JP4415987B2 - 内燃機関燃料供給装置 - Google Patents

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Description

本発明は、燃料圧力を変更して燃料噴射弁に燃料を供給可能な内燃機関燃料供給装置に関する。
内燃機関における燃料噴射量のダイナミックレンジ拡大などを目的として燃料圧力を変化させる燃料供給装置が知られている(例えば特許文献1,2参照)。
特許文献1の技術では、燃料分岐管(燃料分配管に相当)の一端から加圧燃料を供給し、他端から過剰な燃料は燃料タンクに戻している。この戻し(リターン)側の燃料経路は分岐して、一方には低圧側調圧弁と電磁弁(電磁開閉弁)とが設けられ、他方には高圧側調圧弁のみが設けられている。
特許文献2の技術では、燃料ギャラリ(燃料分配管に相当)の一端から加圧燃料を供給し、燃料ギャラリの他端にはリターンのための燃料経路は形成されていない。そして供給側の経路は2つに分岐していて一方には低圧側調圧弁と電磁開閉弁とが設けられ、他方には高圧側調圧弁のみが設けられている。
特許文献1,2は、上述したごとくの構成により、電磁弁が閉じると燃料分岐管内の燃料は高圧となり開くと低圧となる。このことにより内燃機関の運転状態(スロットル開度や内燃機関の負荷等)に応じて電磁弁の開閉を調節することで、燃料圧力の高低を制御している。
特開平5−59976号公報(第3−5頁、図3) 特開2001−221085号公報(第3−4頁、図1,2)
特許文献1の技術では、燃料分岐管に対して、供給側の燃料経路とは反対側の端部に接続されたリターン側の燃料経路に、低圧側調圧弁、電磁弁及び高圧側調圧弁が設けられている。このため特に低負荷時あるいは低回転時などで燃料噴射量が少ない場合や燃料カットが行われた場合には、燃料分岐管内を通過して高温化した燃料が大量に燃料タンクに戻り、燃料タンクの高温化を招くおそれがある。
特許文献2の技術では、燃料ギャラリにはリターンのための燃料経路は形成されていないので、燃料分岐管内を通過して高温化した燃料が燃料タンクに戻ることはなく、燃料タンクの高温化を招くことはない。しかし燃料ギャラリは燃料通過による冷却ができないので、高温始動時などのような場合には燃料ギャラリ内に燃料蒸気が発生したまま燃料噴射弁から燃料を噴射するおそれがある。燃料蒸気が燃料噴射弁から噴射されると燃料不足が生じて始動不良、空燃比制御精度の低下、あるいは内燃機関の出力不足による性能低下が生じる。又、触媒床温制御を実行している場合には排気を十分にリッチ化できず排気系に設けた触媒が高温化して溶損を招くおそれがある。
本発明は、低負荷や低回転時での燃料タンクの高温化、及び高温始動時などでの燃料噴射量不足を招くことがない内燃機関燃料供給装置を目的とするものである。
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項1に記載の内燃機関燃料供給装置は、燃料タンク内又は近傍に設けられた燃料ポンプにより燃料タンク内の燃料を加圧し、メイン経路を介して内燃機関に設けられた燃料分配管に供給し、該燃料分配管に接続された燃料噴射弁から燃料を噴射する内燃機関燃料供給装置であって、前記燃料分配管内の燃料を前記燃料タンクに戻す第1リターン経路と、前記燃料ポンプの近傍にて前記メイン経路から分岐し、前記メイン経路の燃料を前記燃料タンクに戻す第2リターン経路と、前記メイン経路に対する前記第2リターン経路の連通遮断とを切り換え可能な弁機構と、前記第1リターン経路に配置された第1プレッシャレギュレータと、前記第2リターン経路に配置され、燃料圧力を前記第1プレッシャレギュレータよりも低圧に調整する第2プレッシャレギュレータと、内燃機関の高温始動時に前記弁機構を制御することで前記第2リターン経路を前記メイン経路から遮断する弁機構制御手段とを備えたことを特徴とする。
燃料分配管内の燃料に蒸気が発生するおそれがある高温始動時には、弁機構にて第2リターン経路をメイン経路から遮断する。このことにより燃料ポンプから供給される燃料は第1リターン経路に存在する第1プレッシャレギュレータにより高圧化されて燃料分配管に供給されると共に、過剰な燃料は第1リターン経路から燃料タンクに戻すことができる。したがって燃料分配管内の高温燃料の全体あるいは一部が、燃料タンクからの大量の燃料の供給により第1リターン経路を介して燃料タンクへと排出される。このため燃料分配管内の温度を直ちに低下できると共に、燃料蒸気を燃料タンク側へ追い出すことができるので、燃料蒸気が燃料噴射弁に供給されるのを防止できる。
請求項に記載の内燃機関燃料供給装置において、前記弁機構制御手段は、内燃機関の運転状態に応じて燃料圧力領域の高低を選択し、高燃料圧力領域が選択されると前記弁機構を制御することで前記第2リターン経路を前記メイン経路から遮断し、低燃料圧力領域が選択されると前記弁機構を制御することで前記第2リターン経路を前記メイン経路に連通させることを特徴とする。
燃料ポンプからの燃料供給量が過剰となり大量の燃料が燃料タンクに戻りやすい低負荷や低回転時には、弁機構にて第2リターン経路をメイン経路に連通させる。このことにより燃料ポンプから供給される燃料は第2リターン経路に存在する第2プレッシャレギュレータにより低圧化されて燃料分配管に供給されると共に、過剰な燃料は第2リターン経路から燃料タンクに戻すことができる。燃料圧力の低圧化により、燃料分配管の燃料は第1リターン経路の第1プレッシャレギュレータを押し開ける圧力に達しないので、燃料分配管を経由した高温の燃料が第1リターン経路から燃料タンクに戻されることはない。したがって燃料タンクが高温化することがない。
尚、高燃料圧力領域では燃料分配管を経由した過剰燃料が燃料タンクに戻るが、このような高燃料圧力領域は、燃料噴射弁から燃料を大量に噴射する領域であることから実際に燃料タンクに戻る燃料量は少なく、更に燃料分配管自体も大量の燃料の流入により冷却されることから、燃料タンクの高温化のおそれはない。
請求項に記載の内燃機関燃料供給装置では、請求項において、前記高燃料圧力領域は内燃機関の運転状態が高回転状態又は高負荷状態にある場合に選択されることを特徴とする。
請求項に記載の内燃機関燃料供給装置では、請求項1又は2において、前記メイン経路は前記燃料分配管の端部又は該端部近傍に接続され、前記第1リターン経路は前記燃料分配管に対して前記メイン経路が接続されている端部側とは反対側の端部又は該端部近傍に接続されていることを特徴とする。
メイン経路や第1リターン経路は燃料分配管の途中に接続しても、高温始動時などには燃料分配管内の燃料の一部を新たな燃料に置き換えることが可能であるので、燃料分配管の冷却効果を生じさせることができ、燃料蒸気も或程度追い出せる。しかしメイン経路と第1リターン経路とを、燃料分配管に対して、それぞれ反対側の端部又は該端部の近傍に接続する構成とすることにより、高温始動時などには燃料分配管内の燃料の全体あるいはほぼ全体を新たな燃料に置き換えることが可能である。このため燃料分配管の冷却と燃料蒸気の追い出しとが、より効果的なものとなる。
請求項に記載の内燃機関燃料供給装置では、請求項1〜のいずれかにおいて、内燃機関は複数の気筒配列を有し、前記燃料分配管は気筒配列毎に設けられた燃料分配管の連結体として構成されていることを特徴とする。
内燃機関が複数の気筒配列を有する場合には、このように燃料分配管を、各気筒配列の燃料分配管の連結体として、前述したごとくメイン経路及び第1リターン経路を接続しても良い。このことによっても前述したごとくの作用・効果を生じる。
請求項に記載の内燃機関燃料供給装置では、請求項1〜のいずれかにおいて、前記弁機構は、前記第2リターン経路に設けられた開閉弁であることを特徴とする。
このように弁機構としては開閉弁を用いることが可能であることから、開閉弁の開閉操作により、燃料噴射弁における燃料噴射時の燃料圧力を容易に切り換えることができる。このことにより、上述したごとく低負荷や低回転時での燃料タンクの高温化の防止と、高温始動時などでの燃料噴射量不足の防止とを容易に実現することができる。
[実施の形態1]
図1は、上述した発明が適用された内燃機関燃料供給装置及びその制御装置の概略構成を表すブロック図である。
燃料タンク2 内には燃料ポンプモジュール4が配置されている。この燃料ポンプモジュール4は、リザーバカップ6、電動式フィードポンプ(燃料ポンプに相当)8、燃料フィルタ10及び低圧プレッシャレギュレータ12(第2プレッシャレギュレータに相当)を備えている。リザーバカップ6内にはフィードポンプ8及び燃料フィルタ10が配置され、フィードポンプ8にて加圧された燃料は、チェック弁8aと燃料経路8bを介して燃料フィルタ10へ送られ、更にチェック弁10aを介して燃料供給用のメイン経路14に送られている。メイン経路14は、カウル15を通過して内燃機関(ここでは車両用ガソリンエンジン:以下「エンジン」と略す)16側の燃料分配管18,20に加圧燃料を供給している。エンジン16はV型8気筒エンジンであり、気筒配列毎に配置された燃料分配管18,20の間は燃料連絡経路22にて接続されることにより、燃料分配管18,20は連結体とされて一体の燃料分配管の役目を果たしている。
ここでメイン経路14から一方の気筒配列に配置された燃料分配管18の一端に供給された燃料は、その燃料分配管18の他端に接続する燃料連絡経路22を介してもう一つの気筒配列に配置された燃料分配管20の一端に供給される。このように燃料が供給される燃料分配管18,20にはそれぞれ4つ、合計で8つの燃料噴射弁18a〜18d,20a〜20dが接続されており、電子制御ユニット(以下「ECU」と称す)24からの信号により各気筒の吸気ポートに燃料を噴射している。
そしてこのような燃料噴射弁18a〜18d,20a〜20dにより噴射しきれなかった過剰な燃料は、メイン経路14が接続している連結体としての端部側とは反対側にて燃料分配管20に接続された第1リターン経路26により燃料タンク2に戻される。尚、第1リターン経路26には、高圧(例えば、約400kPa)に調圧する高圧プレッシャレギュレータ28(第1プレッシャレギュレータに相当)が設けられており、過剰な燃料は高圧プレッシャレギュレータ28を介して第1リターン経路26から燃料タンク2へ戻る。
燃料ポンプモジュール4に隣接する位置にてメイン経路14からは第2リターン経路30が分岐して、低圧プレッシャレギュレータ12を介して燃料を燃料タンク2内に戻している。この低圧プレッシャレギュレータ12は高圧プレッシャレギュレータ28よりも低圧(例えば、約280kPa)に調圧するものである。
第2リターン経路30には、低圧プレッシャレギュレータ12の上流側において燃料タンク2の外側にて電磁開閉弁32が設けられ、ECU24の信号により第2リターン経路30を開放状態にしたり閉塞状態にしたりすることが可能である。この電磁開閉弁32は、ECU24からオン信号を受けることにより開放状態となり、オフ信号を受けることにより閉塞状態となる。
電磁開閉弁32が閉塞状態である場合には、低圧プレッシャレギュレータ12は機能しないのでメイン経路14内の燃料圧力は低圧に調圧されることはなく、高圧プレッシャレギュレータ28により高圧に調圧される。このため燃料噴射弁18a〜18d,20a〜20dからは各燃料噴射タイミングにおいて高圧側での燃料噴射がなされる。電磁開閉弁32が開放状態である場合には、高圧プレッシャレギュレータ28に優先して低圧プレッシャレギュレータ12によりメイン経路14内の燃料圧力は低圧に調圧されることになる。このため燃料噴射弁18a〜18d,20a〜20dからは各燃料噴射タイミングにおいて低圧側での燃料噴射がなされる。このようにして電磁開閉弁32のオン・オフにより容易に燃料圧力を切り換えることができる。
ECU24は、エンジン16の運転状態、例えばエンジン回転数NE、吸入空気量GA、アクセル開度ACCP、エンジン冷却水温THW、燃料圧力Pf等を、エンジン回転数センサ34、吸入空気量センサ36、アクセル開度センサ38、冷却水温センサ40、燃料圧力センサ42などから検出している。そして、この検出結果及び予め記憶されている各種データに基づいてECU24は演算処理を行い、前述したごとく燃料噴射弁18a〜18d,20a〜20dでの燃料噴射量や燃料噴射タイミングを制御する燃料噴射制御信号出力や電磁開閉弁32の開閉制御を実行している。
次にECU24により実行される燃料圧力制御について説明する。図2は燃料圧力制御のフローチャートを示す。本処理は一定時間にあるいは一定クランク角回転毎に割り込みで実行される。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「S〜」で表す。
本処理が開始されると、まず高温始動時か否かが判定される(S100)。この判定は始動時において冷却水温センサ40にて検出されているエンジン冷却水温THWの値(油温でも良い)により、あるいはエンジン停止からの経過時間により判定される。いまだエンジン冷却水温THWが高温状態であることを判定する基準値よりも高かったり、エンジン停止後にエンジン16の放熱が十分であることを判定する放熱基準時間以上経過していなければ、高温始動時であるとして(S100でyes)、電磁開閉弁32は閉塞状態とされる(S102)。こうして一旦本処理を出る。
このステップS102の閉塞処理が行われることにより、メイン経路14内の燃料に対して低圧プレッシャレギュレータ12は機能しなくなるので、燃料分配管18,20に供給される燃料は、第1リターン経路26に設けられている高圧プレッシャレギュレータ28により調圧される。このため高温始動時には、高圧にて燃料噴射弁18a〜18d,20a〜20dから燃料噴射がなされる。
この場合、メイン経路14から燃料分配管18,20へと供給された燃料の内で燃料噴射弁18a〜18d,20a〜20dから噴射されなかった過剰分は、燃料分配管18,20を通過後に高圧プレッシャレギュレータ28及び第1リターン経路26を介して燃料タンク2内に戻される。したがって高温始動時においては燃料分配管18,20内が燃料タンク2から供給される燃料により冷却される。更に停止時に高温であることにより燃料分配管18,20内に燃料蒸気が発生していたとしても、燃料分配管18,20内から第1リターン経路26及び燃料タンク2側へと押し出すことができる。
高温始動時でない場合には(S100でno)、次にエンジン運転状態に基づいて高燃料圧力領域か低燃料圧力領域かが選択される(S104)。ここで高燃料圧力領域はエンジン16が高回転領域又は高負荷領域にある運転状態にて選択され、これ以外の運転状態では低燃料圧力領域が選択される。エンジン負荷の高低は例えば吸入空気量センサ36にて検出されている吸入空気量GA、要求燃料噴射量(1噴射当たりの燃料体積)、あるいはアクセル開度センサ38にて検出されているアクセル開度ACCPの大小により決定される。尚、吸入空気量GA、要求燃料噴射量あるいはアクセル開度ACCPの増加速度の大小を加味しても良い。
ステップS104にて低燃料圧力領域が選択された場合には、電磁開閉弁32は開放状態とされる(S106)。こうして一旦本処理を出る。
このステップS106の処理が行われることにより、メイン経路14内の燃料に対して低圧プレッシャレギュレータ12と高圧プレッシャレギュレータ28との両方が作用することになるが、実際には高圧プレッシャレギュレータ28の調圧が機能する前に低圧プレッシャレギュレータ12側が調圧してしまう。つまり低圧プレッシャレギュレータ12側が高圧プレッシャレギュレータ28に優先して調圧することから、燃料分配管18,20内の燃料圧力は低圧化する。したがって低圧にて燃料噴射弁18a〜18d,20a〜20dから燃料噴射がなされる。
この場合に、フィードポンプ8から燃料フィルタ10を介してメイン経路14に供給された燃料の内で、燃料噴射弁18a〜18d,20a〜20dから噴射されなかった過剰分は燃料分配管18,20側には流れない。過剰分は第2リターン経路30、電磁開閉弁32及び低圧プレッシャレギュレータ12を介して燃料タンク2内に戻される。したがって低負荷や低回転時に燃料タンク2に比較的大量に戻される燃料は燃料分配管18,20内を通過していない。このため燃料タンク2に戻る燃料は昇温していないので燃料タンク2内を高温化させることはない。
ステップS104にて高燃料圧力領域が選択された場合には、電磁開閉弁32は閉塞状態とされる(S102)。こうして一旦本処理を出る。
このステップS102の処理が行われることにより、前述したごとくメイン経路14内の燃料に対して低圧プレッシャレギュレータ12は機能しなくなり、高圧プレッシャレギュレータ28により調圧される。このため高圧にて燃料噴射弁18a〜18d,20a〜20dから燃料噴射がなされる。
この場合にも、メイン経路14から燃料分配管18,20へと供給された燃料の内で燃料噴射弁18a〜18d,20a〜20dから噴射されなかった過剰分は、燃料分配管18,20を通過後に高圧プレッシャレギュレータ28及び第1リターン経路26を介して燃料タンク2内に戻される。しかし高負荷時又は高回転時であるため実際の燃料噴射量(単位時間当たり)は大量となっており、燃料タンク2に戻される燃料量は少なく、燃料タンク2内の高温化のおそれはない。
尚、上述したごとく燃料圧力を調圧しているので、低負荷時に1噴射当たりに少量噴射となっても燃料噴射弁18a〜18d,20a〜20dでの開弁時間を拡大化でき、高負荷時に1噴射当たりに大量噴射となっても燃料噴射弁18a〜18d,20a〜20dでの開弁時間を短縮化できる。このため燃料噴射量のダイナミックレンジを拡大することができる。
図3は本実施の形態における制御の一例を示したタイミングチャートである。タイミングt0にてイグニッションスイッチがオンに操作されることでフィードポンプ8が駆動されるが、この時は高温始動時ではないとする(図2:S100でno)。そして更にステップS104にては低燃料圧力領域が選択されるとする。このためECU24からのオン(ON)信号により電磁開閉弁32は開放状態となり(S106)、低圧プレッシャレギュレータ12により燃料圧力は低圧に維持される(t0〜t1)。
その後、エンジン16の運転開始を経て、ステップS104にてエンジン運転状態により高燃料圧力領域が選択されるとする(t1)。したがってECU24からのオフ(OFF)信号により電磁開閉弁32は閉塞状態となり(S102)、高圧プレッシャレギュレータ28により燃料圧力は高圧に維持される(t1〜t2)。
更に燃料カット(t2〜t3)を含むエンジン運転状態により、ステップS104にて低燃料圧力領域が選択されると(t2)、電磁開閉弁32は開放状態となり(S106)、低圧プレッシャレギュレータ12により燃料圧力は低圧に維持される(t2〜t4)。そして一旦エンジン16が停止した直後のタイミングt4にて高温始動が行われると(図2:S100でyes)、一時的に電磁開閉弁32は閉塞されて(S102)、燃料圧力は高くされる(t4〜t5)。高温始動終了後に(S100でno)、エンジン運転状態に応じて、低燃料圧力領域が選択され(t5〜t6)、更にその後、高燃料圧力領域が選択されている(t6〜)。
上述した構成において、請求項との関係は、図2に示した構成の内で、ECU24と各センサ34〜42とを除いた構成が内燃機関燃料供給装置に相当する。ECU24が内燃機関燃料供給制御装置に相当し、ECU24が実行する燃料圧力制御処理(図2)が弁機構制御手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態1によれば、以下の効果が得られる。
(イ).本実施の形態の内燃機関燃料供給装置は、第1リターン経路26がメイン経路14からの燃料供給側とは反対端にて燃料分配管18,20の連結体に接続し、フィードポンプ8の近傍において第2リターン経路30がメイン経路14から分岐して、それぞれ燃料タンク2に燃料を戻している。そしてこのような構成の第2リターン経路30に電磁開閉弁32が存在することにより、メイン経路14に対して第2リターン経路30の開放と閉塞とを切り換え可能としている。
したがってフィードポンプ8からの燃料供給量が過剰となり大量の燃料が燃料タンク2に戻りやすい低負荷時や低回転時には、電磁開閉弁32にて第2リターン経路30をメイン経路14に対して開放状態にできる。このようにすることによりフィードポンプ8から供給される燃料は第2リターン経路30に存在する低圧プレッシャレギュレータ12により低圧化されて燃料分配管18,20に供給される。これと共に、過剰な燃料は第2リターン経路30から低圧プレッシャレギュレータ12を介して燃料タンク2に戻すことができる。低圧プレッシャレギュレータ12にて調圧されて燃料圧力が低圧化することで、燃料分配管18,20内の燃料は第1リターン経路26の高圧プレッシャレギュレータ28を押し開ける圧力に達しないので、燃料分配管18,20から高温の燃料が第1リターン経路26を介して燃料タンク2に戻されることはない。したがって燃料タンク2が高温化することがない。
燃料分配管18,20内の燃料に蒸気が発生するおそれがある高温始動時などの場合には、電磁開閉弁32にて第2リターン経路30をメイン経路14に対して閉塞状態とする。このことによりフィードポンプ8から供給される燃料は第1リターン経路26に存在する高圧プレッシャレギュレータ28により高圧化されて燃料分配管18,20に供給される。これと共に、過剰な燃料は第1リターン経路26から燃料タンク2に戻すことができる。したがって燃料分配管18,20内の燃料の全体あるいはほぼ全体が、燃料タンク2からの大量の燃料の供給により燃料分配管18,20から第1リターン経路26を介して燃料タンク2へと排出される。このため燃料分配管18,20内の温度を直ちに低下できると共に、燃料蒸気を燃料タンク2側へ追い出すことができるので、燃料蒸気が燃料噴射弁18a〜18d,20a〜20dに供給されるのを防止できる。したがって燃料噴射量不足による高温始動性の悪化などが防止できる。
このように本実施の形態の内燃機関燃料供給装置を用いることで、低負荷時での燃料タンク2の高温化、及び高温始動時などでの燃料噴射量不足を招くことがない。
(ロ).(イ)に述べた効果を、ECU24が燃料圧力制御処理(図2)を実行することにより電磁開閉弁32を開閉制御することのみで実現している。このことにより、低負荷時での燃料タンク2の高温化防止と高温始動時での燃料噴射量不足の防止とを容易に実現することができる。
[その他の実施の形態]
(a).前記実施の形態においては、吸気ポートへ燃料を噴射したが、エンジンの燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射タイプの内燃機関に対しても適用できる。
(b).前記実施の形態においては、フィードポンプは燃料タンク内に配置されていたが、燃料タンク外であって燃料タンク近傍に配置される構成でも良い。
(c).前記実施の形態においては、第2リターン経路には上流側に電磁開閉弁が、下流側に低圧プレッシャレギュレータが設けられていたが、これとは逆に、第2リターン経路には上流側に低圧プレッシャレギュレータを、下流側に電磁開閉弁を配置しても良い。
(d).前記実施の形態においては、メイン経路は、2つの燃料分配管(18,20)の連結体の一端に接続し、これとは反対側の端部に第1リターン経路が接続していたが、メイン経路も第1リターン経路も、この連結体の中央寄りに接続する構成でも良い。すなわち高温始動時などに第1リターン経路にて過剰燃料を燃料タンクに戻す場合に2つの燃料分配管内が燃料蒸気による燃料噴射量不足とならない程度に、部分的に燃料が入れ替わる構成でも良い。
(e).前記実施の形態では、V型8気筒エンジンであったが、これ以外のエンジンでも良く、直列のエンジンで1本の燃料分配管が設けられたものでも良い。
実施の形態1の内燃機関燃料供給装置及び内燃機関燃料供給制御装置のブロック図。 実施の形態1のECUが実行する燃料圧力制御処理のフローチャート。 実施の形態1の制御の一例を示すタイミングチャート。
符号の説明
2…燃料タンク、4…燃料ポンプモジュール、6…リザーバカップ、8…フィードポンプ、8a…チェック弁、8b…燃料経路、10…燃料フィルタ、10a…チェック弁、12…低圧プレッシャレギュレータ、14…メイン経路、15…カウル、16…エンジン、18…燃料分配管、18a〜18d…燃料噴射弁、20…燃料分配管、20a〜20d…燃料噴射弁、22…燃料連絡経路、24…ECU、26…第1リターン経路、28…高圧プレッシャレギュレータ、30…第2リターン経路、32…電磁開閉弁、34…エンジン回転数センサ、36…吸入空気量センサ、38…アクセル開度センサ、40…冷却水温センサ、42…燃料圧力センサ。

Claims (5)

  1. 燃料タンク内又は近傍に設けられた燃料ポンプにより燃料タンク内の燃料を加圧し、メイン経路を介して内燃機関に設けられた燃料分配管に供給し、該燃料分配管に接続された燃料噴射弁から燃料を噴射する内燃機関燃料供給装置であって、
    前記燃料分配管内の燃料を前記燃料タンクに戻す第1リターン経路と、
    前記燃料ポンプの近傍にて前記メイン経路から分岐し、前記メイン経路の燃料を前記燃料タンクに戻す第2リターン経路と、
    前記メイン経路に対する前記第2リターン経路の連通と遮断とを切り換え可能な弁機構と、
    前記第1リターン経路に配置された第1プレッシャレギュレータと、
    前記第2リターン経路に配置され、燃料圧力を前記第1プレッシャレギュレータよりも低圧に調整する第2プレッシャレギュレータと、
    内燃機関の高温始動時に前記弁機構を制御することで前記第2リターン経路を前記メイン経路から遮断する弁機構制御手段と、
    を備え
    前記弁機構制御手段は、内燃機関の運転状態に応じて燃料圧力領域の高低を選択し、高燃料圧力領域が選択されると前記弁機構を制御することで前記第2リターン経路を前記メイン経路から遮断し、低燃料圧力領域が選択されると前記弁機構を制御することで前記第2リターン経路を前記メイン経路に連通させることを特徴とする内燃機関燃料供給装置。
  2. 請求項1において、前記高燃料圧力領域は内燃機関の運転状態が高回転状態又は高負荷状態にある場合に選択されることを特徴とする内燃機関燃料供給装置。
  3. 請求項1又は2において、前記メイン経路は前記燃料分配管の端部又は該端部近傍に接続され、前記第1リターン経路は前記燃料分配管に対して前記メイン経路が接続されている端部側とは反対側の端部又は該端部近傍に接続されていることを特徴とする内燃機関燃料供給装置。
  4. 請求項1〜3のいずれかにおいて、内燃機関は複数の気筒配列を有し、前記燃料分配管は気筒配列毎に設けられた燃料分配管の連結体として構成されていることを特徴とする内燃機関燃料供給装置。
  5. 請求項1〜4のいずれかにおいて、前記弁機構は、前記第2リターン経路に設けられた開閉弁であることを特徴とする内燃機関燃料供給装置。
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