is an automatic transmission control device (CPU) for controlling the entire automatic transmission 10, and 13 is the engine 11 , An engine control device (CPU) for controlling the entire navigation device, 14 a navigation device, 18 a communication management device, and 31 a CPU for controlling the navigation device 14 as a whole. The automatic transmission control device 12, the engine control device 13, the communication management device 18, and the CPU 31 are connected to each other via a communication bus Bu. The communication management device 18 includes a CPU (not shown), manages communication of the entire vehicle control device, and checks the connection state of the automatic transmission control device 12, the engine control device 13, and the CPU 31 to the communication bus Bu, Generate a connection confirmation signal. The CPU 31 constitutes a first control unit, and the automatic transmission control device 12 constitutes a second control unit. Further, the engine control device 13 may constitute a second control unit.
[0024]
Reference numeral 41 denotes a blinker sensor, reference numeral 42 denotes an accelerator sensor that detects that an unillustrated accelerator pedal has been operated by the driver, reference numeral 43 denotes a brake sensor that detects that a driver has operated an unillustrated brake pedal, and reference numeral 44 denotes the vehicle speed. A vehicle speed sensor for detecting V, a throttle opening sensor for detecting a throttle opening 45, a ROM as a recording medium, and a mode selection unit 47 for selecting a normal mode or a navigation mode.
[0025]
The navigation device 14 includes a current position detecting unit 15 for detecting a current position, a data recording unit 16 on which road condition data is recorded, and a navigation processing unit for performing various arithmetic processing such as navigation processing based on the input information. 17, an input unit 34, a display unit 35, an audio input unit 36, an audio output unit 37, and a communication unit 38.
[0026]
The current position detector 15 includes a GPS 21, a geomagnetic sensor 22, a distance sensor 23, a steering sensor 24, a beacon sensor 25, a gyro sensor 26, an altimeter (not shown), and the like.
[0027]
The GPS 21 receives a radio wave generated by an artificial satellite to detect a current position on the earth, and the geomagnetic sensor 22 detects a direction in which a vehicle is facing by measuring geomagnetism, and The sensor 23 detects a distance between predetermined points on the road and the like. As the distance sensor 23, for example, a sensor that measures the rotation speed of a wheel (not shown) and detects a distance based on the rotation speed, a sensor that measures acceleration, and detects the distance by integrating the acceleration twice. Can be used.
[0028]
The steering sensor 24 is for detecting a rudder angle, and is, for example, an optical rotation sensor mounted on a rotating portion of a handle (not shown), a rotation resistance sensor, and an angle mounted on wheels. A sensor or the like is used.
[0029]
The beacon sensor 25 receives the position information from the beacon disposed along the road and detects the current position. The gyro sensor 26 detects the rotational angular velocity of the vehicle, and uses a gas rate gyro, a vibration gyro, or the like. Then, by integrating the rotational angular velocity detected by the gyro sensor 26, the direction in which the vehicle is facing can be detected.
[0030]
The GPS 21 and the beacon sensor 25 can independently detect the current position. However, in the case of the distance sensor 23, the distance detected by the distance sensor 23 and the distance detected by the geomagnetic sensor 22 and the gyro sensor 26 are used. The current position is detected by combining the obtained orientation. Further, the current position can be detected by combining the distance detected by the distance sensor 23 and the steering angle detected by the steering sensor 24.
[0031]
The data recording unit 16 stores a map data file, an intersection data file, a node data file, a road data file, a photograph data file, and information for each main area such as a hotel, a gas station, and a tourist spot guide in each area. Data file. In each of these data files, in addition to data for searching for a route, a guide map is displayed on the guide screen of the display unit 35 along the searched route, or a characteristic photograph or a frame diagram at an intersection or a route. And the like, the distance to the next intersection, the traveling direction at the next intersection, and the like, and various kinds of data for displaying other guidance information are stored. The data recording unit 16 also stores various data for outputting predetermined information by the audio output unit 37.
[0032]
By the way, the intersection data file stores intersection data for each intersection, the node data file stores node data for nodes, and the road data file stores road data for roads. The road condition data is displayed. The node data is an element representing a position and a shape of a road in the map data stored in the map data file, and includes data indicating each node on the road and a link connecting the nodes. According to the road data, for the road itself, the width, slope, cant, bank, road surface condition, number of lanes of the road, points where the number of lanes decreases, points where the width decreases, etc. Is the radius of curvature, intersection, T-shaped intersection, corner entrance, etc. For road attributes, railroad crossings, expressway exit rampways, tollgates on expressways, downhill roads, uphill roads, road types (national roads, general roads, Expressways etc.) are represented respectively.
[0033]
The navigation processing unit 17 includes the CPU 31, the RAM 32 used as a working memory when the CPU 31 performs various arithmetic processes, and a control program, as well as a search for a route to a destination, travel guidance on the route, The navigation processing unit 17 includes an input unit 34, a display unit 35, a voice input unit 36, and a voice output unit 37. The ROM 33 is a recording medium on which various programs for determining a specific section and the like are recorded. And the communication unit 38 are connected.
[0034]
The data recording section 16 and the ROMs 33 and 46 are constituted by a magnetic core, a semiconductor memory, and the like (not shown). Further, in place of the data recording unit 16 and the ROMs 33 and 46, various recording media such as a magnetic tape, a magnetic disk, a floppy disk, a magnetic drum, a CD, an MD, a DVD, an optical disk, an IC card, and an optical card are used. You can also.
[0035]
In the present embodiment, various programs are recorded in the ROMs 33 and 46, and various data are recorded in the data recording unit 16. However, various programs and various data are stored in the same external device. It can also be recorded on a recording medium. In this case, for example, a flash memory (not shown) may be provided in the navigation processing unit 17, and the program and data may be read from the external recording medium and written into the flash memory. Therefore, the program and data can be updated by exchanging an external recording medium. Further, the control program of the automatic transmission control device 12 and the like can be recorded together on the external recording medium. As described above, it is possible to start programs recorded on various recording media and perform various processes based on predetermined data.
[0036]
Further, the communication unit 38 is for transmitting and receiving various data to and from an FM transmitting device, a telephone line, and the like. For example, road information such as traffic congestion received by an information sensor (not shown) or the like, traffic accidents, etc. Various data such as information and D-GPS information for detecting a detection error of the GPS 21 are received. Note that at least a part of a program and data for realizing the functions of the present invention may be received by the communication unit 38 and recorded in a flash memory or the like.
[0037]
The input unit 34 is for correcting the current position when the vehicle starts running and for inputting a destination. The input unit 34 is provided with a keyboard, a mouse, and a bar, which are provided separately from the display unit 35. A code reader, a light pen, a remote control device for remote control, and the like can be used. Further, the input unit 34 may be configured by a touch panel that performs an input by touching a key or a menu displayed as an image on the display unit 35.
[0038]
The display unit 35 displays an operation guide, an operation menu, an operation key guide, a route to a destination, a guide along a traveling route, and the like. As the display unit 35, a CRT display, a liquid crystal display, a plasma display, a hologram device that projects a hologram on a windshield, or the like can be used.
[0039]
The voice input unit 36 is configured by a microphone (not shown) or the like, and can input necessary information by voice. Furthermore, the voice output unit 37 includes a voice synthesizer and a speaker (not shown), and outputs guidance information based on voice synthesized by the voice synthesizer from the speaker. In addition to the voice synthesized by the voice synthesizer, various types of guidance information may be recorded on a tape, and the guidance information may be output from a speaker.
[0040]
By the way, in the vehicle control device having the above-described configuration, the automatic transmission control device 12 shifts up or down according to a control program recorded in the ROM 46.
[0041]
When the normal mode is selected by the driver operating the mode selection unit 47, the shift processing means (not shown) of the automatic transmission control device 12 outputs the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 44 and the throttle speed. Based on the throttle opening detected by the opening sensor 45, a gear position corresponding to the vehicle speed V and the throttle opening is selected with reference to a shift map (not shown) in the ROM 46, and a shift to a predetermined gear position is performed. Do.
[0042]
When the driver operates the mode selection unit 47 to select the navigation mode, the vehicle control device performs driving control as vehicle control in accordance with predetermined information, for example, road condition data as navigation information. I do. Then, the navigation processing unit 17 reads out predetermined road condition data from the data recording unit 16, sets control contents for limiting the gear position according to the road condition data, and sets a control signal corresponding to the control contents. Is sent to the automatic transmission control device 12. Then, the automatic transmission control device 12 receives the control recommendation flag, and when a predetermined condition such as the release of the accelerator pedal is satisfied, determines the upper gear position, and determines the upper gear position. To avoid shifting. In the present embodiment, the traveling control is performed when the navigation mode is selected. However, the traveling control may be always performed.
[0043]
In addition, as the travel control, when corners are continuous, it is assumed that winding control is performed to prevent a decrease in travel feeling, or that the vehicle is approaching an intersection, and based on the operation of the driver. When predetermined conditions are satisfied, intersection control may be performed.
[0044]
By the way, if a cruise control system as a vehicle control system for performing the cruise control is designed with a vehicle-specific specification, another cruise control system designed to be applicable to a certain type of vehicle is used. Cannot be applied to vehicles of the vehicle type. In addition, since it is necessary to design a different cruise control system for each type of vehicle, the cost of the cruise control system increases, which not only increases the cost of the navigation device, but also manages the type of the cruise control system and the type of the navigation device. It becomes cumbersome to do.
[0045]
Therefore, the navigation device 14 is provided with versatility so that the travel control system can be applied to each type of vehicle. In this case, when the navigation mode is selected by the mode selection unit 47 or a navigation start switch (not shown) is turned on and the navigation device 14 is started, the connection determination processing unit 91 (FIG. 1) of the CPU 31 By performing a connection determination process and reading the connection confirmation signal generated by the communication management device 18, it is determined whether or not the communication management device 18 is connected to the communication bus Bu, and the communication management device 18 is connected to the communication bus Bu. If connected, the connection determination processing means 91 determines whether the automatic transmission control device 12 is connected to the communication bus Bu. Subsequently, when the automatic transmission control device 12 is connected to the communication bus Bu, the connection signal reception determination processing means (not shown) of the CPU 31 determines whether the connection signal generated by the automatic transmission control device 12 has been received. Judge. The connection signal includes a connection confirmation flag indicating that the automatic transmission control device 12 is connected to the communication bus Bu, a vehicle code indicating the type of the vehicle, and the like.
[0046]
When the connection signal is received, the control operation determination processing means 92 permits the control operation of the traveling control system, and the matching map selection processing means (not shown) of the CPU 31 responds to the vehicle code recorded in the ROM 33. A suitable map of the traveling control system to be executed is selected and recorded in the RAM 32. Note that a threshold value required for performing the travel control is calculated and set in advance in accordance with the type of the vehicle, and is recorded in the ROM 33.
[0047]
On the other hand, when the communication management device 18 is not connected to the communication bus Bu, it is unknown whether the automatic transmission control device 12 and the CPU 31 are connected to the communication bus Bu. When the navigation device 14 is not connected to the communication bus Bu, it is known that the vehicle on which the navigation device 14 is mounted is a vehicle that does not support vehicle control. Make it unnecessary. Subsequently, the control operation determination processing means 92 of the CPU 31 performs a control operation determination process and prohibits the control operation of the traveling control system.
[0048]
Also, when the connection signal is not received, the control operation determination processing means 92 prohibits the control operation of the traveling control system.
[0049]
As described above, since the adaptation map of the traveling control system corresponding to the vehicle code of each vehicle can be selected and the traveling control can be performed by referring to the adaptation map, one navigation device 14 is mounted on each type of vehicle. Then, a travel control system is applied to the vehicle, and optimal travel control for the vehicle can be performed. Therefore, the cost of the travel control system can be reduced, and the cost of the navigation device 14 can be reduced, and the management of the type of the travel control system, the model of the navigation device 14, and the like can be simplified.
[0050]
Further, when the navigation device 14 is mounted on a vehicle that does not support vehicle control and the travel control system is applied to a vehicle that does not support vehicle control, the control operation of the travel control system is prohibited. Can be. Therefore, for example, when the navigation device 14 has many functions, it is possible to prevent the use of the functions from being restricted, and to improve the responsiveness.
[0051]
In addition, it is possible to stably display the current position, a map of the surrounding area, and the searched route on the guide screen, and perform a process of performing route guidance.
[0052]
The connection determination processing by the connection determination processing means 91 and the control operation determination processing by the control operation determination processing means 92 are performed when the navigation device 14 is started and after the navigation device 14 is started. Is performed every time a predetermined time elapses.
[0053]
Next, the flowchart of FIG. 4 will be described.
Step S1: It is determined whether the communication management device 18 is connected to the communication bus Bu. If the communication management device 18 is connected to the communication bus Bu, the process proceeds to step S2; otherwise, the process proceeds to step S3.
Step S2: It is determined whether or not the automatic transmission control device 12 is connected to the communication bus Bu. If the automatic transmission control device 12 is connected to the communication bus Bu, the process proceeds to step S5. If not, the process proceeds to step S3.
Step S3: The connection confirmation is not required.
Step S4: Prohibit the control operation and return.
Step S5: Determine whether a connection signal has been received. If a connection signal has been received, the process proceeds to step S7, and if not, the process proceeds to step S6.
Step S6: Prohibit the control operation and return.
Step S7: Allow the control operation and return.
[0054]
Next, the operation of the traveling control when the control operation of the traveling control system is permitted will be described. In this case, a case in which corner control is mainly performed as travel control will be described.
[0055]
FIG. 5 is a main flowchart showing the operation of corner control in the embodiment of the present invention.
[0056]
First, the CPU 31 (FIG. 3) reads the current position detected by the current position detection unit 15, accesses the road data file in the data recording unit 16, and stores the road data at a position ahead of the current position into the road data. The file is read from the file and recorded in the RAM 32. Subsequently, the CPU 31 determines whether a control execution condition for performing the traveling control is satisfied. In this case, as the control execution condition, it is set that the road data exists in the road data file, a fail operation does not occur, and the like.
[0057]
When the control execution condition is satisfied, the not-shown corner control determination processing means of the CPU 31 performs a corner control determination process to determine whether or not to perform the corner control, and the not-shown intersection control determination processing means of the CPU 31 Then, an intersection control determination process is performed to determine whether to perform the intersection control.
[0058]
When it is determined that at least one of the corner control and the intersection control is to be performed, the control recommendation flags A to D are sent to the automatic transmission control device 12 in accordance with the control contents set in the corner control and the intersection control.
[0059]
Next, the flowchart will be described.
Step S11 The current position is read and road data is recorded.
Step S12: It is determined whether the control execution condition is satisfied. If the control execution condition is satisfied, the process proceeds to step S13, and if not, the process returns.
Step S13: Perform corner control judgment processing.
Step S14: Perform intersection control determination processing.
Step S15: Send the recommended control flags A to D to the automatic transmission control device 12.
[0060]
Next, a subroutine of the corner control determination process in step S13 of FIG. 5 will be described.
[0061]
FIG. 6 is a diagram showing a subroutine of a corner control determining process in the embodiment of the present invention, FIG. 7 is a diagram showing a subroutine of a road shape determining process in the embodiment of the present invention, and FIG. 8 is a diagram in the embodiment of the present invention. FIG. 9 is a diagram showing a subroutine of a recommended gear position determining process, FIG. 9 is a diagram showing a subroutine of a recommended value calculating process in the embodiment of the present invention, FIG. 10 is a diagram showing a recommended vehicle speed map in the embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 3 is a deceleration diagram in the embodiment of the present invention. In FIG. 10, the horizontal axis represents the node radius, and the vertical axis represents the recommended vehicle speed V. R In FIG. 11, the position of the vehicle is plotted on the horizontal axis and the vehicle speed V is plotted on the vertical axis.
[0062]
First, a road shape determination processing unit (not shown) of the CPU 31 (FIG. 3) performs a road shape determination process to determine a road shape. That is, the road shape determination processing means creates a control list based on the current position and the road data at a position ahead of the current position, and determines a predetermined range on the road including the current position (for example, 1 to 1 from the current position). ２2 [km]), the node radius of the road is calculated for each node.
[0063]
If necessary, a route from the current position to the destination may be searched, and a node radius of a node on the searched route may be calculated. In this case, the node radius is calculated based on the road data based on the absolute coordinates of each node and the absolute coordinates of two nodes adjacent to each node. In addition, the node radius may be recorded in advance in the data recording unit 16 as road data, for example, corresponding to each node, and the node radius may be read out as necessary.
[0064]
Next, the road shape determination processing means determines that the node radius is within a threshold R within the predetermined range. TH When a smaller node is detected, it is determined that there is a corner requiring corner control. Next, the CPU 31 calculates the gradient of the road from the current position to each node.
[0065]
By the way, in the present embodiment, when the vehicle approaches the corner, the vehicle speed V is reduced to the recommended vehicle speed V until the vehicle reaches the corner from the current position. R It is determined that it is necessary to decelerate such that Therefore, the recommended gear position determination processing means (not shown) of the CPU 31 performs a recommended gear position determination process, and when the node radius falls within a threshold R TH A smaller specific node Nd i (I = 1, 2,...), And referring to the recommended vehicle speed map of FIG. i Recommended vehicle speed V Ri (I = 1, 2,...) And calculate the recommended vehicle speed V Ri The recommended shift speed is determined based on In the recommended vehicle speed map, as the node radius decreases, the recommended vehicle speed V R Is reduced and the node radius increases, the recommended vehicle speed V R Is raised. Further, the threshold R TH The recommended vehicle speed map is recorded in advance in the ROM 33 as a matching map corresponding to each vehicle type.
[0066]
Therefore, each node Nd i The deceleration acceleration reference value α representing a threshold value that is considered to be desirable to maintain the current gear position, and if the deceleration acceleration (degree of deceleration) becomes greater than this, the gear position may be set to 3rd speed or less. A deceleration acceleration reference value β representing a threshold considered to be desirable is set. The deceleration acceleration reference values α and β are set in consideration of the road gradient. This is because the deceleration is different between a case where the vehicle is decelerated on a flat (straight) road and a case where the vehicle is decelerated on an uphill road or a downhill road even if the vehicle travels the same distance. For example, when the driver tries to decelerate the vehicle on an uphill road, sufficient deceleration can be performed without actively performing downshifting.
[0067]
It is to be noted that a plurality of deceleration acceleration reference values α and β may be set corresponding to the gradient of the road. A set of deceleration acceleration reference values α and β may be set in advance for a flat road, and the deceleration acceleration reference values α and β may be corrected in accordance with the gradient of the road. Further, the total weight of the vehicle may be calculated, and for example, the deceleration acceleration reference values α and β may be different depending on whether the number of occupants is one or four. In this case, the total weight of the vehicle can be calculated based on, for example, the acceleration when a specific output shaft torque is generated. Note that the deceleration acceleration reference values α and β are recorded in advance in the ROM 33 as an adaptation map corresponding to each vehicle type.
[0068]
Then, the deceleration line setting processing means (not shown) of the CPU 31 i , The deceleration acceleration reference values α and β are calculated with reference to the adaptation map, and the section distance L and the recommended vehicle speed V are calculated. R And a deceleration line for inhibiting a shift-up shift from being performed based on the deceleration acceleration reference value α, that is, the hold control deceleration line Mh, the section distance L, the recommended vehicle speed V R And a deceleration line for permitting a downshift, that is, a deceleration line Ms for shift permission control, based on the deceleration acceleration reference value β. In this case, the deceleration line Ms for shift permission control indicates that each node Nd i Recommended vehicle speed V Ri Shows the value of the vehicle speed V at which the vehicle can travel at the speed V.
[0069]
By the way, since the current position is detected by the current position detection unit 15, if a detection error occurs in the detected current position, the detected current position differs from the actual current position. In this case, if the shift permission control deceleration line Ms is set uniformly based on the deceleration acceleration reference value β, it becomes impossible to perform corner control corresponding to actual road conditions.
[0070]
In view of this, the shift permission control deceleration line M1 is set separately from the shift permission control deceleration line Ms in consideration of the current position detection error of the current position detector 15.
[0071]
In this case, the shift permission control deceleration line M1 is shifted from the current position to the node Nd. i And a deceleration line portion ma indicating a vehicle speed pattern until the vehicle reaches the deceleration line portion ma. i And an adjustment portion mc extending from the side to the current position to form a node width. In the present embodiment, the deceleration line portion ma is formed by being shifted by a predetermined distance from the shift permission control deceleration line Ms, that is, by the adjustment portion mc. Note that the deceleration line portion ma may be formed by setting a value lower than the speed change permission control deceleration line Ms by a predetermined speed.
[0072]
The vehicle speed V of the adjustment portion mc is equal to the node Nd. i Recommended vehicle speed V corresponding to Ri Is set to be equal to The adjustment portion mc can be set to have a predetermined width and a predetermined vehicle speed pattern.
[0073]
Further, the adjustment portion mc can be changed in accordance with the accuracy of detecting the current position by the current position detecting section 15. For example, when the detection accuracy is low, the adjustment portion mc is set to be long. In this case, the detection accuracy is set based on the current position detection state such as the detection state of various sensors and the matching state, and is set based on the evaluation result. Therefore, the second determination area AR2 described later is unnecessarily wide. No. Therefore, it is possible to perform corner control that is more responsive to actual road conditions.
[0074]
The hold control deceleration line Mh is set to a value lower than the shift permission control deceleration line M1 by 10 [km / h], for example, in correspondence with the shift permission control deceleration line M1. Further, the hold control deceleration line Mh can be shifted by a predetermined distance from the shift permission control deceleration line M1. The hold control deceleration line Mh and the shift permission control deceleration lines Ms and M1 are fixed until the corner control ends.
[0075]
The hold control deceleration line Mh and the shift permission control deceleration lines Ms and M1 can not only be set by calculation, but the calculation results can be recorded in the ROM 33 as a deceleration line map. It can also be set by referring to the deceleration line map. In this case, the ROM 33 constitutes a deceleration line setting unit. In addition to the deceleration acceleration reference value β, a deceleration acceleration reference value γ representing a threshold value at which it is considered that it is desirable to set the shift speed to the second speed or less when the deceleration is further increased can be set. . In this case, in addition to the shift permission control deceleration lines Ms and M1, other deceleration lines for permitting downshifting can be set.
[0076]
Then, as shown in FIG. 11, a first determination area AR1 for allowing a downshift is provided on a higher speed side than the shift permission control deceleration line Ms, between the shift permission control deceleration lines Ms and M1. The second determination area AR2 for permitting the downshifting based on the detection error of the current position in the current position detector 15 is located between the hold control deceleration line Mh and the shift permission control deceleration line M1. A third determination area AR3 for prohibiting an upshift is formed.
[0077]
In the present embodiment, even if a detection error of the current position in current position detection unit 15 occurs, the vehicle is connected to node Nd. i When the vehicle reaches the position closer to the adjustment portion mc, the current vehicle speed V now To which of the first to third determination areas AR1 to AR3 can be determined, so that the start of the corner control is not delayed.
[0078]
Then, a recommended value calculation processing unit (not shown) of the CPU 31 performs a recommended value calculation process, calculates the section distance L, and calculates a value Vh of the hold control deceleration line Mh as a first set value corresponding to the current position. A value V1 of a shift permission control deceleration line M1 as a second set value corresponding to the current position and a value Vs of a shift permission control deceleration line Ms as a third set value corresponding to the current position are calculated. Subsequently, the recommended value calculation processing means outputs the current vehicle speed V now And the current vehicle speed V now And the values Vh, V1, and Vs.
[0079]
And the current vehicle speed V now Is greater than or equal to the value Vh, is lower than the value V1, and belongs to the third determination area AR3, the recommended value calculation processing means sets the current gear position (hereinafter, referred to as “actual gear position”) as the recommended value. And the determined gear position is determined as a recommended gear position, and a control recommended flag A for corner control is set (turned on). At this time, by setting the control recommendation flag A, it is recommended that the hold control is performed on the automatic transmission control device 12. When the hold control is performed, upshifting is prohibited, so that hunting can be prevented from occurring. For example, it is possible to prevent the shift to the fourth speed after the shift down shift is performed once and then to the third speed.
[0080]
The current vehicle speed V now Is greater than or equal to the value V1 and lower than the value Vs and belongs to the second determination area AR2, the recommended value calculating means calculates, for example, a third speed as a recommended value, and sets the third speed to a recommended gear position. And a control recommendation flag B for corner control is set. At this time, by setting the control recommendation flag B, the automatic transmission control device 12 is recommended to shift down to a lower gear than the actual gear.
[0081]
Further, the current vehicle speed V now Is greater than or equal to the value Vs and belongs to the first determination area AR1, the recommended value calculating means calculates, for example, the second speed as the recommended value, determines the second speed as the recommended gear, and performs corner control. Control recommended flag C is set. At this time, by setting the control recommendation flag C, the automatic transmission control device 12 is recommended to shift down to a lower gear than the actual gear.
[0082]
And all nodes Nd i When the calculation of the recommended values and the setting of the recommended control flags A to C are completed and the control end condition is satisfied, the corner control determination processing means sets the recommended control flags A to C as control contents.
[0083]
Next, the flowchart of FIG. 6 will be described.
Step S13-1: Perform road shape determination processing.
Step S13-2: A recommended gear position determination process is performed.
Step S13-3: Set the control details and return.
[0084]
Next, the flowchart of FIG. 7 will be described.
Step S13-1-1: Create a control list.
Step S13-1-2: It is determined that there is a corner requiring corner control, and the routine returns.
[0085]
Next, the flowchart of FIG. 8 will be described.
Step S13-2-1: Set a deceleration line.
Step S13-2-2 A recommended value calculation process is performed.
Step S13-2-3: It is determined whether or not the control end condition is satisfied. If the control end condition is satisfied, the process returns. If not, the process returns to step S13-2-2.
[0086]
Next, the flowchart of FIG. 9 will be described.
Step S13-2-2-1: Calculate the section distance L.
Step S13-2-2-2: Calculate the values Vh, V1, Vs.
Step S13-2-2-3 Current vehicle speed V now Read.
Step S13-2-2-4 Current vehicle speed V now Is greater than or equal to the value Vh. Current vehicle speed V now Is greater than or equal to the value Vh, the flow proceeds to step S13-2-2-5, in which the current vehicle speed V now Is lower than the value Vh.
Step S13-2-2-5 Current vehicle speed V now Is greater than or equal to the value V1. Current vehicle speed V now Is greater than or equal to the value V1, the process proceeds to step S13-2-2-2-7, where the current vehicle speed V now Is lower than the value V1, the process proceeds to step S13-2-2-6.
Step S13-2-2-6: Set a recommended control flag A and return.
Step S13-2-2-7 Current vehicle speed V now Is greater than or equal to the value Vs. Current vehicle speed V now Is greater than or equal to the value Vs, the process proceeds to step S13-2-2-9, in which the current vehicle speed V now Is lower than the value Vs, the process proceeds to step S13-2-2-8.
Step S13-2-2-8: Set a recommended control flag B and return.
Step S13-2-2-9 Set the control recommendation flag C and return.
[0087]
Next, a subroutine of the intersection control determination process in step S14 of FIG. 5 will be described.
[0088]
FIG. 12 is a diagram showing a subroutine of the intersection control determination process according to the embodiment of the present invention.
[0089]
The intersection control determination processing means (not shown) of the CPU 31 (FIG. 3) performs the intersection control determination processing to determine the surrounding road conditions. Then, a recommended value or a recommended operation when passing through the intersection is calculated, control content is set based on the calculation result, and a control recommendation flag D for intersection control is set according to the control content. In the intersection control determination process, various threshold values required for calculating the recommended value are recorded in the ROM 33 in advance as a matching map corresponding to each vehicle type.
[0090]
Next, the flowchart will be described.
Step S14-1: Judge the surrounding road conditions.
Step S14-2: A recommended value or a recommended operation is calculated.
Step S14-3: Set the control details and return.
[0091]
Next, the operation of the automatic transmission control device 12 will be described.
[0092]
FIG. 13 is a main flowchart showing the operation of the automatic transmission control device according to the embodiment of the present invention, FIG. 14 is a diagram showing a subroutine of a cooperative control determination process according to the embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 7 is a diagram showing a subroutine of an upper limit gear position determination process in the embodiment.
[0093]
The automatic transmission control device 12 (FIG. 3) detects the detection signal of the accelerator sensor 42, the detection signal of the brake sensor 43, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 44, the throttle opening detected by the throttle opening sensor 45, and the like. Read vehicle information. Subsequently, the basic automatic transmission control determination processing means (not shown) of the automatic transmission control device 12 performs basic automatic transmission control determination processing, refers to a basic shift map (not shown) in the ROM 46, and refers to the vehicle speed V and the throttle. A gear position corresponding to the opening is determined.
[0094]
Then, the automatic transmission control device 12 determines whether the cooperative control condition is satisfied. In this case, whether or not the cooperative control condition is satisfied is determined based on whether or not the vehicle is in a state suitable for performing the traveling control. For example, water temperature, oil temperature, detection signals of various sensors are within normal ranges, communication with the navigation device 14 is normally performed, and data received from the navigation device 14 is normal. Something is adopted as the cooperative control condition. Further, the fact that an overdrive switch for selecting overdrive traveling is on and that a select switch for selecting a shift pattern for traveling on a snowy road is on are adopted as cooperative control conditions. You can also. When the cooperative control condition is satisfied, the automatic transmission control device 12 receives control recommendation flags A to D from the navigation device 14.
[0095]
Subsequently, a cooperative control determination processing unit (not shown) of the automatic transmission control device 12 performs a cooperative control determination process, and determines whether at least one of the recommended control flags A to D is set. If at least one control recommendation flag is set, the upper gear position determination processing means of the cooperative control determination processing means performs an upper gear position determination process to determine the upper gear position.
[0096]
For this purpose, the control recommendation flag determination processing means of the upper limit gear position determination processing means performs a control recommendation flag determination process to determine how each of the control recommendation flags A to D is set. Next, the upper gear position determination processing means reads from the ROM 46 a control start condition set in advance corresponding to the combination of the settings of the control recommended flags A to D, and determines whether the control start condition of the corner control is satisfied. Is determined, and when the control start condition is satisfied, a value for determining the upper gear position, that is, the upper gear position determination value S S Is set to 3 and if the control start condition is not satisfied, the upper limit shift speed determination value S S Is set to 4. The control start condition is determined to be satisfied when, for example, a brake pedal (not shown) that is not depressed is depressed and a brake operation is detected and the brake is changed from off to on. It can also be determined that the accelerator pedal (not shown) which has been depressed is released to release the accelerator from on to off and from brake off to on to establish the condition.
[0097]
In this way, the upper gear position determination value S S Is set, the upper-limit shift speed determination processing means sets the upper-limit shift speed determination value S S Is determined as the upper limit gear position.
[0098]
Further, when at least one control recommendation flag is not set, the cooperative control determination processing means determines whether or not the cooperative control is being performed. To end. Whether or not the cooperative control is being performed is determined based on whether or not a recommended value is calculated in the corner control and the vehicle is running at a shift speed according to the calculated recommended value. In the release control determination process, for example, in addition to the fact that the vehicle has left the corner, the fact that the third gear is determined by referring to the basic shift map, and that the acceleration equal to or more than the predetermined speed has been performed The corner control is terminated when each of the release conditions is satisfied, such that the corner control is not terminated even if the vehicle travels for a predetermined distance (guard distance) or more. The release condition may be that the accelerator pedal is returned by a predetermined amount or more, that the accelerator pedal is returned at a predetermined speed or more, that the driver turns on the overdrive switch, and the like.
[0099]
Subsequently, the automatic transmission control device 12 compares the upper limit gear position with the gear position determined in the basic automatic transmission control determination process, and determines the lower gear position of the two gear positions. Is selected and output as the corner control gear stage.
[0100]
As a result, the automatic transmission control device 12 performs the speed change process at the output shift speed and causes the vehicle to travel. Then, when the node radius of the road becomes larger than the threshold value, the corner control is released and normal control is performed.
[0101]
The upper limit gear position in the intersection control is determined based on the control recommendation flag D, and the upper limit gear position is compared with the gear position determined in the basic automatic transmission control determination process. Any of the lower gears may be output as the corner control gear.
[0102]
In the present embodiment, the automatic transmission control device 12 is provided with the upper limit gear position determination processing means. However, the CPU 31 may be provided with the upper limit gear position determination processing means. In this case, the detection signals of the accelerator sensor 42 and the brake sensor 43 are sent to the CPU 31, and the upper-limit shift speed determination processing means of the CPU 31 determines the upper-limit shift speed based on the control recommendation flags A to D. Is transmitted to the automatic transmission control device 12.
[0103]
Further, in the present embodiment, corner control as traveling control is mainly described, but when corners are continuous, winding control can also be performed. In this case, the deceleration acceleration reference values α and β are reduced by the set values Δα and Δβ, and are recorded in advance in the ROM 33 as an adaptation map corresponding to each vehicle type. Therefore, since the range in which the shift permission control is performed is widened, the number of times of determining the recommended shift speed is reduced, and frequent change of the shift speed can be prevented. As a result, it is possible to prevent the traveling feeling from being reduced.
[0104]
Next, the flowchart of FIG. 13 will be described.
Step S21 The vehicle information is read.
Step S22 A basic automatic transmission control determination process is performed.
Step S23: It is determined whether the cooperative control condition is satisfied. If the cooperative control condition is satisfied, the process proceeds to step S24; otherwise, the process proceeds to step S26.
Step S24: Receive control recommendation flags A to D from the navigation device 14. Step S25: Perform cooperative control determination processing.
Step S26: A gear is selected.
Step S27: Output the selected gear and return.
[0105]
Next, the flowchart of FIG. 14 will be described.
Step S25-1: It is determined whether at least one of the control recommendation flags A to D is set. If at least one control recommendation flag has been set, the process proceeds to step S25-2; otherwise, the process proceeds to step S25-3.
Step S25-2: Performs upper limit gear position determination processing and returns.
Step S25-3: It is determined whether or not the cooperative control is being performed. When the cooperative control is performed, the process proceeds to step S25-4, and when the cooperative control is not performed, the process returns.
Step S25-4: Perform release control determination processing, and return.
[0106]
Next, the flowchart of FIG. 15 will be described.
Step S25-2-1: Perform a recommended control flag determination process.
Step S25-2-2: It is determined whether or not the control start condition is satisfied. If the control start condition is satisfied, the process proceeds to step S25-2-4, and if not, the process proceeds to step S25-2-3.
Step S25-2-3 Upper limit gear position determination value S S Is set to 4.
Step S25-2-4 Upper limit gear position determination value S S Is set to 3.
Step S25-2-5: Determine the upper limit gear position and return.
[0107]
It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, but can be variously modified based on the gist of the present invention, and they are not excluded from the scope of the present invention.
[0108]
【The invention's effect】
As described in detail above, according to the present invention, in a vehicle control device, a communication bus, a first control unit that generates a control signal for performing vehicle control according to predetermined information, A second control unit that receives the data via the communication bus, performs vehicle control according to the control signal, and generates a connection signal representing at least a type of the vehicle when connected to the communication bus.
[0109]
The first control unit is configured to determine whether or not the second control unit is connected to the communication bus. The connection control unit is connected to the communication bus, and the second control unit is connected to the communication bus. In the case, the control operation of the vehicle control is permitted, and based on the connection signal, among the adaptation maps set in correspondence with a plurality of different types of vehicles, an adaptation map corresponding to the vehicle is selected, Control operation determination processing means for generating the control signal in accordance with the selected adaptation map and prohibiting the control operation of the vehicle control when the second control unit is not connected to the communication bus.
[0110]
In this case, a control signal for performing vehicle control according to predetermined information is generated in the first control unit, and the control signal is received via the communication bus in the second control unit. Control is performed, and when connected to the communication bus, a connection signal representing at least the type of the vehicle is generated. Then, the first control unit determines whether the second control unit is connected to the communication bus, and when the second control unit is connected to the communication bus, controls the vehicle control. Operation is permitted, and based on the connection signal, a matching map corresponding to the vehicle is selected from among matching maps set for a plurality of different types of vehicles, and the control is performed according to the selected matching map. When a signal is generated and the second control unit is not connected to the communication bus, the control operation of the vehicle control is prohibited.
[0111]
Therefore, one vehicle control system can be applied to each type of vehicle, and optimal vehicle control for the vehicle can be performed. As a result, not only the cost of the vehicle control system can be reduced, but also the management of the type of the vehicle control system can be simplified.
[0112]
Further, when the vehicle control system is applied to a vehicle that does not support vehicle control, the control operation of the vehicle control system is prohibited, so that the load of logic can be reduced. Therefore, for example, when the navigation device has many functions, it is possible to prevent the use of the functions from being restricted, and to improve the responsiveness.
[0113]
In another vehicle control device according to the present invention, the information is navigation information. The second control unit is an automatic transmission control device that performs traveling control.
[0114]
In this case, one navigation device can be mounted on each type of vehicle, and a travel control system can be applied to perform optimal travel control for the vehicle. Therefore, the cost of the travel control system can be reduced, the cost of the navigation device can be reduced, and the management of the type of the travel control system, the model of the navigation device, and the like can be simplified.
[0115]
Further, when the navigation device is mounted on a vehicle that does not support vehicle control and the travel control system is applied to a vehicle that does not support vehicle control, the control operation of the travel control system is prohibited, so that the load on logic can be reduced. . Therefore, for example, it is possible to display the current position, a map of the surrounding area and the searched route on the guidance screen, and to increase the processing speed when performing route guidance, and to improve the responsiveness of the travel control system and the navigation device. Can be higher.
[0116]
In addition, it is possible to stably display the current position, a map of the surrounding area, and the searched route on the guide screen, and perform a process of performing route guidance.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a functional block diagram of a vehicle control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a communication management circuit of the vehicle control device according to the embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a schematic diagram of a vehicle control device according to the embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a flowchart showing an initial operation of a CPU of the navigation device according to the embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a main flowchart showing an operation of corner control in the embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a diagram showing a subroutine of a corner control determination process in the embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a diagram showing a subroutine of a road shape determination process according to the embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a diagram showing a subroutine of a recommended gear position determination process in the embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a diagram showing a subroutine of a recommended value calculation process in the embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a diagram showing a recommended vehicle speed map according to the embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a deceleration diagram in the embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a diagram illustrating a subroutine of an intersection control determination process according to the embodiment of the present invention.
FIG. 13 is a main flowchart showing an operation of the automatic transmission control device according to the embodiment of the present invention.
FIG. 14 is a diagram illustrating a subroutine of a cooperative control determination process in the embodiment of the present invention.
FIG. 15 is a diagram showing a subroutine of an upper limit gear position determination process in the embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
12 Automatic transmission control device
31 CPU
33, 46 ROM
91 Connection judgment processing means
92 Control operation determination processing means
Bu communication bus

Claims (4)

通信バスと、所定の情報に従って車両制御を行うための制御信号を発生させる第１の制御部と、前記制御信号を前記通信バスを介して受け、制御信号に従って車両制御を行うとともに、前記通信バスに接続されている場合に、少なくとも車両の車種を表す接続信号を発生させる第２の制御部とを有するとともに、前記第１の制御部は、前記第２の制御部が前記通信バスに接続されているかどうかを判断する接続判断処理手段、及び前記第２の制御部が前記通信バスに接続されている場合に、前記車両制御の制御動作を許可し、前記接続信号に基づいて、車両の複数の異なる車種に対応させて設定された適合マップのうちの、当該車両に対応する適合マップを選択し、選択された適合マップに従って前記制御信号を発生させ、前記第２の制御部が前記通信バスに接続されていない場合に、前記車両制御の制御動作を禁止する制御動作判定処理手段を備えることを特徴とする車両制御装置。A communication bus, a first control unit for generating a control signal for performing vehicle control according to predetermined information, receiving the control signal via the communication bus, performing vehicle control according to the control signal, and controlling the communication bus And a second control unit that generates at least a connection signal indicating a vehicle type of the vehicle when the first control unit is connected to the communication bus. connection determination processing means for determining whether it is, and when the second controller is connected to said communication bus, to allow the control operation of the vehicle control, based on said connection signal, a plurality of vehicles different models of the adapted map which is set to correspond to the, select the adaptation map corresponding to the vehicle, to generate the control signal according to the selected adaptation map, the second control unit Vehicle control apparatus characterized by when not connected to the communication bus, a control operation determination processing means for inhibiting a control operation of the vehicle control. 前記情報はナビゲーション情報であり、前記第２の制御部は走行制御を行う自動変速機制御装置である請求項１に記載の車両制御装置。The vehicle control device according to claim 1, wherein the information is navigation information, and the second control unit is an automatic transmission control device that performs travel control. 第１の制御部において、所定の情報に従って車両制御を行うための制御信号を発生させ、第２の制御部において、前記制御信号を通信バスを介して受け、制御信号に従って車両制御を行い、前記通信バスに接続されている場合に、少なくとも車両の車種を表す接続信号を発生させるとともに、第１の制御部において、前記第２の制御部が前記通信バスに接続されているかどうかを判断し、第１の制御部において、前記第２の制御部が前記通信バスに接続されている場合に、前記車両制御の制御動作を許可し、前記接続信号に基づいて、車両の複数の異なる車種に対応させて設定された適合マップのうちの、当該車両に対応する適合マップを選択し、選択された適合マップに従って前記制御信号を発生させ、前記第２の制御部が前記通信バスに接続されていない場合に、前記車両制御の制御動作を禁止することを特徴とする車両制御方法。In the first control unit to generate a control signal for performing vehicle control in accordance with predetermined information, the second control unit, received via the communication bus the control signal, have rows vehicle control according to the control signal, When connected to the communication bus, a connection signal indicating at least a vehicle type of the vehicle is generated , and the first control unit determines whether the second control unit is connected to the communication bus. The first control unit, when the second control unit is connected to the communication bus, permits the control operation of the vehicle control, and allows a plurality of different vehicle types of the vehicle based on the connection signal. of the set adaptation map in association, select the adaptation map corresponding to the vehicle, to generate the control signal according to the selected adaptation map, the second control unit is the communication bus Vehicle control method characterized by if not continues to prohibit the control operation of the vehicle control. 第１の制御部において、所定の情報に従って車両制御を行うための制御信号を発生させ、第２の制御部において、前記制御信号を通信バスを介して受け、制御信号に従って車両制御を行い、前記通信バスに接続されている場合に、少なくとも車両の車種を表す接続信号を発生させるとともに、第１の制御部において、前記第２の制御部が前記通信バスに接続されているかどうかを判断し、第１の制御部において、前記第２の制御部が前記通信バスに接続されている場合に、前記車両制御の制御動作を許可し、前記接続信号に基づいて、車両の複数の異なる車種に対応させて設定された適合マップのうちの、当該車両に対応する適合マップを選択し、選択された適合マップに従って前記制御信号を発生させ、前記第２の制御部が前記通信バスに接続されていない場合に、前記車両制御の制御動作を禁止することを特徴とする車両制御方法のプログラムを記録した記録媒体。In the first control unit to generate a control signal for performing vehicle control in accordance with predetermined information, the second control unit, received via the communication bus the control signal, have rows vehicle control according to the control signal, When connected to the communication bus, a connection signal indicating at least a vehicle type of the vehicle is generated , and the first control unit determines whether the second control unit is connected to the communication bus. The first control unit, when the second control unit is connected to the communication bus, permits the control operation of the vehicle control, and allows a plurality of different vehicle types of the vehicle based on the connection signal. of the set adaptation map in association, select the adaptation map corresponding to the vehicle, to generate the control signal according to the selected adaptation map, the second control unit is the communication bus If not continue, a recording medium recording a program for a vehicle control method and inhibits a control operation of the vehicle control.
JP36690999A 1999-12-24 1999-12-24 VEHICLE CONTROL DEVICE, VEHICLE CONTROL METHOD, AND RECORDING MEDIUM RECORDING PROGRAM THEREOF Expired - Fee Related JP3601390B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP36690999A JP3601390B2 (en) 1999-12-24 1999-12-24 VEHICLE CONTROL DEVICE, VEHICLE CONTROL METHOD, AND RECORDING MEDIUM RECORDING PROGRAM THEREOF

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP36690999A JP3601390B2 (en) 1999-12-24 1999-12-24 VEHICLE CONTROL DEVICE, VEHICLE CONTROL METHOD, AND RECORDING MEDIUM RECORDING PROGRAM THEREOF

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2001182823A JP2001182823A (en) 2001-07-06
JP3601390B2 true JP3601390B2 (en) 2004-12-15

Family

ID=18487994

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP36690999A Expired - Fee Related JP3601390B2 (en) 1999-12-24 1999-12-24 VEHICLE CONTROL DEVICE, VEHICLE CONTROL METHOD, AND RECORDING MEDIUM RECORDING PROGRAM THEREOF

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3601390B2 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4756322B2 (en) * 2005-04-27 2011-08-24 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 Vehicle shift control device

Also Published As

Publication number Publication date
JP2001182823A (en) 2001-07-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US6220986B1 (en) Vehicle control system for suppressing shift determinations at a corner using road data
JP4010380B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING PROGRAM
JP4543444B2 (en) Vehicle control device
JP3926472B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE PROGRAM
JP3601390B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE, VEHICLE CONTROL METHOD, AND RECORDING MEDIUM RECORDING PROGRAM THEREOF
JP3598926B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE, VEHICLE CONTROL METHOD, AND RECORDING MEDIUM RECORDING PROGRAM THEREOF
JP3652502B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE PROGRAM
JP3706244B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE PROGRAM
JP3661541B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE, VEHICLE CONTROL METHOD, AND RECORDING MEDIUM CONTAINING THE PROGRAM
JP4449112B2 (en) Vehicle control device
JP3688463B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE PROGRAM
JP4608707B2 (en) Vehicle control device
JP3652503B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE PROGRAM
JP3706245B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE PROGRAM
JP3970423B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE PROGRAM
JP3726615B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE, VEHICLE CONTROL METHOD, AND RECORDING MEDIUM CONTAINING THE PROGRAM
JP2001283388A (en) Vehicle control device, its method and recording medium recording program for the method
JPH10184900A (en) Vehicle controller
JP3737882B2 (en) Vehicle control device
JPH11109850A (en) Navigation device and recording medium on which its program is recorded
JPH11210870A (en) Vehicle control device, and recording medium for recording its program
JP3139388B2 (en) Vehicle control device
JP3657748B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE PROGRAM
JP4608706B2 (en) Vehicle control device
JP4382776B2 (en) Vehicle control device

Legal Events

Date Code Title Description
A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20040217

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20040415

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20040608

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20040803

A911 Transfer of reconsideration by examiner before appeal (zenchi)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911

Effective date: 20040806

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20040831

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20040913

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 3601390

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081001

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081001

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091001

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091001

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101001

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101001

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111001

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111001

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121001

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121001

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131001

Year of fee payment: 9

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees