JP3652503B2 - VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE PROGRAM - Google Patents

VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE PROGRAM Download PDF

Info

Publication number
JP3652503B2
JP3652503B2 JP11930598A JP11930598A JP3652503B2 JP 3652503 B2 JP3652503 B2 JP 3652503B2 JP 11930598 A JP11930598 A JP 11930598A JP 11930598 A JP11930598 A JP 11930598A JP 3652503 B2 JP3652503 B2 JP 3652503B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
control
vehicle
current position
vehicle speed
deceleration
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP11930598A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JPH11311324A (en
Inventor
正夫 川合
秀喜 有賀
邦裕 岩月
隆史 太田
利博 椎窓
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AW Co Ltd
Equos Research Co Ltd
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Equos Research Co Ltd
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin AW Co Ltd, Equos Research Co Ltd, Toyota Motor Corp filed Critical Aisin AW Co Ltd
Priority to JP11930598A priority Critical patent/JP3652503B2/en
Publication of JPH11311324A publication Critical patent/JPH11311324A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3652503B2 publication Critical patent/JP3652503B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制御装置及びそのプログラムを記録した記録媒体に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、道路状況に対応させて車両各部の制御、例えば、走行制御が行われる車両制御装置が提供されている。この場合、例えば、車両がコーナに差し掛かると想定され、かつ、運転者の動作に基づく所定の条件が満たされるときに、前記走行制御としてのコーナ制御が行われ、該コーナ制御において、上限の変速段が決定され、該上限の変速段より上の変速段（高速側の変速段、変速比の小さい変速段等）が選択されないようになっている。
【０００３】
そのために、車両にナビゲーション装置が搭載され、該ナビゲーション装置が備えるデータ記憶部にノードデータファイルが配設され、該ノードデータファイルにノードデータが格納される。該ノードデータは、道路の位置及び形状を表す要素であり、道路上の各ノード、及び該各ノード間を連結するリンクを示すデータから成る。なお、前記ノードデータは、必要に応じて各ノードにおける道路の旋回角度を示すデータを備える。
【０００４】
そして、前記ナビゲーション装置のナビゲーション処理部は、前記ノードデータ及び他の所定のデータに基づいて演算を行い、制御用データを作成し、該制御用データに従って前記コーナ制御を行う。
図２は従来の車両制御装置におけるコーナ制御の説明図である。なお、図において、横軸に車両の位置を、縦軸に車速及び曲率を採ってある。
【０００５】
図において、Ｌ１は実際の道路の曲率を示すライン、Ｎｄi （ｉ＝１、２、…）は、ノードデータファイルにおける車両の現在の位置、すなわち、現在位置を含む道路上の所定の範囲内の各ノードのうち、道路の曲率半径、すなわち、ノード半径が閾（しきい）値より小さい特定のノードであり、該各ノードＮｄi が存在することが分かると、コーナ制御が開始される。また、ＶRi（ｉ＝１、２、…）は、所定の推奨車速マップを参照することによって、前記ノードＮｄi に対応させて算出された推奨車速であり、該推奨車速ＶRiに向けて車両を減速させることができるように、変速許可制御用減速線Ｍが設定され、現在の車速Ｖnow が変速許可制御用減速線Ｍより上の領域に入る場合、すなわち、現在の車速Ｖnow が変速許可制御用減速線Ｍ上の値以上である場合に、所定の推奨変速段が推奨値として算出される。
【０００６】
なお、変速許可制御用減速線Ｍは、便宜上、各ノードＮｄi について１本だけ示されているが、実際は、現在の車速Ｖnow と前記推奨車速ＶRiとの差に応じて推奨変速段を複数の変速段の中から選択することができるように、傾きの異なる複数の変速許可制御用減速線が設定される。
このようにして、推奨値が算出されると、該推奨値、及び運転者の所定の動作に基づいて上限の変速段が決定され、該上限の変速段のデータが自動変速機制御装置に送信される。したがって、該自動変速機制御装置は、前記上限の変速段より上の変速段が選択されないように自動変速機の制御を行い、車両を走行させる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両制御装置においては、現在位置をＧＰＳ（グローバルポジショニングセンサ）、ビーコンセンサ等から成る現在位置検出部によって検出するようになっているので、検出された現在位置に検出誤差が生じることがあり、その場合、検出された現在位置と実際の現在位置とが異なってしまう。
【０００８】
したがって、例えば、現在位置から所定のノードＮｄi までの距離が、実際は７０〔ｍ〕であるにもかかわらず、１００〔ｍ〕であると算出されてしまうことがあり、その場合、実際の道路状況に対応したコーナ制御を行うことができない場合がある。
本発明は、前記従来の車両制御装置の問題点を解決して、実際の道路状況に対応させて車両各部の制御を行うことができる車両制御装置及びそのプログラムを記録した記録媒体を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の車両制御装置においては、あらかじめ記録された道路状況、現在位置及び車速に基づいて車両各部の制御を行うようになっている。
そして、車速が第１の判定領域に属する場合、所定の制御開始条件が成立したときに制御を開始し、車速が、現在位置の検出誤差を考慮し、前記第１の判定領域を拡張して設定された第２の判定領域に属する場合、第１の判定領域における制御開始条件より厳しい制御開始条件が成立したときに制御を開始する。
【００１０】
本発明の他の車両制御装置においては、道路データにおける所定のノードの位置、及び道路データにおいて推測される現在位置に基づいて、車両各部の制御を行うようになっている。
そして、現在位置を検出する現在位置検出部と、車速を検出する車速センサと、複数の減速線を設定する減速線設定手段と、前記現在位置、車速、及び前記減速線によって与えられる設定値に基づいて推奨値を算出する推奨値算出手段とを有する。
【００１１】
また、前記各減速線は、制御を開始するための制御開始条件が成立したときに、前記推奨値に基づいて車両各部の制御を許可するための第１の判定領域、及び現在位置の検出誤差を考慮し、前記第１の判定領域を拡張して設定され、制御を許可するための第２の判定領域を形成する。
そして、前記制御開始条件は、車速が前記第２の判定領域に属する場合、車速が前記第１の判定領域に属する場合より厳しくされる。
【００１２】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記第１の判定領域における制御開始条件は、ブレーキ操作が検出されたことであり、前記第２の判定領域における制御開始条件は、ブレーキ操作が検出されたこと、及び車両の減速度が設定値より大きいことである。
本発明の更に他の車両制御装置においては、道路データにおける所定のノードの位置、及び道路データにおいて推測される現在位置に基づいて、自動変速機の変速段を制御するようになっている。
【００１３】
そして、現在位置を検出する現在位置検出部と、車速を検出する車速センサと、複数の減速線を設定する減速線設定手段と、前記現在位置、車速、及び前記減速線によって与えられる設定値に基づいて推奨値を算出する推奨値算出手段と、走行制御を開始するための制御開始条件が成立したときに、前記推奨値に基づいて上限の変速段を決定する上限変速段決定手段とを有する。
【００１４】
また、前記各減速線は、所定のノードに到達するまでのシフトダウンの変速を許可するための第１の判定領域、及び現在位置の検出誤差を考慮し、前記第１の判定領域を拡張して設定され、シフトダウンの変速を許可するための第２の判定領域を形成する。
そして、前記制御開始条件は、車速が前記第２の判定領域に属する場合、車速が前記第１の判定領域に属する場合より厳しくされる。
【００１５】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記減速線は、シフトアップの変速を禁止するための第３の判定領域を形成する。
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記減速線は、現在位置から前記所定のノードに到達するまでの車速パターンを示す減速線部分、及び該減速線部分に連続させて形成された付加部分を備える。
【００１６】
本発明の記録媒体においては、車速が第１の判定領域に属する場合、所定の制御開始条件が成立したときに制御を開始し、車速が、現在位置の検出誤差を考慮し、前記第１の判定領域を拡張して設定された第２の判定領域に属する場合、第１の判定領域における制御開始条件より厳しい制御開始条件が成立したときに制御を開始する車両制御装置のプログラムを記録する。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の第１の実施の形態における車両制御装置の機能ブロック図である。
図において、１５は現在位置検出部、４４は車速センサ、１０１は減速線設定手段、１０２は推奨値算出手段、２０３は車両各部の制御を行う制御手段である。
【００１８】
図３は本発明の第１の実施の形態における車両制御装置の概略図、図４は本発明の第１の実施の形態における推奨車速マップを示す図、図５は本発明の第１の実施の形態における減速線マップを示す図である。なお、図４において、横軸にノード半径を、縦軸に推奨車速ＶR を、図５において、横軸に車両の位置を、縦軸に車速Ｖを採ってある。
【００１９】
図３において、１０は自動変速機（Ａ／Ｔ）、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記自動変速機１０の全体の制御を行う自動変速機制御装置（ＥＣＵ）、１３は前記エンジン１１の全体の制御を行うエンジン制御装置（ＥＦＩ）、１４はナビゲーション装置である。
また、４１はウインカセンサ、４２は運転者の動作を検出するアクセルセンサ、４３は運転者の動作を検出するブレーキセンサ、４４は車速Ｖを検出する車速センサ、４５はスロットル開度センサ、４６は記録媒体としてのＲＯＭ、４７は通常モードとナビモードとを選択するためのモード選択部である。
【００２０】
前記ナビゲーション装置１４は、現在位置を検出する現在位置検出部１５、道路データ等が格納されたデータ記憶部１６、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種の演算処理を行うナビゲーション処理部１７、入力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び通信部３８を有する。
そして、前記現在位置検出部１５は、ＧＰＳ２１、地磁気センサ２２、距離センサ２３、ステアリングセンサ２４、ビーコンセンサ２５、ジャイロセンサ２６、図示されない高度計等から成る。
【００２１】
前記ＧＰＳ２１は、人工衛星によって発生させられた電波を受信して、地球上における現在位置を検出し、前記地磁気センサ２２は、地磁気を測定することによって車両が向いている方位を検出し、前記距離センサ２３は、道路上の所定の地点間の距離等を検出する。前記距離センサ２３としては、例えば、車輪の回転数を測定し、該回転数に基づいて距離を検出するもの、加速度を測定し、該加速度を２回積分して距離を検出するもの等を使用することができる。
【００２２】
また、前記ステアリングセンサ２４は、舵（だ）角を検出するためのものであり、例えば、図示されないハンドルの回転部に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗センサ、図示されない車輪に取り付けられた角度センサ等が使用される。
そして、前記ビーコンセンサ２５は、道路に沿って配設されたビーコンからの位置情報を受信して現在位置を検出する。前記ジャイロセンサ２６は、車両の回転角速度を検出するものであり、ガスレートジャイロ、振動ジャイロ等が使用される。そして、前記ジャイロセンサ２６によって検出された回転角速度を積分することにより、車両が向いている方位を検出することができる。
【００２３】
なお、前記ＧＰＳ２１及びビーコンセンサ２５においては、それぞれ単独で現在位置を検出することができるが、距離センサ２３の場合は、距離センサ２３によって検出された距離と、地磁気センサ２２及びジャイロセンサ２６によって検出された方位とを組み合わせることにより現在位置が検出される。また、距離センサ２３によって検出された距離と、ステアリングセンサ２４によって検出された舵角とを組み合わせることによって現在位置を検出することもできる。
【００２４】
前記データ記憶部１６は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、写真データファイル、及び各地域のホテル、ガソリンスタンド、観光地案内等の各主地域ごとの情報が格納されたデータファイルを備える。これら各データファイルには、経路を検索するためのデータのほか、前記表示部３５の画面に、検索した経路に沿って案内図を表示したり、交差点又は経路における特徴的な写真、コマ図等を表示したり、次の交差点までの距離、次の交差点における進行方向等を表示したり、他の案内情報を表示したりするための各種のデータが格納される。なお、前記データ記憶部１６には、所定の情報を音声出力部３７によって出力するための各種のデータも格納される。
【００２５】
ところで、前記交差点データファイルには各交差点に関する交差点データが、ノードデータファイルにはノードに関するノードデータが、道路データファイルには道路に関する道路データがそれぞれ格納され、前記交差点データ、ノードデータ及び道路データによって道路状況が表される。なお、前記ノードデータは、前記地図データファイルに格納された地図データにおける道路の位置及び形状を表す要素であり、道路上の各ノード、及び該各ノード間を連結するリンクを示すデータから成る。そして、前記道路データによって、道路自体については、幅員、勾配（こうばい）、カント、バンク、路面の状態、道路の車線数、車線数の減少する地点、幅員の狭くなる地点等が、コーナについては、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口等が、道路属性については、踏切、高速道路出口ランプウェイ、高速道路の料金所、降坂路、登坂路、道路種別（国道、一般道、高速道等）等がそれぞれ表される。
【００２６】
また、前記ナビゲーション処理部１７は、ナビゲーション装置１４の全体の制御を行うＣＰＵ３１、該ＣＰＵ３１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ３２、及び制御プログラムのほか、目的地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うための各種のプログラムが記録された記録媒体としてのＲＯＭ３３から成るとともに、前記ナビゲーション処理部１７に、前記入力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び通信部３８が接続される。
【００２７】
なお、前記データ記憶部１６及びＲＯＭ３３は、図示されない磁気コア、半導体メモリ等によって構成される。また、前記データ記憶部１６及びＲＯＭ３３に代えて、磁気テープ、磁気ディスク、フロッピーディスク、磁気ドラム、ＣＤ、ＭＤ、ＤＶＤ、光ディスク、ＩＣカード、光カード等の各種の記録媒体を使用することもできる。
【００２８】
本実施の形態においては、前記ＲＯＭ３３に各種のプログラムが記録され、前記データ記憶部１６に各種のデータが格納されるようになっているが、各種のプログラム及び各種のデータを同じ外部の記録媒体に記録することもできる。この場合、例えば、前記ナビゲーション処理部１７に図示されないフラッシュメモリを配設し、前記外部の記録媒体から前記プログラム及びデータを読み出してフラッシュメモリに書き込むこともできる。したがって、外部の記録媒体を交換することによって前記プログラム及びデータを更新することができる。また、自動変速機制御装置１２の制御プログラム等を併せて前記外部の記録媒体に記録することもできる。このように、各種の記録媒体に記録されたプログラムを起動し、所定のデータに基づいて各種の処理を行うことができる。
【００２９】
さらに、前記通信部３８は、ＦＭ送信装置、電話回線等との間で各種のデータの送受信を行うためのものであり、例えば、図示されない情報センサ等によって受信した渋滞等の道路情報、交通事故情報、ＧＰＳ２１の検出誤差を検出するＤ−ＧＰＳ情報等の各種のデータを受信する。なお、本発明の機能を実現するためのプログラム及びデータの少なくとも一部を前記通信部３８によって受信し、フラッシュメモリ等に格納することもできる。
【００３０】
そして、前記入力部３４は、走行開始時の位置を修正したり、目的地を入力したりするためのものであり、表示部３５と別に配設されたキーボード、マウス、バーコードリーダ、ライトペン、遠隔操作用のリモートコントロール装置等を使用することができる。また、前記入力部３４は、表示部３５に画像で表示されたキー又はメニューにタッチすることにより、入力を行うタッチパネルによって構成することもできる。
【００３１】
そして、前記表示部３５には、操作案内、操作メニュー、操作キーの案内、目的地までの経路、走行する経路に沿った案内等が表示される。前記表示部３５としては、ＣＲＴディスプレイ、液晶ディスプレイ、プラズマディスプレイ、フロントガラスにホログラムを投影するホログラム装置等を使用することができる。そして、音声入力部３６は、図示されないマイクロホン等によって構成され、音声によって必要な情報を入力することができるようになっている。さらに、音声出力部３７は、それぞれ図示されない音声合成装置及びスピーカを備え、音声合成装置によって合成された音声による案内情報をスピーカから出力する。なお、音声合成装置によって合成された音声のほかに、各種の案内情報をテープに録音しておき、該案内情報をスピーカから出力することもできる。
【００３２】
ところで、前記構成の車両制御装置において、自動変速機制御装置１２は、ＲＯＭ４６に記録された制御プログラムに従ってシフトアップ又はシフトダウンの変速を行う。
そして、運転者がモード選択部４７を操作することによって通常モードが選択されると、前記自動変速機制御装置１２は、前記車速センサ４４によって検出された車速Ｖ、及びスロットル開度センサ４５によって検出されたスロットル開度に基づいて、ＲＯＭ４６内の図示されない変速マップを参照し、前記車速Ｖ及びスロットル開度に対応する変速段を選択する。
【００３３】
また、運転者がモード選択部４７を操作することによってナビモードが選択されると、前記ナビゲーション処理部１７は、データ記憶部１６から所定の道路データを読み出し、変速段を制限するための制御内容を設定するとともに、該制御内容に対応させて制御推奨フラグを自動変速機制御装置１２に送信する。そして、自動変速機制御装置１２は、前記制御推奨フラグを受信し、図示されないアクセルペダルが緩められたこと等の所定の条件が満たされると、上限の変速段を決定し、該上限の変速段以上で変速を行わないようにする。なお、常時、前記ナビゲーション処理部１７によって、ナビモードが選択されたときと同様の処理を行うことができる。
【００３４】
次に、ナビモードが選択された場合の前記ナビゲーション処理部１７の動作について説明する。なお、本実施の形態においては、走行制御としてコーナ制御を行う場合について説明する。
まず、前記ＣＰＵ３１は、現在位置検出部１５によって検出された現在位置を読み込むとともに、データ記憶部１６の道路データファイルにアクセスし、前記現在位置より前方の位置の道路データを前記道路データファイルから読み出して、制御実施条件が成立しているかどうかを判断する。この場合、前記制御実施条件として、前記道路データが前記道路データファイル内に存在していること、フェール動作が発生していないこと等が設定される。
【００３５】
そして、前記制御実施条件が成立すると、前記ＣＰＵ３１は、道路形状判断処理を行い、道路形状を判断する。すなわち、ＣＰＵ３１は、前記現在位置、及び現在位置より前方の位置の道路データに基づいて、制御リストを作成し、現在位置を含む道路上の所定の範囲（例えば、現在位置から１〜２〔ｋｍ〕）内の各ノードごとに道路のノード半径を算出する。
【００３６】
なお、必要に応じて現在位置から目的地までの経路を検索し、検索した経路上のノードについてノード半径を算出することもできる。この場合、道路データに従って、各ノードの絶対座標、及び前記各ノードに隣接する二つのノードの各絶対座標に基づいて演算を行い、前記ノード半径を算出する。また、道路データとしてあらかじめデータ記憶部１６にノード半径を、例えば、各ノードに対応させて格納しておき、必要に応じて前記ノード半径を読み出すこともできる。
【００３７】
次に、ＣＰＵ３１は、前記所定の範囲内において前記ノード半径が閾値より小さいノードが検出されると、コーナ制御を必要とするコーナが有ると判定し、図４の推奨車速マップを参照して、前記ノード半径に対応する推奨車速ＶR を読み込む。なお、前記推奨車速マップにおいては、ノード半径が小さくなると推奨車速ＶR が低くされ、ノード半径が大きくなると推奨車速ＶR が高くされる。次に、ナビゲーション処理部１７は現在位置から各ノードまでの道路の勾配を算出する。
【００３８】
ところで、本実施の形態においては、車両がコーナに差し掛かると、現在位置からコーナに到達するまでに車速Ｖが前記推奨車速ＶR になるような減速が必要であると判断される。そこで、前記所定の範囲内の各ノードのうちノード半径が閾値より小さい特定のノードＮｄi （ｉ＝１、２、…）が選択され、該各ノードＮｄi について推奨車速ＶRi（ｉ＝１、２、…）が算出され、該推奨車速ＶRiに基づいて推奨変速段が決定されるようになっている。
【００３９】
そのために、ＣＰＵ３１は、各ノードＮｄi について、現在の変速段を維持することが望ましいと考えられる閾値を表す減速加速度基準値α、及びこれ以上減速加速度（減速の度合い）が大きくなる場合は、変速段を３速以下にすることが望ましいと考えられる閾値を表す減速加速度基準値βを設定する。
前記各減速加速度基準値α、βは、道路の勾配も考慮して設定される。これは、平坦（たん）な道路において減速を行う場合と、登坂路又は降坂路において減速を行う場合とでは、同じ距離を走行させても減速加速度が異なるからである。例えば、登坂路において、運転者が車両を減速させようとした場合、積極的にシフトダウンの変速を行わなくても十分な減速を行うことができる。
【００４０】
また、前記各減速加速度基準値α、βを、道路の勾配に対応させて複数設定することもできる。そして、平坦な道路用として１組の減速加速度基準値α、βをあらかじめ設定しておき、道路の勾配に対応させて前記各減速加速度基準値α、βを補正することもできる。さらに、車両の総重量を算出し、例えば、乗員が１名である場合と４名である場合とで減速加速度基準値α、βを異ならせることもできる。この場合、車両の総重量は、例えば、特定の出力軸トルクを発生させたときの加速度に基づいて算出することができる。
【００４１】
続いて、ＣＰＵ３１の減速線設定手段１０１（図１）は、現在位置から各ノードＮｄi までの区間距離Ｌを算出し、該区間距離Ｌ、前記推奨車速ＶR 及び前記減速加速度基準値αに基づいて、シフトアップの変速が行われるのを禁止するための減速線、すなわち、ホールド制御用減速線Ｍｈを、前記区間距離Ｌ、前記推奨車速ＶR 及び減速加速度基準値βに基づいて、シフトダウンの変速を許可するための減速線、すなわち、変速許可制御用減速線Ｍｓをそれぞれ設定する。この場合、該変速許可制御用減速線Ｍｓは、区間距離Ｌにおいて減速加速度基準値βで減速が行われた場合に、各ノードＮｄi を推奨車速ＶRiで走行することができる車速Ｖの値を示す。
【００４２】
ところで、前記現在位置を現在位置検出部１５によって検出するようになっているので、検出された現在位置に検出誤差が生じると、検出された現在位置と実際の現在位置とが異なってしまう。その場合、減速加速度基準値βに基づいて前記変速許可制御用減速線Ｍｓを一律に設定すると、実際の道路状況に対応したコーナ制御を行うことができなくなってしまう。
【００４３】
そこで、前記変速許可制御用減速線Ｍｓとは別に、現在位置検出部１５における現在位置の検出誤差を考慮に入れた変速許可制御用減速線Ｍ１を設定するようにしている。
この場合、該変速許可制御用減速線Ｍ１は、現在位置から前記ノードＮｄi に到達するまでの車速パターンを示す減速線部分ｍａ、及び該減速線部分ｍａに連続させて形成され、各ノードＮｄi から現在位置に近づく側に延びてノード幅を形成する調整部分ｍｃから成る。本実施の形態において、減速線部分ｍａは、変速許可制御用減速線Ｍ１より所定距離分、すなわち、調整部分ｍｃ分だけずらすことによって形成される。なお、前記減速線部分ｍａを、変速許可制御用減速線Ｍｓより所定速度だけ低い値にすることによって形成することもできる。
【００４４】
そして、前記調整部分ｍｃの車速は、ノードＮｄi に対応する推奨車速ＶRiと等しく設定される。なお、前記調整部分ｍｃを、所定の幅を持たせて所定の車速パターンで設定することができる。
また、前記調整部分ｍｃを、現在位置検出部１５による現在位置の検出精度に対応させて変更することもできる。例えば、検出精度が低い場合は、調整部分ｍｃが長く設定される。この場合、前記検出精度は、各種センサの検出状態、マッチング状態等の現在位置検出状態を評価し、評価結果に基づいて設定されるので、後述される第２の判定領域ＡＲ２が不必要に広くならない。したがって、実際の道路状況に一層対応したコーナ制御を行うことができる。
【００４５】
そして、ホールド制御用減速線Ｍｈは、前記変速許可制御用減速線Ｍ１に対応させて、例えば、変速許可制御用減速線Ｍ１より１０〔ｋｍ／ｈ〕だけ低い値にされる。また、ホールド制御用減速線Ｍｈを変速許可制御用減速線Ｍ１より所定距離分だけずらすこともできる。そして、前記ホールド制御用減速線Ｍｈ及び変速許可制御用減速線Ｍｓ、Ｍ１はコーナ制御が終了するまで固定される。
【００４６】
なお、前記ホールド制御用減速線Ｍｈ及び変速許可制御用減速線Ｍｓは、いずれも演算することによって設定することができるだけでなく、演算結果をＲＯＭ３３にマップとして記録しておき、該マップを参照することによって設定することもできる。この場合、ＲＯＭ３３によって減速線設定手段１０１が構成される。また、前記減速加速度基準値βのほかに、これ以上減速加速度が大きくなる場合は、変速段を２速以下にすることが望ましいと考えられる閾値を表す減速加速度基準値γを設定することもできる。その場合、変速許可制御用減速線Ｍｓ、Ｍ１のほかに、シフトダウンの変速を許可するための他の減速線を設定することもできる。
【００４７】
そして、図５に示されるように、変速許可制御用減速線Ｍｓより高速側に、シフトダウンの変速を許可するための第１の判定領域ＡＲ１が、変速許可制御用減速線Ｍｓ、Ｍ１間に、現在位置検出部１５における現在位置の検出誤差を前提にしてシフトダウンの変速を許可するための第２の判定領域ＡＲ２が、ホールド制御用減速線Ｍｈと変速許可制御用減速線Ｍ１との間にシフトアップの変速を禁止するための第３の判定領域ＡＲ３がそれぞれ形成される。
【００４８】
本実施の形態においては、現在位置検出部１５における現在位置の検出誤差が生じても、車両がノードＮｄi より調整部分ｍｃの距離分だけ手前に到達したときに、現在の車速Ｖnow が第１〜第３の判定領域ＡＲ１〜ＡＲ３のいずれに属するかを判定することが可能になるので、コーナ制御が開始されるのが遅れることはない。
【００４９】
続いて、前記減速線設定手段１０１は、現在位置に対応する第１の設定値としてのホールド制御用減速線Ｍｈの値Ｖｈ、現在位置に対応する第２の設定値としての変速許可制御用減速線Ｍ１の値Ｖ１、及び現在位置に対応する第３の設定値としての変速許可制御用減速線Ｍｓの値Ｖｓを算出するとともに、現在の車速Ｖnow を読み込み、該車速Ｖnow と前記値Ｖｈ、Ｖ１、Ｖｓとを比較する。
【００５０】
そして、車速Ｖnow が、値Ｖｈ以上であり、かつ、値Ｖ１より低く、第３の判定領域ＡＲ３に属する場合、ＣＰＵ３１の推奨値算出手段１０２は、変速段の推奨値として、現在の変速段（以下「実変速段」という。）と同じ変速段を算出し、コーナ制御用の制御推奨フラグＡを設定（オンに）する。このとき、該制御推奨フラグＡが設定されることによって、自動変速機制御装置１２に対してホールド制御が行われることが推奨される。なお、ホールド制御が行われると、シフトアップの変速が禁止されるので、ハンチングが発生するのを防止することができる。例えば、一旦（いったん）シフトダウンの変速が行われて３速になった後に４速になるのが防止される。
【００５１】
また、前記車速Ｖnow が、値Ｖ１以上であり、かつ、値Ｖｓより低く、第２の判定領域ＡＲ２に属する場合、前記推奨値算出手段１０２は、変速段の推奨値として、例えば、３速を算出し、コーナ制御用の制御推奨フラグＢを設定する。このとき、該制御推奨フラグＢが設定されることによって、自動変速機制御装置１２に対して、第１の制御開始条件が成立したときに実変速段より低い変速段へのシフトダウンの変速が行われることが推奨される。
【００５２】
さらに、前記車速Ｖnow が、値Ｖｓ以上であって第１の判定領域ＡＲ１に属する場合、前記推奨値算出手段１０２は、変速段の推奨値として、例えば、３速を算出し、コーナ制御用の制御推奨フラグＣを設定する。このとき、該制御推奨フラグＣが設定されることによって、自動変速機制御装置１２に対して、第２の制御開始条件が成立したときに実変速段より低い変速段へのシフトダウンの変速が行われることが推奨される。
【００５３】
そして、すべてのノードＮｄi についての推奨値の算出、及び制御推奨フラグＡ〜Ｃの設定が終了して制御終了条件が成立すると、前記制御推奨フラグＡ〜Ｃに基づいて制御内容が設定され、制御推奨フラグＡ〜Ｃが自動変速機制御装置１２に送信される。
次に、交差点制御判定処理において推奨される変速段又は推奨される動作が推奨値として判定され、判定結果に基づいて交差点制御用の制御推奨フラグＤが設定される。そして、該制御推奨フラグＤは自動変速機制御装置１２に送信される。
【００５４】
続いて、該自動変速機制御装置１２の制御手段２０３としての図示されない上限変速段決定手段は、前記制御推奨フラグＡ〜Ｃの判定処理を行い、各制御推奨フラグＡ〜Ｃがどのように設定されているかを判定し、各制御推奨フラグＡ〜Ｃの設定の組合せに対応させてあらかじめ設定された制御開始条件をＲＯＭ４６から読み出し、コーナ制御の制御開始条件が成立しているかどうかを判断する。
【００５５】
そして、前記上限変速段決定手段は、前記制御開始条件が成立している場合、上限の変速段を決定するための値ＳS に３をセットし、前記制御開始条件が成立していない場合、前記値ＳS に４をセットする。
このようにして、値ＳS がセットされると、前記上限変速段決定手段は、前記値ＳS を上限の変速段として決定する。そして、該上限の変速段と、ナビゲーション装置１４を備えない通常の車両制御装置において行われる基本自動変速機制御判断によって決定された上限の変速段とが比較され、両上限の変速段のうち、いずれか低い方の上限の変速段が出力される。
【００５６】
その結果、自動変速機制御装置１２は、出力された上限の変速段で変速処理を行い、車両を走行させる。そして、道路のノード半径が閾値より大きくなると、コーナ制御が解除され、通常の制御が行われる。
ところで、前記第２の判定領域ＡＲ２は、現在位置検出部１５における現在位置の検出誤差を考慮して設定されるので、車速Ｖnow が第２の判定領域ＡＲ２に属していると判定されても、必ずしもシフトダウンの変速が必要であるとは限らない。そこで、車速Ｖnow が第２の判定領域ＡＲ２に属していると判定された場合は、第１の判定領域ＡＲ１に属していると判定された場合より前記制御開始条件が厳しくされる。
【００５７】
例えば、車速Ｖnow が第１の判定領域ＡＲ１に属していると判定された場合は、踏み込まれていない図示されないブレーキペダルが踏み込まれ、ブレーキ操作が検出されてブレーキオフ→オンになると、制御開始条件が成立したと判断されるのに対して、車速Ｖnow が第２の判定領域ＡＲ２に属していると判定された場合は、ブレーキオフ→オンになり、かつ、車両の減速度が設定値より大きいときに制御開始条件が成立したと判断される。したがって、運転者が確実に車両を減速させようとしているときにシフトダウンの変速が許可される。
【００５８】
なお、前記減速度は、負の加速度であり、前記車速Ｖnow を微分することによって算出される。また、前記ブレーキオフ→オンは、ブレーキペダルが踏み込まれ、ブレーキセンサ４３がオンになっている状態をいう。
また、自動変速機制御装置１２は、前記制御推奨フラグＤを受けると、制御推奨フラグＤに対応させてあらかじめ設定された交差点制御を行う。例えば、通常の判定領域に案内右左折交差点が存在する場合、判定領域が案内右左折交差点までに変更される。
【００５９】
このように、現在位置検出部１５によって検出された現在位置に検出誤差が生じ、検出された現在位置と実際の現在位置とが異なっても、第１の判定領域ＡＲ１を拡張して設定された第２の判定領域ＡＲ２が形成されるので、現在の車速Ｖnow が第１、第２の判定領域ＡＲ１、ＡＲ２のいずれに属するかを判定することができる。
したがって、実際の道路状況に対応した走行制御を行うことができる。
【００６０】
次に、前記ナビゲーション装置１４の動作を示すフローチャートについて説明する。
図６は本発明の第１の実施の形態におけるナビゲーション装置の動作を示すメインフローチャートである。
ステップＳ１ 現在位置を読み込み、該現在位置より前方の位置の道路データを入力する。
ステップＳ２ 制御実施条件が成立したかどうかを判断する。制御実施条件が成立した場合はステップＳ３に進み、成立していない場合はリターンする。
ステップＳ３ コーナ制御判定処理を行う。
ステップＳ４ 交差点制御判定処理を行う。
ステップＳ５ 制御推奨フラグＡ〜Ｄを自動変速機制御装置１２（図３）に送信する。
【００６１】
次に、図６のステップＳ３におけるコーナ制御判定処理のサブルーチンについて説明する。
図７は本発明の第１の実施の形態におけるコーナ制御判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ３−１ 道路形状判断処理を行う。
ステップＳ３−２ 推奨変速段決定処理を行う。
ステップＳ３−３ 制御内容を設定する。
【００６２】
次に、図７のステップＳ３−１における道路形状判断処理のサブルーチンについて説明する。
図８は本発明の第１の実施の形態における道路形状判断処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ３−１−１ 制御リストを作成する。
ステップＳ３−１−２ コーナ制御を必要とするコーナが有ると判定する。
【００６３】
次に、図７のステップＳ３−２における推奨変速段決定処理のサブルーチンについて説明する。
図９は本発明の第１の実施の形態における推奨変速段決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ３−２−１ 減速線を変更する。
ステップＳ３−２−２ 推奨値算出処理を行う。
ステップＳ３−２−３ 制御終了条件が成立したかどうかを判断する。制御終了条件が成立した場合はリターンし、成立していない場合はステップＳ３−２−２に戻る。
【００６４】
次に、図６のステップＳ４における交差点制御判定処理のサブルーチンについて説明する。
図１０は本発明の第１の実施の形態における交差点制御判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ４−１ 周辺の道路状況を判断し、道路属性、複数の交差点間の位置関係等をチェックする。
ステップＳ４−２ 推奨動作を判定する。
ステップＳ４−３ 制御内容を設定する。
【００６５】
次に、図９のステップＳ３−２−２における推奨値算出処理のサブルーチンについて説明する。
図１１は本発明の第１の実施の形態における推奨値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ３−２−２−１ 現在位置から各ノードＮｄi までの区間距離Ｌを算出する。
ステップＳ３−２−２−２ 値Ｖｈ（図５）、Ｖ１、Ｖｓを算出する。
ステップＳ３−２−２−３ 現在の車速Ｖnow を読み込む。
ステップＳ３−２−２−４ 該車速Ｖnow が前記値Ｖｈ以上であるかどうかを判断する。車速Ｖnow が値Ｖｈ以上である場合はステップＳ３−２−２−５に、車速Ｖnow が値Ｖｈより低い場合はリターンする。
ステップＳ３−２−２−５ 前記車速Ｖnow が前記値Ｖ１以上であるかどうかを判断する。車速Ｖnow が値Ｖ１以上である場合はステップＳ３−２−２−７に、車速Ｖnow が値Ｖ１より低い場合はステップＳ３−２−２−６に進む。
ステップＳ３−２−２−６ 制御推奨フラグＡを設定する。
ステップＳ３−２−２−７ 前記車速Ｖnow が前記値Ｖｓ以上であるかどうかを判断する。車速Ｖnow が値Ｖｓ以上である場合はステップＳ３−２−２−９に、車速Ｖnow が値Ｖｓより低い場合はステップＳ３−２−２−８に進む。
ステップＳ３−２−２−８ 制御推奨フラグＢを設定する。
ステップＳ３−２−２−９ 制御推奨フラグＣを設定する。
【００６６】
次に、自動変速機制御装置１２（図３）の動作を示すフローチャートについて説明する。
図１２は本発明の第１の実施の形態における自動変速機制御装置の動作を示すメインフローチャートである。
ステップＳ１１ アクセルセンサ４２（図３）の検出信号、ブレーキセンサ４３の検出信号、車速センサ４４によって検出された車速Ｖ、スロットル開度センサ４５によって検出されたスロットル開度等の車両情報を読み込む。
ステップＳ１２ 基本自動変速機制御判断処理を行う。
ステップＳ１３ 協調制御条件が成立したかどうかを判断する。協調制御条件が成立した場合はステップＳ１４に、成立していない場合はステップＳ１６に進む。この場合、協調制御条件が成立したかどうかは、車両が走行制御を行うのに適した状態にあるかどうかによって判断する。例えば、水温、油温、各種のセンサの検出信号等が正常な範囲内にあること、ナビゲーション装置１４との間において通信が正常に行われていること、ナビゲーション装置１４から受信したデータが正常であること等が協調制御条件として採用される。また、オーバードライブ走行を選択するためのオーバードライブスイッチがオンになっていること、雪道走行用の変速パターンを選択するためのセレクトスイッチがオンになっていること等を協調制御条件として採用することもできる。
ステップＳ１４ ナビゲーション装置１４から制御推奨フラグＡ〜Ｄを受信する。
ステップＳ１５ 協調制御判断処理を行う。
ステップＳ１６ 基本自動変速機制御判断処理において基本の変速マップを参照することによって決定された変速段と、協調制御判断処理において決定された上限の変速段とを比較し、低い方の変速段を選択する。
ステップＳ１７ 選択された変速段を変速出力として出力する。
【００６７】
次に、図１２のステップＳ１５における協調制御判断処理のサブルーチンについて説明する。
図１３は本発明の第１の実施の形態における協調制御判断処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ１５−１ ナビゲーション装置１４から受信した制御推奨フラグＡ〜Ｃのうち少なくとも一つが設定されているかどうかを判断する。少なくとも一つの制御推奨フラグＡ〜Ｃが設定されている場合はステップＳ１５−２に、設定されていない場合はステップＳ１５−３に進む。
ステップＳ１５−２ 上限変速段決定処理を行う。
ステップＳ１５−３ 協調制御実施中であるかどうかを判断する。協調制御実施中である場合はステップＳ１５−４に進み、協調制御実施中でない場合はリターンする。なお、協調制御実施中であるかどうかは、コーナ制御において推奨値が算出され、算出された推奨値に従った変速段で車両が走行させられているかどうかによって判断する。
ステップＳ１５−４ 解除制御判断処理を行い、コーナ制御を終了する。解除制御判断処理においては、例えば、コーナから離れたことのほか、基本の変速マップを参照することによって３速の変速段が決定されたこと、所定以上の加速が行われたこと、所定の距離（ガード距離）以上走行してもコーナ制御の終了が行われないこと等の各解除条件が満たされたときにコーナ制御を終了する。
【００６８】
なお、アクセルペダルを所定量以上戻したこと、アクセルペダルを所定以上の速度で戻したこと、運転者がオーバドライブスイッチをオンにしたこと等を解除条件にすることもできる。
次に、図１３のステップＳ１５−２における上限変速段決定処理のサブルーチンについて説明する。
【００６９】
図１４は本発明の第１の実施の形態における上限変速段決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ１５−２−１ 制御推奨フラグ判定処理を行い、ナビゲーション装置１４（図３）から受信した制御推奨フラグＡ、Ｂの設定の組合せを判定する。
ステップＳ１５−２−２ 制御推奨フラグＡ、Ｂの設定の組合せに対応させてあらかじめ設定された制御開始条件が成立したかどうかを判断する。制御開始条件が成立した場合はステップＳ１５−２−４に、成立していない場合はステップＳ１５−２−３に進む。
ステップＳ１５−２−３ 値ＳS に４をセットする。
ステップＳ１５−２−４ 値ＳS に３をセットする。
ステップＳ１５−２−５ 上限の変速段を決定する。
【００７０】
ところで、実際の道路の曲率は連続的に変化するのに対して、道路の形状を表すためのノードデータは、ディジタルデータとしてノードデータファイル内に格納される。
したがって、各ノードＮｄi は互いに所定の距離を置いて形成されるので、各ノードＮｄi 間において推奨値が算出されない場合、推奨変速段を決定することができず、実際の道路状況に十分に対応したコーナ制御を行うことができない。
【００７１】
そこで、変速許可制御用減速線Ｍｓにノード幅を形成するようにした本発明の第２の実施の形態について説明する。
図１５は本発明の第２の実施の形態におけるコーナ制御が行われる領域を示す図である。なお、図において、横軸に車両の位置を、縦軸に車速及び曲率を採ってある。
【００７２】
図において、Ｌ１は実際の道路の曲率を示すライン、Ｎｄi は特定のノード、ＶRiは推奨車速であり、該推奨車速ＶRiに向けて車両を減速させることができるように、減速線設定手段１０１（図１）によって変速許可制御用減速線Ｍｓ、Ｍ１が設定される。
そして、該変速許可制御用減速線Ｍ１は、現在位置から前記ノードＮｄi に到達するまでの車速パターンを示す減速線部分ｍａ、該減速線部分ｍａに連続させて形成され、各ノードＮｄi から現在位置に近づく側に延びる調整部分ｍｃ、及び該調整部分ｍｃを延長させて形成された延長部分ｍｄから成り、前記調整部分ｍｃ及び延長部分ｍｄによって付加部分ｍｂが形成される。本実施の形態においては、該付加部分ｍｂの車速は、ノードＮｄi に対応する推奨車速ＶRiと等しくされる。なお、前記付加部分ｍｂを、所定のノード幅を持たせて所定の車速パターンで設定することもできる。
【００７３】
また、前記調整部分ｍｃ及び延長部分ｍｄは必要に応じて変更することができる。例えば、登坂路走行中においては、平坦路走行中及び降坂路走行中と比べた場合、コーナまでの距離が同じでも十分な減速を行うことができ、コーナ制御を行う必要性が低くなるので、調整部分ｍｃ及び延長部分ｍｄを短くすることができる。
【００７４】
この場合、前記各特定のノードＮｄi は互いに所定の距離を置いて形成されるが、各ノードＮｄi 間において変速許可制御用減速線Ｍｓ、Ｍ１の一部が延在させられ、図１５における斜線部分の領域ＡＲ１１以外の部分に、シフトダウンの変速を許可するための判定領域が形成される。したがって、広範囲にわたって推奨値を算出することができるので、実際の道路状況に一層対応したコーナ制御を行うことができる。
【００７５】
前記各実施の形態においては、車両各部の制御として、自動変速機における走行制御について説明しているが、車両各部の制御として、内燃エンジン１１等の原動機の制御、ステアリング制御、ステアリングアシスト制御、ブレーキ制御、ブレーキアシスト制御、サスペンション（ダンパ減衰力等）制御、４ＷＤにおける駆動力分配制御等に適用することもできる。
【００７６】
この場合、減速線設定手段１０１は、所定のノードに到達するまでの車両各部の制御を許可するための減速線を設定し、推奨値算出手段１０２は、車速及び減速線によって与えられる設定値に基づいて車両各部の制御の推奨値を算出する。そして、制御手段２０３は、推奨値に基づいて車両各部の制御を行う。また、前記推奨値としては、例えば、推奨アクセル開度、推奨ブレーキアシスト力、推奨ダンパ減衰力、推奨駆動力分配値等が算出される。
【００７７】
これら車両各部の制御を開始するのに当たり、車速を監視し、第１の判定領域において所定の制御開始条件が成立した場合に車両各部の制御を開始し、前記第１の判定領域を拡張して設定された第２の判定領域において第１の判定領域における制御開始条件より厳しい制御開始条件が成立した場合に車両各部の制御を開始する。
【００７８】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【００７９】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、車両制御装置においては、あらかじめ記録された道路状況、現在位置及び車速に基づいて車両各部の制御を行うようになっている。
そして、車速が第１の判定領域に属する場合、所定の制御開始条件が成立したときに制御を開始し、車速が、現在位置の検出誤差を考慮し、前記第１の判定領域を拡張して設定された第２の判定領域に属する場合、第１の判定領域における制御開始条件より厳しい制御開始条件が成立したときに制御を開始する。
【００８０】
この場合、検出された現在位置と実際の現在位置とが異なっても、現在位置の検出誤差を考慮し、第１の判定領域を拡張して設定された第２の判定領域が形成されるので、車速が第１、第２の判定領域のいずれに属するかを判定することができる。
したがって、実際の道路状況に対応させて車両各部の制御を行うことができる。
【００８１】
本発明の他の車両制御装置においては、道路データにおける所定のノードの位置、及び道路データにおいて推測される現在位置に基づいて、車両各部の制御を行うようになっている。
そして、現在位置を検出する現在位置検出部と、車速を検出する車速センサと、複数の減速線を設定する減速線設定手段と、前記現在位置、車速、及び前記減速線によって与えられる設定値に基づいて推奨値を算出する推奨値算出手段とを有する。
【００８２】
また、前記各減速線は、制御を開始するための制御開始条件が成立したときに、前記推奨値に基づいて車両各部の制御を許可するための第１の判定領域、及び現在位置の検出誤差を考慮し、前記第１の判定領域を拡張して設定され、制御を許可するための第２の判定領域を形成する。
そして、前記制御開始条件は、車速が前記第２の判定領域に属する場合、車速が前記第１の判定領域に属する場合より厳しくされる。
【００８３】
この場合、現在位置検出部によって検出された現在位置に検出誤差が生じ、検出された現在位置と実際の現在位置とが異なっても、現在位置の検出誤差を考慮し、第１の判定領域を拡張して設定された第２の判定領域が形成されるので、車速が第１、第２の判定領域のいずれに属するかを判定することができる。
したがって、実際の道路状況に対応させて車両各部の制御を行うことができる。
【００８４】
本発明の更に他の車両制御装置においては、道路データにおける所定のノードの位置、及び道路データにおいて推測される現在位置に基づいて、自動変速機の変速段を制御するようになっている。
そして、現在位置を検出する現在位置検出部と、車速を検出する車速センサと、複数の減速線を設定する減速線設定手段と、前記現在位置、車速、及び前記減速線によって与えられる設定値に基づいて推奨値を算出する推奨値算出手段と、走行制御を開始するための制御開始条件が成立したときに、前記推奨値に基づいて上限の変速段を決定する上限変速段決定手段とを有する。
【００８５】
また、前記各減速線は、所定のノードに到達するまでのシフトダウンの変速を許可するための第１の判定領域、及び現在位置の検出誤差を考慮し、前記第１の判定領域を拡張して設定され、シフトダウンの変速を許可するための第２の判定領域を形成する。
そして、前記制御開始条件は、車速が前記第２の判定領域に属する場合、車速が前記第１の判定領域に属する場合より厳しくされる。
【００８６】
この場合、現在位置検出部によって検出された現在位置に検出誤差が生じ、検出された現在位置と実際の現在位置とが異なっても、現在位置の検出誤差を考慮し、第１の判定領域を拡張して設定された第２の判定領域が形成されるので、車速が第１、第２の判定領域のいずれに属するかを判定することができる。
したがって、実際の道路状況に対応した走行制御を行うことができる。
【００８７】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記減速線は、シフトアップの変速を禁止するための第３の判定領域を形成する。
この場合、車速が第３の判定領域に属するときに、シフトアップの変速を禁止することができるので、ハンチングが発生するのを防止することができる。
【００８８】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記減速線は、現在位置から前記所定のノードに到達するまでの車速パターンを示す減速線部分、及び該減速線部分に連続させて形成された付加部分を備える。
【００８９】
この場合、付加部分によって各ノード間に減速線が設定され、各ノード間において変速許可制御用減速線が延長される。したがって、広範囲にわたって推奨値を算出することができるので、実際の道路状況に一層対応した走行制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態における車両制御装置の機能ブロック図である。
【図２】従来の車両制御装置におけるコーナ制御の説明図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態における車両制御装置の概略図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態における推奨車速マップを示す図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態における減速線マップを示す図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態におけるナビゲーション装置の動作を示すメインフローチャートである。
【図７】本発明の第１の実施の形態におけるコーナ制御判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】本発明の第１の実施の形態における道路形状判断処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】本発明の第１の実施の形態における推奨変速段決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第１の実施の形態における交差点制御判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第１の実施の形態における推奨値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】本発明の第１の実施の形態における自動変速機制御装置の動作を示すメインフローチャートである。
【図１３】本発明の第１の実施の形態における協調制御判断処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第１の実施の形態における上限変速段決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】本発明の第２の実施の形態におけるコーナ制御が行われる領域を示す図である。
【符号の説明】
１５ 現在位置検出部
３３、４６ ＲＯＭ
４４ 車速センサ
１０１ 減速線設定手段
１０２ 推奨値算出手段
２０３ 制御手段
ＡＲ１ 第１の判定領域
ＡＲ２ 第２の判定領域
ＡＲ３ 第３の判定領域
Ｍ１、Ｍｓ 変速許可制御用減速線
ｍａ 減速線部分
ｍｂ 付加部分
Ｖ 車速[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle control device and a recording medium recording the program.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, there has been provided a vehicle control device that performs control of various parts of a vehicle, for example, traveling control in accordance with road conditions. In this case, for example, when it is assumed that the vehicle is approaching a corner and a predetermined condition based on the driver's motion is satisfied, corner control is performed as the travel control. A shift speed is determined, and a shift speed higher than the upper limit shift speed (a shift speed on the high speed side, a shift speed with a small speed ratio, etc.) is not selected.
[0003]
For this purpose, a navigation device is mounted on the vehicle, a node data file is arranged in a data storage unit provided in the navigation device, and node data is stored in the node data file. The node data is an element representing the position and shape of the road, and is composed of data indicating each node on the road and a link connecting the nodes. The node data includes data indicating the turning angle of the road at each node as necessary.
[0004]
The navigation processing unit of the navigation device performs calculation based on the node data and other predetermined data, creates control data, and performs the corner control according to the control data.
FIG. 2 is an explanatory diagram of corner control in a conventional vehicle control apparatus. In the figure, the horizontal axis represents the vehicle position, and the vertical axis represents the vehicle speed and curvature.
[0005]
In the figure, L1 is a line showing the curvature of the actual road, Nd i (I = 1, 2,...) Is the current position of the vehicle in the node data file, that is, the radius of curvature of the road, that is, the node radius among the nodes within a predetermined range on the road including the current position. A specific node smaller than a threshold value, and each node Nd i If it is found that corner exists, corner control is started. Also, V Ri (I = 1, 2,...) Refers to the node Nd by referring to a predetermined recommended vehicle speed map. i Is the recommended vehicle speed calculated according to the recommended vehicle speed V Ri A speed change permission control deceleration line M is set so that the vehicle can be decelerated toward the current vehicle speed V. now Enters the region above the speed change permission control deceleration line M, that is, the current vehicle speed V now Is equal to or greater than a value on the shift permission control deceleration line M, a predetermined recommended shift speed is calculated as a recommended value.
[0006]
Note that the speed change permission control deceleration line M is provided for each node Nd for convenience. i Although only one is shown for the actual vehicle speed V now And the recommended vehicle speed V Ri A plurality of shift permission control deceleration lines having different inclinations are set so that the recommended shift stage can be selected from the plurality of shift stages in accordance with the difference between the shift speeds.
When the recommended value is calculated in this way, an upper limit gear is determined based on the recommended value and a predetermined operation of the driver, and the upper limit gear is transmitted to the automatic transmission control device. Is done. Therefore, the automatic transmission control device controls the automatic transmission so that a gear higher than the upper limit gear is not selected, and causes the vehicle to travel.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional vehicle control apparatus, since the current position is detected by the current position detection unit including a GPS (global positioning sensor), a beacon sensor, and the like, a detection error occurs in the detected current position. In this case, the detected current position is different from the actual current position.
[0008]
Thus, for example, a predetermined node Nd from the current position i The distance to the vehicle may be calculated as 100 [m] even though it is actually 70 [m]. In this case, corner control corresponding to the actual road condition cannot be performed. There is.
The present invention solves the problems of the conventional vehicle control device, and provides a vehicle control device capable of controlling each part of the vehicle corresponding to the actual road situation and a recording medium recording the program. With the goal.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, in the vehicle control device of the present invention, each part of the vehicle is controlled based on the road condition, the current position, and the vehicle speed recorded in advance.
Then, when the vehicle speed belongs to the first determination region, control is started when a predetermined control start condition is satisfied, and the vehicle speed is increased by taking the detection error of the current position into consideration and expanding the first determination region. When belonging to the set second determination region, control is started when a control start condition stricter than the control start condition in the first determination region is satisfied.
[0010]
In another vehicle control device of the present invention, each part of the vehicle is controlled based on the position of a predetermined node in the road data and the current position estimated in the road data.
Then, a current position detector for detecting the current position, a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed, a deceleration line setting means for setting a plurality of deceleration lines, the current position, the vehicle speed, and a set value given by the deceleration line And a recommended value calculating means for calculating a recommended value based on the recommended value.
[0011]
Each deceleration line includes a first determination region for allowing control of each part of the vehicle based on the recommended value and a current position detection error when a control start condition for starting control is satisfied. In consideration of the above, the first determination area is set to be extended to form a second determination area for permitting control.
The control start condition is made stricter when the vehicle speed belongs to the second determination region than when the vehicle speed belongs to the first determination region.
[0012]
In still another vehicle control device of the present invention, the control start condition in the first determination region is that a brake operation is detected, and the control start condition in the second determination region is the brake operation Is detected, and the deceleration of the vehicle is larger than the set value.
In yet another vehicle control device of the present invention, the shift stage of the automatic transmission is controlled based on the position of a predetermined node in the road data and the current position estimated in the road data.
[0013]
Then, a current position detector for detecting the current position, a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed, a deceleration line setting means for setting a plurality of deceleration lines, the current position, the vehicle speed, and a set value given by the deceleration line And a recommended value calculating means for calculating a recommended value based on the upper limit shift speed determining means for determining an upper limit shift speed based on the recommended value when a control start condition for starting the travel control is satisfied. .
[0014]
Each deceleration line extends the first determination area in consideration of a first determination area for allowing a shift downshifting to reach a predetermined node and a detection error of the current position. The second determination region for permitting the shift-down shift is formed.
The control start condition is made stricter when the vehicle speed belongs to the second determination region than when the vehicle speed belongs to the first determination region.
[0015]
In still another vehicle control device of the present invention, the deceleration line further forms a third determination region for prohibiting upshifting.
In still another vehicle control device of the present invention, the deceleration line is formed continuously from the deceleration line portion indicating the vehicle speed pattern from the current position until reaching the predetermined node, and the deceleration line portion. With additional parts.
[0016]
In the recording medium of the present invention, when the vehicle speed belongs to the first determination region, the control is started when a predetermined control start condition is satisfied, and the vehicle speed is determined by taking the detection error of the current position into consideration. When belonging to the second determination area set by extending the determination area, a program of the vehicle control device that starts control when a control start condition stricter than the control start condition in the first determination area is established is recorded.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a functional block diagram of the vehicle control apparatus in the first embodiment of the present invention.
In the figure, 15 is a current position detection unit, 44 is a vehicle speed sensor, 101 is a deceleration line setting unit, 102 is a recommended value calculation unit, and 203 is a control unit that controls each part of the vehicle.
[0018]
FIG. 3 is a schematic diagram of the vehicle control apparatus according to the first embodiment of the present invention, FIG. 4 is a diagram showing a recommended vehicle speed map according to the first embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a first embodiment of the present invention. It is a figure which shows the deceleration line map in the form of. In FIG. 4, the horizontal axis represents the node radius, and the vertical axis represents the recommended vehicle speed V. R 5, the position of the vehicle is taken on the horizontal axis, and the vehicle speed V is taken on the vertical axis.
[0019]
In FIG. 3, 10 is an automatic transmission (A / T), 11 is an engine (E / G), 12 is an automatic transmission control device (ECU) that performs overall control of the automatic transmission 10, and 13 is the engine. Reference numeral 11 denotes an engine control device (EFI) that performs overall control of 11, and a navigation device.
Further, 41 is a winker sensor, 42 is an accelerator sensor that detects the driver's motion, 43 is a brake sensor that detects the driver's motion, 44 is a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed V, 45 is a throttle opening sensor, and 46 is A ROM 47 as a recording medium is a mode selection unit for selecting a normal mode and a navigation mode.
[0020]
The navigation device 14 includes a current position detection unit 15 that detects a current position, a data storage unit 16 that stores road data, and a navigation processing unit that performs various arithmetic processes such as a navigation process based on input information. 17, an input unit 34, a display unit 35, an audio input unit 36, an audio output unit 37, and a communication unit 38.
The current position detector 15 includes a GPS 21, a geomagnetic sensor 22, a distance sensor 23, a steering sensor 24, a beacon sensor 25, a gyro sensor 26, an altimeter (not shown), and the like.
[0021]
The GPS 21 receives radio waves generated by an artificial satellite and detects a current position on the earth, and the geomagnetic sensor 22 detects the azimuth of the vehicle by measuring geomagnetism, and the distance The sensor 23 detects a distance between predetermined points on the road. As the distance sensor 23, for example, a sensor that measures the rotational speed of a wheel and detects a distance based on the rotational speed, a sensor that measures an acceleration, integrates the acceleration twice, and detects a distance is used. can do.
[0022]
The steering sensor 24 is for detecting a rudder angle, and is attached to, for example, an optical rotation sensor, a rotation resistance sensor, or a wheel (not shown) attached to a rotating part of a handle (not shown). An angle sensor or the like is used.
And the said beacon sensor 25 receives the positional information from the beacon arrange | positioned along the road, and detects a present position. The gyro sensor 26 detects a rotational angular velocity of the vehicle, and a gas rate gyro, a vibration gyro, or the like is used. Then, by integrating the rotational angular velocity detected by the gyro sensor 26, the direction in which the vehicle is facing can be detected.
[0023]
In the GPS 21 and the beacon sensor 25, the current position can be detected independently, but in the case of the distance sensor 23, the distance detected by the distance sensor 23 and the geomagnetic sensor 22 and the gyro sensor 26 are detected. The current position is detected by combining with the determined orientation. Further, the current position can also be detected by combining the distance detected by the distance sensor 23 and the steering angle detected by the steering sensor 24.
[0024]
The data storage unit 16 stores a map data file, an intersection data file, a node data file, a road data file, a photo data file, and information for each main area such as a hotel, a gas station, and a sightseeing spot guide in each area. Data files. In each of these data files, in addition to data for searching for a route, a guide map is displayed on the screen of the display unit 35 along the searched route, a characteristic photograph at an intersection or route, a frame diagram, etc. A variety of data for displaying the distance, the distance to the next intersection, the traveling direction at the next intersection, and other guidance information are stored. The data storage unit 16 also stores various data for outputting predetermined information by the audio output unit 37.
[0025]
By the way, the intersection data file stores intersection data related to each intersection, the node data file stores node data related to nodes, and the road data file stores road data related to roads. Road conditions are represented. The node data is an element representing the position and shape of the road in the map data stored in the map data file, and includes data indicating each node on the road and a link connecting the nodes. And, according to the road data, the width of the road itself, the slope, the cant, the bank, the condition of the road surface, the number of road lanes, the point where the number of lanes decreases, the point where the width becomes narrower, etc. Is the radius of curvature, intersection, T-junction, corner entrance, etc. The road attributes are railroad crossing, highway exit rampway, highway tollgate, downhill road, uphill road, road type (national road, general road, Expressway etc.) are shown respectively.
[0026]
The navigation processing unit 17 includes a CPU 31 that controls the entire navigation device 14, a RAM 32 that is used as a working memory when the CPU 31 performs various arithmetic processes, a control program, and a route to a destination. It comprises a ROM 33 as a recording medium on which various programs for searching, driving guidance in a route, determination of a specific section, etc. are recorded, and the navigation processing unit 17 includes the input unit 34, display unit 35, audio An input unit 36, an audio output unit 37, and a communication unit 38 are connected.
[0027]
The data storage unit 16 and the ROM 33 are configured by a magnetic core, a semiconductor memory, etc. (not shown). Further, in place of the data storage unit 16 and the ROM 33, various recording media such as a magnetic tape, a magnetic disk, a floppy disk, a magnetic drum, a CD, an MD, a DVD, an optical disk, an IC card, and an optical card can be used. .
[0028]
In the present embodiment, various programs are recorded in the ROM 33 and various data are stored in the data storage unit 16, but the various programs and various data are stored in the same external recording medium. Can also be recorded. In this case, for example, a flash memory (not shown) may be provided in the navigation processing unit 17, and the program and data may be read from the external recording medium and written to the flash memory. Therefore, the program and data can be updated by exchanging an external recording medium. Further, the control program of the automatic transmission control device 12 and the like can also be recorded on the external recording medium. In this way, it is possible to start programs recorded on various recording media and perform various processes based on predetermined data.
[0029]
Further, the communication unit 38 is for transmitting and receiving various data to and from an FM transmitter, a telephone line, etc., for example, road information such as traffic jams received by an information sensor (not shown), traffic accidents, etc. Information and various data such as D-GPS information for detecting a detection error of the GPS 21 are received. Note that at least a part of a program and data for realizing the functions of the present invention can be received by the communication unit 38 and stored in a flash memory or the like.
[0030]
The input unit 34 is for correcting the position at the start of traveling or inputting a destination. A keyboard, a mouse, a barcode reader, a light pen arranged separately from the display unit 35 are provided. A remote control device for remote control can be used. In addition, the input unit 34 may be configured by a touch panel that performs input by touching a key or menu displayed as an image on the display unit 35.
[0031]
The display unit 35 displays operation guidance, an operation menu, operation key guidance, a route to the destination, guidance along the traveling route, and the like. As the display unit 35, a CRT display, a liquid crystal display, a plasma display, a hologram device that projects a hologram on a windshield, or the like can be used. The voice input unit 36 is constituted by a microphone (not shown) or the like, and can input necessary information by voice. Furthermore, the voice output unit 37 includes a voice synthesizer and a speaker (not shown), respectively, and outputs guidance information based on voice synthesized by the voice synthesizer from the speaker. In addition to the voice synthesized by the voice synthesizer, various types of guidance information can be recorded on a tape and the guidance information can be output from a speaker.
[0032]
By the way, in the vehicle control device having the above-described configuration, the automatic transmission control device 12 performs a shift-up or shift-down shift according to a control program recorded in the ROM 46.
When the normal mode is selected by the driver operating the mode selection unit 47, the automatic transmission control device 12 detects the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 44 and the throttle opening sensor 45. Based on the throttle opening thus made, a shift map (not shown) in the ROM 46 is referred to, and a gear position corresponding to the vehicle speed V and the throttle opening is selected.
[0033]
Further, when the driver selects the navigation mode by operating the mode selection unit 47, the navigation processing unit 17 reads predetermined road data from the data storage unit 16 and controls contents for limiting the gear position. And a recommended control flag is transmitted to the automatic transmission control device 12 in accordance with the control content. Then, the automatic transmission control device 12 receives the control recommendation flag, and when a predetermined condition such as that an unillustrated accelerator pedal is loosened is satisfied, determines an upper limit shift stage, and the upper limit shift stage. The speed change is not performed as described above. Note that the navigation processing unit 17 can always perform the same processing as when the navigation mode is selected.
[0034]
Next, the operation of the navigation processing unit 17 when the navigation mode is selected will be described. In the present embodiment, a case where corner control is performed as travel control will be described.
First, the CPU 31 reads the current position detected by the current position detection unit 15, accesses the road data file in the data storage unit 16, and reads the road data at a position ahead of the current position from the road data file. Thus, it is determined whether the control execution condition is satisfied. In this case, the control execution condition is set such that the road data exists in the road data file, a failure operation has not occurred, or the like.
[0035]
When the control execution condition is satisfied, the CPU 31 performs a road shape determination process to determine the road shape. That is, the CPU 31 creates a control list based on the current position and road data ahead of the current position, and creates a predetermined range on the road including the current position (for example, 1 to 2 [km from the current position). ]) The node radius of the road is calculated for each of the nodes within.
[0036]
If necessary, a route from the current position to the destination can be searched, and the node radius can be calculated for the nodes on the searched route. In this case, according to the road data, calculation is performed based on the absolute coordinates of each node and the absolute coordinates of two nodes adjacent to each node, and the node radius is calculated. Further, the node radius can be stored in advance in the data storage unit 16 as road data, for example, corresponding to each node, and the node radius can be read out as necessary.
[0037]
Next, when a node having a node radius smaller than a threshold is detected within the predetermined range, the CPU 31 determines that there is a corner that requires corner control, and refers to the recommended vehicle speed map of FIG. Recommended vehicle speed V corresponding to the node radius R Is read. In the recommended vehicle speed map, the recommended vehicle speed V is reduced as the node radius decreases. R Is reduced and the node radius increases, the recommended vehicle speed V R Is raised. Next, the navigation processing unit 17 calculates the gradient of the road from the current position to each node.
[0038]
By the way, in this embodiment, when the vehicle approaches the corner, the vehicle speed V is the recommended vehicle speed V before reaching the corner from the current position. R It is determined that deceleration is necessary. Therefore, among the nodes within the predetermined range, a specific node Nd whose node radius is smaller than a threshold value i (I = 1, 2,...) Is selected and each node Nd i Recommended vehicle speed V Ri (I = 1, 2,...) Is calculated and the recommended vehicle speed V Ri The recommended gear position is determined based on the above.
[0039]
For this purpose, the CPU 31 determines that each node Nd i When the deceleration acceleration reference value α representing a threshold that is considered to be desirable to maintain the current gear position, and when the deceleration acceleration (degree of deceleration) is larger than this, the gear position may be reduced to the third speed or less. A deceleration acceleration reference value β representing a desirable threshold value is set.
The deceleration acceleration reference values α and β are set in consideration of the road gradient. This is because the deceleration acceleration differs even when traveling on the same distance between the case of deceleration on a flat road and the case of deceleration on an uphill or downhill road. For example, when the driver tries to decelerate the vehicle on an uphill road, sufficient deceleration can be performed without actively performing a downshift.
[0040]
Further, a plurality of the deceleration acceleration reference values α and β can be set corresponding to the road gradient. A set of deceleration acceleration reference values α and β can be set in advance for a flat road, and the deceleration acceleration reference values α and β can be corrected according to the road gradient. Furthermore, the total weight of the vehicle can be calculated, and for example, the deceleration acceleration reference values α and β can be made different between when there are one occupant and four occupants. In this case, the total weight of the vehicle can be calculated based on, for example, acceleration when a specific output shaft torque is generated.
[0041]
Subsequently, the deceleration line setting means 101 (FIG. 1) of the CPU 31 determines each node Nd from the current position. i Section distance L is calculated, and the section distance L and the recommended vehicle speed V are calculated. R Based on the deceleration acceleration reference value α, a deceleration line for prohibiting upshifting, that is, a hold control deceleration line Mh, is set to the section distance L and the recommended vehicle speed V. R Based on the deceleration acceleration reference value β, a deceleration line for permitting a shift downshift, that is, a deceleration permission control deceleration line Ms is set. In this case, the speed change permission control deceleration line Ms corresponds to each node Nd when deceleration is performed with the deceleration acceleration reference value β in the section distance L. i Recommended vehicle speed V Ri The value of the vehicle speed V which can drive | work is shown.
[0042]
By the way, since the current position is detected by the current position detection unit 15, if a detection error occurs in the detected current position, the detected current position is different from the actual current position. In this case, if the speed change permission control deceleration line Ms is uniformly set based on the deceleration acceleration reference value β, corner control corresponding to actual road conditions cannot be performed.
[0043]
Therefore, the shift permission control deceleration line M1 taking into account the detection error of the current position in the current position detector 15 is set separately from the shift permission control deceleration line Ms.
In this case, the shift permission control deceleration line M1 is connected to the node Nd from the current position. i A deceleration line portion ma indicating a vehicle speed pattern until the vehicle reaches the vehicle speed, and the deceleration line portion ma. i And an adjustment portion mc extending from the current position toward the current position to form a node width. In the present embodiment, the deceleration line portion ma is formed by being shifted from the shift permission control deceleration line M1 by a predetermined distance, that is, the adjustment portion mc. It is also possible to form the deceleration line portion ma by setting a value lower than the shift permission control deceleration line Ms by a predetermined speed.
[0044]
The vehicle speed of the adjustment portion mc is the node Nd i Recommended vehicle speed V corresponding to Ri Is set equal to The adjustment portion mc can be set with a predetermined vehicle speed pattern with a predetermined width.
Further, the adjustment part mc can be changed in accordance with the detection accuracy of the current position by the current position detection unit 15. For example, when the detection accuracy is low, the adjustment part mc is set long. In this case, since the detection accuracy is set based on the evaluation result by evaluating the current position detection state such as the detection state and the matching state of various sensors, the second determination area AR2 described later is unnecessarily wide. Don't be. Therefore, corner control corresponding to actual road conditions can be performed.
[0045]
The hold control deceleration line Mh is set to a value lower by, for example, 10 km / h than the shift permission control deceleration line M1 in correspondence with the shift permission control deceleration line M1. Further, the hold control deceleration line Mh can be shifted from the shift permission control deceleration line M1 by a predetermined distance. The hold control deceleration line Mh and the shift permission control deceleration lines Ms and M1 are fixed until corner control is completed.
[0046]
The hold control deceleration line Mh and the shift permission control deceleration line Ms can be set not only by calculation, but the calculation result is recorded in the ROM 33 as a map, and the map is referred to. It can also be set. In this case, the deceleration line setting means 101 is constituted by the ROM 33. In addition to the deceleration acceleration reference value β, a deceleration acceleration reference value γ representing a threshold that is considered to be desirable to set the gear position to 2nd or less when the deceleration acceleration is larger than this can be set. . In this case, in addition to the shift permission control deceleration lines Ms and M1, other deceleration lines for permitting a shift down shift can be set.
[0047]
As shown in FIG. 5, the first determination area AR1 for permitting the shift-down shift is located between the shift permission control deceleration lines Ms and M1 at a higher speed than the shift permission control deceleration line Ms. The second determination area AR2 for permitting a shift-down shift on the assumption of the current position detection error in the current position detector 15 is between the hold control deceleration line Mh and the shift permission control deceleration line M1. The third determination areas AR3 for prohibiting upshifting are respectively formed.
[0048]
In the present embodiment, even if a current position detection error in the current position detection unit 15 occurs, the vehicle is i When the vehicle reaches the front by the distance of the adjustment part mc, the current vehicle speed V now It is possible to determine which one of the first to third determination areas AR1 to AR3 belongs to, so that the start of corner control is not delayed.
[0049]
Subsequently, the deceleration line setting means 101 performs the shift permission control deceleration as the value Vh of the hold control deceleration line Mh as the first set value corresponding to the current position and the second set value corresponding to the current position. While calculating the value V1 of the line M1 and the value Vs of the shift permission control deceleration line Ms as the third set value corresponding to the current position, the current vehicle speed V now Is read and the vehicle speed V now Are compared with the values Vh, V1, and Vs.
[0050]
And vehicle speed V now Is greater than or equal to the value Vh and lower than the value V1 and belongs to the third determination area AR3, the recommended value calculation means 102 of the CPU 31 uses the current shift speed (hereinafter referred to as “actual shift speed”) as the recommended shift speed value. The same gear position as that of the "speed" is calculated, and a control recommendation flag A for corner control is set (turned on). At this time, by setting the control recommendation flag A, it is recommended that hold control be performed on the automatic transmission control device 12. Note that when hold control is performed, shifting up-shifting is prohibited, so that occurrence of hunting can be prevented. For example, once (down) a downshift is performed to become the third speed and then the fourth speed is prevented.
[0051]
The vehicle speed V now Is greater than or equal to the value V1 and lower than the value Vs and belongs to the second determination area AR2, the recommended value calculation means 102 calculates, for example, the third speed as the recommended value of the gear position, and performs corner control. The recommended control flag B is set. At this time, by setting the control recommendation flag B, the automatic transmission control device 12 shifts down to a lower gear than the actual gear when the first control start condition is satisfied. Recommended to be done.
[0052]
Further, the vehicle speed V now Is greater than or equal to the value Vs and belongs to the first determination area AR1, the recommended value calculation means 102 calculates, for example, the third speed as the recommended value for the gear position, and sets a control recommendation flag C for corner control. Set. At this time, when the control recommendation flag C is set, the automatic transmission control device 12 shifts down to a lower gear than the actual gear when the second control start condition is satisfied. Recommended to be done.
[0053]
And all nodes Nd i When the calculation of the recommended value and the setting of the control recommendation flags A to C are completed and the control end condition is satisfied, the control content is set based on the control recommendation flags A to C, and the control recommendation flags A to C are set. It is transmitted to the automatic transmission control device 12.
Next, the recommended shift speed or recommended operation in the intersection control determination process is determined as a recommended value, and a control recommendation flag D for intersection control is set based on the determination result. Then, the control recommendation flag D is transmitted to the automatic transmission control device 12.
[0054]
Subsequently, an upper limit shift stage determination unit (not shown) as the control unit 203 of the automatic transmission control device 12 performs the determination process of the control recommendation flags A to C, and how each of the control recommendation flags A to C is set. The control start conditions set in advance corresponding to the combinations of the settings of the control recommendation flags A to C are read from the ROM 46, and it is determined whether or not the corner control control start conditions are satisfied.
[0055]
The upper limit shift speed determining means determines a value S for determining the upper limit shift speed when the control start condition is satisfied. S Is set to 3 and if the control start condition is not satisfied, the value S S Set 4 to.
In this way, the value S S Is set, the upper limit gear position determining means determines the value S S Is determined as the upper limit gear position. Then, the upper limit shift speed is compared with the upper limit shift speed determined by the basic automatic transmission control determination performed in a normal vehicle control device that does not include the navigation device 14, and among the upper limit shift speeds, The lower upper limit gear stage is output.
[0056]
As a result, the automatic transmission control device 12 performs a shift process at the output upper limit shift stage and causes the vehicle to travel. When the road node radius becomes larger than the threshold value, corner control is canceled and normal control is performed.
By the way, the second determination area AR2 is set in consideration of the detection error of the current position in the current position detector 15, so that the vehicle speed V now Is determined to belong to the second determination area AR2, a downshift is not necessarily required. Therefore, vehicle speed V now Is determined to belong to the second determination area AR2, the control start condition is made stricter than when it is determined to belong to the first determination area AR1.
[0057]
For example, vehicle speed V now Is determined to belong to the first determination area AR1, when a brake pedal (not shown) that is not depressed is depressed, a brake operation is detected, and the brake is turned on, the control start condition is satisfied. The vehicle speed V now Is determined to belong to the second determination area AR2, it is determined that the control start condition is satisfied when the brake is turned off and then on, and the deceleration of the vehicle is greater than the set value. Therefore, a downshift is permitted when the driver is surely decelerating the vehicle.
[0058]
The deceleration is a negative acceleration, and the vehicle speed V now Is calculated by differentiating. The brake off → on means a state where the brake pedal is depressed and the brake sensor 43 is turned on.
Further, when the automatic transmission control device 12 receives the control recommendation flag D, the automatic transmission control device 12 performs intersection control set in advance corresponding to the control recommendation flag D. For example, when the guidance right / left turn intersection exists in the normal determination area, the determination area is changed to the guidance right / left turn intersection.
[0059]
In this way, a detection error occurs in the current position detected by the current position detector 15, and the first determination area AR1 is set to be expanded even if the detected current position is different from the actual current position. Since the second determination area AR2 is formed, the current vehicle speed V now Can belong to which of the first and second determination areas AR1 and AR2.
Therefore, traveling control corresponding to actual road conditions can be performed.
[0060]
Next, a flowchart showing the operation of the navigation device 14 will be described.
FIG. 6 is a main flowchart showing the operation of the navigation device according to the first embodiment of the present invention.
Step S1: The current position is read, and road data at a position ahead of the current position is input.
Step S2: It is determined whether the control execution condition is satisfied. When the control execution condition is satisfied, the process proceeds to step S3, and when the control execution condition is not satisfied, the process returns.
Step S3 A corner control determination process is performed.
Step S4: Perform intersection control determination processing.
Step S5 The control recommendation flags A to D are transmitted to the automatic transmission control device 12 (FIG. 3).
[0061]
Next, the subroutine of the corner control determination process in step S3 in FIG. 6 will be described.
FIG. 7 is a flowchart showing a subroutine of corner control determination processing in the first embodiment of the present invention.
Step S3-1: A road shape determination process is performed.
Step S3-2: A recommended gear position determination process is performed.
Step S3-3: Set the control contents.
[0062]
Next, a subroutine for road shape determination processing in step S3-1 in FIG. 7 will be described.
FIG. 8 is a flowchart showing a subroutine of road shape determination processing in the first embodiment of the present invention.
Step S3-1-1: Create a control list.
Step S3-1-2: Determine that there is a corner that requires corner control.
[0063]
Next, the recommended gear position determination process subroutine in step S3-2 in FIG. 7 will be described.
FIG. 9 is a flowchart showing a subroutine of recommended gear position determination processing in the first embodiment of the present invention.
Step S3-2-1: Change the deceleration line.
Step S3-2-2: A recommended value calculation process is performed.
Step S3-2-3: It is determined whether or not a control end condition is satisfied. If the control end condition is satisfied, the process returns. If not, the process returns to step S3-2-2.
[0064]
Next, the intersection control determination process subroutine in step S4 of FIG. 6 will be described.
FIG. 10 is a flowchart showing a subroutine of intersection control determination processing in the first embodiment of the present invention.
Step S4-1: The surrounding road conditions are judged, and road attributes, positional relationships among a plurality of intersections, etc. are checked.
Step S4-2: The recommended operation is determined.
Step S4-3: Set the control contents.
[0065]
Next, the recommended value calculation processing subroutine in step S3-2-2 in FIG. 9 will be described.
FIG. 11 is a flowchart showing a subroutine of recommended value calculation processing in the first embodiment of the present invention.
Step S3-2-2-1 Each node Nd from the current position i The section distance L until is calculated.
Step S3-2-2-2: Values Vh (FIG. 5), V1, and Vs are calculated.
Step S3-2-2-3 Current vehicle speed V now Is read.
Step S3-2-2-4 The vehicle speed V now Is greater than or equal to the value Vh. Vehicle speed V now Is greater than or equal to the value Vh, the vehicle speed V now If the value is lower than the value Vh, the process returns.
Step S3-2-2-5 The vehicle speed V now Is greater than or equal to the value V1. Vehicle speed V now Is greater than or equal to the value V1, the vehicle speed V is entered in step S3-2-2-7. now If is lower than the value V1, the process proceeds to step S3-2-2-6.
Step S3-2-2-6: A recommended control flag A is set.
Step S3-2-2-7 The vehicle speed V now Is greater than or equal to the value Vs. Vehicle speed V now Is greater than or equal to the value Vs, the vehicle speed V now When is lower than the value Vs, the process proceeds to step S3-2-2-8.
Step S3-2-2-8: The recommended control flag B is set.
Step S3-2-2-9: The recommended control flag C is set.
[0066]
Next, a flowchart showing the operation of the automatic transmission control device 12 (FIG. 3) will be described.
FIG. 12 is a main flowchart showing the operation of the automatic transmission control apparatus according to the first embodiment of the present invention.
Step S11 The vehicle information such as the detection signal of the accelerator sensor 42 (FIG. 3), the detection signal of the brake sensor 43, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 44, and the throttle opening detected by the throttle opening sensor 45 is read.
Step S12: A basic automatic transmission control determination process is performed.
Step S13: It is determined whether the cooperative control condition is satisfied. If the cooperative control condition is satisfied, the process proceeds to step S14, and if not, the process proceeds to step S16. In this case, whether or not the cooperative control condition is satisfied is determined by whether or not the vehicle is in a state suitable for running control. For example, water temperature, oil temperature, detection signals of various sensors are within a normal range, communication with the navigation device 14 is normally performed, and data received from the navigation device 14 is normal. Something is adopted as a cooperative control condition. In addition, the fact that the overdrive switch for selecting overdrive driving is turned on and the select switch for selecting a shift pattern for driving on snowy roads is turned on as cooperative control conditions. You can also.
Step S14 The control recommendation flags A to D are received from the navigation device 14.
Step S15: Perform cooperative control determination processing.
Step S16: The shift speed determined by referring to the basic shift map in the basic automatic transmission control determination process is compared with the upper limit shift speed determined in the cooperative control determination process, and the lower shift speed is selected. To do.
Step S17: The selected shift speed is output as a shift output.
[0067]
Next, the subroutine of the cooperative control determination process in step S15 in FIG. 12 will be described.
FIG. 13 is a flowchart showing a subroutine of cooperative control determination processing in the first embodiment of the present invention.
Step S15-1: It is determined whether at least one of the control recommendation flags A to C received from the navigation device 14 is set. If at least one control recommendation flag A to C is set, the process proceeds to step S15-2. If not set, the process proceeds to step S15-3.
Step S15-2: An upper limit gear position determination process is performed.
Step S15-3: It is determined whether cooperative control is being performed. If cooperative control is being performed, the process proceeds to step S15-4, and if cooperative control is not being performed, the process returns. Whether or not cooperative control is being performed is determined based on whether or not a recommended value is calculated in corner control and the vehicle is running at a gear position according to the calculated recommended value.
Step S15-4: Release control determination processing is performed, and corner control is terminated. In the release control determination process, for example, in addition to being away from the corner, the third speed is determined by referring to the basic shift map, the acceleration more than the predetermined is performed, the predetermined distance Corner control is terminated when each release condition is satisfied, such as corner control not being terminated even if the vehicle travels more than (guard distance).
[0068]
It should be noted that the release condition may be that the accelerator pedal is returned by a predetermined amount or more, the accelerator pedal is returned at a predetermined speed or more, the driver turns on the overdrive switch, and the like.
Next, a subroutine for the upper limit gear position determination process in step S15-2 in FIG. 13 will be described.
[0069]
FIG. 14 is a flowchart showing a subroutine of upper limit gear position determination processing according to the first embodiment of the present invention.
Step S15-2-1: A control recommendation flag determination process is performed to determine a combination of settings of the control recommendation flags A and B received from the navigation device 14 (FIG. 3).
Step S15-2-2: It is determined whether or not a control start condition set in advance corresponding to the combination of the settings of the control recommendation flags A and B is satisfied. If the control start condition is satisfied, the process proceeds to step S15-2-4. If not, the process proceeds to step S15-2-3.
Step S15-2-3 Value S S Set 4 to.
Step S15-2-4 Value S S Set 3 to.
Step S15-2-5 An upper limit gear position is determined.
[0070]
By the way, while the actual road curvature continuously changes, the node data for representing the shape of the road is stored in the node data file as digital data.
Therefore, each node Nd i Are formed at a predetermined distance from each other, so that each node Nd i If the recommended value is not calculated in the meantime, the recommended shift speed cannot be determined, and corner control that sufficiently corresponds to the actual road condition cannot be performed.
[0071]
Therefore, a second embodiment of the present invention in which a node width is formed in the speed change permission control deceleration line Ms will be described.
FIG. 15 is a diagram showing a region where corner control is performed in the second embodiment of the present invention. In the figure, the horizontal axis represents the vehicle position, and the vertical axis represents the vehicle speed and curvature.
[0072]
In the figure, L1 is a line showing the curvature of the actual road, Nd i Is a specific node, V Ri Is the recommended vehicle speed, and the recommended vehicle speed V Ri The speed change permission control speed reduction lines Ms and M1 are set by the speed reduction line setting means 101 (FIG. 1) so that the vehicle can be decelerated toward.
The speed change permission control deceleration line M1 is connected to the node Nd from the current position. i A deceleration line portion ma indicating a vehicle speed pattern until the vehicle reaches the vehicle speed, and is formed continuously to the deceleration line portion ma. Each node Nd i The adjustment portion mc extending from the adjustment portion mc toward the current position and the extension portion md formed by extending the adjustment portion mc, and the additional portion mb is formed by the adjustment portion mc and the extension portion md. In the present embodiment, the vehicle speed of the additional portion mb is the node Nd. i Recommended vehicle speed V corresponding to Ri Is equal to The additional portion mb can be set with a predetermined vehicle speed pattern with a predetermined node width.
[0073]
Further, the adjustment part mc and the extension part md can be changed as necessary. For example, when running on an uphill road, compared to running on a flat road and running on a downhill road, even if the distance to the corner is the same, sufficient deceleration can be performed, and the need for corner control is reduced. The adjustment part mc and the extension part md can be shortened.
[0074]
In this case, each said specific node Nd i Are formed at a predetermined distance from each other, but each node Nd i A part of the shift permission control deceleration lines Ms and M1 is extended in the meantime, and a determination area for permitting the shift down shift is formed in a part other than the hatched area AR11 in FIG. Therefore, since the recommended value can be calculated over a wide range, corner control corresponding to actual road conditions can be performed.
[0075]
In each of the above embodiments, traveling control in an automatic transmission is described as control of each part of the vehicle. However, as control of each part of the vehicle, control of a prime mover such as the internal combustion engine 11, steering control, steering assist control, brake The present invention can also be applied to control, brake assist control, suspension (damper damping force, etc.) control, 4WD driving force distribution control, and the like.
[0076]
In this case, the deceleration line setting means 101 sets a deceleration line for permitting control of each part of the vehicle until reaching a predetermined node, and the recommended value calculation means 102 sets the set value given by the vehicle speed and the deceleration line. Based on this, a recommended value for controlling each part of the vehicle is calculated. Then, the control means 203 controls each part of the vehicle based on the recommended value. As the recommended value, for example, a recommended accelerator opening, a recommended brake assist force, a recommended damper damping force, a recommended driving force distribution value, and the like are calculated.
[0077]
In starting the control of each part of the vehicle, the vehicle speed is monitored, the control of each part of the vehicle is started when a predetermined control start condition is satisfied in the first determination area, and the first determination area is expanded. When the control start condition that is stricter than the control start condition in the first determination area is satisfied in the set second determination area, the control of each part of the vehicle is started.
[0078]
In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can change variously based on the meaning of this invention, and does not exclude them from the scope of the present invention.
[0079]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the present invention, the vehicle control device controls each part of the vehicle based on the road condition, the current position, and the vehicle speed recorded in advance.
Then, when the vehicle speed belongs to the first determination region, control is started when a predetermined control start condition is satisfied, and the vehicle speed is increased by taking the detection error of the current position into consideration and expanding the first determination region. When belonging to the set second determination region, control is started when a control start condition stricter than the control start condition in the first determination region is satisfied.
[0080]
In this case, even if the detected current position is different from the actual current position, the second determination area set by extending the first determination area is formed in consideration of the detection error of the current position. Whether the vehicle speed belongs to the first determination region or the second determination region can be determined.
Therefore, each part of the vehicle can be controlled in accordance with the actual road condition.
[0081]
In another vehicle control device of the present invention, each part of the vehicle is controlled based on the position of a predetermined node in the road data and the current position estimated in the road data.
Then, a current position detector for detecting the current position, a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed, a deceleration line setting means for setting a plurality of deceleration lines, the current position, the vehicle speed, and a set value given by the deceleration line And a recommended value calculating means for calculating a recommended value based on the recommended value.
[0082]
Each deceleration line includes a first determination region for allowing control of each part of the vehicle based on the recommended value and a current position detection error when a control start condition for starting control is satisfied. In consideration of the above, the first determination area is set to be extended to form a second determination area for permitting control.
The control start condition is made stricter when the vehicle speed belongs to the second determination region than when the vehicle speed belongs to the first determination region.
[0083]
In this case, a detection error occurs in the current position detected by the current position detection unit, and even if the detected current position is different from the actual current position, the first determination area is determined in consideration of the detection error of the current position. Since the extended second determination area is formed, it can be determined whether the vehicle speed belongs to the first or second determination area.
Therefore, each part of the vehicle can be controlled in accordance with the actual road condition.
[0084]
In yet another vehicle control device of the present invention, the shift stage of the automatic transmission is controlled based on the position of a predetermined node in the road data and the current position estimated in the road data.
Then, a current position detector for detecting the current position, a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed, a deceleration line setting means for setting a plurality of deceleration lines, the current position, the vehicle speed, and a set value given by the deceleration line And a recommended value calculating means for calculating a recommended value based on the upper limit shift speed determining means for determining an upper limit shift speed based on the recommended value when a control start condition for starting the travel control is satisfied. .
[0085]
Each deceleration line extends the first determination area in consideration of a first determination area for allowing a shift downshifting to reach a predetermined node and a detection error of the current position. The second determination region for permitting the shift-down shift is formed.
The control start condition is made stricter when the vehicle speed belongs to the second determination region than when the vehicle speed belongs to the first determination region.
[0086]
In this case, a detection error occurs in the current position detected by the current position detection unit, and even if the detected current position is different from the actual current position, the first determination area is determined in consideration of the detection error of the current position. Since the extended second determination area is formed, it can be determined whether the vehicle speed belongs to the first or second determination area.
Therefore, traveling control corresponding to actual road conditions can be performed.
[0087]
In still another vehicle control device of the present invention, the deceleration line further forms a third determination region for prohibiting upshifting.
In this case, when the vehicle speed belongs to the third determination region, the upshift can be prohibited, so that hunting can be prevented from occurring.
[0088]
In still another vehicle control device of the present invention, the deceleration line is formed continuously from the deceleration line portion indicating the vehicle speed pattern from the current position until reaching the predetermined node, and the deceleration line portion. With additional parts.
[0089]
In this case, a deceleration line is set between the nodes by the additional portion, and the deceleration permission control deceleration line is extended between the nodes. Therefore, since the recommended value can be calculated over a wide range, it is possible to perform travel control that further corresponds to actual road conditions.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a functional block diagram of a vehicle control device according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an explanatory diagram of corner control in a conventional vehicle control device.
FIG. 3 is a schematic diagram of the vehicle control device according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing a recommended vehicle speed map according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a diagram showing a deceleration line map according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a main flowchart showing the operation of the navigation device according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart showing a subroutine of corner control determination processing in the first embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a flowchart illustrating a subroutine of road shape determination processing according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a flowchart showing a subroutine of recommended gear position determination processing according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a flowchart showing a subroutine of intersection control determination processing according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a flowchart showing a subroutine of recommended value calculation processing according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a main flowchart showing the operation of the automatic transmission control device according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 13 is a flowchart showing a subroutine of cooperative control determination processing in the first embodiment of the present invention.
FIG. 14 is a flowchart showing a subroutine of an upper limit gear position determination process in the first embodiment of the present invention.
FIG. 15 is a diagram showing a region where corner control is performed in the second embodiment of the present invention;
[Explanation of symbols]
15 Current position detector
33, 46 ROM
44 Vehicle speed sensor
101 Deceleration line setting means
102 Recommended value calculation means
203 Control means
AR1 first determination area
AR2 Second determination area
AR3 Third judgment area
M1, Ms Speed change permission control deceleration line
ma deceleration line part
mb additional part
V vehicle speed

Claims (7)

あらかじめ記録された道路状況、現在位置及び車速に基づいて車両各部の制御を行う車両制御装置において、車速が第１の判定領域に属する場合、所定の制御開始条件が成立したときに制御を開始し、車速が、現在位置の検出誤差を考慮し、前記第１の判定領域を拡張して設定された第２の判定領域に属する場合、第１の判定領域における制御開始条件より厳しい制御開始条件が成立したときに制御を開始することを特徴とする車両制御装置。In a vehicle control device that controls each part of the vehicle based on a pre-recorded road condition, current position, and vehicle speed, when the vehicle speed belongs to the first determination area, control is started when a predetermined control start condition is satisfied. When the vehicle speed belongs to the second determination area set by extending the first determination area in consideration of the detection error of the current position , the control start condition stricter than the control start condition in the first determination area is A vehicle control device that starts control when it is established. 道路データにおける所定のノードの位置、及び道路データにおいて推測される現在位置に基づいて、車両各部の制御を行う車両制御装置において、現在位置を検出する現在位置検出部と、車速を検出する車速センサと、複数の減速線を設定する減速線設定手段と、前記現在位置、車速、及び前記減速線によって与えられる設定値に基づいて推奨値を算出する推奨値算出手段とを有するとともに、前記各減速線は、制御を開始するための制御開始条件が成立したときに、前記推奨値に基づいて車両各部の制御を許可するための第１の判定領域、及び現在位置の検出誤差を考慮し、前記第１の判定領域を拡張して設定され、制御を許可するための第２の判定領域を形成し、前記制御開始条件は、車速が前記第２の判定領域に属する場合、車速が前記第１の判定領域に属する場合より厳しくされることを特徴とする車両制御装置。In a vehicle control apparatus that controls each part of a vehicle based on a position of a predetermined node in road data and a current position estimated in road data, a current position detector that detects the current position, and a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed And a deceleration value setting means for setting a plurality of deceleration lines, and a recommended value calculation means for calculating a recommended value based on the current position, the vehicle speed, and a setting value given by the deceleration line, and each of the deceleration speeds When the control start condition for starting the control is satisfied, the line considers the first determination region for permitting control of each part of the vehicle based on the recommended value, and the detection error of the current position, is set by expanding the first determination area, forming a second determination area to allow the controlled, pre-SL control start conditions, if the vehicle speed belongs to the second determination area, the vehicle speed is pre Vehicle control apparatus characterized by severely than if it belongs to the first determination area. 前記第１の判定領域における制御開始条件は、ブレーキ操作が検出されたことであり、前記第２の判定領域における制御開始条件は、ブレーキ操作が検出されたこと、及び車両の減速度が設定値より大きいことである請求項１又は２に記載の車両制御装置。  The control start condition in the first determination area is that a brake operation is detected, and the control start condition in the second determination area is that the brake operation is detected and the vehicle deceleration is a set value. The vehicle control device according to claim 1, wherein the vehicle control device is larger. 道路データにおける所定のノードの位置、及び道路データにおいて推測される現在位置に基づいて、自動変速機の変速段を制御する車両制御装置において、現在位置を検出する現在位置検出部と、車速を検出する車速センサと、複数の減速線を設定する減速線設定手段と、前記現在位置、車速、及び前記減速線によって与えられる設定値に基づいて推奨値を算出する推奨値算出手段と、走行制御を開始するための制御開始条件が成立したときに、前記推奨値に基づいて上限の変速段を決定する上限変速段決定手段とを有するとともに、前記各減速線は、所定のノードに到達するまでのシフトダウンの変速を許可するための第１の判定領域、及び現在位置の検出誤差を考慮し、前記第１の判定領域を拡張して設定され、シフトダウンの変速を許可するための第２の判定領域を形成し、前記制御開始条件は、車速が前記第２の判定領域に属する場合、車速が前記第１の判定領域に属する場合より厳しくされることを特徴とする車両制御装置。Based on the position of a predetermined node in the road data and the current position estimated in the road data, in a vehicle control device that controls the shift stage of the automatic transmission, a current position detector that detects the current position, and a vehicle speed are detected. Vehicle speed sensor, deceleration line setting means for setting a plurality of deceleration lines, recommended value calculation means for calculating a recommended value based on the current position, vehicle speed, and setting values given by the deceleration lines, and travel control. And an upper limit shift speed determining means for determining an upper limit shift speed based on the recommended value when a control start condition for starting is satisfied, and each of the deceleration lines until reaching a predetermined node. first determination area to allow shifting of the shift down, and the detection error of the current position in consideration, is set by extending the first determination area, based on the shift of the downshift Second determination area is formed, before Symbol control start condition for the case where the vehicle speed belongs to the second determination area, and characterized in that it is strictly than when the vehicle speed belongs to the first determination area Vehicle control device. 前記減速線は、シフトアップの変速を禁止するための第３の判定領域を形成する請求項４に記載の車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 4, wherein the deceleration line forms a third determination region for prohibiting upshifting . 前記減速線は、現在位置から前記所定のノードに到達するまでの車速パターンを示す減速線部分、及び該減速線部分に連続させて形成された付加部分を備える請求項４に記載の車両制御装置。 Before SL deceleration line, deceleration line portion indicating the vehicle speed pattern from the current position to reach the predetermined node, and the vehicle control according to claim 4 comprising an additional moiety which is formed continuously to the deceleration line section apparatus. 車速が第１の判定領域に属する場合、所定の制御開始条件が成立したときに制御を開始し、車速が、現在位置の検出誤差を考慮し、前記第１の判定領域を拡張して設定された第２の判定領域に属する場合、第１の判定領域における制御開始条件より厳しい制御開始条件が成立したときに制御を開始することを特徴とする車両制御装置のプログラムを記録した記録媒体。When the vehicle speed belongs to the first determination region, control is started when a predetermined control start condition is satisfied, and the vehicle speed is set by extending the first determination region in consideration of the detection error of the current position. A recording medium recording a program for a vehicle control device, characterized in that, when belonging to the second determination area, control is started when a control start condition stricter than the control start condition in the first determination area is satisfied.
JP11930598A 1998-04-28 1998-04-28 VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE PROGRAM Expired - Lifetime JP3652503B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP11930598A JP3652503B2 (en) 1998-04-28 1998-04-28 VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE PROGRAM

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP11930598A JP3652503B2 (en) 1998-04-28 1998-04-28 VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE PROGRAM

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH11311324A JPH11311324A (en) 1999-11-09
JP3652503B2 true JP3652503B2 (en) 2005-05-25

Family

ID=14758146

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP11930598A Expired - Lifetime JP3652503B2 (en) 1998-04-28 1998-04-28 VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE PROGRAM

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3652503B2 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
HK1077154A2 (en) 2003-12-30 2006-02-03 Vasogen Ireland Ltd Valve assembly

Also Published As

Publication number Publication date
JPH11311324A (en) 1999-11-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4010380B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING PROGRAM
JP3953145B2 (en) Vehicle control device
JP4543444B2 (en) Vehicle control device
JP3926472B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE PROGRAM
JP3706244B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE PROGRAM
JP3652502B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE PROGRAM
JP3652503B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE PROGRAM
JP3688463B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE PROGRAM
JP4742416B2 (en) Vehicle driving force control device, vehicle driving force control method, and recording medium recording program
JP4449112B2 (en) Vehicle control device
JP3970423B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE PROGRAM
JP3661541B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE, VEHICLE CONTROL METHOD, AND RECORDING MEDIUM CONTAINING THE PROGRAM
JP3598926B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE, VEHICLE CONTROL METHOD, AND RECORDING MEDIUM RECORDING PROGRAM THEREOF
JP3706245B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE PROGRAM
JP4608707B2 (en) Vehicle control device
JP3601390B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE, VEHICLE CONTROL METHOD, AND RECORDING MEDIUM RECORDING PROGRAM THEREOF
JPH11109850A (en) Navigation device and recording medium on which its program is recorded
JPH11210870A (en) Vehicle control device, and recording medium for recording its program
JP3657748B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE PROGRAM
JP3726615B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE, VEHICLE CONTROL METHOD, AND RECORDING MEDIUM CONTAINING THE PROGRAM
JP2001283388A (en) Vehicle control device, its method and recording medium recording program for the method
JP3673062B2 (en) VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE PROGRAM
JP3737882B2 (en) Vehicle control device
JP4382776B2 (en) Vehicle control device
JP2001263478A (en) Vehicle control device, vehicle control method and storage medium for recording its program

Legal Events

Date Code Title Description
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20041018

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20041130

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20050126

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20050222

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20050223

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090304

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090304

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100304

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100304

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110304

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120304

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130304

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130304

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140304

Year of fee payment: 9

EXPY Cancellation because of completion of term