JP5167626B2 - パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、ポンプ圧を規定圧力以下に保持する外部リリーフ弁を備えたパワーステアリング装置に関するものである。

自動車用パワーステアリング装置には、エンジンによって駆動されるポンプが備えられ、このポンプより吐出された吐出油は、運転者の操舵によって作動されるステアリングギヤのサーボバルブに供給される。そして、サーボバルブが作動されると、ステアリングギヤのシリンダ室にアシスト圧が発生され、操舵をアシストするようになっている。

この種のパワーステアリング装置においては、ステアリングギヤのサーボバルブが閉じられた状態が長く続くと、ポンプ圧が上昇するため、特許文献１に記載されているように、ポンプ圧を予め定められた規定圧力（上限圧力）に保持するリリーフ機構がポンプ内に備えられている。
特開平１１−７８９２７（段落０００７、図１）

ところで、特許文献１に記載のリリーフ機構（１）は、ポンプの吐出流量を制御する流量制御用のスプール（２）に内蔵されているため、図１１に示すように、ポンプ１の圧力の上昇によって流量制御用スプール２に内蔵されたリリーフ弁３が作動され、ポンプ吐出油がポンプ１の吸入側にリリーフされると、これに伴って、流量制御用スプール２が作動され、ポンプ吐出油がバイパス通路４（特許文献１のバイパス路８）を介してポンプの吸入ポート５に還流されることにより、ポンプ圧を規定圧力以下に保持するようになっている。

このように、従来のパワーステアリング装置においては、リリーフ時には、図１１の矢印で示すように、ポンプ１より吐出された吐出油の全量をポンプ内部に還流させることで、ポンプ圧を規定圧力に保持する構成であるため、リリーフ作動時には、ポンプ吐出油がステアリングギヤ６とリザーバ７との間に配設されたクーラ配管８を流通せず、ポンプ１の発熱によりポンプ内部を循環される作動油の油温が上昇する。

このため、特に砂地走行時などにおいて、タイヤがスタックした状態でハンドルをきって脱出を試みる場合のようなきわめて過酷な条件下においては、ポンプのリリーフ作用によって作動油の油温が急速に上昇するとともに、エンジンの高回転状態も持続されるため、最悪の場合には、ポンプが焼付く恐れがでてくる。

本発明は、上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので、リリーフ状態においても、吐出油をポンプ内部で循環させずに、パワーステアリング装置のシステム内を循環させることにより、油温の上昇を抑制することができるパワーステアリング装置を提供することを目的とするものである。

上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明の特徴は、作動油を吐出するポンプを含むポンプ装置と、リザーバと、ステアリング操作をパワーアシストするアシストシリンダと、ステアリングホイールの操作により作動されて前記ポンプから前記アシストシリンダに供給される作動油を制御するサーボバルブとを備え、前記ポンプより吐出された吐出油を供給通路を介して前記サーボバルブに供給し、前記サーボバルブより排出通路に排出された排出油をポンプの吸入側にバイパスするようにしたパワーステアリング装置において、前記供給通路と前記排出通路との間に、前記ポンプ装置に内蔵されずに構成され、ポンプ圧を規定圧力以下に保持する外部リリーフ弁を、前記サーボバルブと並列的に配設し、前記外部リリーフ弁は、前記供給通路に接続された入口ポートおよび前記排出通路に接続された還流ポートがそれぞれ形成された弁ハウジングと、該弁ハウジングに形成された弁孔に摺動可能に嵌装され、スプリングによって前記入口ポートと前記還流ポートとの間の連通を遮断する方向に付勢されたメインスプールとを有することである。

請求項２に記載の発明の特徴は、請求項１において、前記弁孔の内周に環状溝を設け、該環状溝を前記還流ポートに接続したことである。

請求項３に記載の発明の特徴は、請求項１において、前記還流ポートに接続する還流路に、該還流路にバイパスされるバイパス噴流を絞るオリフィスを設けたことである。

請求項４に記載の発明の特徴は、請求項１において、前記還流ポートに接続する還流路に、該還流路と前記排出通路とを常時連通するオリフィス開口面積の小さな第１のオリフィスと、該第１のオリフィスに並列に接続されバイパス噴流が多くなった場合に前記還流路と前記排出通路とを連通する、前記第１のオリフィスよりもオリフィス開口面積の大きな第２のオリフィスを接続したことである。

請求項５に記載の発明の特徴は、請求項１ないし請求項４の何れか１項において、前記排出通路には、オイル冷却用のクーラ配管が接続されていることである。

請求項６に記載の発明の特徴は、請求項１ないし請求項５の何れか１項において、前記外部リリーフ弁は、前記アシストシリンダおよび前記サーボバルブを備えたステアリングギヤに取付けられた弁ハウジングに内蔵されていることである。

請求項７に記載の発明の特徴は、請求項１ないし請求項６の何れか１項において、前記外部リリーフ弁は、前記弁ハウジングに摺動可能に嵌装されたメインスプールと、該メインスプール内に内蔵されたパイロットリリーフ弁とによって構成されていることである。

請求項１に係る発明によれば、ポンプより吐出油が吐出される供給通路と、サーボバルブより排出油が排出される排出通路との間に、ポンプ装置に内蔵されずに構成され、ポンプ圧を規定圧力以下に保持する外部リリーフ弁を、サーボバルブと並列的に配設したので、リリーフ時においても、ポンプの吐出油は、ポンプ内部を循環することなく、リザーバを含むパワーステアリング装置のシステム内を循環させることができ、ポンプ内部の急激な油温上昇を抑制できるようになる。これによって、高回転でリリーフさせる過酷な条件下においても、ポンプの焼付きを防止できるようになる。

しかも、請求項１に係る発明によれば、外部リリーフ弁は、供給通路に接続された入口ポートおよび排出通路に接続された還流ポートがそれぞれ形成された弁ハウジングと、弁ハウジングに形成された弁孔に摺動可能に嵌装され、スプリングによって入口ポートと還流ポートとの間の連通を遮断する方向に付勢されたメインスプールとを有しているので、リリーフ時においては、メインスプールをスプリングの付勢力に抗して摺動させることにより、ポンプの吐出油を入口ポートより還流ポートにバイパスさせることができ、ポンプ内部の急激な油温上昇を抑制できるようになる。

請求項２に係る発明によれば、弁孔の内周に環状溝を設け、環状溝を還流ポートに接続したので、還流ポートにバイパスされるバイパス噴流の量が多くなっても、バイパス噴流を弁孔の円周方向に分散させることができ、これによって、流速を均一にでき、流体音の発生を効果的に抑制することができる。

請求項３に係る発明によれば、還流ポートに接続する還流路に、還流路にバイパスされるバイパス噴流を絞るオリフィスを設けたので、リリーフ設定圧が高い外部リリーフ弁に適用した場合においても、オリフィスによって還流路を昇圧させることができ、これによって、バイパスされた瞬間の急激な圧力変化を抑制でき、急激な圧力変化に伴う油撃音が低減することができる。

請求項４に係る発明によれば、還流ポートに接続する還流路に、還流路と排出通路とを常時連通するオリフィス開口面積の小さな第１のオリフィスと、第１のオリフィスに並列に接続されバイパス噴流が多くなった場合に還流路と排出通路とを連通する、第１のオリフィスよりもオリフィス開口面積の大きな第２のオリフィスを接続したので、リリーフ設定圧が高い外部リリーフ弁に適用した場合においても、第１のオリフィスによってバイパスされた瞬間の急激な圧力変化を抑制でき、油撃音の発生を低減することができる。しかも、バイパスが継続されてバイパス噴流が増加することによって開口される第２のオリフィスにより、バイパス噴流の増加に伴う不要なリリーフ圧の増大を抑制できるようになる。

請求項５に係る発明によれば、排出通路には、オイル冷却用のクーラ配管が接続されているので、リリーフ時には、ポンプの吐出油をクーラ配管を介して循環できるようになり、ポンプ吐出油の冷却効果を高めることができる。

請求項６に係る発明によれば、外部リリーフ弁は、アシストシリンダおよびサーボバルブを備えたステアリングギヤに取付けられた弁ハウジングに内蔵されているので、外部リリーフ弁をステアリングギヤに接続される供給通路と排出通路との間に容易に配設することができる。

請求項７に係る発明によれば、外部リリーフ弁は、弁ハウジングに摺動可能に嵌装されたメインスプールと、メインスプール内に内蔵されたパイロットリリーフ弁とによって構成されているので、パイロットリリーフ弁の作動に基づくメインスプールの摺動によって多量の吐出油を排出通路に還流でき、リリーフのオーバライド特性を向上することができる。

以下本発明の第１の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、パワーステアリング装置の全体を示す油圧系統図で、パワーステアリング装置は、自動車エンジンによって駆動されるポンプ１０と、リザーバ１１と、ステアリング操作をパワーアシストするアシストシリンダ１２と、ステアリングホイールの操作により作動されてポンプ１０からアシストシリンダ１２に供給される作動油を絞り制御するサーボバルブ１３とによって構成されている。アシストシリンダ１２とサーボバルブ１３は、自動車のサスペンションメンバに取付けられるステアリングギヤ１５内に設けられている。

ポンプ１０は、吐出ポート１７と吸入ポート１８とを有しており、吐出ポート１７には、サーボバルブ１３の供給ポート１９が供給通路２０を介して接続され、また、吸入ポート１８には、リザーバ１１の流出ポート２１が吸入通路２２を介して接続されている。

供給通路２０中には、メータリングオリフィス２３が設けられ、このメータリングオリフィス２３の前後の差圧を一定に維持するようにバイパスポート２４を開閉制御する流量制御用スプール２５を備えた流量制御装置２６が設けられている。メータリングオリフィス２３の上流側と吸入通路２２との間には、低温サージ圧に応動する直動リリーフ弁２７が配設され、この直動リリーフ弁２７は流量制御用スプール２５に内蔵されている。これらポンプ１０、流量制御装置２６および直動リリーフ弁２７等は、ポンプハウジング内に組み込まれ、ポンプ装置３０を構成している。ただし、直動リリーフ弁２７は必ずしも必要ではない。

サーボバルブ１３の排出ポート３３は、排出通路３４を介してオイル冷却用のクーラ配管３５の一端に接続され、クーラ配管３５の他端は、サクション通路３６を介してリザーバ１１の流入ポート３７に接続されている。

供給通路２０と排出通路３４は、サーボバルブ１３の供給ポート１９と排出ポート３３との間を短絡するように設けられたリリーフ通路３９によって互いに接続され、リリーフ通路３９中に、入口側が供給通路２０に接続され、出口側が排出通路３４に接続された、パイロットリリーフからなる外部リリーフ弁４０がサーボバルブ１３と並列的に配設されている。外部リリーフ弁４０は、図２に詳細に示すように、ステアリングギヤ１５に固定される取付け部４１ａを有する弁ハウジング４１を備え、この弁ハウジング４１に形成された有底の弁孔４２にメインスプール４３が摺動可能に嵌装され、メインスプール４３内にボールタイプのパイロットリリーフ弁４４が内蔵されている。弁ハウジング４１には、弁孔４２の一端に対応して入口ポート４５を形成したプラグ４６が取付けられ、入口ポート４５は供給通路２０に接続されている。弁孔４２の底部とメインスプール４３との間にはパイロット室４７が形成され、パイロット室４７は弁ハウジング４１に形成した連絡通路４８を介して入口ポート４５に接続されている。連絡通路４８の一部には小径のオリフィス４９が形成されている。パイロット室４７にはメインスプール４３をプラグ４６に向けて押圧するスプリング５０が設けられている。

パイロットリリーフ弁４４は、メインスプール４３内に形成された弁室５１に内蔵され、この弁室５１は圧力導入路５３を介してパイロット室４７に連通されている。弁室５１には、規定圧力（上限圧力）設定用のスプリング５４が内挿され、このスプリング５４のばね力によってパイロットリリーフ弁４４を通常圧力導入路５３の一端に形成した弁座に当接させ、圧力導入路５３を閉止している。そして、パイロット室４７内の圧力が所定以上になると、パイロットリリーフ弁４４をスプリング５４のばね力に抗して押動し、パイロット室４７と弁室５１とを圧力導入路５３を介して連通するようになっている。

また、弁ハウジング４１には、弁孔４２に開口する還流ポート５５が形成され、この還流ポート５５は排出通路３４に接続されている。メインスプール４３には、還流ポート５５に常時連通する環状溝５６が形成され、環状溝５６は半径方向通路５７を介して弁室５１に連通されている。

還流ポート５５は、通常メインスプール４３によって閉塞されており、メインスプール４３がスプリング５０のばね力に抗して所定量摺動されると、メインスプール４３によって還流ポート５５が開口され、還流ポート５５を入口ポート４５に連通させるようになっている。

上記した構成の外部リリーフ弁４０は、弁ハウジング４１の取付け部４１ａを介してステアリングギヤ１５に固定され、その入口ポート４５にサーボバルブ１３の供給ポート１９に接続される供給通路２０が接続され、その還流ポート５５にサーボバルブ１３の排出ポート３３に接続される排出通路３４が接続される。

次に、上記した第１の実施の形態における動作について説明する。ポンプ１０の吐出ポート１７より吐出された吐出油は、サーボバルブ１３の供給ポート１９に供給され、サーボバルブ１３の排出ポート３３より排出された排出油は、クーラ配管３５を通ってリザーバ１１に戻される。運転者のハンドル操舵によってサーボバルブ１３が作動されると、アシストシリンダ１２の一方のシリンダ室がポンプ１０側に連通され、他方のシリンダ室がリザーバ１１側に連通されて差圧が発生し、この差圧によるアシストシリンダ１２の油圧推力によってハンドル操舵がアシストされる。

ポンプ圧は、外部リリーフ弁４０の入口ポート４５より、オリフィス４９、連絡通路４８およびパイロット室４７を介してパイロットリリーフ弁４４に作用されるが、通常は、パイロットリリーフ弁４４がスプリング５４のばね力により圧力導入路５３の弁座に当接して、圧力導入路５３を閉鎖しているため、メインスプール４３の両端には同圧が作用し、メインスプール４３はスプリング５０のばね力によって還流ポート５５を閉止する位置に保持されている。

運転者がハンドルをいっぱいに切った据切り時などにおいては、ポンプ圧が上昇し、パイロットリリーフ弁４４に作用するポンプ圧がスプリング５４のばね力に打ち勝つと、パイロットリリーフ弁４４がスプリング５４のばね力に抗して押動され、圧力導入路５３の弁座より離間されて圧力導入路５３を開口する。これにより、パイロット室４７に導入された作動油が、圧力導入路５３より弁室５１、半径方向通路５７、環状溝５６を介して還流ポート５５に還流され、排出通路３４に排出される。

これにより、オリフィス４９を通過する作動油に圧力降下がもたらされ、メインスプール４３の両端に作用する圧力に差が生ずる。この圧力差により、メインスプール４３がスプリング５０のばね力に抗して摺動され、還流ポート５５を開口する。従って、ポンプ１０より吐出された吐出油が外部リリーフ弁４０の入口ポート４５および還流ポート５５を介して排出通路３４に排出され、ポンプ圧を規定圧力以下に保つ。

このように、上記した第１の実施の形態によれば、リリーフ時においても、ポンプ１０の吐出油をクーラ配管３５およびリザーバ１１を介して循環させることができるので、ポンプ内部の急激な油温上昇を抑制でき、高回転でリリーフさせるような過酷な条件下においても、ポンプ１０の焼付きを確実に防止することができる。

また、ポンプ内部の急激な油温上昇を抑制できることにより、ポンプ１０のカムリングおよびロータとサイドプレートとの間のサイドクリアランスを小さくしなくても、圧油のリークの発生を防止できるので、ポンプ１０の焼付きに対して有効となる。

図３は、本発明の第２の実施の形態を示すもので、第１の実施の形態と異なる点は、外部リリーフ弁１４０を、高圧高流量型ポンプを備えたパワーステアリング装置に適用することによって、リリーフ時におけるバイパス噴流が多くなっても、流体音（シュー音）を低減できるようにしたことである。従って、以下においては、第１の実施の形態と異なる点を主に説明し、同一構成部分については同一部品に同一の参照番号を付し、説明を省略する。

図３において、１４０は、外部リリーフ弁を示し、この外部リリーフ弁１４０は、上記した第１の実施の形態の図１で示したと同様にパワーステアリング装置に組み込まれ、リリーフ時にポンプの吐出油をクーラ配管３５およびリザーバ１１を介して循環させることにより、ポンプ内部の急激な油温上昇を抑制できるようにしている。

ところで、ポンプ１００として、高圧高流量型ポンプが使用されると、リリーフ時にメインスプール４３の摺動により、還流ポート５５が開口されると、高流量の流体のすべてが弁孔４２に開口する還流路６１に局所的にバイパスされるが、このような局所的なバイパスにより、バイパスされる流体の速度に不均一が生ずるとともに、低圧側へのバイパスによる急激な圧力変化に伴って発生した気泡を含むバイパス噴流の局所的な部位への衝突等によって、流体音が発生する。

そこで、第２の実施の形態においては、メインスプール４３の摺動によって開口される弁孔４２の内周面に環状溝６２を形成することにより、還流路６１を介して還流ポート５５にバイパスされるバイパス噴流を弁孔４２の円周方向に分散させ、これによって、バイパス噴流の流速を均一化させるとともに、衝突音を抑制することにより、流体音が低減できるようになる。

従って、高圧高流量型ポンプの使用によって、還流路６１にバイパスされるバイパス噴流の量が多くなっても、バイパス噴流を弁孔４２の円周方向に分散させることによって、流体音の発生を効果的に抑制できるようになる。

図４から図６は、本発明の第３の実施の形態を示すもので、特にリリーフ設定圧が高い外部リリーフ弁２４０に適用した場合に、バイパスされた瞬間の急激な圧力変化に伴って油撃音（衝撃音）が発生し、この油撃音によってハンドル振動を引き起こして運手者に不快感を与える恐れがあるため、油撃音を低減できるようにしたものである。

図４および図５において、弁孔４２に開口する還流ポート５５と排出通路３４とを接続する還流路６１には、オリフィス６３が配設されている。これによって、還流路６１を昇圧してバイパス部における発生差圧が低下され、急激な圧力変化に伴う油撃音が低減できるようになる。

なお、バイパス部における発生差圧を低下させるためには、還流路６１に設置したオリフィス６３の径、すなわち、オリフィス６３の開口面積は比較的小さいほうが望ましいが、反面、オリフィス６３の設置により、リリーフ圧を増大させることになり、定流量時における圧力特性は図６の実線で示すようになり、オリフィス６３を設置しない場合（図６の破線）の特性に比べて、圧力がΔＰだけ増大する。このため、オリフィス６３のオリフィス開口面積（径）は、バイパス流量、リリーフ設定圧に応じて、できるだけ大きくすることが望ましく、油撃音を低減できる最大径に設定することが最適である。

また、上記したオリフィス６３を設けたことにより、バイパス直後の還流路６１の圧力を若干高めて正圧にすることで、バイパス噴流による気泡の発生が抑制され、流体音の低減にも効果的である。従って、第２の実施の形態で述べた弁孔４２に形成した環状溝６２と併用すれば、流体音をより一層低減することが可能となるが、オリフィス６３単独でも流体音の低減が可能であるため、第２の実施の形態で述べた環状溝６２をなくすることもできる。

なお、オリフィス６３は、チョーク絞りであっても、油撃音および流体音に対して上記したと同様な効果が得られるものであり、また、オリフィス６３を多段の絞りにすることで、より高い流体音低減効果が期待できるようになる。

図７から図１０は、本発明の第４の実施の形態を示すもので、第３の実施の形態において述べたような、オリフィス６３の設置による不要なリリーフ圧の増大をできるだけ抑えることができるようにしたもので、油撃音の発生を抑制する機能と、リリーフ圧の増大を抑制する機能との両立を図ったものである。

第４の実施の形態における外部リリーフ弁３４０は、図７および図８に示すように、互いに並列に接続された開口面積の小さな第１のオリフィス６５と、この第１のオリフィス６５よりも開口面積の大きな第２のオリフィス６６が設けられ、通常は第２のオリフィス６６を閉塞するポペット弁６７を備えた構成からなっている。具体的には、還流路６１を形成したユニオン６８に嵌着された絞り体６９の外周を、図９（Ａ）および図１０に示すように、二面取りすることにより、絞り体６９の外周とユニオン６８の内周との間に、還流路６１と排出通路３４とを常時連通するオリフィス開口面積の小さな第１のオリフィス６５を形成している。絞り体６９の中心部には還流路６１に開口するオリフィス開口面積の大きな第２のオリフィス６６が貫通され、この第２のオリフィス６６にポペット弁６７がスプリング７０の付勢力によって当接され、通常は、ポペット弁６７によって第２のオリフィス６６は閉塞され、還流路６１と排出通路３４との連通を遮断している。

上記した第４の実施の形態によれば、運転者がハンドルをいっぱいに切った据切り時などにおいて、高圧高流量型のポンプ１００の圧力が上昇し、ポンプ圧がパイロットリリーフ弁４４のスプリング５４のばね力に打ち勝つと、パイロットリリーフ弁４４がスプリング５４のばね力に抗して押動され、圧力導入路５３を開口する。これにより、パイロット室４７に導入された作動油が、圧力導入路５３より弁室５１、半径方向通路５７、環状溝５６を介して還流ポート５５にバイパスされ、排出通路３４に排出される。

これにより、オリフィス４９を通過する作動油に圧力降下がもたらされ、メインスプール４３の両端に圧力差が発生する。この圧力差により、メインスプール４３がスプリング５０のばね力に抗して摺動され、還流路６１を開口する。これにより、ポンプ１００より吐出された吐出油が外部リリーフ弁３４０の入口ポート４５より還流路６１にバイパスされ、還流路６１にバイパスされたバイパス噴流は、絞り体６９の外周とユニオン６８の内周との間に形成された第１のオリフィス６５を介して還流ポート５５より排出通路３４に排出される。

この際、第１のオリフィス６５の開口面積を小さく設定してあるので、バイパスされた瞬間の比較的少ないバイパス噴流によっても、還流路６１を昇圧してバイパス部における発生差圧を低下することができ、バイパスされた瞬間の急激な圧力変化を緩和できるようになる。従って、リリーフ設定圧が高く設定されている場合においても、バイパスされた瞬間の急激な圧力変化を低減できるようになり、これによって、油撃音（衝撃音）の発生を抑制でき、油撃音によるハンドル振動を防止することができるようになる。

ところで、バイパスが継続されて還流路６１にバイパスされるバイパス噴流が増加するのに伴い、第３の実施の形態で述べたように、リリーフ圧の増大を招くようになるが、第４の実施の形態においては、還流路６１にバイパスされるバイパス噴流が増加してバイパス部における差圧が増大すると、図９（Ｂ）に示すように、ポペット弁６７がスプリング７０のばね力に抗して作動され、絞り体６９の中心に形成した比較的大きな開口面積の第２のオリフィス６６が開口され、第２のオリフィス６６を介して還流路５１と排出通路３４とが連通されるようになる。これにより、図６の二点鎖線で示すように、還流路６１にバイパスされるバイパス噴流の増加に伴うリリーフ圧の増大を抑制できるようになる。

すなわち、第４の実施の形態においては、油撃音の低減が必要なバイパスされた瞬間においては、油撃音を有効に低減できるに必要な小さな開口面積の第１のオリフィス６５によって、バイパス部における発生差圧を低下し、その後は、不要なリリーフ圧の上昇を抑制するために、オリフィス開口面積の大きな第２のオリフィス６６に切り替えるようにしたものである。

これによって、外部リリーフ弁３４０の作動直後においては、油撃音の低減に最適な小さなオリフィス開口面積の第１のオリフィス６５によって油撃音を効果的に低減することができ、バイパス噴流が多くと、オリフィス開口面積の大きな第２のオリフィス６６が開口されることにより、不要なリリーフ圧の増加も抑えることができるようになる。しかも、第２のオリフィス６６による昇圧効果によって、流体音を低減することもできる。

上記した実施の形態によれば、外部リリーフ弁４０、１４０、２４０、３４０を内蔵した弁ハウジング４１が、ステアリングギヤ１５に取付けられているので、ステアリングギヤ１５に接続される供給通路２０と排出通路３４との間に、外部リリーフ弁４０を容易に配設できる利点があるが、本発明は、外部リリーフ弁４０の取付け位置を、ステアリングギヤ１５に限定するものではなく、また、外部リリーフ弁も、必ずしもパイロット形リリーフに限定されるものではない。

本発明の第１の実施の形態を示すパワーステアリング装置の油圧系統図である。 図１の外部リリーフ弁の詳細を示す図である。 本発明の第２の実施の形態を示す外部リリーフ弁の詳細図である。 本発明の第３の実施の形態を示すパワーステアリング装置の油圧系統図である。 図４の外部リリーフ弁の詳細を示す図である。 第３の実施の形態における外部リリーフ弁の圧力特性を示す図である。 本発明の第４の実施の形態を示すパワーステアリング装置の油圧系統図である。 図７の外部リリーフ弁の詳細を示す図である。 図８の要部拡大図で、（Ａ）は原位置状態を、（Ｂ）は作動状態を示している。 図９の１０−１０線に沿って切断した断面図である。 従来のパワーステアリング装置を示す油圧系統図である。

符号の説明

１０、１００…ポンプ、１１…リザーバ、１２…アシストシリンダ、１３…サーボバルブ、１５…ステアリングギヤ、１９…供給ポート、２０…供給通路、２２…吸入通路、２３…メータリングオリフィス、２５…流量制御用スプール、３３…排出ポート、３４…排出通路、３５…クーラ配管、３９…リリーフ通路、４０、１４０、２４０、３４０…外部リリーフ弁、４１…弁ハウジング、４３…メインスプール、４４…パイロットリリーフ弁、４５…入口ポート、４７…パイロット室、４９…オリフィス、５０、５４…スプリング、５５…還流ポート、６１…還流路、６２…環状溝、６３、６５、６６…オリフィス、６７…ポペット弁。

Claims (7)

1. 作動油を吐出するポンプを含むポンプ装置と、リザーバと、ステアリング操作をパワーアシストするアシストシリンダと、ステアリングホイールの操作により作動されて前記ポンプから前記アシストシリンダに供給される作動油を制御するサーボバルブとを備え、前記ポンプより吐出された吐出油を供給通路を介して前記サーボバルブに供給し、前記サーボバルブより排出通路に排出された排出油をポンプの吸入側に還流するようにしたパワーステアリング装置において、
   前記供給通路と前記排出通路との間に、前記ポンプ装置に内蔵されずに構成され、ポンプ圧を規定圧力以下に保持する外部リリーフ弁を、前記サーボバルブと並列的に配設し、
   前記外部リリーフ弁は、前記供給通路に接続された入口ポートおよび前記排出通路に接続された還流ポートがそれぞれ形成された弁ハウジングと、該弁ハウジングに形成された弁孔に摺動可能に嵌装され、スプリングによって前記入口ポートと前記還流ポートとの間の連通を遮断する方向に付勢されたメインスプールとを有する、
   ことを特徴とするパワーステアリング装置。
2. 請求項１において、前記弁孔の内周に環状溝を設け、該環状溝を前記還流ポートに接続したパワーステアリング装置。
3. 請求項１において、前記還流ポートに接続する還流路に、該還流路にバイパスされるバイパス噴流を絞るオリフィスを設けたパワーステアリング装置。
4. 請求項１において、前記還流ポートに接続する還流路に、該還流路と前記排出通路とを常時連通するオリフィス開口面積の小さな第１のオリフィスと、該第１のオリフィスに並列に接続されバイパス噴流が多くなった場合に前記還流路と前記排出通路とを連通する、前記第１のオリフィスよりもオリフィス開口面積の大きな第２のオリフィスを接続したパワーステアリング装置。
5. 請求項１ないし請求項４の何れか１項において、前記排出通路には、オイル冷却用のクーラ配管が接続されているパワーステアリング装置。
6. 請求項１ないし請求項５の何れか１項において、前記外部リリーフ弁は、前記アシストシリンダおよび前記サーボバルブを備えたステアリングギヤに取付けられた弁ハウジングに内蔵されているパワーステアリング装置。
7. 請求項１ないし請求項６の何れか１項において、前記外部リリーフ弁は、前記弁ハウジングに摺動可能に嵌装されたメインスプールと、該メインスプール内に内蔵されたパイロットリリーフ弁とによって構成されているパワーステアリング装置。

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