JP3652502B2

JP3652502B2 - VEHICLE CONTROL DEVICE AND RECORDING MEDIUM RECORDING THE PROGRAM

Info

Publication number: JP3652502B2
Application number: JP11930498A
Authority: JP
Inventors: 秀樹中島; 邦裕岩月; 隆史太田; 久則白井
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Equos Research Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Equos Research Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-04-28
Filing date: 1998-04-28
Publication date: 2005-05-25
Anticipated expiration: 2018-04-28
Also published as: JPH11311318A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制御装置及びそのプログラムを記録した記録媒体に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、道路状況に対応させて車両各部の制御、例えば、走行制御が行われる車両制御装置が提供されている。この場合、例えば、車両がコーナに差し掛かると想定され、かつ、運転者によってアクセルペダルが緩められる等の所定の条件が満たされたときに、前記走行制御としてのコーナ制御が行われ、該コーナ制御において、上限の変速段が決定され、該上限の変速段より上の変速段が選択されないようになっている。
【０００３】
そのために、車両にナビゲーション装置が搭載され、該ナビゲーション装置が備えるデータ記憶部にノードデータファイルが配設され、該ノードデータファイルにノードデータが格納されるようになっている。該ノードデータは、道路の位置及び形状を表す要素であり、道路上の各ノード、及び各ノード間を連結するリンクを示すデータから成る。なお、前記ノードデータは、必要に応じて前記各ノードにおける道路の旋回角度を示すデータを備える。
【０００４】
そして、前記ナビゲーション装置のナビゲーション処理部は、前記ノードデータ及び他の所定のデータに基づいて演算を行い、制御用データを作成し、該制御用データに従って前記コーナ制御を行う。
図２は従来の車両制御装置によってコーナ制御が行われる領域を示す図である。なお、図において、横軸に車両の位置を、縦軸に車速及び曲率を採ってある。
【０００５】
図において、Ｌ１は実際の道路の曲率を示すライン、Ｎｄ_i（ｉ＝１、２、…）は、ノードデータファイルにおける車両の現在の位置、すなわち、現在位置を含む道路上の所定の範囲内の各ノードのうち、道路の曲率半径、すなわち、ノード半径が閾（しきい）値より小さい特定のノードであり、該各ノードＮｄ_iが存在することが分かると、コーナ制御が開始される。また、Ｖ_Ri（ｉ＝１、２、…）は、所定の推奨車速マップを参照することによって、前記ノードＮｄ_iに対応させて算出された推奨車速であり、該推奨車速Ｖ_Riに向けて車両を減速させることができるように、変速許可制御用減速線Ｍが設定され、現在の車速Ｖ_nowが変速許可制御用減速線Ｍより上の領域に入る場合、すなわち、現在の車速Ｖ_nowが変速許可制御用減速線Ｍ上の値以上である場合に、所定の推奨変速段を決定するための推奨値が算出される。
【０００６】
なお、変速許可制御用減速線Ｍは、便宜上、各ノードＮｄ_iについて１本だけ示されているが、実際は、現在の車速Ｖ_nowと前記推奨車速Ｖ_Riとの差に応じて推奨変速段を複数の変速段の中から選択することができるように、傾きの異なる複数の変速許可制御用減速線が設定される。
このようにして、推奨変速段が決定されると、該推奨変速段、及び運転者の所定の動作に基づいて上限の変速段が決定され、該上限の変速段のデータが自動変速機制御装置に送信される。したがって、自動変速機制御装置は、前記上限の変速段より上の変速段（高速側の変速段、変速比の小さい変速段等）が選択されないように自動変速機の制御を行い、車両を走行させる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両制御装置においては、前記ラインＬ１に示されるように、実際の道路の曲率は連続的に変化するのに対して、道路の形状を表すための前記ノードデータは、ディジタルデータとして前記ノードデータファイル内に格納される。
【０００８】
すなわち、前記各特定のノードＮｄ_iは互いに所定の距離を置いて形成され、各ノードＮｄ_i間においては変速許可制御用減速線Ｍが設定されない。したがって、図２における斜線部分の領域ＡＲ１〜ＡＲ３においては、本来変速許可制御用減速線が設定されていれば何らかの推奨値が算出される領域であるにもかかわらず、推奨値が算出されないことになる。
【０００９】
その結果、前記領域ＡＲ１〜ＡＲ３においては、推奨変速段を決定することができず、実際の道路状況に対応したコーナ制御を行うことができない場合がある。
本発明は、前記従来の車両制御装置の問題点を解決して、実際の道路状況に対応させて車両各部の制御を行うことができる車両制御装置及びそのプログラムを記録した記録媒体を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の車両制御装置においては、道路データにおける所定のノードの位置、及び道路データにおいて推測される現在位置に基づいて、車両各部の制御を行うようになっている。
そして、車速を検出する車速センサと、所定のノードに到達するまでの車両各部の制御を許可するための減速線を設定する減速線設定手段と、前記車速及び前記減速線によって与えられる設定値に基づいて車両各部の制御の推奨値を算出する推奨値算出手段と、前記推奨値に基づいて車両各部の制御を行う制御手段とを有する。
【００１１】
また、前記減速線は、現在位置から前記所定のノードに到達するまでの車速パターンを示す減速線部分、及び該減速線部分に連続させて形成され、減速線による制御領域を大きくするための付加部分を備える。
本発明の他の車両制御装置においては、道路データにおける所定のノードの位置、及び道路データにおいて推測される現在位置に基づいて、自動変速機の変速段を制御するようになっている。
【００１２】
そして、車速を検出する車速センサと、所定のノードに到達するまでのシフトダウンの変速を許可するための減速線を設定する減速線設定手段と、前記車速及び前記減速線によって与えられる設定値に基づいて推奨値を算出する推奨値算出手段と、前記推奨値に基づいて上限の変速段を決定し、上限の変速段の変速出力を出力する上限変速段決定手段と、前記変速出力に基づいて変速を行う自動変速機とを有する。
【００１３】
また、前記減速線は、現在位置から前記所定のノードに到達するまでの車速パターンを示す減速線部分、及び該減速線部分に連続させて形成され、減速線による制御領域を大きくするための付加部分を備える。
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記付加部分は、前記所定のノードにおけるノード半径に対応させて設定された推奨車速と等しくされる。
【００１４】
本発明の記録媒体においては、所定のノードに到達するまでの車両各部の制御を許可するための減速線を設定し、車速及び減速線によって与えられる設定値に基づいて車両各部の制御の推奨値を算出し、該推奨値に基づいて車両各部の制御を行うとともに、前記減速線は、現在位置から所定のノードに到達するまでの車速パターンを示す減速線部分、及び該減速線部分に連続させて形成され、減速線による制御領域を大きくするための付加部分を備える車両制御装置のプログラムを記録する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施の形態における車両制御装置の機能ブロック図である。
図において、４４は車速センサ、１０１は減速線設定手段、１０２は推奨値算出手段、２０３は車両各部の制御を行う制御手段である。
【００１６】
図３は本発明の実施の形態における車両制御装置の概略図、図４は本発明の実施の形態における推奨車速マップを示す図、図５は本発明の実施の形態における減速線マップを示す図である。なお、図４において、横軸にノード半径を、縦軸に推奨車速Ｖ_Rを、図５において、横軸に車両の位置を、縦軸に車速Ｖを採ってある。
【００１７】
図３において、１０は自動変速機（Ａ／Ｔ）、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記自動変速機１０の全体の制御を行う自動変速機制御装置（ＥＣＵ）、１３は前記エンジン１１の全体の制御を行うエンジン制御装置（ＥＦＩ）、１４はナビゲーション装置である。
また、４１はウインカセンサ、４２は運転者の動作を検出するアクセルセンサ、４３は運転者の動作を検出するブレーキセンサ、４４は車速センサ、４５はスロットル開度センサ、４６は記録媒体としてのＲＯＭ、４７は通常モードとナビモードとを選択するためのモード選択部である。
【００１８】
前記ナビゲーション装置１４は、現在位置を検出する現在位置検出部１５、道路データ等が格納されたデータ記憶部１６、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種の演算処理を行うナビゲーション処理部１７、入力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び通信部３８を有する。
そして、前記現在位置検出部１５は、ＧＰＳ（グローバルポジショニングセンサ）２１、地磁気センサ２２、距離センサ２３、ステアリングセンサ２４、ビーコンセンサ２５、ジャイロセンサ２６、図示されない高度計等から成る。
【００１９】
前記ＧＰＳ２１は、人工衛星によって発生させられた電波を受信して、地球上における現在位置を検出し、前記地磁気センサ２２は、地磁気を測定することによって車両が向いている方位を検出し、前記距離センサ２３は、道路上の所定の地点間の距離等を検出する。前記距離センサ２３としては、例えば、車輪の回転数を測定し、該回転数に基づいて距離を検出するもの、加速度を測定し、該加速度を２回積分して距離を検出するもの等を使用することができる。
【００２０】
また、前記ステアリングセンサ２４は、舵（だ）角を検出するためのものであり、例えば、図示されないハンドルの回転部に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗センサ、図示されない車輪に取り付けられた角度センサ等が使用される。
そして、前記ビーコンセンサ２５は、道路に沿って配設されたビーコンからの位置情報を受信して現在位置を検出する。前記ジャイロセンサ２６は、車両の回転角速度を検出するものであり、ガスレートジャイロ、振動ジャイロ等が使用される。そして、前記ジャイロセンサ２６によって検出された回転角速度を積分することにより、車両が向いている方位を検出することができる。
【００２１】
なお、前記ＧＰＳ２１及びビーコンセンサ２５においては、それぞれ単独で現在位置を検出することができるが、距離センサ２３の場合は、距離センサ２３によって検出された距離と、地磁気センサ２２及びジャイロセンサ２６によって検出された方位とを組み合わせることにより現在位置が検出される。また、距離センサ２３によって検出された距離と、ステアリングセンサ２４によって検出された舵角とを組み合わせることによって現在位置を検出することもできる。
【００２２】
前記データ記憶部１６は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、写真データファイル、及び各地域のホテル、ガソリンスタンド、観光地案内等の各主地域ごとの情報が格納されたデータファイルを備える。これら各データファイルには、経路を検索するためのデータのほか、前記表示部３５の画面に、検索した経路に沿って案内図を表示したり、交差点又は経路における特徴的な写真、コマ図等を表示したり、次の交差点までの距離、次の交差点における進行方向等を表示したり、他の案内情報を表示したりするための各種のデータが格納される。なお、前記データ記憶部１６には、所定の情報を音声出力部３７によって出力するための各種のデータも格納される。
【００２３】
ところで、前記交差点データファイルには各交差点に関する交差点データが、ノードデータファイルにはノードに関するノードデータが、道路データファイルには道路に関する道路データがそれぞれ格納され、前記交差点データ、ノードデータ及び道路データによって道路状況が表される。なお、前記ノードデータは、前記地図データファイルに格納された地図データにおける道路の位置及び形状を表す要素であり、道路上の各ノード及び各ノード間を連結するリンクを示すデータから成る。そして、前記道路データによって、道路自体については、幅員、勾配（こうばい）、カント、バンク、路面の状態、道路の車線数、車線数の減少する地点、幅員の狭くなる地点等が、コーナについては、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口等が、道路属性については、踏切、高速道路出口ランプウェイ、高速道路の料金所、降坂路、登坂路、道路種別（国道、一般道、高速道等）等がそれぞれ表される。
【００２４】
また、前記ナビゲーション処理部１７は、ナビゲーション装置１４の全体の制御を行うＣＰＵ３１、該ＣＰＵ３１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ３２、及び制御プログラムのほか、目的地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うための各種のプログラムが記録された記録媒体としてのＲＯＭ３３から成るとともに、前記ナビゲーション処理部１７に、前記入力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び通信部３８が接続される。
【００２５】
なお、前記データ記憶部１６及びＲＯＭ３３は、図示されない磁気コア、半導体メモリ等によって構成される。また、前記データ記憶部１６及びＲＯＭ３３に代えて、磁気テープ、磁気ディスク、フロッピーディスク、磁気ドラム、ＣＤ、ＭＤ、ＤＶＤ、光ディスク、ＩＣカード、光カード等の各種の記録媒体を使用することもできる。
【００２６】
本実施の形態においては、前記ＲＯＭ３３に各種のプログラムが記録され、前記データ記憶部１６に各種のデータが格納されるようになっているが、各種のプログラム及び各種のデータを同じ外部の記録媒体に記録することもできる。この場合、例えば、前記ナビゲーション処理部１７に図示されないフラッシュメモリを配設し、前記外部の記録媒体から前記プログラム及びデータを読み出してフラッシュメモリに書き込むこともできる。したがって、外部の記録媒体を交換することによって前記プログラム及びデータを更新することができる。また、自動変速機制御装置１２の制御プログラム等も前記外部の記録媒体に記録することができる。このように、各種の記録媒体に記録された各種のプログラムを起動し、各種のデータに基づいて各種の処理を行うことができる。
【００２７】
さらに、前記通信部３８は、ＦＭ送信装置、電話回線等との間で各種のデータの送受信を行うためのものであり、例えば、図示されない情報センサ等によって受信した渋滞等の道路情報、交通事故情報、ＧＰＳ２１の検出誤差を検出するＤ−ＧＰＳ情報等の各種のデータを受信する。なお、本発明の機能を実現するためのプログラム及びデータの少なくとも一部を前記通信部３８によって受信し、フラッシュメモリ等に格納することもできる。
【００２８】
そして、前記入力部３４は、走行開始時の位置を修正したり、目的地を入力したりするためのものであり、表示部３５と別に配設されたキーボード、マウス、バーコードリーダ、ライトペン、遠隔操作用のリモートコントロール装置等を使用することができる。また、前記入力部３４は、表示部３５に画像で表示されたキー又はメニューにタッチすることにより、入力を行うタッチパネルによって構成することもできる。
【００２９】
そして、前記表示部３５には、操作案内、操作メニュー、操作キーの案内、目的地までの経路、走行する経路に沿った案内等が表示される。前記表示部３５としては、ＣＲＴディスプレイ、液晶ディスプレイ、プラズマディスプレイ、フロントガラスにホログラムを投影するホログラム装置等を使用することができる。そして、音声入力部３６は、図示されないマイクロホン等によって構成され、音声によって必要な情報を入力することができるようになっている。さらに、音声出力部３７は、それぞれ図示されない音声合成装置及びスピーカを備え、音声合成装置によって合成された音声による案内情報をスピーカから出力する。なお、音声合成装置によって合成された音声のほかに、各種の案内情報をテープに録音しておき、前記案内情報をスピーカから出力することもできる。
【００３０】
ところで、前記構成の車両制御装置において、自動変速機制御装置１２は、ＲＯＭ４６に記録された制御プログラムに従ってシフトアップ又はシフトダウンの変速を行う。
そして、運転者がモード選択部４７を操作することによって通常モードが選択されると、前記自動変速機制御装置１２は、前記車速センサ４４によって検出された車速Ｖ、及びスロットル開度センサ４５によって検出されたスロットル開度に基づいて、ＲＯＭ４６内の図示されない変速マップを参照し、前記車速Ｖ及びスロットル開度に対応する変速段を選択する。
【００３１】
また、運転者がモード選択部４７を操作することによってナビモードが選択されると、前記ナビゲーション処理部１７は、データ記憶部１６から所定の道路データを読み出し、変速段を制限するための制御内容を設定するとともに、該制御内容に対応させて制御推奨フラグを自動変速機制御装置１２に送信する。そして、自動変速機制御装置１２は、前記制御推奨フラグを受信し、図示されないアクセルペダルが緩められたこと等の所定の条件が満たされると、上限の変速段を決定し、該上限の変速段以上で変速を行わないようにする。なお、常時、前記ナビゲーション処理部１７によって、ナビモードが選択されたときと同様の処理を行うことができる。
【００３２】
次に、ナビモードが選択された場合の前記ナビゲーション処理部１７の動作について説明する。なお、本実施の形態においては、走行制御としてコーナ制御を行う場合について説明する。
まず、前記ＣＰＵ３１は、現在位置検出部１５によって検出された現在位置を読み込むとともに、データ記憶部１６の道路データファイルにアクセスし、前記現在位置より前方の位置の道路データを前記道路データファイルから読み出して、制御実施条件が成立しているかどうかを判断する。この場合、前記制御実施条件として、前記道路データが前記道路データファイル内に存在していること、フェール動作が発生していないこと等が設定される。
【００３３】
そして、前記制御実施条件が成立すると、前記ＣＰＵ３１は、道路形状判断処理を行い、道路形状を判断する。すなわち、ＣＰＵ３１は、前記現在位置、及び現在位置より前方の位置の道路データに基づいて、制御リストを作成し、現在位置を含む道路上の所定の範囲（例えば、現在位置から１〜２〔ｋｍ〕）内の各ノードごとに道路のノード半径を算出する。
【００３４】
なお、必要に応じて現在位置から目的地までの経路を検索し、検索した経路上のノードについてノード半径を算出することもできる。この場合、道路データに従って、各ノードの絶対座標、及び前記各ノードに隣接する二つのノードの各絶対座標に基づいて演算を行い、前記ノード半径を算出する。また、道路データとしてあらかじめデータ記憶部１６にノード半径を、例えば、各ノードに対応させて格納しておき、必要に応じて前記ノード半径を読み出すこともできる。
【００３５】
次に、ＣＰＵ３１は、前記所定の範囲内において前記ノード半径が閾値より小さいノードが検出されると、コーナ制御を必要とするコーナが有ると判定し、図４の推奨車速マップを参照して、前記ノード半径に対応する推奨車速Ｖ_Rを読み込む。なお、前記推奨車速マップにおいては、ノード半径が小さくなると推奨車速Ｖ_Rが低くされ、ノード半径が大きくなると推奨車速Ｖ_Rが高くされる。次に、ナビゲーション処理部１７は現在位置から各ノードまでの道路の勾配を算出する。
【００３６】
ところで、本実施の形態においては、車両がコーナに差し掛かると、現在位置からコーナに到達するまでに車速Ｖが前記推奨車速Ｖ_Riになるような減速が必要であると判断される。そこで、前記所定の範囲内の各ノードのうちノード半径が閾値より小さい特定のノードＮｄ_i（ｉ＝１、２、…）が選択され、該各ノードＮｄ_iについて推奨車速Ｖ_Ri（ｉ＝１、２、…）が算出され、該推奨車速Ｖ_Riに基づいて推奨変速段が決定されるようになっている。
【００３７】
そのために、ＣＰＵ３１は、各ノードＮｄ_iについて、現在の変速段を維持することが望ましいと考えられる閾値を表す減速加速度基準値α、これ以上減速加速度（減速の度合い）が大きくなる場合は、変速段を３速以下にすることが望ましいと考えられる閾値を表す減速加速度基準値β１、及びこれ以上減速加速度が大きくなる場合は、変速段を２速以下にすることが望ましいと考えられる閾値を表す減速加速度基準値β２を設定する。
【００３８】
前記各減速加速度基準値α、β１、β２は、道路の勾配も考慮して設定される。これは、平坦（たん）な道路において減速を行う場合と、登坂路又は降坂路において減速を行う場合とでは、同じ距離を走行させても減速加速度が異なるからである。例えば、登坂路において、運転者が車両を減速させようとした場合、積極的にシフトダウンの変速を行わなくても十分な減速を行うことができる。
【００３９】
また、前記各減速加速度基準値α、β１、β２を、道路の勾配に対応させて複数設定することもできる。そして、平坦な道路用として１組の減速加速度基準値α、β１、β２をあらかじめ設定しておき、道路の勾配に対応させて前記各減速加速度基準値α、β１、β２を補正することもできる。さらに、車両の総重量を算出し、例えば、乗員が１名である場合と４名である場合とで減速加速度基準値α、β１、β２を異ならせることもできる。この場合、車両の総重量は、例えば、特定の出力軸トルクを発生させたときの加速度に基づいて算出することができる。
【００４０】
続いて、ＣＰＵ３１は、現在位置から各ノードＮｄ_iまでの区間距離Ｌを算出し、該区間距離Ｌ、前記推奨車速Ｖ_R及び前記減速加速度基準値αに基づいて、現在の変速段を維持するためのホールド制御用減速線Ｍｈを、区間距離Ｌ、前記推奨車速Ｖ_R及び減速加速度基準値β１、β２に基づいて、シフトダウンの変速を許可するための減速線、すなわち、変速許可制御用減速線Ｍ１、Ｍ２をそれぞれ設定する。なお、前記ホールド制御用減速線Ｍｈは、前記変速許可制御用減速線Ｍ１に対応させて、例えば、変速許可制御用減速線Ｍ１より１０〔ｋｍ／ｈ〕だけ低い値にされる。また、ホールド制御用減速線Ｍｈを変速許可制御用減速線Ｍ１より所定距離分だけずらすこともできる。そして、前記ホールド制御用減速線Ｍｈ及び変速許可制御用減速線Ｍ１、Ｍ２はコーナ制御が終了するまで固定される。
【００４１】
この場合、変速許可制御用減速線Ｍ１、Ｍ２は、区間距離Ｌにおいてそれぞれ減速加速度基準値β１、β２で減速が行われた場合に、各ノードＮｄ_iを推奨車速Ｖ_Rで走行することができる車速Ｖの値を示す。
なお、前記ホールド制御用減速線Ｍｈ及び変速許可制御用減速線Ｍ１、Ｍ２は、いずれも演算することによって設定することができるだけでなく、演算結果をＲＯＭ３３にマップとして記録しておき、該マップを参照することによって設定することもできる。この場合、ＲＯＭ３３によって減速線設定手段１０１（図１）が構成される。
【００４２】
続いて、ＣＰＵ３１の減速線設定手段１０１は、現在位置に対応する第１の設定値としてのホールド制御用減速線Ｍｈの値Ｖｈ、現在位置に対応する第２の設定値としての変速許可制御用減速線Ｍ１の値Ｖ１、及び現在位置に対応する第３の設定値としての変速許可制御用減速線Ｍ２の値Ｖ２を算出するとともに、現在の車速Ｖ_nowを読み込み、該車速Ｖ_nowと前記値Ｖｈ、Ｖ１、Ｖ２とを比較する。
【００４３】
そして、車速Ｖ_nowが値Ｖｈ以上である場合、ホールド制御が行われ、ＣＰＵ３１の推奨値算出手段１０２は、現在の実際の変速段（以下「実変速段」という。）と同じ推奨値を算出する。すなわち、実変速段が４速である場合、推奨値として４速が算出される。
また、前記車速Ｖ_nowが値Ｖ１以上であり、値Ｖ２より低い場合、変速許可制御が行われ、推奨値算出手段１０２は、推奨値として３速を算出する。さらに、前記車速Ｖ_nowが値Ｖ２以上である場合、変速許可制御が行われ、推奨値算出手段１０２は、推奨値として２速を算出する。
【００４４】
前記推奨値は、各ノードＮｄ_iについて算出され、すべてのノードＮｄ_iについての算出が終了して制御終了条件が成立すると、前記各推奨値のうち、最小のものが推奨変速段として決定される。そして、該推奨変速段は、制御内容として設定される。
次に、交差点制御判定処理において推奨値が算出され、該推奨値が制御内容として設定される。そして、各制御内容に対応する制御推奨フラグが設定され、該制御推奨フラグが自動変速機制御装置１２に送信される。
【００４５】
続いて、該自動変速機制御装置１２の制御手段２０３（図１）としての図示されない上限変速段決定手段は、前記制御推奨フラグに基づいて、ＣＰＵ３１によって、算出された推奨値が２速、３速及び４速のいずれであるかを判断し、推奨値が４速である場合、上限の変速段を決定するための値Ｓ_Sに４をセットする。そして、推奨値が３速である場合、踏み込まれているアクセルペダルが緩められてアクセルオン→オフになるか、踏み込まれていないブレーキペダルが踏み込まれてブレーキオフ→オンになると、前記上限変速段決定手段は前記値Ｓ_Sに３をセットする。また、推奨値が２速である場合、ブレーキオフ→オンになると、前記上限変速段決定手段は前記値Ｓ_Sに２をセットする。この場合、例えば、アクセルオン→オフは、アクセルセンサ４２によって検出されたアクセルペダルの踏込量が単位時間当たり１０〔％〕以上少なくなり、しかも、アクセルセンサ４２がオフになっている状態をいう。
【００４６】
なお、推奨値が３速であり、アクセルオン→オフにならず、ブレーキオフ→オンにもならない場合、前記上限変速段決定手段は前記値Ｓ_Sに４をセットする。また、推奨値が２速であり、ブレーキオフ→オンにならない場合、前記上限変速段決定手段は前記値Ｓ_Sに３をセットする。
このようにして、値Ｓ_Sがセットされると、前記上限変速段決定手段は、前記値Ｓ_Sを上限の変速段として決定する。そして、該上限の変速段と、ナビゲーション装置１４を備えない通常の車両制御装置において行われる基本自動変速機制御判断によって決定された上限の変速段とが比較され、両上限の変速段のうち、いずれか低い方の上限の変速段が出力される。
【００４７】
その結果、自動変速機制御装置１２は、出力された上限の変速段で変速処理を行い、車両を走行させる。そして、道路のノード半径が閾値より大きくなると、コーナ制御が解除され、通常の制御が行われる。
ところで、実際の道路の曲率は連続的に変化するのに対して、道路の形状を表すための前記ノードデータは、ディジタルデータとして前記ノードデータファイル内に格納される。
【００４８】
したがって、前記各ノードＮｄ_iは互いに所定の距離を置いて形成されるので、各ノードＮｄ_i間において推奨値が算出されない場合、推奨変速段を決定することができず、実際の道路状況に対応したコーナ制御を行うことができない。
そこで、ホールド制御用減速線Ｍｈ及び変速許可制御用減速線Ｍ１、Ｍ２にノード幅を形成するようにしている。
【００４９】
図１５は本発明の実施の形態におけるコーナ制御が行われる領域を示す図である。なお、図において、横軸に車両の位置を、縦軸に車速及び曲率を採ってある。
図において、Ｌ１は実際の道路の曲率を示すライン、Ｎｄ_iは、ノードデータファイルにおける現在位置を含む道路上の所定の範囲内の各ノードのうち、ノード半径が閾値より小さい特定のノードであり、該各ノードＮｄ_iが存在することが分かると、コーナ制御が開始される。また、Ｖ_Riは、所定の推奨車速マップを参照することによって、前記ノードＮｄ_iに対応させて算出された推奨車速であり、該推奨車速Ｖ_Riに向けて車両を減速させることができるように、変速許可制御用減速線Ｍ１が設定され、現在の車速Ｖ_nowが変速許可制御用減速線Ｍ１より上の領域に入る場合、すなわち、現在の車速Ｖ_nowが変速許可制御用減速線Ｍ１上の値以上である場合に、所定の推奨変速段を決定するための推奨値が算出される。
【００５０】
ところで、前記変速許可制御用減速線Ｍ１は、現在位置から前記ノードＮｄ_iに到達するまでの車速パターンを示す減速線部分ｍａ、及び該減速線部分ｍａと連続させて形成され、各ノードＮｄ_iを中心にして両側に延びてノード幅を形成する付加部分ｍｂから成るとともに、該付加部分ｍｂは、現在位置から離れる側に延びる第１部分ｍｂ₁、及び現在位置に近づく側に延びる第２部分ｍｂ₂から成る。そして、本実施の形態においては、前記付加部分ｍｂの車速Ｖは、ノードＮｄ_iに対応する推奨車速Ｖ_Riと等しくされる。なお、前記付加部分ｍｂを、所定のノード幅を持たせて所定の車速パターンで設定することもできる。
【００５１】
前記第１部分ｍｂ₁及び第２部分ｍｂ₂は、必要に応じて変更することができる。例えば、登坂路走行中においては、十分な減速を行うことができ、コーナ制御を行う必要性が低くなるので、第１部分ｍｂ₁及び第２部分ｍｂ₂を短くすることができる。
なお、実際は、図５に示されるように、変速許可制御用減速線Ｍ１のほかに、変速許可制御用減速線Ｍ２及びホールド制御用減速線Ｍｈが設定される。
【００５２】
この場合、前記各特定のノードＮｄ_iは互いに所定の距離を置いて形成されるが、各ノードＮｄ_i間において、図１５における斜線部分の領域ＡＲ１１以外の部分に変速許可制御用減速線Ｍ１によって制御領域が形成される。したがって、推奨値が算出されない領域ＡＲ１１は、図２で示された斜線領域ＡＲ１〜ＡＲ３に比べて小さくなり、前記変速許可制御用減速線Ｍ１に基づいて推奨値を算出することができるので、実際の道路状況に対応したコーナ制御を行うことができる。
【００５３】
次に、ナビゲーション装置１４（図３）の動作を示すフローチャートについて説明する。
図６は本発明の実施の形態におけるナビゲーション装置の動作を示すメインフローチャートである。
ステップＳ１現在位置を読み込み、該現在位置より前方の位置の道路データを入力する。
ステップＳ２制御実施条件が成立したかどうかを判断する。制御実施条件が成立した場合はステップＳ３に進み、成立していない場合はリターンする。
ステップＳ３コーナ制御判定処理を行う。
ステップＳ４交差点制御判定処理を行う。
ステップＳ５制御推奨フラグを自動変速機制御装置１２（図３）に送信する。
【００５４】
次に、図６のステップＳ３におけるコーナ制御判定処理のサブルーチンについて説明する。
図７は本発明の実施の形態におけるコーナ制御判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ３−１道路形状判断処理を行う。
ステップＳ３−２推奨変速段決定処理を行う。
ステップＳ３−３制御内容を設定する。
【００５５】
次に、図７のステップＳ３−１における道路形状判断処理のサブルーチンについて説明する。
図８は本発明の実施の形態における道路形状判断処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ３−１−１制御リストを作成する。
ステップＳ３−１−２コーナ制御を必要とするコーナが有ると判定する。
【００５６】
次に、図７のステップＳ３−２における推奨変速段決定処理のサブルーチンについて説明する。
図９は本発明の実施の形態における推奨変速段決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ３−２−１減速線を変更する。
ステップＳ３−２−２推奨値算出処理を行う。
ステップＳ３−２−３制御終了条件が成立したかどうかを判断する。制御終了条件が成立した場合はリターンし、成立していない場合はステップＳ３−２−２に戻る。
【００５７】
次に、図６のステップＳ４における交差点制御判定処理のサブルーチンについて説明する。
図１０は本発明の実施の形態における交差点制御判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ４−１周辺の道路状況を判断し、道路属性、複数の交差点間の位置関係等をチェックする。
ステップＳ４−２推奨値を算出する。
ステップＳ４−３制御内容を設定する。
【００５８】
次に、図９のステップＳ３−２−２における推奨値算出処理のサブルーチンについて説明する。
図１１は本発明の実施の形態における推奨値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ３−２−２−１現在位置から各ノードＮｄ_iまでの区間距離Ｌを算出する。
ステップＳ３−２−２−２値Ｖｈ（図５）、Ｖ１、Ｖ２を算出する。
ステップＳ３−２−２−３現在の車速Ｖ_nowを読み込む。
ステップＳ３−２−２−４該車速Ｖ_nowが前記値Ｖｈ以上であるかどうかを判断する。車速Ｖ_nowが値Ｖｈ以上である場合はステップＳ３−２−２−５に、車速Ｖ_nowが値Ｖｈより低い場合はステップＳ３−２−２−１０に進む。
ステップＳ３−２−２−５前記車速Ｖ_nowが前記値Ｖ１以上であるかどうかを判断する。車速Ｖ_nowが値Ｖ１以上である場合はステップＳ３−２−２−７に、車速Ｖ_nowが値Ｖ１より低い場合はステップＳ３−２−２−６に進む。
ステップＳ３−２−２−６ホールドフラグをオンにする。
ステップＳ３−２−２−７前記車速Ｖ_nowが前記値Ｖ２以上であるかどうかを判断する。車速Ｖ_nowが値Ｖ２以上である場合はステップＳ３−２−２−９に、車速Ｖ_nowが値Ｖ２より低い場合はステップＳ３−２−２−８に進む。
ステップＳ３−２−２−８推奨値として３速を算出する。
ステップＳ３−２−２−９推奨値として２速を算出する。
ステップＳ３−２−２−１０ホールドフラグがオンであるかどうかを判断する。ホールドフラグがオンである場合はステップＳ３−２−２−１１に進み、ホールドフラグがオフである場合はリターンする。
ステップＳ３−２−２−１１実変速段を推奨値とする。
【００５９】
次に、自動変速機制御装置１２（図３）の動作を示すフローチャートについて説明する。
図１２は本発明の実施の形態における自動変速機制御装置の動作を示すメインフローチャートである。
ステップＳ１１アクセルセンサ４２（図３）の検出信号、ブレーキセンサ４３の検出信号、車速センサ４４によって検出された車速Ｖ、スロットル開度センサ４５によって検出されたスロットル開度等の車両情報を読み込む。
ステップＳ１２基本自動変速機制御判断処理を行う。
ステップＳ１３協調制御条件が成立しているかどうかを判断する。協調制御条件が成立している場合はステップＳ１４に、成立していない場合はステップＳ１６に進む。この場合、協調制御条件が成立しているかどうかは、車両が走行制御を行うのに適した状態にあるかどうかによって判断する。例えば、水温、油温、各種のセンサの検出信号等が正常な範囲内にあること、ナビゲーション装置１４との間において通信が正常に行われていること、ナビゲーション装置１４から受信したデータが正常であること等が協調制御条件にされる。また、オーバードライブ走行を選択するためのオーバードライブスイッチがオンになっていること、雪道走行用の変速パターンを選択するためのセレクトスイッチがオンになっていること等を協調制御条件にすることもできる。
ステップＳ１４ナビゲーション装置１４から制御推奨フラグを受信する。
ステップＳ１５協調制御判断処理を行う。
ステップＳ１６基本自動変速機制御判断処理において基本の変速マップを参照することによって決定された変速段と協調制御判断処理において決定された上限の変速段とを比較し、低い方の変速段を選択する。
ステップＳ１７選択された変速段を変速出力として出力する。
【００６０】
次に、図１２のステップＳ１５における協調制御判断処理のサブルーチンについて説明する。
図１３は本発明の実施の形態における協調制御判断処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ１５−１ナビゲーション装置１４から受信した制御推奨フラグのいずれかがオンになっているかどうかを判断する。制御推奨フラグのいずれかがオンになっている場合はステップＳ１５−２に、全くオンになっていない場合はステップＳ１５−３に進む。
ステップＳ１５−２上限変速段決定処理を行う。
ステップＳ１５−３協調制御実施中であるかどうかを判断する。協調制御実施中である場合はステップＳ１５−４に進み、協調制御実施中でない場合はリターンする。なお、協調制御実施中であるかどうかは、コーナ制御において推奨値が算出され、算出された推奨値に従った変速段で車両が走行させられているかどうかによって判断する。
ステップＳ１５−４解除制御判断処理を行い、コーナ制御を終了する。解除制御判断処理においては、例えば、コーナから離れたことのほか、基本の変速マップを参照することによって３速の変速段が決定されたこと、所定以上の加速が行われたこと、所定の距離（ガード距離）以上走行してもコーナ制御の終了が行われないこと等の各解除条件が満たされたときにコーナ制御を終了する。
【００６１】
なお、アクセルペダルを所定量以上戻したこと、アクセルペダルを所定以上の速度で戻したこと、運転者がオーバドライブスイッチをオンにしたこと等を解除条件にすることもできる。
次に、図１３のステップＳ１５−２における上限変速段決定処理のサブルーチンについて説明する。
【００６２】
図１４は本発明の実施の形態における上限変速段決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ１５−２−１ナビゲーション装置１４（図３）から受信した制御推奨フラグに基づいて算出された推奨値が２速、３速及び４速のいずれであるかを判断する。推奨値が２速である場合はステップＳ１５−２−２に、推奨値が３速である場合はステップＳ１５−２−３に、推奨値が４速である場合はステップＳ１５−２−６に進む。
ステップＳ１５−２−２ブレーキオフ→オンであるかどうかを判断する。ブレーキオフ→オンである場合はステップＳ１５−２−４に、ブレーキオフ→オンでない場合はステップＳ１５−２−５に進む。
ステップＳ１５−２−３アクセルオン→オフであるか又はブレーキオフ→オンであるかどうかを判断する。アクセルオン→オフであるか又はブレーキオフ→オンである場合はステップＳ１５−２−５に、アクセルオン→オフでもなく、ブレーキオフ→オンでもない場合はステップＳ１５−２−６に進む。
ステップＳ１５−２−４値Ｓ_Sに２をセットする。
ステップＳ１５−２−５値Ｓ_Sに３をセットする。
ステップＳ１５−２−６値Ｓ_Sに４をセットする。
ステップＳ１５−２−７上限の変速段を決定する。
【００６３】
本実施の形態においては、車両各部の制御として、自動変速機における走行制御について説明しているが、車両各部の制御として、内燃エンジン１１等の原動機の制御、ステアリング制御、ステアリングアシスト制御、ブレーキ制御、ブレーキアシスト制御、サスペンション（ダンパ減衰力等）制御、４ＷＤにおける駆動力分配制御等に適用することもできる。
【００６４】
この場合、減速線設定手段１０１（図１）は、所定のノードに到達するまでの車両各部の制御を許可するための減速線を設定し、推奨値算出手段１０２は、車速及び減速線によって与えられる設定値に基づいて車両各部の制御の推奨値を算出する。そして、制御手段２０３は、推奨値に基づいて車両各部の制御を行う。また、前記推奨値としては、例えば、推奨アクセル開度、推奨ブレーキアシスト力、推奨ダンパ減衰力、推奨駆動力分配値等が算出される。
【００６５】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【００６６】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、車両制御装置においては、道路データにおける所定のノードの位置、及び道路データにおいて推測される現在位置に基づいて、車両各部の制御を行うようになっている。
そして、車速を検出する車速センサと、所定のノードに到達するまでの車両各部の制御を許可するための減速線を設定する減速線設定手段と、前記車速及び前記減速線によって与えられる設定値に基づいて車両各部の制御の推奨値を算出する推奨値算出手段と、前記推奨値に基づいて車両各部の制御を行う制御手段とを有する。
【００６７】
また、前記減速線は、現在位置から前記所定のノードに到達するまでの車速パターンを示す減速線部分、及び該減速線部分に連続させて形成され、減速線による制御領域を大きくするための付加部分を備える。
この場合、前記車速及び前記減速線によって与えられる設定値に基づいて推奨値が算出され、該推奨値に基づいて車両各部の制御が行われる。
【００６８】
また、前記減速線は、現在位置から前記所定のノードに到達するまでの車速パターンを示す減速線部分、及び該減速線部分に連続させて形成され、減速線による制御領域を大きくするための付加部分を備えるので、該付加部分によって各ノード間に減速線が設定される。したがって、該減速線に基づいて推奨値を算出することができるので、実際の道路状況に対応させて車両各部の制御を行うことができる。
【００６９】
本発明の他の車両制御装置においては、道路データにおける所定のノードの位置、及び道路データにおいて推測される現在位置に基づいて、自動変速機の変速段を制御するようになっている。
そして、車速を検出する車速センサと、所定のノードに到達するまでのシフトダウンの変速を許可するための減速線を設定する減速線設定手段と、前記車速及び前記減速線によって与えられる設定値に基づいて推奨値を算出する推奨値算出手段と、前記推奨値に基づいて上限の変速段を決定し、上限の変速段の変速出力を出力する上限変速段決定手段と、前記変速出力に基づいて変速を行う自動変速機とを有する。
【００７０】
また、前記減速線は、現在位置から前記所定のノードに到達するまでの車速パターンを示す減速線部分、及び該減速線部分に連続させて形成され、減速線による制御領域を大きくするための付加部分を備える。
この場合、前記車速及び前記減速線によって与えられる設定値に基づいて推奨値が算出され、該推奨値に基づいて上限の変速段が決定される。そして、該上限の変速段の変速出力が出力され、該変速出力に基づいて変速が行われる。
【００７１】
また、前記減速線は、現在位置から前記所定のノードに到達するまでの車速パターンを示す減速線部分、及び該減速線部分に連続させて形成され、減速線による制御領域を大きくするための付加部分を備えるので、該付加部分によって各ノード間に減速線が設定される。したがって、該減速線に基づいて推奨値を算出することができるので、実際の道路状況に対応した走行制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態における車両制御装置の機能ブロック図である。
【図２】従来の車両制御装置によってコーナ制御が行われる領域を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態における車両制御装置の概略図である。
【図４】本発明の実施の形態における推奨車速マップを示す図である。
【図５】本発明の実施の形態における減速線マップを示す図である。
【図６】本発明の実施の形態におけるナビゲーション装置の動作を示すメインフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態におけるコーナ制御判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態における道路形状判断処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態における推奨変速段決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態における交差点制御判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】本発明の実施の形態における推奨値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態における自動変速機制御装置の動作を示すメインフローチャートである。
【図１３】本発明の実施の形態における協調制御判断処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】本発明の実施の形態における上限変速段決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】本発明の実施の形態におけるコーナ制御が行われる領域を示す図である。
【符号の説明】
１０自動変速機
３３、４６ＲＯＭ
４４車速センサ
１０１減速線設定手段
１０２推奨値算出手段
２０３制御手段
Ｍ１変速許可制御用減速線
Ｎｄ_i ノード
Ｖ車速
Ｖ_Ri 推奨車速
ｍａ減速線部分
ｍｂ付加部分[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle control device and a recording medium recording the program.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, there has been provided a vehicle control device that performs control of various parts of a vehicle, for example, traveling control in accordance with road conditions. In this case, for example, when the vehicle is assumed to approach the corner and a predetermined condition such as the accelerator pedal being loosened by the driver is satisfied, corner control as the travel control is performed, and the corner is controlled. In the control, an upper limit gear is determined, and a gear higher than the upper gear is not selected.
[0003]
For this purpose, a navigation device is mounted on the vehicle, a node data file is arranged in a data storage unit provided in the navigation device, and node data is stored in the node data file. The node data is an element representing the position and shape of the road, and is composed of data indicating each node on the road and a link connecting each node. The node data includes data indicating the turning angle of the road at each node as necessary.
[0004]
The navigation processing unit of the navigation device performs calculation based on the node data and other predetermined data, creates control data, and performs the corner control according to the control data.
FIG. 2 is a diagram illustrating a region where corner control is performed by a conventional vehicle control device. In the figure, the horizontal axis represents the vehicle position, and the vertical axis represents the vehicle speed and curvature.
[0005]
In the figure, L1 is a line showing the curvature of the actual road, Nd _i (I = 1, 2,...) Is the current position of the vehicle in the node data file, that is, the radius of curvature of the road, that is, the node radius among the nodes within a predetermined range on the road including the current position. A specific node smaller than a threshold value, and each node Nd _i If it is found that corner exists, corner control is started. Also, V _Ri (I = 1, 2,...) Refers to the node Nd by referring to a predetermined recommended vehicle speed map. _i Is the recommended vehicle speed calculated according to the recommended vehicle speed V _Ri A speed change permission control deceleration line M is set so that the vehicle can be decelerated toward the current vehicle speed V. _now Enters the region above the speed change permission control deceleration line M, that is, the current vehicle speed V _now Is greater than or equal to a value on the speed change permission control deceleration line M, a recommended value for determining a predetermined recommended shift speed is calculated.
[0006]
Note that the speed change permission control deceleration line M is provided for each node Nd for convenience. _i Although only one is shown for the actual vehicle speed V _now And the recommended vehicle speed V _Ri A plurality of shift permission control deceleration lines having different inclinations are set so that the recommended shift stage can be selected from the plurality of shift stages in accordance with the difference between the shift speeds.
Thus, when the recommended shift speed is determined, an upper limit shift speed is determined based on the recommended shift speed and a predetermined operation of the driver, and the data of the upper limit shift speed is the automatic transmission control device. Sent to. Therefore, the automatic transmission control device controls the automatic transmission so that a gear higher than the upper limit gear (such as a gear on the high speed side or a gear with a small gear ratio) is not selected, and the vehicle travels. Let
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional vehicle control apparatus, as shown by the line L1, the curvature of the actual road continuously changes, whereas the node data for representing the shape of the road is digital data. Is stored in the node data file.
[0008]
That is, each specific node Nd _i Are formed at a predetermined distance from each other, and each node Nd _i In the meantime, the speed change permission control deceleration line M is not set. Accordingly, in the shaded areas AR1 to AR3 in FIG. 2, the recommended values are not calculated even though some recommended values are calculated if the speed change permission control deceleration line is originally set. Become.
[0009]
As a result, in the areas AR1 to AR3, the recommended shift speed cannot be determined, and corner control corresponding to actual road conditions may not be performed.
The present invention solves the problems of the conventional vehicle control device, and provides a vehicle control device capable of controlling each part of the vehicle corresponding to the actual road situation and a recording medium recording the program. With the goal.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, in the vehicle control device of the present invention, each part of the vehicle is controlled based on the position of a predetermined node in the road data and the current position estimated in the road data.
And a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed, a deceleration line setting means for setting a deceleration line for permitting control of each part of the vehicle until reaching a predetermined node, and a set value given by the vehicle speed and the deceleration line. And a recommended value calculating means for calculating a recommended value for controlling each part of the vehicle, and a control means for controlling each part of the vehicle based on the recommended value.
[0011]
The deceleration line is formed continuously from the deceleration line portion indicating the vehicle speed pattern from the current position until reaching the predetermined node, and added to increase the control area by the deceleration line. With parts.
In another vehicle control device of the present invention, the gear position of the automatic transmission is controlled based on the position of a predetermined node in the road data and the current position estimated in the road data.
[0012]
And a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed, deceleration line setting means for setting a deceleration line for permitting a shift-down shift until reaching a predetermined node, and a set value given by the vehicle speed and the deceleration line. A recommended value calculating means for calculating a recommended value based on the reference value, an upper limit speed determining means for determining an upper limit gear position based on the recommended value and outputting a shift output of the upper limit gear position, and on the basis of the shift output. And an automatic transmission that performs a shift.
[0013]
The deceleration line is formed continuously from the deceleration line portion indicating the vehicle speed pattern from the current position until reaching the predetermined node, and added to increase the control area by the deceleration line. With parts.
In still another vehicle control device of the present invention, the additional portion is made equal to a recommended vehicle speed set in correspondence with a node radius at the predetermined node.
[0014]
In the recording medium of the present invention, a deceleration line for permitting control of each part of the vehicle until reaching a predetermined node is set, and a recommended value for controlling each part of the vehicle based on a set value given by the vehicle speed and the deceleration line The vehicle is controlled based on the recommended value, and the deceleration line is continuously connected to the deceleration line portion indicating the vehicle speed pattern from the current position to the predetermined node, and the deceleration line portion. The program of the vehicle control apparatus formed with the additional part for enlarging the control area by the deceleration line is recorded.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a functional block diagram of a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention.
In the figure, 44 is a vehicle speed sensor, 101 is a deceleration line setting means, 102 is a recommended value calculation means, and 203 is a control means for controlling each part of the vehicle.
[0016]
FIG. 3 is a schematic diagram of the vehicle control device in the embodiment of the present invention, FIG. 4 is a diagram showing a recommended vehicle speed map in the embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a diagram showing a deceleration line map in the embodiment of the present invention. It is. In FIG. 4, the horizontal axis represents the node radius, and the vertical axis represents the recommended vehicle speed V. _R 5, the position of the vehicle is taken on the horizontal axis, and the vehicle speed V is taken on the vertical axis.
[0017]
In FIG. 3, 10 is an automatic transmission (A / T), 11 is an engine (E / G), 12 is an automatic transmission control device (ECU) that performs overall control of the automatic transmission 10, and 13 is the engine. Reference numeral 11 denotes an engine control device (EFI) that performs overall control of 11, and a navigation device.
Further, 41 is a winker sensor, 42 is an accelerator sensor that detects the driver's motion, 43 is a brake sensor that detects the driver's motion, 44 is a vehicle speed sensor, 45 is a throttle opening sensor, and 46 is a ROM as a recording medium. , 47 is a mode selection unit for selecting the normal mode and the navigation mode.
[0018]
The navigation device 14 includes a current position detection unit 15 that detects a current position, a data storage unit 16 that stores road data, and a navigation processing unit that performs various arithmetic processes such as a navigation process based on input information. 17, an input unit 34, a display unit 35, an audio input unit 36, an audio output unit 37, and a communication unit 38.
The current position detector 15 includes a GPS (global positioning sensor) 21, a geomagnetic sensor 22, a distance sensor 23, a steering sensor 24, a beacon sensor 25, a gyro sensor 26, an altimeter (not shown), and the like.
[0019]
The GPS 21 receives radio waves generated by an artificial satellite and detects a current position on the earth, and the geomagnetic sensor 22 detects the azimuth of the vehicle by measuring geomagnetism, and the distance The sensor 23 detects a distance between predetermined points on the road. As the distance sensor 23, for example, a sensor that measures the rotational speed of a wheel and detects a distance based on the rotational speed, a sensor that measures an acceleration, integrates the acceleration twice, and detects a distance is used. can do.
[0020]
The steering sensor 24 is for detecting a rudder angle, and is attached to, for example, an optical rotation sensor, a rotation resistance sensor, or a wheel (not shown) attached to a rotating part of a handle (not shown). An angle sensor or the like is used.
And the said beacon sensor 25 receives the positional information from the beacon arrange | positioned along the road, and detects a present position. The gyro sensor 26 detects a rotational angular velocity of the vehicle, and a gas rate gyro, a vibration gyro, or the like is used. Then, by integrating the rotational angular velocity detected by the gyro sensor 26, the direction in which the vehicle is facing can be detected.
[0021]
In the GPS 21 and the beacon sensor 25, the current position can be detected independently, but in the case of the distance sensor 23, the distance detected by the distance sensor 23 and the geomagnetic sensor 22 and the gyro sensor 26 are detected. The current position is detected by combining with the determined orientation. Further, the current position can also be detected by combining the distance detected by the distance sensor 23 and the steering angle detected by the steering sensor 24.
[0022]
The data storage unit 16 stores a map data file, an intersection data file, a node data file, a road data file, a photo data file, and information for each main area such as a hotel, a gas station, and a sightseeing spot guide in each area. Data files. In each of these data files, in addition to data for searching for a route, a guide map is displayed on the screen of the display unit 35 along the searched route, a characteristic photograph at an intersection or route, a frame diagram, etc. A variety of data for displaying the distance, the distance to the next intersection, the traveling direction at the next intersection, and other guidance information are stored. The data storage unit 16 also stores various data for outputting predetermined information by the audio output unit 37.
[0023]
By the way, the intersection data file stores intersection data related to each intersection, the node data file stores node data related to nodes, and the road data file stores road data related to roads. Road conditions are represented. The node data is an element representing the position and shape of the road in the map data stored in the map data file, and is composed of data indicating each node on the road and a link connecting each node. And, according to the road data, the width of the road itself, the slope, the cant, the bank, the condition of the road surface, the number of road lanes, the point where the number of lanes decreases, the point where the width becomes narrower, etc. Is the radius of curvature, intersection, T-junction, corner entrance, etc. The road attributes are railroad crossing, highway exit rampway, highway tollgate, downhill road, uphill road, road type (national road, general road, Expressway etc.) are shown respectively.
[0024]
The navigation processing unit 17 includes a CPU 31 that controls the entire navigation device 14, a RAM 32 that is used as a working memory when the CPU 31 performs various arithmetic processes, a control program, and a route to a destination. It comprises a ROM 33 as a recording medium on which various programs for searching, driving guidance in a route, determination of a specific section, etc. are recorded, and the navigation processing unit 17 includes the input unit 34, display unit 35, audio An input unit 36, an audio output unit 37, and a communication unit 38 are connected.
[0025]
The data storage unit 16 and the ROM 33 are configured by a magnetic core, a semiconductor memory, etc. (not shown). Further, in place of the data storage unit 16 and the ROM 33, various recording media such as a magnetic tape, a magnetic disk, a floppy disk, a magnetic drum, a CD, an MD, a DVD, an optical disk, an IC card, and an optical card can be used. .
[0026]
In the present embodiment, various programs are recorded in the ROM 33 and various data are stored in the data storage unit 16, but the various programs and various data are stored in the same external recording medium. Can also be recorded. In this case, for example, a flash memory (not shown) may be provided in the navigation processing unit 17, and the program and data may be read from the external recording medium and written to the flash memory. Therefore, the program and data can be updated by exchanging an external recording medium. Further, the control program of the automatic transmission control device 12 can also be recorded on the external recording medium. As described above, various programs recorded in various recording media can be started, and various processes can be performed based on various data.
[0027]
Further, the communication unit 38 is for transmitting and receiving various data to and from an FM transmitter, a telephone line, etc., for example, road information such as traffic jams received by an information sensor (not shown), traffic accidents, etc. Information and various data such as D-GPS information for detecting a detection error of the GPS 21 are received. Note that at least a part of a program and data for realizing the functions of the present invention can be received by the communication unit 38 and stored in a flash memory or the like.
[0028]
The input unit 34 is for correcting the position at the start of traveling or inputting a destination. A keyboard, a mouse, a barcode reader, a light pen arranged separately from the display unit 35 are provided. A remote control device for remote control can be used. In addition, the input unit 34 may be configured by a touch panel that performs input by touching a key or menu displayed as an image on the display unit 35.
[0029]
The display unit 35 displays operation guidance, an operation menu, operation key guidance, a route to the destination, guidance along the traveling route, and the like. As the display unit 35, a CRT display, a liquid crystal display, a plasma display, a hologram device that projects a hologram on a windshield, or the like can be used. The voice input unit 36 is constituted by a microphone (not shown) or the like, and can input necessary information by voice. Furthermore, the voice output unit 37 includes a voice synthesizer and a speaker (not shown), respectively, and outputs guidance information based on voice synthesized by the voice synthesizer from the speaker. In addition to the voice synthesized by the voice synthesizer, various types of guidance information can be recorded on a tape, and the guidance information can be output from a speaker.
[0030]
By the way, in the vehicle control device having the above-described configuration, the automatic transmission control device 12 performs a shift-up or shift-down shift according to a control program recorded in the ROM 46.
When the normal mode is selected by the driver operating the mode selection unit 47, the automatic transmission control device 12 detects the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 44 and the throttle opening sensor 45. Based on the throttle opening thus made, a shift map (not shown) in the ROM 46 is referred to, and a gear position corresponding to the vehicle speed V and the throttle opening is selected.
[0031]
Further, when the driver selects the navigation mode by operating the mode selection unit 47, the navigation processing unit 17 reads predetermined road data from the data storage unit 16 and controls contents for limiting the gear position. And a recommended control flag is transmitted to the automatic transmission control device 12 in accordance with the control content. Then, the automatic transmission control device 12 receives the control recommendation flag, and when a predetermined condition such as that an unillustrated accelerator pedal is loosened is satisfied, determines an upper limit shift stage, and the upper limit shift stage. The speed change is not performed as described above. Note that the navigation processing unit 17 can always perform the same processing as when the navigation mode is selected.
[0032]
Next, the operation of the navigation processing unit 17 when the navigation mode is selected will be described. In the present embodiment, a case where corner control is performed as travel control will be described.
First, the CPU 31 reads the current position detected by the current position detection unit 15, accesses the road data file in the data storage unit 16, and reads the road data at a position ahead of the current position from the road data file. Thus, it is determined whether the control execution condition is satisfied. In this case, the control execution condition is set such that the road data exists in the road data file, a failure operation has not occurred, or the like.
[0033]
When the control execution condition is satisfied, the CPU 31 performs a road shape determination process to determine the road shape. That is, the CPU 31 creates a control list based on the current position and road data ahead of the current position, and creates a predetermined range on the road including the current position (for example, 1 to 2 [km from the current position). ]) The node radius of the road is calculated for each of the nodes within.
[0034]
If necessary, a route from the current position to the destination can be searched, and the node radius can be calculated for the nodes on the searched route. In this case, according to the road data, calculation is performed based on the absolute coordinates of each node and the absolute coordinates of two nodes adjacent to each node, and the node radius is calculated. Further, the node radius can be stored in advance in the data storage unit 16 as road data, for example, corresponding to each node, and the node radius can be read out as necessary.
[0035]
Next, when a node having a node radius smaller than a threshold is detected within the predetermined range, the CPU 31 determines that there is a corner that requires corner control, and refers to the recommended vehicle speed map of FIG. Recommended vehicle speed V corresponding to the node radius _R Is read. In the recommended vehicle speed map, the recommended vehicle speed V is reduced as the node radius decreases. _R Is reduced and the node radius increases, the recommended vehicle speed V _R Is raised. Next, the navigation processing unit 17 calculates the gradient of the road from the current position to each node.
[0036]
By the way, in this embodiment, when the vehicle approaches the corner, the vehicle speed V is the recommended vehicle speed V before reaching the corner from the current position. _Ri It is determined that deceleration is necessary. Therefore, among the nodes within the predetermined range, a specific node Nd whose node radius is smaller than a threshold value _i (I = 1, 2,...) Is selected and each node Nd _i Recommended vehicle speed V _Ri (I = 1, 2,...) Is calculated and the recommended vehicle speed V _Ri The recommended gear position is determined based on the above.
[0037]
For this purpose, the CPU 31 determines that each node Nd _i When the deceleration acceleration reference value α representing a threshold that is considered to be desirable to maintain the current gear position, and when the deceleration acceleration (degree of deceleration) is larger than this, it is desirable to set the gear position to the third speed or less. When the deceleration acceleration reference value β1 representing the threshold value considered to be greater than this and the deceleration acceleration further increases, the deceleration acceleration reference value β2 representing the threshold value considered to be desirably set to the second gear or less is set.
[0038]
The deceleration acceleration reference values α, β1, and β2 are set in consideration of the road gradient. This is because the deceleration acceleration differs even when traveling on the same distance between the case of deceleration on a flat road and the case of deceleration on an uphill or downhill road. For example, when the driver tries to decelerate the vehicle on an uphill road, sufficient deceleration can be performed without actively performing a downshift.
[0039]
A plurality of deceleration acceleration reference values α, β1, β2 can be set in correspondence with the road gradient. A set of deceleration acceleration reference values α, β1, β2 can be set in advance for a flat road, and the deceleration acceleration reference values α, β1, β2 can be corrected in accordance with the road gradient. . Further, the total weight of the vehicle can be calculated, and for example, the deceleration acceleration reference values α, β1, and β2 can be made different depending on whether the number of passengers is one or four. In this case, the total weight of the vehicle can be calculated based on, for example, acceleration when a specific output shaft torque is generated.
[0040]
Subsequently, the CPU 31 determines each node Nd from the current position. _i Section distance L is calculated, and the section distance L and the recommended vehicle speed V are calculated. _R Based on the deceleration acceleration reference value α, the hold control deceleration line Mh for maintaining the current gear position is set to the section distance L and the recommended vehicle speed V. _R On the basis of the deceleration acceleration reference values β1 and β2, deceleration lines for permitting a shift-down shift, that is, deceleration permission control deceleration lines M1 and M2, are set. The hold control deceleration line Mh is set to a value lower by, for example, 10 [km / h] than the shift permission control deceleration line M1, corresponding to the shift permission control deceleration line M1. Further, the hold control deceleration line Mh can be shifted from the shift permission control deceleration line M1 by a predetermined distance. The hold control deceleration line Mh and the shift permission control deceleration lines M1 and M2 are fixed until corner control is completed.
[0041]
In this case, the speed change permission control deceleration lines M1 and M2 indicate that each node Nd is decelerated when the deceleration is performed at the deceleration acceleration reference values β1 and β2 in the section distance L, respectively. _i Recommended vehicle speed V _R The value of the vehicle speed V which can drive | work is shown.
The hold control deceleration line Mh and the shift permission control deceleration lines M1 and M2 can be set not only by calculation, but also the calculation results are recorded in the ROM 33 as maps. It can also be set by reference. In this case, the ROM 33 constitutes the deceleration line setting means 101 (FIG. 1).
[0042]
Subsequently, the deceleration line setting means 101 of the CPU 31 uses the value Vh of the hold control deceleration line Mh as the first set value corresponding to the current position and the shift permission control as the second set value corresponding to the current position. A value V1 of the deceleration line M1 and a value V2 of the shift permission control deceleration line M2 as a third set value corresponding to the current position are calculated, and the current vehicle speed V _now Is read and the vehicle speed V _now Are compared with the values Vh, V1, and V2.
[0043]
And vehicle speed V _now Is equal to or greater than the value Vh, hold control is performed, and the recommended value calculation means 102 of the CPU 31 calculates the same recommended value as the current actual shift speed (hereinafter referred to as “actual shift speed”). That is, when the actual shift speed is the fourth speed, the fourth speed is calculated as a recommended value.
The vehicle speed V _now Is greater than or equal to the value V1 and lower than the value V2, shift permission control is performed, and the recommended value calculation means 102 calculates the third speed as the recommended value. Further, the vehicle speed V _now Is greater than or equal to the value V2, shift permission control is performed, and the recommended value calculation means 102 calculates the second speed as the recommended value.
[0044]
The recommended value is determined by each node Nd. _i Calculated for all nodes Nd _i When the calculation for is finished and the control end condition is satisfied, the minimum of the recommended values is determined as the recommended shift speed. The recommended shift speed is set as the control content.
Next, a recommended value is calculated in the intersection control determination process, and the recommended value is set as control content. Then, a control recommendation flag corresponding to each control content is set, and the control recommendation flag is transmitted to the automatic transmission control device 12.
[0045]
Subsequently, an upper limit shift speed determining means (not shown) as the control means 203 (FIG. 1) of the automatic transmission control device 12 determines that the recommended value calculated by the CPU 31 based on the control recommendation flag is the second speed, A value S for determining an upper limit gear position when the recommended value is the fourth speed. _S Set 4 to. When the recommended value is the third speed, when the accelerator pedal being depressed is loosened and the accelerator is turned on → off, or when the brake pedal that is not depressed is depressed and the brake is turned off → on, The determining means is the value S _S Set 3 to. Further, when the recommended value is the second speed, when the brake is turned off and then on, the upper limit gear position determining means determines the value S _S Set 2 to. In this case, for example, “accelerator on → off” refers to a state in which the accelerator pedal depression amount detected by the accelerator sensor 42 is reduced by 10% or more per unit time and the accelerator sensor 42 is off.
[0046]
When the recommended value is the third speed and the accelerator is not turned on → off and the brake is not turned on → on, the upper limit gear position determining means determines the value S _S Set 4 to. Further, when the recommended value is the second speed and the brake is not turned off → on, the upper limit gear position determining means determines the value S _S Set 3 to.
In this way, the value S _S Is set, the upper limit gear position determining means determines the value S _S Is determined as the upper limit gear position. Then, the upper limit shift speed is compared with the upper limit shift speed determined by the basic automatic transmission control determination performed in a normal vehicle control device that does not include the navigation device 14, and among the upper limit shift speeds, The lower upper limit gear stage is output.
[0047]
As a result, the automatic transmission control device 12 performs a shift process at the output upper limit shift stage and causes the vehicle to travel. When the road node radius becomes larger than the threshold value, corner control is canceled and normal control is performed.
By the way, while the curvature of the actual road continuously changes, the node data for representing the shape of the road is stored in the node data file as digital data.
[0048]
Therefore, each said node Nd _i Are formed at a predetermined distance from each other, so that each node Nd _i If the recommended value is not calculated in the meantime, the recommended shift speed cannot be determined, and corner control corresponding to the actual road condition cannot be performed.
Therefore, the node width is formed in the hold control deceleration line Mh and the shift permission control deceleration lines M1 and M2.
[0049]
FIG. 15 is a diagram showing a region where corner control is performed in the embodiment of the present invention. In the figure, the horizontal axis represents the vehicle position, and the vertical axis represents the vehicle speed and curvature.
In the figure, L1 is a line showing the curvature of the actual road, Nd _i Is a specific node having a node radius smaller than a threshold among the nodes within a predetermined range on the road including the current position in the node data file, and each node Nd _i If it is found that corner exists, corner control is started. Also, V _Ri Refers to a predetermined recommended vehicle speed map, thereby the node Nd _i Is the recommended vehicle speed calculated according to the recommended vehicle speed V _Ri A speed change permission control deceleration line M1 is set so that the vehicle can be decelerated toward the current vehicle speed V1. _now Enters the region above the speed change permission control deceleration line M1, that is, the current vehicle speed V _now Is greater than or equal to the value on the shift permission control deceleration line M1, a recommended value for determining a predetermined recommended shift speed is calculated.
[0050]
By the way, the speed change permission control deceleration line M1 is connected to the node Nd from the current position. _i A deceleration line portion ma indicating a vehicle speed pattern until the vehicle reaches the position, and the deceleration line portion ma are formed continuously with each node Nd. _i And an additional portion mb extending to both sides to form a node width, and the additional portion mb is a first portion mb extending away from the current position. ₁ , And the second portion mb extending toward the current position ₂ Consists of. In the present embodiment, the vehicle speed V of the additional portion mb is the node Nd. _i Recommended vehicle speed V corresponding to _Ri Is equal to The additional portion mb can be set with a predetermined vehicle speed pattern with a predetermined node width.
[0051]
The first part mb ₁ And the second part mb ₂ Can be changed as needed. For example, during traveling on an uphill road, the vehicle can be sufficiently decelerated and the need for corner control is reduced, so the first part mb ₁ And the second part mb ₂ Can be shortened.
In practice, as shown in FIG. 5, in addition to the shift permission control deceleration line M1, a shift permission control deceleration line M2 and a hold control deceleration line Mh are set.
[0052]
In this case, each said specific node Nd _i Are formed at a predetermined distance from each other, but each node Nd _i In the meantime, a control region is formed by the shift permission control deceleration line M1 in a portion other than the hatched region AR11 in FIG. Accordingly, the area AR11 where the recommended value is not calculated is smaller than the hatched areas AR1 to AR3 shown in FIG. 2, and the recommended value can be calculated based on the shift permission control deceleration line M1. Corner control corresponding to the road conditions.
[0053]
Next, a flowchart showing the operation of the navigation device 14 (FIG. 3) will be described.
FIG. 6 is a main flowchart showing the operation of the navigation apparatus in the embodiment of the present invention.
Step S1: The current position is read, and road data at a position ahead of the current position is input.
Step S2: It is determined whether the control execution condition is satisfied. When the control execution condition is satisfied, the process proceeds to step S3, and when the control execution condition is not satisfied, the process returns.
Step S3 A corner control determination process is performed.
Step S4: Perform intersection control determination processing.
Step S5: A control recommendation flag is transmitted to the automatic transmission control device 12 (FIG. 3).
[0054]
Next, the subroutine of the corner control determination process in step S3 in FIG. 6 will be described.
FIG. 7 is a flowchart showing a subroutine of corner control determination processing according to the embodiment of the present invention.
Step S3-1: A road shape determination process is performed.
Step S3-2: A recommended gear position determination process is performed.
Step S3-3: Set the control contents.
[0055]
Next, a subroutine for road shape determination processing in step S3-1 in FIG. 7 will be described.
FIG. 8 is a flowchart showing a subroutine of road shape determination processing in the embodiment of the present invention.
Step S3-1-1: Create a control list.
Step S3-1-2: Determine that there is a corner that requires corner control.
[0056]
Next, the recommended gear position determination process subroutine in step S3-2 in FIG. 7 will be described.
FIG. 9 is a flowchart showing a subroutine of recommended gear position determination processing in the embodiment of the present invention.
Step S3-2-1: Change the deceleration line.
Step S3-2-2: A recommended value calculation process is performed.
Step S3-2-3: It is determined whether or not a control end condition is satisfied. If the control end condition is satisfied, the process returns. If not, the process returns to step S3-2-2.
[0057]
Next, the intersection control determination process subroutine in step S4 of FIG. 6 will be described.
FIG. 10 is a flowchart showing a subroutine of intersection control determination processing in the embodiment of the present invention.
Step S4-1: The surrounding road conditions are judged, and road attributes, positional relationships among a plurality of intersections, etc. are checked.
Step S4-2: A recommended value is calculated.
Step S4-3: Set the control contents.
[0058]
Next, the recommended value calculation processing subroutine in step S3-2-2 in FIG. 9 will be described.
FIG. 11 is a flowchart showing a subroutine of recommended value calculation processing according to the embodiment of the present invention.
Step S3-2-2-1 Each node Nd from the current position _i The section distance L until is calculated.
Step S3-2-2-2: Values Vh (FIG. 5), V1, and V2 are calculated.
Step S3-2-2-3 Current vehicle speed V _now Is read.
Step S3-2-2-4 The vehicle speed V _now Is greater than or equal to the value Vh. Vehicle speed V _now Is greater than or equal to the value Vh, the vehicle speed V _now When is lower than the value Vh, the process proceeds to step S3-2-2-10.
Step S3-2-2-5 The vehicle speed V _now Is greater than or equal to the value V1. Vehicle speed V _now Is greater than or equal to the value V1, the vehicle speed V is entered in step S3-2-2-7. _now If is lower than the value V1, the process proceeds to step S3-2-2-6.
Step S3-2-2-6 Turn on the hold flag.
Step S3-2-2-7 The vehicle speed V _now Is greater than or equal to the value V2. Vehicle speed V _now Is greater than or equal to the value V2, the vehicle speed V is entered in step S3-2-2-9. _now If is lower than the value V2, the process proceeds to step S3-2-2-8.
Step S3-2-2-8 The third speed is calculated as a recommended value.
Step S3-2-2-9 The second speed is calculated as a recommended value.
Step S3-2-2-10: Determine whether the hold flag is on. If the hold flag is on, the process proceeds to step S3-2-2-11. If the hold flag is off, the process returns.
Step S3-2-2-11: The actual gear position is set as a recommended value.
[0059]
Next, a flowchart showing the operation of the automatic transmission control device 12 (FIG. 3) will be described.
FIG. 12 is a main flowchart showing the operation of the automatic transmission control apparatus according to the embodiment of the present invention.
Step S11 The vehicle information such as the detection signal of the accelerator sensor 42 (FIG. 3), the detection signal of the brake sensor 43, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 44, and the throttle opening detected by the throttle opening sensor 45 is read.
Step S12: A basic automatic transmission control determination process is performed.
Step S13: Whether the cooperative control condition is satisfied is determined. If the cooperative control condition is satisfied, the process proceeds to step S14. If the cooperative control condition is not satisfied, the process proceeds to step S16. In this case, whether or not the cooperative control condition is satisfied is determined based on whether or not the vehicle is in a state suitable for running control. For example, water temperature, oil temperature, detection signals of various sensors are within a normal range, communication with the navigation device 14 is normally performed, and data received from the navigation device 14 is normal. Something is made a cooperative control condition. Also, make sure that the overdrive switch for selecting overdrive driving is on, and that the select switch for selecting a shift pattern for snowy road driving is on, etc. You can also.
Step S14: A control recommendation flag is received from the navigation device 14.
Step S15: Perform cooperative control determination processing.
Step S16: The shift speed determined by referring to the basic shift map in the basic automatic transmission control determination process is compared with the upper limit shift speed determined in the cooperative control determination process, and the lower shift speed is selected. .
Step S17: The selected shift speed is output as a shift output.
[0060]
Next, the subroutine of the cooperative control determination process in step S15 in FIG. 12 will be described.
FIG. 13 is a flowchart showing a subroutine of cooperative control determination processing in the embodiment of the present invention.
Step S15-1: It is determined whether any of the control recommendation flags received from the navigation device 14 is on. If any of the control recommendation flags is on, the process proceeds to step S15-2. If not, the process proceeds to step S15-3.
Step S15-2: An upper limit gear position determination process is performed.
Step S15-3: It is determined whether cooperative control is being performed. If cooperative control is being performed, the process proceeds to step S15-4, and if cooperative control is not being performed, the process returns. Whether or not cooperative control is being performed is determined based on whether or not a recommended value is calculated in corner control and the vehicle is running at a gear position according to the calculated recommended value.
Step S15-4: Release control determination processing is performed, and corner control is terminated. In the release control determination process, for example, in addition to being away from the corner, the third speed is determined by referring to the basic shift map, the acceleration more than the predetermined is performed, the predetermined distance Corner control is terminated when each release condition is satisfied, such as corner control not being terminated even if the vehicle travels more than (guard distance).
[0061]
It should be noted that the release condition may be that the accelerator pedal is returned by a predetermined amount or more, the accelerator pedal is returned at a predetermined speed or more, the driver turns on the overdrive switch, and the like.
Next, a subroutine for the upper limit gear position determination process in step S15-2 in FIG. 13 will be described.
[0062]
FIG. 14 is a flowchart showing a subroutine of upper limit gear position determination processing in the embodiment of the present invention.
Step S15-2-1: It is determined whether the recommended value calculated based on the control recommendation flag received from the navigation device 14 (FIG. 3) is 2nd speed, 3rd speed or 4th speed. If the recommended value is 2nd speed, go to step S15-2-2. If the recommended value is 3rd speed, go to step S15-2-3. If the recommended value is 4th speed, go to step S15-2-6. move on.
Step S15-2-2: It is determined whether the brake is off and then on. If the brake is off → on, the process proceeds to step S15-2-4. If the brake is not off → on, the process proceeds to step S15-2-5.
Step S15-2-3: It is determined whether the accelerator is on → off or the brake is off → on. If the accelerator is on → off or the brake is off → on, the process proceeds to step S15-2-5. If the accelerator is not on → off and the brake is not off → on, the process proceeds to step S15-2-6.
Step S15-2-4 Value S _S Set 2 to.
Step S15-2-5 Value S _S Set 3 to.
Step S15-2-6 Value S _S Set 4 to.
Step S15-2-7: An upper limit gear position is determined.
[0063]
In the present embodiment, traveling control in the automatic transmission is described as control of each part of the vehicle. However, as control of each part of the vehicle, control of a prime mover such as the internal combustion engine 11, steering control, steering assist control, and brake control. It can also be applied to brake assist control, suspension (damper damping force, etc.) control, 4WD driving force distribution control, and the like.
[0064]
In this case, the deceleration line setting means 101 (FIG. 1) sets a deceleration line for permitting control of each part of the vehicle until reaching a predetermined node, and the recommended value calculation means 102 is given by the vehicle speed and the deceleration line. A recommended value for controlling each part of the vehicle is calculated based on the set value. Then, the control means 203 controls each part of the vehicle based on the recommended value. As the recommended value, for example, a recommended accelerator opening, a recommended brake assist force, a recommended damper damping force, a recommended driving force distribution value, and the like are calculated.
[0065]
In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can change variously based on the meaning of this invention, and does not exclude them from the scope of the present invention.
[0066]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the present invention, the vehicle control device controls each part of the vehicle based on the position of the predetermined node in the road data and the current position estimated in the road data. It has become.
And a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed, a deceleration line setting means for setting a deceleration line for permitting control of each part of the vehicle until reaching a predetermined node, and a set value given by the vehicle speed and the deceleration line. And a recommended value calculating means for calculating a recommended value for controlling each part of the vehicle, and a control means for controlling each part of the vehicle based on the recommended value.
[0067]
The deceleration line is formed continuously from the deceleration line portion indicating the vehicle speed pattern from the current position until reaching the predetermined node, and added to increase the control area by the deceleration line. With parts.
In this case, a recommended value is calculated based on the set value given by the vehicle speed and the deceleration line, and each part of the vehicle is controlled based on the recommended value.
[0068]
The deceleration line is formed continuously from the deceleration line portion indicating the vehicle speed pattern from the current position until reaching the predetermined node, and added to increase the control area by the deceleration line. Since a portion is provided, a deceleration line is set between the nodes by the additional portion. Therefore, since the recommended value can be calculated based on the deceleration line, each part of the vehicle can be controlled according to the actual road condition.
[0069]
In another vehicle control device of the present invention, the gear position of the automatic transmission is controlled based on the position of a predetermined node in the road data and the current position estimated in the road data.
And a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed, deceleration line setting means for setting a deceleration line for permitting a shift-down shift until reaching a predetermined node, and a set value given by the vehicle speed and the deceleration line. A recommended value calculating means for calculating a recommended value based on the reference value, an upper limit speed determining means for determining an upper limit gear position based on the recommended value and outputting a shift output of the upper limit gear position, and on the basis of the shift output. And an automatic transmission that performs a shift.
[0070]
The deceleration line is formed continuously from the deceleration line portion indicating the vehicle speed pattern from the current position until reaching the predetermined node, and added to increase the control area by the deceleration line. With parts.
In this case, a recommended value is calculated based on a set value given by the vehicle speed and the deceleration line, and an upper limit gear position is determined based on the recommended value. Then, a shift output of the upper limit shift stage is output, and a shift is performed based on the shift output.
[0071]
The deceleration line is formed continuously from the deceleration line portion indicating the vehicle speed pattern from the current position until reaching the predetermined node, and added to increase the control area by the deceleration line. Since a portion is provided, a deceleration line is set between the nodes by the additional portion. Therefore, since the recommended value can be calculated based on the deceleration line, traveling control corresponding to the actual road condition can be performed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a functional block diagram of a vehicle control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a region where corner control is performed by a conventional vehicle control device.
FIG. 3 is a schematic diagram of a vehicle control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing a recommended vehicle speed map in the embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a diagram showing a deceleration line map in the embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a main flowchart showing the operation of the navigation device in the embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart showing a subroutine of corner control determination processing in the embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a flowchart showing a subroutine of road shape determination processing in the embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a flowchart showing a subroutine of recommended gear position determination processing in the embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a flowchart showing a subroutine of intersection control determination processing in the embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a flowchart showing a subroutine of recommended value calculation processing in the embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a main flowchart showing the operation of the automatic transmission control device according to the embodiment of the present invention.
FIG. 13 is a flowchart showing a subroutine of cooperative control determination processing in the embodiment of the present invention.
FIG. 14 is a flowchart showing a subroutine of upper limit gear position determination processing in the embodiment of the present invention.
FIG. 15 is a diagram showing a region where corner control is performed in the embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
10 Automatic transmission
33, 46 ROM
44 Vehicle speed sensor
101 Deceleration line setting means
102 Recommended value calculation means
203 Control means
M1 Speed change permission control deceleration line
Nd _i node
V vehicle speed
V _Ri Recommended vehicle speed
ma deceleration line part
mb additional part

Claims

In a vehicle control device that controls each part of the vehicle based on the position of the predetermined node in the road data and the current position estimated in the road data, the vehicle speed sensor that detects the vehicle speed and the vehicle until the predetermined node is reached Deceleration line setting means for setting a deceleration line for permitting control of each part; recommended value calculation means for calculating a recommended value for control of each part of the vehicle based on the vehicle speed and a set value given by the deceleration line; Control means for controlling each part of the vehicle based on the recommended value, and the deceleration line is a deceleration line portion indicating a vehicle speed pattern from the current position until reaching the predetermined node, and continuous to the deceleration line portion. A vehicle control apparatus comprising an additional portion formed to increase a control area by a deceleration line .

In a vehicle control device that controls a shift stage of an automatic transmission based on a position of a predetermined node in road data and a current position estimated in road data, a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed and a predetermined node are reached. A deceleration line setting means for setting a deceleration line for permitting a shift-down shift up to, a recommended value calculating means for calculating a recommended value based on the vehicle speed and a set value given by the deceleration line, and the recommended value And an automatic transmission for performing a shift based on the shift output, and determining the upper limit shift stage based on the upper limit shift stage and outputting a shift output of the upper limit shift stage. deceleration line portion indicating the vehicle speed pattern from the current position to reach the predetermined node, and is formed continuously to the deceleration line section, increasing the control area by the deceleration line Vehicle control device, characterized in that it comprises an additional portion of the order.

The vehicle control device according to claim 2, wherein the additional portion is made equal to a recommended vehicle speed set in correspondence with a node radius at the predetermined node.

A deceleration line for allowing control of each part of the vehicle until reaching a predetermined node is set, a recommended value for control of each part of the vehicle is calculated based on the set value given by the vehicle speed and the deceleration line, and the recommended value is performs control of the vehicle each part based, the reduction line, deceleration line portion indicating the vehicle speed pattern from the current position to reach the given node, and is formed continuously to the deceleration line section, control by the deceleration line A recording medium recording a program for a vehicle control device, comprising an additional portion for enlarging an area .