JP4447029B2 - 車両用操舵制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動車に搭載される電動パワーステアリング装置などの車両用操舵制御装置を制御するため、ドライバが操作しているステアリングへのアシスト電流にヨーレートに基づいた車両安定化電流を付加する手段を備えた車両用操舵制御装置に関するものである。

自動車に搭載される車両用操舵制御装置において、車両状態信号に基づいて演算される車両安定化電流を、アシストマップより演算された基本アシスト電流に車両不安定状態の検出結果に応じて加算することを切り換える車両用操舵制御装置が特許文献１に開示されている。

特開２００６−８８８６６号公報

しかし、特許文献１に開示された技術では、路面の状態やノイズ等の影響により車両不安定状態の検出結果にチャタリングが生じ、トルク変動やハンドル振動などが発生する可能性があるという課題があった。

また、車両安定化電流を基本アシスト電流に加算する場合において、特許文献１に開示された技術では、滑らかに加算部分を切り換えているため、ドライバはアシストトルクを通じて車両が不安定状態にあることを認識できないだけでなく、アシストトルクの変化に気付かないため正しいステアリング操作を行なえず、車両を安定化できないという課題があった。

この発明は前記課題を解決するためになされたもので、ドライバが適切な操作をし、車両がより不安定状態になることを防止できる車両用操舵制御装置を提供するものである。

この発明に係る車両用操舵制御装置は、車両の車輪とハンドルが連結され、アシスト電流に基づきモータにてアシストトルクを発生させてドライバの操舵トルクを補助する車両用操舵制御装置において、前記車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、前記ヨーレート検出手段により検出されるヨーレートに基づきヨーレート制御電流を演算するヨーレート制御電流演算手段と、前記車両のオーバーステアを検出するオーバーステア検出手段と、前記ヨーレート制御電流演算手段により演算されるヨーレート制御電流と前記オーバーステア検出手段の出力とに基づいて車両安定化電流を演算する車両安定化電流演算手段と、を備え、前記車両安定化電流演算手段は、前記車両がオーバーステアと検出されてから、予め定められた所定時間経過後に前記車両安定化電流を前記アシスト電流に加算することを特徴とする。

また、別の発明に係る車両用操舵制御装置は、車両の車輪とハンドルが連結されておらず、ドライバが操作する前記ハンドルに、モータを用いて基本反力電流に基づき操舵反力トルクを与える車両用操舵制御装置において、前記車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、前記ヨーレート検出手段により検出されるヨーレートに基づきヨーレート制御電流を演算するヨーレート制御電流演算手段と、前記車両のオーバーステアを検出するオーバーステア検出手段と、前記ヨーレート制御電流演算手段により演算されるヨーレ
ート制御電流と前記オーバーステア検出手段の出力とに基づいて車両安定化電流を演算する車両安定化電流演算手段と、を備え、前記車両安定化電流演算手段は、前記車両がオーバーステアと検出されてから、予め定められた所定時間経過後に前記車両安定化電流を前記基本反力電流に加算することを特徴とする。

この発明によれば、車両不安定状態と検出されてから所定時間経過後に車両安定化電流を基本アシスト電流に加算することにより、車両不安定状態の検出結果のチャタリングを防ぎ、トルク変動やハンドル振動を防ぐ効果がある。

また、この発明によれば、車両不安定状態と検出されてから所定時間経過後に車両安定化電流を与えることにより、ドライバへ車両不安定状態を認識させ、車両安定化のための適切なアシストトルクを付与し、ドライバが車両を安定化する方向にステアリングを操作することにより、車両を安定化することが可能となる効果がある。

以下、この発明に係る車両用操舵制御装置の好適な実施の形態について、図面を参照して説明する。

実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１に係る電動パワーステアリングシステムの全体構成及び車両用操舵制御装置（ＥＣＵとも言う）を示す。
図１において、車両用操舵制御装置１は車両のステアリング機構（操舵機構とも言う）２に取り付けられる。ステアリング機構２は、ハンドル３、ステアリング軸４、トルクセンサ５、アシストモータ６（以下、単にモータともいう）、ステアリングギアボックス７、ラックとピニオン機構８、タイヤ９、ハンドル角センサ１０、横加速度センサ１１、及びヨーレートセンサ１２を含んでいる。

ハンドル３はドライバが操舵する自動車のステアリングハンドルであり、ステアリング軸４の上端に連結されている。ハンドル３にはドライバによる操舵トルクが加えられ、この操舵トルクはステアリング軸４に伝達される。トルクセンサ５はステアリング軸４に結合され、操舵トルクに応じた操舵トルク検出信号を発生する。アシストモータ６は電動モータであり、これもステアリング軸４に図示しない減速ギアを介して結合され、操舵トルクをアシストするアシストトルクをステアリング軸４に与える。

ステアリングギアボックス７はステアリング軸４の下端に設けられている。ステアリング軸４に与えられる操舵トルクとアシストトルクとを加え合わせた合成トルクが、ステアリングギアボックス７を通じて数倍にされ、ラックとピニオン機構８を通じて、タイヤ９を操作する。

ハンドル角センサ１０はステアリング軸４の上端に設けられており、ドライバが操舵するハンドル３の角度を検出し、ハンドル角信号を発生する。横加速度センサ１１は車両内に設けられており、ドライバの操舵による車両の横加速度の値を出力する。ヨーレートセンサ１２は車両内に設けられており、ドライバの操舵による車両のヨーレートの値を出力する。

車両用操舵制御装置１は、ドライバがハンドル３を切った時の操舵トルクをトルクセンサ５で操舵トルク検出信号として検出し、その操舵トルク検出信号に応じて、操舵トルクを補助するアシストトルクを発生する。

図１において、車速Ｖｓ（ｔ）は車両に発生する車速、操舵角Ｔｈ（ｔ）はハンドル３の回転角である。モータ電流Ｉｍ（ｔ）はアシストモータ６に流れている電流である。電流指令値Ｉｔ（ｔ）はアシストモータ６へ流す電流である。横加速度Ｇｙ（ｔ）は横加速度センサ１１から得られる車両の横加速度である。ヨーレートＹａ（ｔ）はヨーレートセンサ１２から得られる車両のヨーレートである。

図２は図１の車両用操舵制御装置１を実現する構成を示している。車両用操舵制御装置１には電動パワーステアリングシステムとしてドライバの操舵トルクをアシストする機能など様々な機能があるが、ここでは、この発明に関係する部分のみ記載する。車両用操舵制御装置１は、ヨーレート検出手段２０、操舵角検出手段２１、横加速度検出手段２２、車速検出手段２３、ヨーレート制御電流演算手段２４、オーバーステア検出手段２５、電流検出手段２６、車両安定化電流演算手段２７、及び加算器２８を含んでいる。なお、ドライバの操舵をアシストする基本アシストトルクを指令する電流を基本アシスト電流Ｉａ（ｓ）としている。

実施の形態１に係る車両用操舵制御装置１は前記のように構成されており、次に、その車両安定化電流の演算方法について説明する。

ヨーレート検出手段２０はヨーレートセンサ１２の出力であるヨーレートＹａ（ｔ）を受けてヨーレート信号Ｙａ（ｓ）を出力する。操舵角検出手段２１は操舵角センサ１０の出力である操舵角Ｔｈ（ｔ）を受けて操舵角信号Ｔｈ（ｓ）を出力する。横加速度検出手段２２は横加速度センサ１１の出力である横加速度Ｇｙ（ｔ）を受けて横加速度信号Ｇｙ（ｓ）を出力する。車速検出手段２３は車速Ｖｓ（ｔ）を受けて車速信号Ｖｓ（ｓ）を出力する。ヨーレート制御電流演算手段２４はヨーレート信号Ｙａ（ｓ）を受けてヨーレート電流Ｉｙ（ｓ）を出力する。

オーバーステア検出手段２５はヨーレート信号Ｙａ（ｓ）、操舵角信号Ｔｈ（ｓ）、横加速度信号Ｇｙ（ｓ）、車速信号Ｖｓ（ｓ）を受けてオーバーステア信号ＯＳｓ（ｓ）を出力する。電流検出手段２６はモータ電流Ｉｍ（ｔ）を受けてモータ電流信号Ｉｍ（ｓ）を出力する。車両安定化電流演算手段２７はヨーレート電流Ｉｙ（ｓ）、オーバーステア信号ＯＳｓ（ｓ）、及びモータ電流信号Ｉｍ（ｓ）を受けて車両安定化電流Ｉｓ（ｓ）を出力する。

ヨーレート制御電流演算手段２４はヨーレート信号Ｙａ（ｓ）にゲインを乗じてヨーレート電流Ｉｙ（ｓ）を演算し、出力する。この他に特許文献１のようにしてヨーレート信号Ｙａ（ｓ）の位相を進めてゲインを乗じてヨーレート電流Ｉｙ（ｓ）を得てもよく、他の公知の技術を用いてもよい。

オーバーステア検出手段２５は操舵角信号Ｔｈ（ｓ）、横加速度信号Ｇｙ（ｓ）、車速信号Ｖｓ（ｓ）から目標ヨーレートを演算し、目標ヨーレートとヨーレート信号Ｙａ（ｓ）とを比較し、オーバーステアを検出する。

車両安定化電流演算手段２７はオーバーステアと判定した状態から所定時間経過後に車両安定化電流Ｉｓ（ｓ）を出力する。

以上説明した車両用操舵制御装置１の構成並びに動作が実施の形態１に係る車両用操舵制御装置１の特徴であるが、詳細について更に後述する。

次に、図２の車両安定化電流演算手段２７がオーバーステアと判定した時点から所定時間経過後に車両安定化電流Ｉｓ（ｓ）を出力し、基本アシスト電流Ｉａ（ｓ）に車両安定
化電流Ｉｓ（ｓ）を加算する動作を図３のフローチャートに基づいて説明する。図３はスタートとエンドの間に、ステップＳ１０１からＳ１０９を含んでいる。

まずステップＳ１０１では、ヨーレート信号Ｙａ（ｓ）を車両用操舵制御装置１を構成する図示しないマイクロコンピュータのメモリ（以下、読み込みメモリ）に読み込み記憶する。次のステップＳ１０２では、操舵角信号Ｔｈ（ｓ）を読み込みメモリに記憶する。次のステップＳ１０３では、横加速度信号Ｇｙ（ｓ）を読み込みメモリに記憶する。次のステップＳ１０４では、車速信号Ｖｓ（ｓ）を読み込みメモリに記憶する。次のステップＳ１０５では、モータ電流信号Ｉｍ（ｓ）を読み込みメモリに記憶する。次のステップＳ１０６では、ヨーレート信号Ｙａ（ｓ）を読み込み、ヨーレート電流Ｉｙ（ｓ）を演算し、ヨーレート電流Ｉｙ（ｓ）を出力する。

次のステップＳ１０７では、ヨーレート信号Ｙａ（ｓ）、操舵角信号Ｔｈ（ｓ）、横加速度信号Ｇｙ（ｓ）、車速信号Ｖｓ（ｓ）を読み込み、オーバーステア信号ＯＳｓ（ｓ）を演算し、オーバーステア信号ＯＳｓ（ｓ）を出力する。次のステップＳ１０８では、ヨーレート電流Ｉｙ（ｓ）、オーバーステア信号ＯＳｓ（ｓ）、モータ電流信号Ｉｍ（ｓ）を読み込み、車両安定化電流Ｉｓ（ｓ）を演算し、車両安定化電流Ｉｓ（ｓ）を出力する。次のステップＳ１０９では、ドライバの操舵をアシストする基本アシスト電流Ｉａ（ｓ）に車両安定化電流Ｉｓ（ｓ）を加算して、電流指令値Ｉｔ（ｓ）を出力する。

このようにして、本実施形態の車両用操舵制御装置１は、オーバーステアと判定した時点から所定時間経過後に車両安定化電流Ｉｓ（ｓ）を出力し、基本アシスト電流Ｉａ（ｓ）に車両安定化電流Ｉｓ（ｓ）を加算することが可能となる。

図４を用いてオーバーステア検出手段２５について説明する。まず、ターゲットヨーレート演算手段４１は操舵角信号Ｔｈ（ｓ）、横加速度信号Ｇｙ（ｓ）、車速信号Ｖｓ（ｓ）を読み込み、目標ヨーレートＹａｔ（ｓ）を演算し出力する。目標ヨーレートＹａｔ（ｓ）の演算式は公知の技術を用いればよく、車速と操舵角から演算したヨーレートと、車速と横加速度とから演算したヨーレートとから目標ヨーレートを決定すればよい。

オーバーステア判定手段（ＯＳ判定手段）４２は、目標ヨーレートＹａｔ（ｓ）、ヨーレート信号Ｙａ（ｓ）を読み込み、目標ヨーレートＹａｔ（ｓ）とヨーレート信号Ｙａ（ｓ）の偏差から車両のオーバーステア状態を判定し、オーバーステアと判定した場合、オーバーステア信号ＯＳｓ（ｓ）は１を出力し、そうでなければ０を出力する。オーバーステア状態の判定方法に関しては、目標ヨーレートと実ヨーレートを用いて判定する公知の技術である特表２００４−５２０２２６号公報で提示されている手法等を用いればよい。

オーバーステア検出手段２５の動作を図５のフローチャートを用いて説明する。図５はスタートとエンドの間に、ステップＳ２０１からＳ２０４を含んでいる。まずステップＳ２０１では、操舵角信号Ｔｈ（ｓ）、横加速度信号Ｇｙ（ｓ）、車速信号Ｖｓ（ｓ）を読み込み、目標ヨーレートＹａｔ（ｓ）を出力する。ステップＳ２０２では目標ヨーレートＹａｔ（ｓ）、ヨーレート信号Ｙａ（ｓ）を読み込み、車両がオーバーステア状態であるか判断する。車両がオーバーステア状態すなわち車両のヨーレートが目標ヨーレートを上回った場合はステップＳ２０３へ進み、そうでない場合はステップＳ２０４に進む。ステップＳ２０３ではオーバーステア信号ＯＳｓ（ｓ）を１として出力する。ステップＳ２０４では、オーバーステア信号ＯＳｓ（ｓ）を０として出力する。

次に、図６を用いて車両安定化電流演算手段２７について説明する。まず、所定時間設定手段６１はオーバーステア信号ＯＳｓ（ｓ）、モータ電流信号Ｉｍ（ｓ）に基づき、所定時間Ｈ（ｓ）を演算し、出力する。所定時間Ｈ（ｓ）はオーバーステア信号ＯＳｓ（ｓ
）が１となった時点のモータ電流信号Ｉｍ（ｓ）に基づいて決定される。具体的には、モータ電流信号Ｉｍ（ｓ）が１[Ａ]のときは０．５秒、３[Ａ]のときは０．１秒というようにすればよい。

モータ電流信号Ｉｍ（ｓ）の大きさはドライバの操舵トルクによって決まることから操舵状況を表しているといえ、モータ電流信号Ｉｍ（ｓ）が大きくなるほどハンドルを切り過ぎている可能性がある。オーバーステアと判定された時点でハンドルを切り過ぎている状態では車両挙動は不安定になりやすい。そのような状態では、ドライバへの不安定状態の認知よりも車両安定化電流の付加を重視すべきであり、遅延時間を短くする方がよい。

所定時間遅延手段６２はオーバーステア信号ＯＳｓ（ｓ）、所定時間Ｈ（ｓ）に基づき、所定時間経過後遅延オーバーステア信号ＯＳｈ（ｓ）を出力し、乗算器６３において、遅延オーバーステア信号ＯＳｈ（ｓ）、ヨーレート電流Ｉｙ（ｓ）を乗算し、車両安定化電流Ｉｓ（ｓ）を出力する。

車両安定化電流演算手段２７の動作を図７のフローチャートに基づいて説明する。図７はスタートとエンドの間に、ステップＳ３０１からＳ３０５を含んでいる。まず、ステップＳ３０１では、オーバーステア信号ＯＳｓ（ｓ）、モータ電流信号Ｉｍ（ｓ）を読み込み、モータ電流Ｉｍ（ｓ）に基づき所定時間Ｈ（ｓ）を決定し、出力する。次のステップＳ３０２では、オーバーステア信号ＯＳｓ（ｓ）が１であるかを判断する。オーバーステア信号ＯＳｓ（ｓ）が１である場合は、ステップＳ３０３に進み、そうでない場合は終了する。

ステップＳ３０３では、所定時間Ｈ（ｓ）が経過したかを判断する。所定時間Ｈ（ｓ）が経過した場合はステップＳ３０４に進む。そうでない場合はステップＳ３０２へ戻る。ステップＳ３０４では、遅延オーバーステア信号ＯＳｈ（ｓ）を出力する。ステップＳ３０５では、遅延オーバーステア信号ＯＳｈ（ｓ）、ヨーレート電流Ｉｙ（ｓ）を乗算し、車両安定化電流Ｉｓ（ｓ）を出力する。

ここで実施の形態１では、モータ電流信号Ｉｍ（ｓ）に基づいて所定時間Ｈ（ｓ）を決定しているが、モータ電流信号Ｉｍ（ｓ）の他に車速信号Ｖｓ（ｓ）、横加速度信号Ｇｙ（ｓ）、ヨーレート信号Ｙａ（ｓ）等の車両状態量に基づいて所定時間Ｈ（ｓ）を決定しても構わない。

図８は実施の形態１における発明の効果を示したものである。図８において左上の図（Ａ）はオーバーステア信号ＯＳｓ（ｓ）の時間波形を示している。左下の図（Ｃ）は遅延オーバーステア信号ＯＳｈ（ｓ）の時間波形を示している。右上の図（Ｂ）は従来の技術における車両安定化電流Ｉｓ（ｓ）の時間波形を示している。右下の図（Ｄ）は実施の形態１による車両安定化電流Ｉｓ（ｓ）の時間波形を示している。

オーバーステア信号ＯＳｓ（ｓ）のＯＳ状態が、所定時間Ｈ（ｓ）を経過した場合に車両安定化電流Ｉｓ（ｓ）を基本アシスト電流Ｉａ（ｓ）に付加する。路面の状況やノイズ等によりオーバーステア信号ＯＳｓ（ｓ）にチャタリングが発生すると、従来技術では車両安定化電流Ｉｓ（ｓ）にもチャタリングが発生してしまう（図８右上）。それにより、トルクの変動やハンドルの振動等が生じる可能性がある。

それに対して、実施の形態１では、オーバーステア信号ＯＳｓ（ｓ）のＯＳ状態が所定時間Ｈ（ｓ）を経過しなければ遅延オーバーステア信号ＯＳｈ（ｓ）に現れないため、所定時間Ｈ（ｓ）よりも短いチャタリングを防ぐことが可能となる。

また、遅延オーバーステア信号ＯＳｈ（ｓ）はオーバーステア信号ＯＳｓ（ｓ）よりも所定時間Ｈ（ｓ）遅れることになるので、所定時間Ｈ（ｓ）分だけドライバへ車両の不安定感を認識させることができる。その結果、ドライバが適切な操作をし、車両がより不安定状態になることを防止できる。

実施の形態２．
図９は、この発明の実施の形態２を示すもので、ドライバが操作するハンドルに、モータを用いて基本反力電流に基づき操舵反力トルクを与える車両用操舵装置（所謂、ステア・バイ・ワイヤ機構）の全体構成及び車両用操舵制御装置（ＥＣＵとも言う）を示すものである。

図９において、ハンドル側ステアリングギアボックス９０は操舵反力モータ９１とステアリング軸９２に連結されている。タイヤ側ステアリングギアボックス９３は操舵用モータ９４とラックとピニオン機構８に連結されている。車両用操舵装置（車両用ステアリング機構とも言う）９５は、ハンドル３、ハンドル角センサ１０、横加速度センサ１１、ヨーレートセンサ１２、ハンドル側ステアリングギアボックス９０、操舵反力モータ９１、ステアリング軸９２、タイヤ側ステアリングギアボックス９３、操舵用モータ９４、ラックとピニオン機構８、実舵角センサ９６、及びタイヤ９を含んでいる。

図９に示す車両用操舵装置９６はドライバが操舵したハンドル角Ｔｈ（ｔ）が実舵角Ａｃｔ（ｔ）と等しくなるように操舵用モータ９４に流れる操舵電流Ｉｔ２（ｔ）を制御するシステムである。操舵反力用モータ９１へ付与する反力電流Ｉｔ１（ｔ）はドライバが操舵したハンドル角に対する目標反力に基づき決定される手法や実路面反力に基づき決定されている手法等が公知の技術にあり、目標反力に基づいた反力電流を付与しドライバに操舵反力を与える。

図１０は図９の車両用操舵制御装置１のうち、この発明に係る車両安定化電流演算手段に関して示したブロック図である。車両用操舵制御装置１は、ヨーレート検出手段２０、操舵角検出手段２１、横加速度検出手段２２、車速検出手段２３、ヨーレート制御電流演算手段２４、オーバーステア検出手段２５、電流検出手段２６、車両安定化電流演算手段２７、及び加算器２８を含んでいる。ドライバへ与える基本反力電流を発生させる基本反力電流Ｉａｌ（ｓ）の演算方法は、この発明と焦点が異なるため省略する。

図１０において実施の形態１との差異は、基本反力電流Ｉａｌ（ｓ）に車両安定化電流Ｉｓ（ｓ）を加算することであり、その他に関しては実施の形態１と同様である。なお、実施の形態２では、所定時間Ｈ（ｓ）は、反力モータ電流Ｉｍ１（ｔ）、操舵用モータ電流Ｉｍ２（ｔ）、車速、横加速度、ヨーレートのいずれか一つに基づいて決定すればよい。

実施の形態２に係る車両用操舵制御装置１は、オーバーステアと判定した時点から所定時間Ｈ（ｓ）が経過後に車両安定化電流Ｉｓ（ｓ）を出力し、基本反力電流Ｉａｌ（ｓ）に車両安定化電流Ｉｓ（ｓ）を加算することにより反力電流Ｉｔ１（ｓ）を得ることが特徴である。

このような実施の形態をとることにより、図９のような構成の車両用操舵装置、即ちドライバが操作するハンドルに、モータを用いて基本反力電流を加える車両用操舵装置においても実施の形態１と同様にトルク変動やハンドル振動の要因であるチャタリングを防ぐことが可能となる。

この発明による車両用操舵制御装置は、自動車に搭載される電動パワーステアリング装置に適用できる。

この発明の実施の形態１に係る電動パワーステアリングシステムの全体構成及び車両用操舵制御装置を示す図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用操舵制御装置を示すブロック構成図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用操舵制御装置の動作を説明するフローチャート図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用操舵制御装置におけるオーバーステア検出手段を示すブロック構成図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用操舵制御装置におけるオーバーステア検出手段の動作を示すフローチャート図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用操舵制御装置における車両安定化電流演算手段を示すブロック構成図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用操舵制御装置における車両安定化電流演算手段の動作を示すフローチャート図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用操舵制御装置の効果を説明する図である。 この発明の実施の形態２に係る電動パワーステアリングシステムの全体構成及び車両用操舵制御装置を示す図である。 この発明の実施の形態２に係る車両用操舵制御装置を示すブロック構成図である。

符号の説明

１ 車両用操舵制御装置
２ ステアリング機構
３ ハンドル
４ ステアリング軸
５ トルクセンサ
６ アシストモータ
７ ステアリングギアボックス
８ ラックとピニオン機構
９ タイヤ
１０ ハンドル角センサ
１１ 横加速度センサ
１２ ヨーレートセンサ
２０ ヨーレート検出手段
２１ 操舵角検出手段
２２ 横加速度検出手段
２３ 車速検出手段
２４ ヨーレート制御電流演算手段
２５ オーバーステア検出手段
２６ 電流検出手段
２７ 車両安定化電流演算手段
２８ 加算器
４１ ターゲットヨーレート演算手段
４２ オーバーステア判定手段
６１ 所定時間設定手段
６２ 所定時間遅延手段
６３ 乗算器
９０ ハンドル側ステアリングギアボックス
９１ 操舵反力モータ
９２ ステアリング軸
９３ タイヤ側ステアリングギアボックス
９４ 操舵用モータ
９５ 車両用操舵装置（車両用ステアリング機構）
９６ 実舵角センサ

Claims (6)

1. 車両の車輪とハンドルが連結され、アシスト電流に基づきモータにてアシストトルクを発生させてドライバの操舵トルクを補助する車両用操舵制御装置において、
   前記車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、
   前記ヨーレート検出手段により検出されるヨーレートに基づきヨーレート制御電流を演算するヨーレート制御電流演算手段と、
   前記車両のオーバーステアを検出するオーバーステア検出手段と、
   前記ヨーレート制御電流演算手段により演算されるヨーレート制御電流と前記オーバーステア検出手段の出力とに基づいて車両安定化電流を演算する車両安定化電流演算手段と、を備え、
   前記車両安定化電流演算手段は、前記車両がオーバーステアと検出されてから、予め定められた所定時間経過後に前記車両安定化電流を前記アシスト電流に加算することを特徴とする車両用操舵制御装置。
2. 車両の車輪とハンドルが連結されておらず、ドライバが操作する前記ハンドルに、モータを用いて基本反力電流に基づき操舵反力トルクを与える車両用操舵制御装置において、
   前記車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、
   前記ヨーレート検出手段により検出されるヨーレートに基づきヨーレート制御電流を演算するヨーレート制御電流演算手段と、
   前記車両のオーバーステアを検出するオーバーステア検出手段と、
   前記ヨーレート制御電流演算手段により演算されるヨーレート制御電流と前記オーバーステア検出手段の出力とに基づいて車両安定化電流を演算する車両安定化電流演算手段と、を備え、
   前記車両安定化電流演算手段は、前記車両がオーバーステアと検出されてから、予め定められた所定時間経過後に前記車両安定化電流を前記基本反力電流に加算することを特徴とする車両用操舵制御装置。
3. 前記モータの電流を検出する電流検出手段と、
   前記ハンドルの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、を備え、
   前記所定時間は、前記電流検出手段により検出される前記モータの電流、前記操舵トルク検出手段により検出される前記ハンドルの操舵トルクのいずれか一方、あるいは両方に応じて定めることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用操舵制御装置。
4. 前記車両の横加速度を検出する横加速度検出手段を備え、
   前記所定時間は、前記横加速度検出手段により検出される前記車両の横加速度、前記ヨーレート検出手段により検出される前記車両のヨーレートのいずれか一方、あるいは両方に応じて定めることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用操舵制御装置。
5. 前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、
   前記所定時間は、前記車速に応じて定めることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用操舵制御装置。
6. 前記ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
   前記車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段と、を備え、
   前記オーバーステア検出手段は、前記操舵角検出手段により検出される前記ハンドルの操舵角、前記横加速度検出手段により検出される前記車両の横加速度、前記車速検出手段により検出される前記車両の車速、及び前記ヨーレート検出手段により検出される前記車両のヨーレートから前記車両のオーバーステアを判定することを特徴とする請求項１乃至
   請求項５の何れかに記載の車両用操舵制御装置。

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