JP4443070B2 - 油圧式無段変速装置の冷却回路 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、コンバインやトラクタ等で操向システムとして用いられる変速ユニットを構成する、複数の油圧式無段変速機の冷却回路の構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、油圧ポンプと油圧モータとからなる油圧式無段変速機を複数備え、一方の油圧式無段変速機を操向用に、他方の油圧式無段変速機を走行用に用いる変速ユニットが、コンバインやトラクタ等の操向システムに搭載されている。この変速ユニットにおいては、一方の油圧式無段変速機に設けたチャージリリーフバルブから漏出した油により、この一方の油圧式無段変速機のハウジング内を冷却し、冷却後の油により、他方の油圧式無段変速機のハウジング内を冷却する冷却回路が構成されていた。例えば、図２０に示す変速ユニット１’は、油圧ポンプ２１と油圧モータ２２とで構成されるＨＳＴ１００’と、同じく油圧ポンプ２１と油圧モータ２２とで構成されるＨＳＴ２００’とで構成されており、該ＨＳＴ１００’にチャージポンプ５１及びチャージチャージリリーフバルブ５４を内装している。そして、チャージリリーフバルブ５４からＨＳＴ１００’ハウジング３１’内へ漏出した油によりＨＳＴ１００’を冷却し、該ＨＳＴ１００’を冷却した後の油をＨＳＴ２００のハウジング３１’へ供給して、該ＨＳＴ２００’を冷却するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
前述の如く、変速ユニットを構成する複数の油圧式無段変速機の冷却回路は、一方の油圧式無段変速機のハウジング内を冷却した油により、他方の油圧式無段変速機のハウジング内を冷却するように構成されていたので、他方の油圧式無段変速機のハウジング内を冷却する際には、既に油温が高くなってしまっているため、他方の油圧式無段変速機の冷却効率が悪かった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
請求項１においては、油圧ポンプ（２１・２１）と油圧モータ（２２・２２）とからなる複数の油圧式無段変速機（１００・２００）を備えた変速ユニット（１）において、各油圧式無段変速機（１００・２００）のチャージ回路（５３・５３）にそれぞれチャージリリーフバルブ（５４・６４）を設け、各チャージリリーフバルブ（５４・６４）から漏出した油により、該チャージリリーフバルブ（５４・６４）が設けられる油圧式無段変速機（１００・２００）のハウジング（３１・３１）内をそれぞれ冷却し、前記一方の油圧式無段変速機（１００）のハウジング（３１）からのドレン油を、ドレン回路（５７）を通じて、他方の油圧式無段変速機（２００）のハウジング（３１）内に導き、その後に該他方の油圧式無段変速機（２００）のハウジング（３１）から、ドレン油をドレン回路（５９）を通じてオイルタンク（Ｔ）へ排出するように構成し、該一方の油圧式無段変速機（１００）と、他方の油圧式無段変速機（２００）とを直列接続し、各油圧式無段変速機（１００・２００）のチャージリリーフバルブ（５４・６４）を、漏出する油のクラッキング圧及びオーバーライド特性の一方又は両方が、互いに異なるチャージリリーフバルブに構成した油圧式無段変速装置の冷却回路である。
【０００６】
請求項２においては、油圧ポンプ（２１・２１）と油圧モータ（２２・２２）とからなる複数の油圧式無段変速機（１００・２００）を備えた変速ユニット（１）において、各油圧式無段変速機（１００・２００）のチャージ回路（５３・５３）にそれぞれチャージリリーフバルブ（５４・６４）を設け、各チャージリリーフバルブ（５４・６４）から漏出した油により、該チャージリリーフバルブ（５４・６４）が設けられる油圧式無段変速機（１００・２００）のハウジング（３１・３１）内をそれぞれ冷却し、前記一方の油圧式無段変速機（１００）のハウジング（３１）からのドレン油を、ドレン回路（５７）を通じて、他方の油圧式無段変速機（２００）のハウジング（３１）内に導き、その後に該他方の油圧式無段変速機（２００）のハウジング（３１）から、ドレン油をドレン回路（５９）を通じてオイルタンク（Ｔ）へ排出するように構成し、該一方の油圧式無段変速機（１００）と、他方の油圧式無段変速機（２００）とを直列接続し、該一方の油圧式無段変速機（１００）のチャージリリーフバルブ（５４）と、他方の油圧式無段変速機（２００）のチャージリリーフバルブ（６４）とを、漏出する油の流量特性が互いに異なるチャージリリーフバルブに構成し、該一方の油圧式無段変速機（１００）のチャージリリーフバルブ（５４）の、開弁圧（Ｐ１）とし、チャージ圧の上昇に伴って油の漏出量が角度（θ１）にて立ち上がっていく流量特性（Ｌ１）を具備するバルブに構成し、他方の油圧式無段変速機（２００）のチャージリリーフバルブ（６４）を、前記一方のチャージリリーフバルブ（５４）の開弁圧（Ｐ１）より大きな開弁圧（Ｐ２）とし、その後チャージ圧の上昇に伴い、油の漏出量が前記角度（θ１）より大きな角度（θ２）にて立ち上がっていく流量特性（Ｌ２）を具備するバルブに構成し、該一方の油圧式無段変速機（１００）の流量特性（Ｌ１）と、他方の油圧式無段変速機（２００）の流量特性（Ｌ２）とはオーバーライド特性を異ならせ、又は、同一の流量特性（Ｌ２）を有するが、クラッキング圧（Ｐ４・Ｐ３）が相違し、互いに異なる流量特性（Ｌ２ａ）と流量特性（Ｌ２ｂ）とを有し、流量特性（Ｌ２ａ）と流量特性（Ｌ２ｂ）とは、オーバーライド特性が同じで、クラッキング圧を異ならせ、又は、一方のチャージリリーフバルブ（５４）とチャージリリーフバルブ（６４）の流量特性を、オーバーライド特性が異なるとともに、クラッキング圧が異なる流量特性（Ｌ１ａ）と流量特性（Ｌ２ａ）に構成し、又は、クラッキング圧が同じで、オーバーライド特性が異なるように構成し、各油圧式無段変速機のチャージリリーフバルブを、漏出する油のクラッキング圧及びオーバーライド特性の一方又は両方が、互いに異なるチャージリリーフバルブに構成した油圧式無段変速装置の冷却回路である。
【０００７】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を説明する。
【０００８】
図１は本発明の変速ユニットであって、一方のＨＳＴにおけるチャージリリーフバルブを流量制限付チャージリリーフバルブとした構成を示す回路図、図２は流量制限付チャージリリーフバルブに構成されたチャージリリーフバルブを示す側面断面図、図３は流量制限付チャージリリーフバルブに構成されたチャージリリーフバルブのピストンを示す正面図、図４は図１における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図、図５はチャージリリーフバルブの流量特性を示す図、図６は一方のＨＳＴにおけるチャージリリーフバルブをオリフィス付チャージリリーフバルブとした構成を示す変速ユニットの回路図である。
【０００９】
図７はオリフィス付チャージリリーフバルブに構成されたチャージリリーフバルブを示す側面断面図、図８は流量制限付チャージリリーフバルブに構成されたチャージリリーフバルブのピストンを示す正面図、図９は図６における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図、図１０は一方のＨＳＴにおいて、チャージリリーフバルブの代わりにオリフィスを設けた構成を示す変速ユニットの回路図、図１１は図１０における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図、図１２はチャージポンプとは別個に冷却用ポンプを設けた構成の変速ユニットを示す回路図、図１３は図１２における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図である。
【００１０】
図１４は図１２の変速ユニットにおける一方のＨＳＴにのみチャージリリーフバルブを設けた構成を示す図、図１５は図１４における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図、図１６は図１４における変速ユニットのチャージポンプ及び冷却用ポンプをそれぞれＨＳＴに内装した構成を示す図、図１７は図１６における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図、図１８は図１６における変速ユニットにおける一方のＨＳＴにのみチャージリリーフバルブを設けた構成を示す図、図１９は図１８における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図、図２０は従来の変速ユニットを示す回路図である。
【００１１】
まず、本発明の冷却回路を有する複数の油圧式無段変速装置を備えた変速ユニットの構成について説明する。図１に示すように、変速ユニット１は、複数の油圧式無段変速装置（以降「ＨＳＴ」と記載する）１００及びＨＳＴ２００により構成されている。ＨＳＴ１００は、油圧ポンプ２１と油圧モータ２２とで構成されており、チャージポンプ５１を具備している。油圧ポンプ２１と油圧モータ２２とはメイン回路３２Ｒ・３２Ｌにより接続されている。該メイン回路３２Ｒ・３２Ｌとチャージ回路５３との間にはチェックバルブ４４・４４が介装されている。
【００１２】
チャージ回路５３にはチャージポンプ５１からのチャージ圧が供給されており、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの作動油が不足した場合には、チャージ回路５３からチェックバルブ４４を介してメイン回路３２Ｒ・３２Ｌに作動油が供給されるように構成している。また、チャージ回路５３にはチャージリリーフバルブ５４が設けられ、チャージ圧が一定値よりも大きくなると該リリーフバルブ５４が開いて、チャージ回路５３からハウジング３１内へ作動油が漏出し、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内の油圧を一定圧力に保持するように構成している。
【００１３】
ＨＳＴ２００は、油圧ポンプ２１と油圧モータ２２とで構成されており、該油圧ポンプ２１と油圧モータ２２とはメイン回路３２Ｒ・３２Ｌにより接続されている。該メイン回路３２Ｒ・３２Ｌとチャージ回路５３との間にはチェックバルブ４４・４４が介装されている。ＨＳＴ２００のチャージ回路５３と前記ＨＳＴ１００のチャージ回路５３とは連通路５３ａにより連通されており、該ＨＳＴ２００のチャージ回路５３には、ＨＳＴ１００のチャージポンプ５１からのチャージ圧が供給されている。そして、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの作動油が不足した場合には、チャージ回路５３からチェックバルブ４４を介してメイン回路３２Ｒ・３２Ｌに作動油が供給されるように構成している。また、チャージ回路５３にはチャージリリーフバルブ６４が設けられ、チャージ圧が一定値よりも大きくなると該リリーフバルブ６４が開いて、チャージ回路５３からハウジング３１内へ作動油が漏出し、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内の油圧を一定圧力に保持するように構成している。
【００１４】
また、ＨＳＴ１００のハウジング３１内とＨＳＴ２００のハウジング３１内とは、ドレン回路５８により接続されており、該ＨＳＴ１００のハウジング３１内の油とＨＳＴ２００のハウジング３１内の油とは、ドレン回路５８を通じてオイルタンクＴへ戻る。尚、ＨＳＴ１００のハウジング３１とＨＳＴ２００のハウジング３１とは、一体に構成しても、別体に構成してもよい。
【００１５】
ＨＳＴ２００のチャージリリーフバルブ６４は流量制限付きチャージリリーフバルブに構成されている。例えば、チャージリリーフバルブ６４は、図２、図３に示すように、ケーシング１６１にピストン１６２が摺動自在に嵌装され、該ピストン１６２はバネ部材１６３によりチャージリリーフバルブ６４が閉じる方向に付勢されている。また、ピストン１６２の本体部１６２ａにはスリット１６２ｂが複数箇所に形成されており、ピストン１６２がバネ部材１６３の反付勢方向へ摺動してチャージリリーフバルブ６４が開いた状態では、チャージリリーフバルブ６４の一次側ポート６４ａと二次側ポート６４ｂとが、該スリット１６２ｂにより連通されるように構成されている。
【００１６】
そして、チャージリリーフバルブ６４は、通常、ピストン１６２の弁部１６２ｃがバネ部材１６３の付勢力によりケーシング１６１に当接して閉じた状態となっており、該チャージリリーフバルブ６４の一次側ポート６４ａ部にかかる圧力が、バネ部材１６３の付勢力よりも大きくなると、ピストン１６２がバネ部材１６３の付勢力に抗して摺動し、弁部１６２ｃがケーシング１６１から離間して、チャージリリーフバルブ６４が開弁する。ピストン１６２の二次側ポート６４ｂの開口面積に比べて、複数のスリット１６２ｂの合計断面積は小さく構成されているので、開弁状態のチャージリリーフバルブ６４の流量はスリット１６２ｂにより制限され、チャージリリーフバルブ６４の開度にかかわらず一定の流量の油がハウジング３１内に漏出することとなる。
【００１７】
このように構成された変速ユニット１においては、チャージリリーフバルブ５４からＨＳＴ１００のハウジング３１内に漏出した油により該ＨＳＴ１００を冷却し、チャージリリーフバルブ６４からＨＳＴ２００のハウジング３１内に漏出した油により該ＨＳＴ２００を冷却するようにしており、ＨＳＴ１００のハウジング３１を冷却した油、及びＨＳＴ２００のハウジング３１を冷却した油は、それぞれオイルタンクＴにドレンされる。
【００１８】
この場合、ＨＳＴ２００のリリーフバルブ６４は流量制限付チャージリリーフバルブに構成されているので、ＨＳＴ１００のリリーフバルブ５４よりも流量が少なく、ＨＳＴ１００とＨＳＴ２００とでハウジング３１内に漏出する油量に差が生じる。従って、ハウジング３１内に多くの油が漏出されるＨＳＴ１００の方がＨＳＴ２００よりも良く冷却され、両者の冷却度合いに差が生じることとなる。尚、本例ではＨＳＴ２００のチャージリリーフバルブ６４を流量制限付チャージリリーフバルブに構成したが、ＨＳＴ１００のチャージリリーフバルブ５４を流量制限付チャージリリーフバルブに構成することも可能である。
【００１９】
このように、ＨＳＴ１００のチャージリリーフバルブ５４又はＨＳＴ２００のチャージリリーフバルブ６４の一方を流量制限付チャージリリーフバルブに構成することで、両者の冷却度合いに差を設けることができ、特に、チャージ回路５３内の油量が不足したとき等に、流量制限付チャージリリーフバルブに構成しない方のＨＳＴを重点的に冷却することができる。
【００２０】
また、ＨＳＴ１００のチャージリリーフバルブ５４又はＨＳＴ２００のチャージリリーフバルブ６４の一方を流量制限付チャージリリーフバルブに構成した変速ユニット１は、次のように構成することもできる。即ち、図４に示す変速ユニット１は、ＨＳＴ１００のハウジング３１からのドレン油を、ドレン回路５７を通じてＨＳＴ２００のハウジング３１内に導き、ＨＳＴ２００のハウジング３１内からのドレン油をドレン回路５９を通じてオイルタンクＴへ排出するように構成しており、その他は、図１に示す変速ユニット１の構成と同様である。即ち、ＨＳＴ１００のドレンとＨＳＴ２００のドレンとを直列接続している。
【００２１】
このように、ＨＳＴ１００のハウジング３１内の油を、ＨＳＴ２００のハウジング３１内に流入させることにより、リリーフバルブ６４での冷却に加えて、ＨＳＴ１００を冷却した後の油によりＨＳＴ２００を冷却することができ、該ＨＳＴ２００の冷却効果を高めることが可能となる。
【００２２】
また、ＨＳＴ１００のチャージリリーフバルブ５４とＨＳＴ２００のチャージリリーフバルブ６４とを、漏出する油の流量特性が互いに異なるチャージリリーフバルブに構成することができる。例えば、図５に示すように、ＨＳＴ１００のチャージリリーフバルブ５４を、開弁圧がＰ１であり、その後チャージ圧の上昇に伴って油の漏出量が角度θ１にて立ち上がっていく流量特性Ｌ１を具備するバルブに構成し、ＨＳＴ２００のリリーフバルブ６４を、開弁圧が前記Ｐ１より大きなＰ２であり、その後チャージ圧の上昇に伴い、油の漏出量が前記角度θ１より大きな角度θ２にて立ち上がっていく流量特性Ｌ２を具備するバルブに構成する。即ち、流量特性Ｌ１と流量特性Ｌ２とはオーバーライド特性を異ならせている。この場合、例えば、チャージ圧がＰ３のときには、チャージリリーフバルブ５４からの油の漏出量はＱ１となり、リリーフバルブ６４からの油の漏出量はＱ１よりも多いＱ２となる。
【００２３】
また、チャージリリーフバルブ５４とチャージリリーフバルブ６４とは、同一の流量特性Ｌ１を有するが、クラッキング圧がＰ５とＰ３とで互いに異なる流量特性Ｌ１ａと流量特性Ｌ１ｂとを有するように構成することができる。即ち、流量特性Ｌ１ａと流量特性Ｌ１ｂとは、オーバーライド特性が同じで、クラッキング圧が異なっている。同様に、同一の流量特性Ｌ２を有するが、クラッキング圧がＰ４とＰ３とで互いに異なる流量特性Ｌ２ａと流量特性Ｌ２ｂとを有するように構成することもできる。即ち、流量特性Ｌ２ａと流量特性Ｌ２ｂとは、オーバーライド特性が同じで、クラッキング圧が異なっている。そして、例えば、流量特性Ｌ１ａと流量特性Ｌ２ａとのように、チャージリリーフバルブ５４とチャージリリーフバルブ６４との流量特性をオーバーライド特性が異なるとともに、クラッキング圧が異なるように構成することもできる。さらに、クラッキング圧が同じで、オーバーライド特性が異なるように構成することも可能である。
【００２４】
このように、チャージリリーフバルブ５４とチャージリリーフバルブ６４とを、互いに、オーバーライド特性及びクラッキング圧の一方又は両方が異なるような流量特性に構成することで、ＨＳＴ１００及びＨＳＴ２００の冷却状態を、個々にコントロールすることができ、ＨＳＴ１００又はＨＳＴ２００の何れかを優先的に冷却するように構成することができる。
【００２５】
また、変速ユニット１は、次のように構成することもできる。図６に示す変速ユニット１は、図１に示す変速ユニット１におけるＨＳＴ２００のチャージリリーフバルブ６４を、オリフィス付チャージリリーフバルブに構成したものである。
【００２６】
オリフィス付チャージリリーフバルブに構成された、図６の変速ユニット１におけるチャージチャージリリーフバルブ６４’は、図７、図８に示すように、ケーシング１６１’にピストン１６２’が摺動自在に嵌装され、該ピストン１６２’はバネ部材１６３’によりチャージリリーフバルブ６４’が閉じる方向に付勢されている。また、ピストン１６２’の本体部１６２ａ’にはスリット１６２ｂ’が複数箇所に形成されており、ピストン１６２’がバネ部材１６３’の反付勢方向へ摺動してチャージチャージリリーフバルブ６４’が開いた状態では、チャージチャージリリーフバルブ６４’の一次側ポート６４ａ’と二次側ポート６４ｂ’とが、該スリット１６２ｂ’により連通されるように構成されている。
【００２７】
そして、チャージリリーフバルブ６４’は、通常、ピストン１６２’の弁部１６２ｃ’がバネ部材１６３’の付勢力によりケーシング１６１’に当接して閉じた状態となっており、該チャージチャージリリーフバルブ６４’の一次側ポート６４ａ’部にかかる圧力が、バネ部材１６３’の付勢力よりも大きくなると、ピストン１６２’がバネ部材１６３’の付勢力に抗して摺動し、弁部１６２ｃ’がケーシング１６１’から離間して、チャージリリーフバルブ６４’が開弁する。ピストン１６２’の二次側ポート６４ｂ’の開口面積に比べて、複数のスリット１６２ｂ’の合計断面積は小さく構成されているので、開弁状態のチャージリリーフバルブ６４’の流量はスリット１６２ｂ’により制限され、チャージチャージリリーフバルブ６４’の開度にかかわらず一定の流量の油がハウジング３１内に漏出することとなる。
【００２８】
また、弁部１６２ｃ’のケーシング１６１’側面にはオリフィス１６２ｄが複数形成されており、チャージリリーフバルブ６４’が閉じた状態にあっても、該オリフィス１６２ｄにより一次側ポート６４ａ’側と二次側ポート６４ｂ’側とが連通され、ハウジング３１内へ油が漏出することとなる。
【００２９】
これにより、チャージ回路５３内のチャージ圧がチャージチャージリリーフバルブ６４’の開弁圧より高くならない場合でも、常に、ＨＳＴ２００のハウジング３１内へ一定量の油が供給されて、該ＨＳＴ２００を冷却することが可能となる。尚、本例ではＨＳＴ２００のチャージリリーフバルブ６４’をオリフィス付チャージリリーフバルブに構成したが、ＨＳＴ１００のチャージリリーフバルブ５４をオリフィス付チャージリリーフバルブに構成することも可能である。
【００３０】
また、ＨＳＴ１００のチャージリリーフバルブ５４又はＨＳＴ２００のチャージリリーフバルブ６４の一方をオリフィス付チャージリリーフバルブに構成した変速ユニット１は、図９に示すように、ＨＳＴ１００のハウジング３１からのドレン油を、ドレン回路５７を通じてＨＳＴ２００のハウジング３１内に導き、ＨＳＴ２００のハウジング３１内からのドレン油をドレン回路５８を通じてオイルタンクＴへ排出するように構成することも可能である。
【００３１】
さらに、変速ユニット１は、次のように構成することもできる。
図１０に示す変速ユニット１は、図６の変速ユニット１におけるＨＳＴ２００にチャージリリーフバルブ６４’を設ける代わりに、チャージ回路５３に直接オリフィス６５を設けた構成としている。このように、チャージチャージリリーフバルブ６４’を設けず、チャージ回路５３に直接オリフィス６５を設けることで、チャージ圧にかかわらず、常時一定流量の油がＨＳＴ２００のハウジング３１内に漏出することとなり、安定的に該ＨＳＴ２００を冷却することができる。また、オリフィス６５は、チャージリリーフバルブ６４’よりも簡単な構成とすることができるので、低コスト化を図ることができる。
【００３２】
尚、図１１に示すように、図９の変速ユニット１におけるＨＳＴ２００にチャージチャージリリーフバルブ６４’を設ける代わりに、チャージ回路５３に前記オリフィス６５を設けた構成とすることもできる。
【００３３】
また、変速ユニット１は、図１２に示すように構成することもできる。即ち、チャージポンプ５１とは別個に、ＨＳＴ１００及びＨＳＴ２００の冷却用油圧ポンプ５２を設けて構成している。また、図１２の変速ユニット１は、チャージポンプ５１をＨＳＴ１００及びＨＳＴ２００の外部に設けており、同様に冷却用油圧ポンプ５２も外部に設けられている。
【００３４】
冷却用油圧ポンプ５２は、ＨＳＴ１００のハウジング３１及びＨＳＴ２００のハウジング３１に接続され、該ハウジング３１内に冷却油を供給している。また、チャージ回路５３に接続されるチャージポンプ５１により、チャージリリーフバルブ５４・６４を通じて、ＨＳＴ１００及びＨＳＴ２００のハウジング３１内へ、前述の如く油を供給可能としている。
【００３５】
このように、チャージポンプ５１とは別個に冷却用油圧ポンプ５２を設けて、主に冷却用油圧ポンプ５２を用いて、ＨＳＴ１００・２００を冷却するように構成することで、チャージ回路５３からのチャージリリーフ量に左右されず、常に一定量の冷却油によりＨＳＴ１００・２００の冷却を行うことができる。チャージ回路５３からのチャージリリーフ油のみによりＨＳＴ１００・２００の冷却を行うようにした場合、チャージリリーフ量が少ないと十分な冷却を行うことができないが、主に冷却用油圧ポンプ５２を用いて冷却を行うことで、安定的に十分な冷却を行うことが可能となる。
【００３６】
尚、図１２の如くチャージポンプ５１とは別個に冷却用油圧ポンプ５２を設けた構成は、図１３に示す変速ユニット１のように、ＨＳＴ１００のドレンとＨＳＴ２００のドレンとを直列接続した構成にも適用することができる。
【００３７】
また、図１４に示すように、図１２の変速ユニット１の如くチャージポンプ５１とは別個に冷却用油圧ポンプ５２を設けた場合、ＨＳＴ１００にのみチャージバルブ５４を設けた構成（ＨＳＴ２００にはチャージバルブ６４を設けない）とすることもできる。この場合、ＨＳＴ２００のハウジング３１内にはチャージバルブ５４からの漏出油は供給されないが、冷却用油圧ポンプ５２から常に冷却油が供給されるので、十分な冷却を行うことが可能である。尚、図１５に示すように、ＨＳＴ１００のドレンとＨＳＴ２００のドレンとを直列接続した場合にも、本構成を適用することができる。
【００３８】
また、図１６に示すように、図１２の如くチャージポンプ５１及び冷却用油圧ポンプ５２を設けた変速ユニット１において、該チャージポンプ５１及び冷却用油圧ポンプ５２を、それぞれ、ＨＳＴ１００のハウジング３１及びＨＳＴ２００のハウジング３１に内装した構成とすることもできる。このように、チャージポンプ５１及び冷却用油圧ポンプ５２を内装することで、これらを外装した場合に比べて、配管部材や、ケーシング部材や、フィルタを省くことができて、コンパクト化及び低コスト化を図ることができる。
【００３９】
そして、チャージポンプ５１及び冷却用油圧ポンプ５２の一方を、ＨＳＴ１００及びＨＳＴ２００の一方に内装し、チャージポンプ５１及び冷却用油圧ポンプ５２の他方を、ＨＳＴ１００及びＨＳＴ２００の他方に内装することで、さらに、配管の簡素化及びフィルタの省略を図るとともに、各部材の配置レイアウトの自由度を増すことが可能となる。さらに、図１７に示すように、ＨＳＴ１００のドレンとＨＳＴ２００のドレンとを直列接続した場合にも、本構成を適用することができる。
【００４０】
また、図１８に示すように、図１６の如くチャージポンプ５１及び冷却用油圧ポンプ５２をＨＳＴ１００のハウジング３１及びＨＳＴ２００のハウジング３１に内装した場合に、チャージリリーフバルブ５４をＨＳＴ１００のみに設けた構成（ＨＳＴ２００にはチャージバルブ６４を設けない）とすることもできる。さらに、図１８に示す構成を、図１９に示すように、ＨＳＴ１００のドレンとＨＳＴ２００のドレンとを直列接続した場合にも適用することができる。
【００４１】
さらに、油圧ポンプと油圧モータとからなる油圧式無段変速機を複数備えた変速ユニットにおいて、各油圧式無段変速機のチャージ回路にそれぞれチャージリリーフバルブを設け、各チャージリリーフバルブから漏出した油により、該チャージリリーフバルブが設けられる油圧式無段変速機のハウジング内を、それぞれ冷却し、一方のチャージリリーフバルブをオリフィス付チャージリリーフバルブに構成したので、オリフィス付チャージリリーフバルブに構成されたチャージリリーフバルブが設けられる油圧式無段変速機においては、該チャージリリーフバルブが閉じた状態にあっても、オリフィスによりハウジング内へ油が漏出することとなる。従って、チャージ回路内のチャージ圧がチャージリリーフバルブの開弁圧より高くならない場合でも、常に、油圧式無段変速機のハウジング内へ一定量の油が供給されて、該油圧式無段変速機を冷却することが可能となる。
【００４２】
さらに、油圧ポンプと油圧モータとからなる油圧式無段変速機を複数備えた変速ユニットにおいて、一方の油圧式無段変速機のチャージ回路にチャージリリーフバルブを設け、他方の油圧式無段変速機のチャージ回路にオリフィスを設け、該チャージリリーフバルブから漏出する油、及びオリフィスから漏出する油により、それぞれの油圧式無段変速機のハウジング内を冷却するので、チャージ圧にかかわらず、常時一定流量の油が他方の油圧式無段変速機のハウジング内に漏出することとなり、安定的に該油圧式無段変速機を冷却することができる。また、オリフィスは、チャージリリーフバルブよりも簡単な構成とすることができるので、低コスト化を図ることができる。
【００４３】
さらに、油圧ポンプと油圧モータとからなる油圧式無段変速機を複数備えた変速ユニットにおいて、各油圧式無段変速機のハウジング冷却用のポンプをチャージポンプとは別個に設け、該ハウジング冷却用のポンプにより、各油圧式無段変速機のハウジングを冷却するので、チャージ回路からのチャージリリーフ量に左右されず、常に一定量の冷却油により各油圧式無段変速機の冷却を行うことができる。チャージ回路からのチャージリリーフ油のみにより各油圧式無段変速機の冷却を行うようにした場合、チャージリリーフ量が少ないと十分な冷却を行うことができないが、主に冷却用のポンプを用いて冷却を行うことで、安定的に十分な冷却を行うことが可能となる。
【００４４】
さらに、前記油圧式無段変速装置の冷却回路において、各油圧式無段変速機のドレン回路を、直列又は並列に接続したので、一方の油圧式無段変速装置を冷却した後の油を、ドレン回路を通じて他方の油圧式無段変速機へ送出して、さらに他方の油圧式無段変速機の冷却を行うことができ、効率的な冷却を行うことができる。
【００４５】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏するのである。
即ち、請求項１記載の如く、油圧ポンプ（２１・２１）と油圧モータ（２２・２２）とからなる複数の油圧式無段変速機（１００・２００）を備えた変速ユニット（１）において、各油圧式無段変速機（１００・２００）のチャージ回路（５３・５３）にそれぞれチャージリリーフバルブ（５４・６４）を設け、各チャージリリーフバルブ（５４・６４）から漏出した油により、該チャージリリーフバルブ（５４・６４）が設けられる油圧式無段変速機（１００・２００）のハウジング（３１・３１）内をそれぞれ冷却し、前記一方の油圧式無段変速機（１００）のハウジング（３１）からのドレン油を、ドレン回路（５７）を通じて、他方の油圧式無段変速機（２００）のハウジング（３１）内に導き、その後に該他方の油圧式無段変速機（２００）のハウジング（３１）から、ドレン油をドレン回路（５９）を通じてオイルタンク（Ｔ）へ排出するように構成し、該一方の油圧式無段変速機（１００）と、他方の油圧式無段変速機（２００）とを直列接続し、各油圧式無段変速機（１００・２００）のチャージリリーフバルブ（５４・６４）を、漏出する油のクラッキング圧及びオーバーライド特性の一方又は両方が、互いに異なるチャージリリーフバルブに構成したので、２つの油圧式無段変速機（１００・２００）の冷却度合いに差を設けることができ、特に、チャージ回路内の油量が不足したとき等に、流量制限付チャージリリーフバルブに構成しない方の油圧式無段変速機を重点的に冷却することができる。
また、各油圧式無段変速機の冷却状態を、個々にコントロールすることができ、何れかの油圧式無段変速機を優先的に冷却するように構成することができる。
【００４６】
請求項２記載の如く、油圧ポンプ（２１・２１）と油圧モータ（２２・２２）とからなる複数の油圧式無段変速機（１００・２００）を備えた変速ユニット（１）において、各油圧式無段変速機（１００・２００）のチャージ回路（５３・５３）にそれぞれチャージリリーフバルブ（５４・６４）を設け、各チャージリリーフバルブ（５４・６４）から漏出した油により、該チャージリリーフバルブ（５４・６４）が設けられる油圧式無段変速機（１００・２００）のハウジング（３１・３１）内をそれぞれ冷却し、前記一方の油圧式無段変速機（１００）のハウジング（３１）からのドレン油を、ドレン回路（５７）を通じて、他方の油圧式無段変速機（２００）のハウジング（３１）内に導き、その後に該他方の油圧式無段変速機（２００）のハウジング（３１）から、ドレン油をドレン回路（５９）を通じてオイルタンク（Ｔ）へ排出するように構成し、該一方の油圧式無段変速機（１００）と、他方の油圧式無段変速機（２００）とを直列接続し、該一方の油圧式無段変速機（１００）のチャージリリーフバルブ（５４）と、他方の油圧式無段変速機（２００）のチャージリリーフバルブ（６４）とを、漏出する油の流量特性が互いに異なるチャージリリーフバルブに構成し、該一方の油圧式無段変速機（１００）のチャージリリーフバルブ（５４）の、開弁圧（Ｐ１）とし、チャージ圧の上昇に伴って油の漏出量が角度（θ１）にて立ち上がっていく流量特性（Ｌ１）を具備するバルブに構成し、他方の油圧式無段変速機（２００）のチャージリリーフバルブ（６４）を、前記一方のチャージリリーフバルブ（５４）の開弁圧（Ｐ１）より大きな開弁圧（Ｐ２）とし、その後チャージ圧の上昇に伴い、油の漏出量が前記角度（θ１）より大きな角度（θ２）にて立ち上がっていく流量特性（Ｌ２）を具備するバルブに構成し、該一方の油圧式無段変速機（１００）の流量特性（Ｌ１）と、他方の油圧式無段変速機（２００）の流量特性（Ｌ２）とはオーバーライド特性を異ならせ、又は、同一の流量特性（Ｌ２）を有するが、クラッキング圧（Ｐ４・Ｐ３）が相違し、互いに異なる流量特性（Ｌ２ａ）と流量特性（Ｌ２ｂ）とを有し、流量特性（Ｌ２ａ）と流量特性（Ｌ２ｂ）とは、オーバーライド特性が同じで、クラッキング圧を異ならせ、又は、一方のチャージリリーフバルブ（５４）とチャージリリーフバルブ（６４）の流量特性を、オーバーライド特性が異なるとともに、クラッキング圧が異なる流量特性（Ｌ１ａ）と流量特性（Ｌ２ａ）に構成し、又は、クラッキング圧が同じで、オーバーライド特性が異なるように構成し、各油圧式無段変速機のチャージリリーフバルブを、漏出する油のクラッキング圧及びオーバーライド特性の一方又は両方が、互いに異なるチャージリリーフバルブに構成したので、２つの油圧式無段変速機（１００・２００）の冷却度合いに差を設けることができ、特に、チャージ回路内の油量が不足したとき等に、流量制限付チャージリリーフバルブに構成しない方の油圧式無段変速機を重点的に冷却することができる。
このように、チャージリリーフバルブ５４とチャージリリーフバルブ６４とを、互いに、オーバーライド特性及びクラッキング圧の一方又は両方が異なるような流量特性に構成することで、ＨＳＴ１００及びＨＳＴ２００の冷却状態を、個々にコントロールすることができ、ＨＳＴ１００又はＨＳＴ２００の何れかを優先的に冷却するように構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の変速ユニットであって、一方のＨＳＴにおけるリリーフ弁を流量制限付チャージリリーフバルブとした構成を示す回路図である。
【図２】 流量制限付チャージリリーフバルブに構成されたチャージリリーフバルブを示す側面断面図である。
【図３】 流量制限付チャージリリーフバルブに構成されたリリーフバルブのピストンを示す正面図である。
【図４】 図１における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図である。
【図５】 チャージリリーフバルブの流量特性を示す図である。
【図６】 一方のＨＳＴにおけるリリーフ弁をオリフィス付チャージリリーフバルブとした構成を示す変速ユニットの回路図である。
【図７】 オリフィス付チャージリリーフバルブに構成されたチャージリリーフバルブを示す側面断面図である。
【図８】 流量制限付チャージリリーフバルブに構成されたチャージリリーフバルブのピストンを示す正面図である。
【図９】 図６における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図である。
【図１０】 一方のＨＳＴにおいて、リリーフ弁の代わりにオリフィスを設けた構成を示す変速ユニットの回路図である。
【図１１】 図１０における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図である。
【図１２】 チャージポンプとは別個に冷却用ポンプを設けた構成の変速ユニットを示す回路図である。
【図１３】 図１２における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図である。
【図１４】 図１２の変速ユニットにおける一方のＨＳＴにのみチャージバルブを設けた構成を示す図である。
【図１５】 図１４における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図である。
【図１６】 図１４における変速ユニットのチャージポンプ及び冷却用ポンプをそれぞれＨＳＴに内装した構成を示す図である。
【図１７】 図１６における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図である。
【図１８】 図１６における変速ユニットにおける一方のＨＳＴにのみチャージバルブを設けた構成を示す図である。
【図１９】図１８における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図である。
【図２０】 従来の変速ユニットを示す回路図である。
【符号の説明】
１ 変速ユニット
２１ 油圧ポンプ
２２ 油圧モータ
３１ ハウジング
５１ チャージポンプ
５３ チャージ回路
５４・６４ チャージリリーフバルブ
１００・２００ 油圧式無段変速機（ＨＳＴ）
【発明の属する技術分野】
本発明は、コンバインやトラクタ等で操向システムとして用いられる変速ユニットを構成する、複数の油圧式無段変速機の冷却回路の構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、油圧ポンプと油圧モータとからなる油圧式無段変速機を複数備え、一方の油圧式無段変速機を操向用に、他方の油圧式無段変速機を走行用に用いる変速ユニットが、コンバインやトラクタ等の操向システムに搭載されている。この変速ユニットにおいては、一方の油圧式無段変速機に設けたチャージリリーフバルブから漏出した油により、この一方の油圧式無段変速機のハウジング内を冷却し、冷却後の油により、他方の油圧式無段変速機のハウジング内を冷却する冷却回路が構成されていた。例えば、図２０に示す変速ユニット１’は、油圧ポンプ２１と油圧モータ２２とで構成されるＨＳＴ１００’と、同じく油圧ポンプ２１と油圧モータ２２とで構成されるＨＳＴ２００’とで構成されており、該ＨＳＴ１００’にチャージポンプ５１及びチャージチャージリリーフバルブ５４を内装している。そして、チャージリリーフバルブ５４からＨＳＴ１００’ハウジング３１’内へ漏出した油によりＨＳＴ１００’を冷却し、該ＨＳＴ１００’を冷却した後の油をＨＳＴ２００のハウジング３１’へ供給して、該ＨＳＴ２００’を冷却するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
前述の如く、変速ユニットを構成する複数の油圧式無段変速機の冷却回路は、一方の油圧式無段変速機のハウジング内を冷却した油により、他方の油圧式無段変速機のハウジング内を冷却するように構成されていたので、他方の油圧式無段変速機のハウジング内を冷却する際には、既に油温が高くなってしまっているため、他方の油圧式無段変速機の冷却効率が悪かった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
請求項１においては、油圧ポンプ（２１・２１）と油圧モータ（２２・２２）とからなる複数の油圧式無段変速機（１００・２００）を備えた変速ユニット（１）において、各油圧式無段変速機（１００・２００）のチャージ回路（５３・５３）にそれぞれチャージリリーフバルブ（５４・６４）を設け、各チャージリリーフバルブ（５４・６４）から漏出した油により、該チャージリリーフバルブ（５４・６４）が設けられる油圧式無段変速機（１００・２００）のハウジング（３１・３１）内をそれぞれ冷却し、前記一方の油圧式無段変速機（１００）のハウジング（３１）からのドレン油を、ドレン回路（５７）を通じて、他方の油圧式無段変速機（２００）のハウジング（３１）内に導き、その後に該他方の油圧式無段変速機（２００）のハウジング（３１）から、ドレン油をドレン回路（５９）を通じてオイルタンク（Ｔ）へ排出するように構成し、該一方の油圧式無段変速機（１００）と、他方の油圧式無段変速機（２００）とを直列接続し、各油圧式無段変速機（１００・２００）のチャージリリーフバルブ（５４・６４）を、漏出する油のクラッキング圧及びオーバーライド特性の一方又は両方が、互いに異なるチャージリリーフバルブに構成した油圧式無段変速装置の冷却回路である。
【０００６】
請求項２においては、油圧ポンプ（２１・２１）と油圧モータ（２２・２２）とからなる複数の油圧式無段変速機（１００・２００）を備えた変速ユニット（１）において、各油圧式無段変速機（１００・２００）のチャージ回路（５３・５３）にそれぞれチャージリリーフバルブ（５４・６４）を設け、各チャージリリーフバルブ（５４・６４）から漏出した油により、該チャージリリーフバルブ（５４・６４）が設けられる油圧式無段変速機（１００・２００）のハウジング（３１・３１）内をそれぞれ冷却し、前記一方の油圧式無段変速機（１００）のハウジング（３１）からのドレン油を、ドレン回路（５７）を通じて、他方の油圧式無段変速機（２００）のハウジング（３１）内に導き、その後に該他方の油圧式無段変速機（２００）のハウジング（３１）から、ドレン油をドレン回路（５９）を通じてオイルタンク（Ｔ）へ排出するように構成し、該一方の油圧式無段変速機（１００）と、他方の油圧式無段変速機（２００）とを直列接続し、該一方の油圧式無段変速機（１００）のチャージリリーフバルブ（５４）と、他方の油圧式無段変速機（２００）のチャージリリーフバルブ（６４）とを、漏出する油の流量特性が互いに異なるチャージリリーフバルブに構成し、該一方の油圧式無段変速機（１００）のチャージリリーフバルブ（５４）の、開弁圧（Ｐ１）とし、チャージ圧の上昇に伴って油の漏出量が角度（θ１）にて立ち上がっていく流量特性（Ｌ１）を具備するバルブに構成し、他方の油圧式無段変速機（２００）のチャージリリーフバルブ（６４）を、前記一方のチャージリリーフバルブ（５４）の開弁圧（Ｐ１）より大きな開弁圧（Ｐ２）とし、その後チャージ圧の上昇に伴い、油の漏出量が前記角度（θ１）より大きな角度（θ２）にて立ち上がっていく流量特性（Ｌ２）を具備するバルブに構成し、該一方の油圧式無段変速機（１００）の流量特性（Ｌ１）と、他方の油圧式無段変速機（２００）の流量特性（Ｌ２）とはオーバーライド特性を異ならせ、又は、同一の流量特性（Ｌ２）を有するが、クラッキング圧（Ｐ４・Ｐ３）が相違し、互いに異なる流量特性（Ｌ２ａ）と流量特性（Ｌ２ｂ）とを有し、流量特性（Ｌ２ａ）と流量特性（Ｌ２ｂ）とは、オーバーライド特性が同じで、クラッキング圧を異ならせ、又は、一方のチャージリリーフバルブ（５４）とチャージリリーフバルブ（６４）の流量特性を、オーバーライド特性が異なるとともに、クラッキング圧が異なる流量特性（Ｌ１ａ）と流量特性（Ｌ２ａ）に構成し、又は、クラッキング圧が同じで、オーバーライド特性が異なるように構成し、各油圧式無段変速機のチャージリリーフバルブを、漏出する油のクラッキング圧及びオーバーライド特性の一方又は両方が、互いに異なるチャージリリーフバルブに構成した油圧式無段変速装置の冷却回路である。
【０００７】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を説明する。
【０００８】
図１は本発明の変速ユニットであって、一方のＨＳＴにおけるチャージリリーフバルブを流量制限付チャージリリーフバルブとした構成を示す回路図、図２は流量制限付チャージリリーフバルブに構成されたチャージリリーフバルブを示す側面断面図、図３は流量制限付チャージリリーフバルブに構成されたチャージリリーフバルブのピストンを示す正面図、図４は図１における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図、図５はチャージリリーフバルブの流量特性を示す図、図６は一方のＨＳＴにおけるチャージリリーフバルブをオリフィス付チャージリリーフバルブとした構成を示す変速ユニットの回路図である。
【０００９】
図７はオリフィス付チャージリリーフバルブに構成されたチャージリリーフバルブを示す側面断面図、図８は流量制限付チャージリリーフバルブに構成されたチャージリリーフバルブのピストンを示す正面図、図９は図６における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図、図１０は一方のＨＳＴにおいて、チャージリリーフバルブの代わりにオリフィスを設けた構成を示す変速ユニットの回路図、図１１は図１０における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図、図１２はチャージポンプとは別個に冷却用ポンプを設けた構成の変速ユニットを示す回路図、図１３は図１２における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図である。
【００１０】
図１４は図１２の変速ユニットにおける一方のＨＳＴにのみチャージリリーフバルブを設けた構成を示す図、図１５は図１４における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図、図１６は図１４における変速ユニットのチャージポンプ及び冷却用ポンプをそれぞれＨＳＴに内装した構成を示す図、図１７は図１６における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図、図１８は図１６における変速ユニットにおける一方のＨＳＴにのみチャージリリーフバルブを設けた構成を示す図、図１９は図１８における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図、図２０は従来の変速ユニットを示す回路図である。
【００１１】
まず、本発明の冷却回路を有する複数の油圧式無段変速装置を備えた変速ユニットの構成について説明する。図１に示すように、変速ユニット１は、複数の油圧式無段変速装置（以降「ＨＳＴ」と記載する）１００及びＨＳＴ２００により構成されている。ＨＳＴ１００は、油圧ポンプ２１と油圧モータ２２とで構成されており、チャージポンプ５１を具備している。油圧ポンプ２１と油圧モータ２２とはメイン回路３２Ｒ・３２Ｌにより接続されている。該メイン回路３２Ｒ・３２Ｌとチャージ回路５３との間にはチェックバルブ４４・４４が介装されている。
【００１２】
チャージ回路５３にはチャージポンプ５１からのチャージ圧が供給されており、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの作動油が不足した場合には、チャージ回路５３からチェックバルブ４４を介してメイン回路３２Ｒ・３２Ｌに作動油が供給されるように構成している。また、チャージ回路５３にはチャージリリーフバルブ５４が設けられ、チャージ圧が一定値よりも大きくなると該リリーフバルブ５４が開いて、チャージ回路５３からハウジング３１内へ作動油が漏出し、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内の油圧を一定圧力に保持するように構成している。
【００１３】
ＨＳＴ２００は、油圧ポンプ２１と油圧モータ２２とで構成されており、該油圧ポンプ２１と油圧モータ２２とはメイン回路３２Ｒ・３２Ｌにより接続されている。該メイン回路３２Ｒ・３２Ｌとチャージ回路５３との間にはチェックバルブ４４・４４が介装されている。ＨＳＴ２００のチャージ回路５３と前記ＨＳＴ１００のチャージ回路５３とは連通路５３ａにより連通されており、該ＨＳＴ２００のチャージ回路５３には、ＨＳＴ１００のチャージポンプ５１からのチャージ圧が供給されている。そして、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌの作動油が不足した場合には、チャージ回路５３からチェックバルブ４４を介してメイン回路３２Ｒ・３２Ｌに作動油が供給されるように構成している。また、チャージ回路５３にはチャージリリーフバルブ６４が設けられ、チャージ圧が一定値よりも大きくなると該リリーフバルブ６４が開いて、チャージ回路５３からハウジング３１内へ作動油が漏出し、メイン回路３２Ｒ・３２Ｌ内の油圧を一定圧力に保持するように構成している。
【００１４】
また、ＨＳＴ１００のハウジング３１内とＨＳＴ２００のハウジング３１内とは、ドレン回路５８により接続されており、該ＨＳＴ１００のハウジング３１内の油とＨＳＴ２００のハウジング３１内の油とは、ドレン回路５８を通じてオイルタンクＴへ戻る。尚、ＨＳＴ１００のハウジング３１とＨＳＴ２００のハウジング３１とは、一体に構成しても、別体に構成してもよい。
【００１５】
ＨＳＴ２００のチャージリリーフバルブ６４は流量制限付きチャージリリーフバルブに構成されている。例えば、チャージリリーフバルブ６４は、図２、図３に示すように、ケーシング１６１にピストン１６２が摺動自在に嵌装され、該ピストン１６２はバネ部材１６３によりチャージリリーフバルブ６４が閉じる方向に付勢されている。また、ピストン１６２の本体部１６２ａにはスリット１６２ｂが複数箇所に形成されており、ピストン１６２がバネ部材１６３の反付勢方向へ摺動してチャージリリーフバルブ６４が開いた状態では、チャージリリーフバルブ６４の一次側ポート６４ａと二次側ポート６４ｂとが、該スリット１６２ｂにより連通されるように構成されている。
【００１６】
そして、チャージリリーフバルブ６４は、通常、ピストン１６２の弁部１６２ｃがバネ部材１６３の付勢力によりケーシング１６１に当接して閉じた状態となっており、該チャージリリーフバルブ６４の一次側ポート６４ａ部にかかる圧力が、バネ部材１６３の付勢力よりも大きくなると、ピストン１６２がバネ部材１６３の付勢力に抗して摺動し、弁部１６２ｃがケーシング１６１から離間して、チャージリリーフバルブ６４が開弁する。ピストン１６２の二次側ポート６４ｂの開口面積に比べて、複数のスリット１６２ｂの合計断面積は小さく構成されているので、開弁状態のチャージリリーフバルブ６４の流量はスリット１６２ｂにより制限され、チャージリリーフバルブ６４の開度にかかわらず一定の流量の油がハウジング３１内に漏出することとなる。
【００１７】
このように構成された変速ユニット１においては、チャージリリーフバルブ５４からＨＳＴ１００のハウジング３１内に漏出した油により該ＨＳＴ１００を冷却し、チャージリリーフバルブ６４からＨＳＴ２００のハウジング３１内に漏出した油により該ＨＳＴ２００を冷却するようにしており、ＨＳＴ１００のハウジング３１を冷却した油、及びＨＳＴ２００のハウジング３１を冷却した油は、それぞれオイルタンクＴにドレンされる。
【００１８】
この場合、ＨＳＴ２００のリリーフバルブ６４は流量制限付チャージリリーフバルブに構成されているので、ＨＳＴ１００のリリーフバルブ５４よりも流量が少なく、ＨＳＴ１００とＨＳＴ２００とでハウジング３１内に漏出する油量に差が生じる。従って、ハウジング３１内に多くの油が漏出されるＨＳＴ１００の方がＨＳＴ２００よりも良く冷却され、両者の冷却度合いに差が生じることとなる。尚、本例ではＨＳＴ２００のチャージリリーフバルブ６４を流量制限付チャージリリーフバルブに構成したが、ＨＳＴ１００のチャージリリーフバルブ５４を流量制限付チャージリリーフバルブに構成することも可能である。
【００１９】
このように、ＨＳＴ１００のチャージリリーフバルブ５４又はＨＳＴ２００のチャージリリーフバルブ６４の一方を流量制限付チャージリリーフバルブに構成することで、両者の冷却度合いに差を設けることができ、特に、チャージ回路５３内の油量が不足したとき等に、流量制限付チャージリリーフバルブに構成しない方のＨＳＴを重点的に冷却することができる。
【００２０】
また、ＨＳＴ１００のチャージリリーフバルブ５４又はＨＳＴ２００のチャージリリーフバルブ６４の一方を流量制限付チャージリリーフバルブに構成した変速ユニット１は、次のように構成することもできる。即ち、図４に示す変速ユニット１は、ＨＳＴ１００のハウジング３１からのドレン油を、ドレン回路５７を通じてＨＳＴ２００のハウジング３１内に導き、ＨＳＴ２００のハウジング３１内からのドレン油をドレン回路５９を通じてオイルタンクＴへ排出するように構成しており、その他は、図１に示す変速ユニット１の構成と同様である。即ち、ＨＳＴ１００のドレンとＨＳＴ２００のドレンとを直列接続している。
【００２１】
このように、ＨＳＴ１００のハウジング３１内の油を、ＨＳＴ２００のハウジング３１内に流入させることにより、リリーフバルブ６４での冷却に加えて、ＨＳＴ１００を冷却した後の油によりＨＳＴ２００を冷却することができ、該ＨＳＴ２００の冷却効果を高めることが可能となる。
【００２２】
また、ＨＳＴ１００のチャージリリーフバルブ５４とＨＳＴ２００のチャージリリーフバルブ６４とを、漏出する油の流量特性が互いに異なるチャージリリーフバルブに構成することができる。例えば、図５に示すように、ＨＳＴ１００のチャージリリーフバルブ５４を、開弁圧がＰ１であり、その後チャージ圧の上昇に伴って油の漏出量が角度θ１にて立ち上がっていく流量特性Ｌ１を具備するバルブに構成し、ＨＳＴ２００のリリーフバルブ６４を、開弁圧が前記Ｐ１より大きなＰ２であり、その後チャージ圧の上昇に伴い、油の漏出量が前記角度θ１より大きな角度θ２にて立ち上がっていく流量特性Ｌ２を具備するバルブに構成する。即ち、流量特性Ｌ１と流量特性Ｌ２とはオーバーライド特性を異ならせている。この場合、例えば、チャージ圧がＰ３のときには、チャージリリーフバルブ５４からの油の漏出量はＱ１となり、リリーフバルブ６４からの油の漏出量はＱ１よりも多いＱ２となる。
【００２３】
また、チャージリリーフバルブ５４とチャージリリーフバルブ６４とは、同一の流量特性Ｌ１を有するが、クラッキング圧がＰ５とＰ３とで互いに異なる流量特性Ｌ１ａと流量特性Ｌ１ｂとを有するように構成することができる。即ち、流量特性Ｌ１ａと流量特性Ｌ１ｂとは、オーバーライド特性が同じで、クラッキング圧が異なっている。同様に、同一の流量特性Ｌ２を有するが、クラッキング圧がＰ４とＰ３とで互いに異なる流量特性Ｌ２ａと流量特性Ｌ２ｂとを有するように構成することもできる。即ち、流量特性Ｌ２ａと流量特性Ｌ２ｂとは、オーバーライド特性が同じで、クラッキング圧が異なっている。そして、例えば、流量特性Ｌ１ａと流量特性Ｌ２ａとのように、チャージリリーフバルブ５４とチャージリリーフバルブ６４との流量特性をオーバーライド特性が異なるとともに、クラッキング圧が異なるように構成することもできる。さらに、クラッキング圧が同じで、オーバーライド特性が異なるように構成することも可能である。
【００２４】
このように、チャージリリーフバルブ５４とチャージリリーフバルブ６４とを、互いに、オーバーライド特性及びクラッキング圧の一方又は両方が異なるような流量特性に構成することで、ＨＳＴ１００及びＨＳＴ２００の冷却状態を、個々にコントロールすることができ、ＨＳＴ１００又はＨＳＴ２００の何れかを優先的に冷却するように構成することができる。
【００２５】
また、変速ユニット１は、次のように構成することもできる。図６に示す変速ユニット１は、図１に示す変速ユニット１におけるＨＳＴ２００のチャージリリーフバルブ６４を、オリフィス付チャージリリーフバルブに構成したものである。
【００２６】
オリフィス付チャージリリーフバルブに構成された、図６の変速ユニット１におけるチャージチャージリリーフバルブ６４’は、図７、図８に示すように、ケーシング１６１’にピストン１６２’が摺動自在に嵌装され、該ピストン１６２’はバネ部材１６３’によりチャージリリーフバルブ６４’が閉じる方向に付勢されている。また、ピストン１６２’の本体部１６２ａ’にはスリット１６２ｂ’が複数箇所に形成されており、ピストン１６２’がバネ部材１６３’の反付勢方向へ摺動してチャージチャージリリーフバルブ６４’が開いた状態では、チャージチャージリリーフバルブ６４’の一次側ポート６４ａ’と二次側ポート６４ｂ’とが、該スリット１６２ｂ’により連通されるように構成されている。
【００２７】
そして、チャージリリーフバルブ６４’は、通常、ピストン１６２’の弁部１６２ｃ’がバネ部材１６３’の付勢力によりケーシング１６１’に当接して閉じた状態となっており、該チャージチャージリリーフバルブ６４’の一次側ポート６４ａ’部にかかる圧力が、バネ部材１６３’の付勢力よりも大きくなると、ピストン１６２’がバネ部材１６３’の付勢力に抗して摺動し、弁部１６２ｃ’がケーシング１６１’から離間して、チャージリリーフバルブ６４’が開弁する。ピストン１６２’の二次側ポート６４ｂ’の開口面積に比べて、複数のスリット１６２ｂ’の合計断面積は小さく構成されているので、開弁状態のチャージリリーフバルブ６４’の流量はスリット１６２ｂ’により制限され、チャージチャージリリーフバルブ６４’の開度にかかわらず一定の流量の油がハウジング３１内に漏出することとなる。
【００２８】
また、弁部１６２ｃ’のケーシング１６１’側面にはオリフィス１６２ｄが複数形成されており、チャージリリーフバルブ６４’が閉じた状態にあっても、該オリフィス１６２ｄにより一次側ポート６４ａ’側と二次側ポート６４ｂ’側とが連通され、ハウジング３１内へ油が漏出することとなる。
【００２９】
これにより、チャージ回路５３内のチャージ圧がチャージチャージリリーフバルブ６４’の開弁圧より高くならない場合でも、常に、ＨＳＴ２００のハウジング３１内へ一定量の油が供給されて、該ＨＳＴ２００を冷却することが可能となる。尚、本例ではＨＳＴ２００のチャージリリーフバルブ６４’をオリフィス付チャージリリーフバルブに構成したが、ＨＳＴ１００のチャージリリーフバルブ５４をオリフィス付チャージリリーフバルブに構成することも可能である。
【００３０】
また、ＨＳＴ１００のチャージリリーフバルブ５４又はＨＳＴ２００のチャージリリーフバルブ６４の一方をオリフィス付チャージリリーフバルブに構成した変速ユニット１は、図９に示すように、ＨＳＴ１００のハウジング３１からのドレン油を、ドレン回路５７を通じてＨＳＴ２００のハウジング３１内に導き、ＨＳＴ２００のハウジング３１内からのドレン油をドレン回路５８を通じてオイルタンクＴへ排出するように構成することも可能である。
【００３１】
さらに、変速ユニット１は、次のように構成することもできる。
図１０に示す変速ユニット１は、図６の変速ユニット１におけるＨＳＴ２００にチャージリリーフバルブ６４’を設ける代わりに、チャージ回路５３に直接オリフィス６５を設けた構成としている。このように、チャージチャージリリーフバルブ６４’を設けず、チャージ回路５３に直接オリフィス６５を設けることで、チャージ圧にかかわらず、常時一定流量の油がＨＳＴ２００のハウジング３１内に漏出することとなり、安定的に該ＨＳＴ２００を冷却することができる。また、オリフィス６５は、チャージリリーフバルブ６４’よりも簡単な構成とすることができるので、低コスト化を図ることができる。
【００３２】
尚、図１１に示すように、図９の変速ユニット１におけるＨＳＴ２００にチャージチャージリリーフバルブ６４’を設ける代わりに、チャージ回路５３に前記オリフィス６５を設けた構成とすることもできる。
【００３３】
また、変速ユニット１は、図１２に示すように構成することもできる。即ち、チャージポンプ５１とは別個に、ＨＳＴ１００及びＨＳＴ２００の冷却用油圧ポンプ５２を設けて構成している。また、図１２の変速ユニット１は、チャージポンプ５１をＨＳＴ１００及びＨＳＴ２００の外部に設けており、同様に冷却用油圧ポンプ５２も外部に設けられている。
【００３４】
冷却用油圧ポンプ５２は、ＨＳＴ１００のハウジング３１及びＨＳＴ２００のハウジング３１に接続され、該ハウジング３１内に冷却油を供給している。また、チャージ回路５３に接続されるチャージポンプ５１により、チャージリリーフバルブ５４・６４を通じて、ＨＳＴ１００及びＨＳＴ２００のハウジング３１内へ、前述の如く油を供給可能としている。
【００３５】
このように、チャージポンプ５１とは別個に冷却用油圧ポンプ５２を設けて、主に冷却用油圧ポンプ５２を用いて、ＨＳＴ１００・２００を冷却するように構成することで、チャージ回路５３からのチャージリリーフ量に左右されず、常に一定量の冷却油によりＨＳＴ１００・２００の冷却を行うことができる。チャージ回路５３からのチャージリリーフ油のみによりＨＳＴ１００・２００の冷却を行うようにした場合、チャージリリーフ量が少ないと十分な冷却を行うことができないが、主に冷却用油圧ポンプ５２を用いて冷却を行うことで、安定的に十分な冷却を行うことが可能となる。
【００３６】
尚、図１２の如くチャージポンプ５１とは別個に冷却用油圧ポンプ５２を設けた構成は、図１３に示す変速ユニット１のように、ＨＳＴ１００のドレンとＨＳＴ２００のドレンとを直列接続した構成にも適用することができる。
【００３７】
また、図１４に示すように、図１２の変速ユニット１の如くチャージポンプ５１とは別個に冷却用油圧ポンプ５２を設けた場合、ＨＳＴ１００にのみチャージバルブ５４を設けた構成（ＨＳＴ２００にはチャージバルブ６４を設けない）とすることもできる。この場合、ＨＳＴ２００のハウジング３１内にはチャージバルブ５４からの漏出油は供給されないが、冷却用油圧ポンプ５２から常に冷却油が供給されるので、十分な冷却を行うことが可能である。尚、図１５に示すように、ＨＳＴ１００のドレンとＨＳＴ２００のドレンとを直列接続した場合にも、本構成を適用することができる。
【００３８】
また、図１６に示すように、図１２の如くチャージポンプ５１及び冷却用油圧ポンプ５２を設けた変速ユニット１において、該チャージポンプ５１及び冷却用油圧ポンプ５２を、それぞれ、ＨＳＴ１００のハウジング３１及びＨＳＴ２００のハウジング３１に内装した構成とすることもできる。このように、チャージポンプ５１及び冷却用油圧ポンプ５２を内装することで、これらを外装した場合に比べて、配管部材や、ケーシング部材や、フィルタを省くことができて、コンパクト化及び低コスト化を図ることができる。
【００３９】
そして、チャージポンプ５１及び冷却用油圧ポンプ５２の一方を、ＨＳＴ１００及びＨＳＴ２００の一方に内装し、チャージポンプ５１及び冷却用油圧ポンプ５２の他方を、ＨＳＴ１００及びＨＳＴ２００の他方に内装することで、さらに、配管の簡素化及びフィルタの省略を図るとともに、各部材の配置レイアウトの自由度を増すことが可能となる。さらに、図１７に示すように、ＨＳＴ１００のドレンとＨＳＴ２００のドレンとを直列接続した場合にも、本構成を適用することができる。
【００４０】
また、図１８に示すように、図１６の如くチャージポンプ５１及び冷却用油圧ポンプ５２をＨＳＴ１００のハウジング３１及びＨＳＴ２００のハウジング３１に内装した場合に、チャージリリーフバルブ５４をＨＳＴ１００のみに設けた構成（ＨＳＴ２００にはチャージバルブ６４を設けない）とすることもできる。さらに、図１８に示す構成を、図１９に示すように、ＨＳＴ１００のドレンとＨＳＴ２００のドレンとを直列接続した場合にも適用することができる。
【００４１】
さらに、油圧ポンプと油圧モータとからなる油圧式無段変速機を複数備えた変速ユニットにおいて、各油圧式無段変速機のチャージ回路にそれぞれチャージリリーフバルブを設け、各チャージリリーフバルブから漏出した油により、該チャージリリーフバルブが設けられる油圧式無段変速機のハウジング内を、それぞれ冷却し、一方のチャージリリーフバルブをオリフィス付チャージリリーフバルブに構成したので、オリフィス付チャージリリーフバルブに構成されたチャージリリーフバルブが設けられる油圧式無段変速機においては、該チャージリリーフバルブが閉じた状態にあっても、オリフィスによりハウジング内へ油が漏出することとなる。従って、チャージ回路内のチャージ圧がチャージリリーフバルブの開弁圧より高くならない場合でも、常に、油圧式無段変速機のハウジング内へ一定量の油が供給されて、該油圧式無段変速機を冷却することが可能となる。
【００４２】
さらに、油圧ポンプと油圧モータとからなる油圧式無段変速機を複数備えた変速ユニットにおいて、一方の油圧式無段変速機のチャージ回路にチャージリリーフバルブを設け、他方の油圧式無段変速機のチャージ回路にオリフィスを設け、該チャージリリーフバルブから漏出する油、及びオリフィスから漏出する油により、それぞれの油圧式無段変速機のハウジング内を冷却するので、チャージ圧にかかわらず、常時一定流量の油が他方の油圧式無段変速機のハウジング内に漏出することとなり、安定的に該油圧式無段変速機を冷却することができる。また、オリフィスは、チャージリリーフバルブよりも簡単な構成とすることができるので、低コスト化を図ることができる。
【００４３】
さらに、油圧ポンプと油圧モータとからなる油圧式無段変速機を複数備えた変速ユニットにおいて、各油圧式無段変速機のハウジング冷却用のポンプをチャージポンプとは別個に設け、該ハウジング冷却用のポンプにより、各油圧式無段変速機のハウジングを冷却するので、チャージ回路からのチャージリリーフ量に左右されず、常に一定量の冷却油により各油圧式無段変速機の冷却を行うことができる。チャージ回路からのチャージリリーフ油のみにより各油圧式無段変速機の冷却を行うようにした場合、チャージリリーフ量が少ないと十分な冷却を行うことができないが、主に冷却用のポンプを用いて冷却を行うことで、安定的に十分な冷却を行うことが可能となる。
【００４４】
さらに、前記油圧式無段変速装置の冷却回路において、各油圧式無段変速機のドレン回路を、直列又は並列に接続したので、一方の油圧式無段変速装置を冷却した後の油を、ドレン回路を通じて他方の油圧式無段変速機へ送出して、さらに他方の油圧式無段変速機の冷却を行うことができ、効率的な冷却を行うことができる。
【００４５】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏するのである。
即ち、請求項１記載の如く、油圧ポンプ（２１・２１）と油圧モータ（２２・２２）とからなる複数の油圧式無段変速機（１００・２００）を備えた変速ユニット（１）において、各油圧式無段変速機（１００・２００）のチャージ回路（５３・５３）にそれぞれチャージリリーフバルブ（５４・６４）を設け、各チャージリリーフバルブ（５４・６４）から漏出した油により、該チャージリリーフバルブ（５４・６４）が設けられる油圧式無段変速機（１００・２００）のハウジング（３１・３１）内をそれぞれ冷却し、前記一方の油圧式無段変速機（１００）のハウジング（３１）からのドレン油を、ドレン回路（５７）を通じて、他方の油圧式無段変速機（２００）のハウジング（３１）内に導き、その後に該他方の油圧式無段変速機（２００）のハウジング（３１）から、ドレン油をドレン回路（５９）を通じてオイルタンク（Ｔ）へ排出するように構成し、該一方の油圧式無段変速機（１００）と、他方の油圧式無段変速機（２００）とを直列接続し、各油圧式無段変速機（１００・２００）のチャージリリーフバルブ（５４・６４）を、漏出する油のクラッキング圧及びオーバーライド特性の一方又は両方が、互いに異なるチャージリリーフバルブに構成したので、２つの油圧式無段変速機（１００・２００）の冷却度合いに差を設けることができ、特に、チャージ回路内の油量が不足したとき等に、流量制限付チャージリリーフバルブに構成しない方の油圧式無段変速機を重点的に冷却することができる。
また、各油圧式無段変速機の冷却状態を、個々にコントロールすることができ、何れかの油圧式無段変速機を優先的に冷却するように構成することができる。
【００４６】
請求項２記載の如く、油圧ポンプ（２１・２１）と油圧モータ（２２・２２）とからなる複数の油圧式無段変速機（１００・２００）を備えた変速ユニット（１）において、各油圧式無段変速機（１００・２００）のチャージ回路（５３・５３）にそれぞれチャージリリーフバルブ（５４・６４）を設け、各チャージリリーフバルブ（５４・６４）から漏出した油により、該チャージリリーフバルブ（５４・６４）が設けられる油圧式無段変速機（１００・２００）のハウジング（３１・３１）内をそれぞれ冷却し、前記一方の油圧式無段変速機（１００）のハウジング（３１）からのドレン油を、ドレン回路（５７）を通じて、他方の油圧式無段変速機（２００）のハウジング（３１）内に導き、その後に該他方の油圧式無段変速機（２００）のハウジング（３１）から、ドレン油をドレン回路（５９）を通じてオイルタンク（Ｔ）へ排出するように構成し、該一方の油圧式無段変速機（１００）と、他方の油圧式無段変速機（２００）とを直列接続し、該一方の油圧式無段変速機（１００）のチャージリリーフバルブ（５４）と、他方の油圧式無段変速機（２００）のチャージリリーフバルブ（６４）とを、漏出する油の流量特性が互いに異なるチャージリリーフバルブに構成し、該一方の油圧式無段変速機（１００）のチャージリリーフバルブ（５４）の、開弁圧（Ｐ１）とし、チャージ圧の上昇に伴って油の漏出量が角度（θ１）にて立ち上がっていく流量特性（Ｌ１）を具備するバルブに構成し、他方の油圧式無段変速機（２００）のチャージリリーフバルブ（６４）を、前記一方のチャージリリーフバルブ（５４）の開弁圧（Ｐ１）より大きな開弁圧（Ｐ２）とし、その後チャージ圧の上昇に伴い、油の漏出量が前記角度（θ１）より大きな角度（θ２）にて立ち上がっていく流量特性（Ｌ２）を具備するバルブに構成し、該一方の油圧式無段変速機（１００）の流量特性（Ｌ１）と、他方の油圧式無段変速機（２００）の流量特性（Ｌ２）とはオーバーライド特性を異ならせ、又は、同一の流量特性（Ｌ２）を有するが、クラッキング圧（Ｐ４・Ｐ３）が相違し、互いに異なる流量特性（Ｌ２ａ）と流量特性（Ｌ２ｂ）とを有し、流量特性（Ｌ２ａ）と流量特性（Ｌ２ｂ）とは、オーバーライド特性が同じで、クラッキング圧を異ならせ、又は、一方のチャージリリーフバルブ（５４）とチャージリリーフバルブ（６４）の流量特性を、オーバーライド特性が異なるとともに、クラッキング圧が異なる流量特性（Ｌ１ａ）と流量特性（Ｌ２ａ）に構成し、又は、クラッキング圧が同じで、オーバーライド特性が異なるように構成し、各油圧式無段変速機のチャージリリーフバルブを、漏出する油のクラッキング圧及びオーバーライド特性の一方又は両方が、互いに異なるチャージリリーフバルブに構成したので、２つの油圧式無段変速機（１００・２００）の冷却度合いに差を設けることができ、特に、チャージ回路内の油量が不足したとき等に、流量制限付チャージリリーフバルブに構成しない方の油圧式無段変速機を重点的に冷却することができる。
このように、チャージリリーフバルブ５４とチャージリリーフバルブ６４とを、互いに、オーバーライド特性及びクラッキング圧の一方又は両方が異なるような流量特性に構成することで、ＨＳＴ１００及びＨＳＴ２００の冷却状態を、個々にコントロールすることができ、ＨＳＴ１００又はＨＳＴ２００の何れかを優先的に冷却するように構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の変速ユニットであって、一方のＨＳＴにおけるリリーフ弁を流量制限付チャージリリーフバルブとした構成を示す回路図である。
【図２】 流量制限付チャージリリーフバルブに構成されたチャージリリーフバルブを示す側面断面図である。
【図３】 流量制限付チャージリリーフバルブに構成されたリリーフバルブのピストンを示す正面図である。
【図４】 図１における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図である。
【図５】 チャージリリーフバルブの流量特性を示す図である。
【図６】 一方のＨＳＴにおけるリリーフ弁をオリフィス付チャージリリーフバルブとした構成を示す変速ユニットの回路図である。
【図７】 オリフィス付チャージリリーフバルブに構成されたチャージリリーフバルブを示す側面断面図である。
【図８】 流量制限付チャージリリーフバルブに構成されたチャージリリーフバルブのピストンを示す正面図である。
【図９】 図６における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図である。
【図１０】 一方のＨＳＴにおいて、リリーフ弁の代わりにオリフィスを設けた構成を示す変速ユニットの回路図である。
【図１１】 図１０における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図である。
【図１２】 チャージポンプとは別個に冷却用ポンプを設けた構成の変速ユニットを示す回路図である。
【図１３】 図１２における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図である。
【図１４】 図１２の変速ユニットにおける一方のＨＳＴにのみチャージバルブを設けた構成を示す図である。
【図１５】 図１４における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図である。
【図１６】 図１４における変速ユニットのチャージポンプ及び冷却用ポンプをそれぞれＨＳＴに内装した構成を示す図である。
【図１７】 図１６における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図である。
【図１８】 図１６における変速ユニットにおける一方のＨＳＴにのみチャージバルブを設けた構成を示す図である。
【図１９】図１８における変速ユニットの各ＨＳＴのドレン回路を直列接続した構成を示す回路図である。
【図２０】 従来の変速ユニットを示す回路図である。
【符号の説明】
１ 変速ユニット
２１ 油圧ポンプ
２２ 油圧モータ
３１ ハウジング
５１ チャージポンプ
５３ チャージ回路
５４・６４ チャージリリーフバルブ
１００・２００ 油圧式無段変速機（ＨＳＴ）
Claims (2)
- 油圧ポンプ（２１・２１）と油圧モータ（２２・２２）とからなる複数の油圧式無段変速機（１００・２００）を備えた変速ユニット（１）において、各油圧式無段変速機（１００・２００）のチャージ回路（５３・５３）にそれぞれチャージリリーフバルブ（５４・６４）を設け、各チャージリリーフバルブ（５４・６４）から漏出した油により、該チャージリリーフバルブ（５４・６４）が設けられる油圧式無段変速機（１００・２００）のハウジング（３１・３１）内をそれぞれ冷却し、前記一方の油圧式無段変速機（１００）のハウジング（３１）からのドレン油を、ドレン回路（５７）を通じて、他方の油圧式無段変速機（２００）のハウジング（３１）内に導き、その後に該他方の油圧式無段変速機（２００）のハウジング（３１）から、ドレン油をドレン回路（５９）を通じてオイルタンク（Ｔ）へ排出するように構成し、該一方の油圧式無段変速機（１００）と、他方の油圧式無段変速機（２００）とを直列接続し、各油圧式無段変速機（１００・２００）のチャージリリーフバルブ（５４・６４）を、漏出する油のクラッキング圧及びオーバーライド特性の一方又は両方が、互いに異なるチャージリリーフバルブに構成したことを特徴とする油圧式無段変速装置の冷却回路。
- 油圧ポンプ（２１・２１）と油圧モータ（２２・２２）とからなる複数の油圧式無段変速機（１００・２００）を備えた変速ユニット（１）において、各油圧式無段変速機（１００・２００）のチャージ回路（５３・５３）にそれぞれチャージリリーフバルブ（５４・６４）を設け、各チャージリリーフバルブ（５４・６４）から漏出した油により、該チャージリリーフバルブ（５４・６４）が設けられる油圧式無段変速機（１００・２００）のハウジング（３１・３１）内をそれぞれ冷却し、前記一方の油圧式無段変速機（１００）のハウジング（３１）からのドレン油を、ドレン回路（５７）を通じて、他方の油圧式無段変速機（２００）のハウジング（３１）内に導き、その後に該他方の油圧式無段変速機（２００）のハウジング（３１）から、ドレン油をドレン回路（５９）を通じてオイルタンク（Ｔ）へ排出するように構成し、該一方の油圧式無段変速機（１００）と、他方の油圧式無段変速機（２００）とを直列接続し、該一方の油圧式無段変速機（１００）のチャージリリーフバルブ（５４）と、他方の油圧式無段変速機（２００）のチャージリリーフバルブ（６４）とを、漏出する油の流量特性が互いに異なるチャージリリーフバルブに構成し、該一方の油圧式無段変速機（１００）のチャージリリーフバルブ（５４）の、開弁圧（Ｐ１）とし、チャージ圧の上昇に伴って油の漏出量が角度（θ１）にて立ち上がっていく流量特性（Ｌ１）を具備するバルブに構成し、他方の油圧式無段変速機（２００）のチャージリリーフバルブ（６４）を、前記一方のチャージリリーフバルブ（５４）の開弁圧（Ｐ１）より大きな開弁圧（Ｐ２）とし、その後チャージ圧の上昇に伴い、油の漏出量が前記角度（θ１）より大きな角度（θ２）にて立ち上がっていく流量特性（Ｌ２）を具備するバルブに構成し、該一方の油圧式無段変速機（１００）の流量特性（Ｌ１）と、他方の油圧式無段変速機（２００）の流量特性（Ｌ２）とはオーバーライド特性を異ならせ、又は、同一の流量特性（Ｌ２）を有するが、クラッキング圧（Ｐ４・Ｐ３）が相違し、互いに異なる流量特性（Ｌ２ａ）と流量特性（Ｌ２ｂ）とを有し、流量特性（Ｌ２ａ）と流量特性（Ｌ２ｂ）とは、オーバーライド特性が同じで、クラッキング圧を異ならせ、又は、一方のチャージリリーフバルブ（５４）とチャージリリーフバルブ（６４）の流量特性を、オーバーライド特性が異なるとともに、クラッキング圧が異なる流量特性（Ｌ１ａ）と流量特性（Ｌ２ａ）に構成し、又は、クラッキング圧が同じで、オーバーライド特性が異なるように構成し、各油圧式無段変速機のチャージリリーフバルブを、漏出する油のクラッキング圧及びオーバーライド特性の一方又は両方が、互いに異なるチャージリリーフバルブに構成したことを特徴とする油圧式無段変速装置の冷却回路。
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