JP3759855B2 - 内燃機関の燃料噴射システム - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の燃料噴射システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の燃料噴射システムにおいて、燃料として液状のものとガス状のものとの両方を用い、内燃機関の状態等により噴射燃料を切り換えるものがある。
【０００３】
特開昭６２−２１４２３８号公報記載のシステムではＣＮＧとガソリンとの二元燃料を用いている。ＣＮＧボンベに貯蔵されたＣＮＧはレギュレータで低圧に調圧された後、吸気管に設けられた噴射部に送出される。ガソリンタンクに貯蔵されたガソリンはフィードポンプによる吐出圧でインジェクタに送出される。
【０００４】
かかるシステムではＣＮＧの供給と停止とを切り換える遮断弁はレギュレータよりも下流に設けられ、ＣＮＧ噴射モードとガソリン噴射モードとの間の切り換え時に遮断弁から噴射口に到る管路長に基因して切り換え遅れが生じるので、切り換え時には一定時間、アイドリング相当の噴射量のガソリンを噴射することで上記切り換え遅れによるリッチ化やリーン化を回避している。
【０００５】
また、特公平７−６５５４６号公報記載のシステムではＬＰＧタンクから液相のＬＰＧを液相ＬＰＧ噴射用のインジェクタに供給するとともに、ＬＰＧタンクからの液相ＬＰＧの一部を気化して貯蔵容器に貯蔵し貯蔵容器から気相のＬＰＧを気相ＬＰＧ噴射用のインジェクタに供給している。液相ＬＰＧの供給系は、ＬＰＧタンク内の液相ＬＰＧが流通する管路が、液相ＬＰＧ噴射用インジェクタの手前で分岐して圧力レギュレータを介してＬＰＧタンクに戻る循環回路を形成しており、液相ＬＰＧの供給燃圧を所定圧に保っている。
【０００６】
高温再始動時に高温の液相ＬＰＧ噴射用インジェクタ内でＬＰＧがベーパ化して燃料不足が生じるのを回避するべく、液相ＬＰＧ供給系の上記管路内を流通する燃料温度が所定温度以上の時は燃料噴射を液相ＬＰＧ噴射から気相ＬＰＧ噴射に切り換えるともに、気相ＬＰＧ噴射が行われている間に上記液相ＬＰＧ流通管路に設けられた燃料ポンプを作動させ液相ＬＰＧ噴射用のインジェクタ内の燃料がＬＰＧタンク内のものと入れ替わるのを促し液相ＬＰＧ噴射用インジェクタ内を冷却している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特開昭６２−２１４２３８号公報、上記特公平７−６５５４６号公報のいずれのシステムも液体用の噴射手段と気体用の噴射手段の２種類が必要であり、ハード構成、制御ともに複雑化するという問題がある。
【０００８】
また、上記特公平７−６５５４６号公報のシステムにおいて上記液相ＬＰＧ噴射用インジェクタは上記循環回路の途中部分をなすものではないから、気相ＬＰＧ噴射が行われている間に上記燃料ポンプを作動させても液相ＬＰＧ噴射用インジェクタ内のＬＰＧがＬＰＧタンク内のものと入れ替わる量は僅かであり、液相ＬＰＧ噴射用インジェクタ内の冷却効果は十分とはいえず、液相ＬＰＧ噴射用インジェクタ内のベーパを消散せしめるのは困難である。
【０００９】
本発明は上記実情に鑑みなされたもので、ハード構成、制御ともに簡単で、燃料がベーパ化する現象に対して効果のある内燃機関の燃料噴射システムを提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明では、内燃機関の燃料噴射システムを、燃料を噴射するインジェクタと、該インジェクタに燃料として液化燃料ガスを液相状態で供給する液化燃料ガス供給管路と、上記インジェクタに燃料として燃料油を供給する燃料油供給管路と、液化燃料ガス供給管路および燃料油供給管路の燃料流通をオンオフし上記インジェクタへの供給燃料を液化燃料もしくは燃料油のいずれかに切り換える供給燃料切り換え手段と、内燃機関の状態に応じて供給燃料切り換え手段を制御する制御手段とを具備する構成とし、上記制御手段を、内燃機関の始動時に冷却水温度が所定値を越えると上記供給燃料を燃料油に切り換えるように設定する。かつ、上記インジェクタへの上記液化燃料ガスの供給燃圧と上記燃料油の供給燃圧とを略同一に設定する。
【００１１】
液化燃料ガスも燃料油も単一のインジェクタから噴射する構成をとることでインジェクタだけではなくインジェクタの駆動回路等も単一ですみ、ハード構成が簡単になる。
【００１２】
また、ＣＮＧを燃料とするもののように切り換え遅れが生じないのでインジェクタへの供給燃料の切り換えは単純に二値切り換えすればよく、制御が簡単である。また、２種類の燃料としていずれも液相のものを用い、かつ液化燃料ガスの供給燃圧と燃料油の供給燃圧とを略同一に設定することで液化燃料ガス、燃料油のいずれであってもインジェクタが実質的に同等の作動特性を示し、制御が簡単である。
【００１３】
さらに、高温再始動時等には供給燃料に沸点の高い燃料油を選択すればベーパは発生しない。また、燃料油の燃料噴射が行われることによってインジェクタ内を燃料油が流通することになるから、インジェクタ内は十分に冷却される。したがって、その後、供給燃料を液化燃料ガスに切り換えた時にはベーパの発生は抑制されることになる。
【００１５】
内燃機関の停止状態ではインジェクタ内における燃料流通がなくインジェクタが冷却されない。このため始動時の冷却水温度が高いほどインジェクタ内温度も高く、インジェクタ内の液化燃料ガスがベーパ化状態にある蓋然性が高い。したがって、冷却水温度から上記インジェクタ内の上記液化燃料ガスがベーパ化状態にあるか否かを正確かつ容易に知ることができ、冷却水温度が所定値を越えたら供給燃料を燃料油に切り換えることで始動性の低下を防止することができる。
【００１６】
しかも、通常の内燃機関において必ず備えている冷却水温度センサの検出信号を流用して新たにセンサを設ける必要がないから、構成簡単である。
【００１７】
請求項２記載の発明では、請求項１の発明の構成において、内燃機関の始動完了後に、検出空燃比に基づく燃料噴射のフィードバック制御を実行する条件が成立したか否かを判断し成立すると上記供給燃料を燃料油から液化燃料ガスに切り換えるように設定する。
【００１８】
検出空燃比に基づく燃料噴射のフィードバック制御が実行可能となってから供給燃料の切り換えを行うので、内燃機関の運転状態に不連続を生じず、供給燃料の切り換えがスムーズである。
【００１９】
請求項３記載の発明では、請求項１または２の構成において、上記制御手段を、内燃機関の始動完了後に、検出空燃比に基づく燃料噴射のフィードバック制御における燃料噴射量の補正量指令値がその上限値を越えると上記供給燃料を液化燃料ガスから燃料油に切り換えるように設定する。
【００２０】
渋滞等で燃料消費量が減少してインジェクタ内温度が上昇しインジェクタ内の液化燃料ガスがベーパ化すると、燃料噴射量が不足し上記燃料噴射の補正量指令値が過剰に大きくなる。かかる場合には上記高温再始動時と同様に供給燃料がベーパの発生しない燃料油に切り換えられ燃料不足を回避することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１に、本発明の内燃機関の燃料噴射システムを適用した内燃機関たる二元燃料エンジンの構成を示す。本二元燃料エンジンは以下の説明において複数気筒を備えた直列式の車両動力用のエンジンとして説明する。エンジン本体１は一般的な構成のもので、各気筒ごとにシリンダブロック１１に形成されたシリンダ１１０内にピストン１２が摺動自在に保持され、その上下往復動が図略のクランクシャフトの回転運動に変換される。図は１気筒分のみ示している。
【００２２】
ピストン１２の上方にはシリンダヘッド１３との間に燃焼室１００が形成され、ここに吸気管の下流端に位置する吸気ポート１０１から燃料と空気との混合気が供給される。燃焼室１００内の排ガスは排気ポート１０２と連通する排気管５へと排出される。
【００２３】
燃料を噴射するインジェクタ２は各気筒ごとにエンジンヘッド１３を貫通して設けられ、その先端部は吸気ポート１０１に向けられている。インジェクタ２には、先端部にバルブ部を備えバルブ部が図略のインジェクタ駆動回路からのパルス状の開弁信号により開弁する一般的な構成のものが用いられ得る。
【００２４】
インジェクタ２への燃料の供給系は、液化燃料ガスであるＬＰＧを供給するＬＰＧ供給系３Ｌと、燃料油であるガソリンを供給するガソリン供給系３Ｇの２系統を備えており、インジェクタ２はＬＰＧ噴射とガソリン噴射とで兼用され、いずれの燃料噴射時も、インジェクタ２の開閉駆動は単一のインジェクタ駆動回路によりなされる。
【００２５】
ＬＰＧ供給系３Ｌは、ＬＰＧタンク３０Ｌ内のＬＰＧをＬＰＧが流通する液化燃料ガス供給管路であるＬＰＧ供給管路３１Ｌを介してインジェクタ２に供給する構成となっており、ＬＰＧ供給管路３１Ｌは、インジェクタ２への往路となるＬＰＧ送出路３１Ｌａと、インジェクタ２からの復路となるＬＰＧ回収路３１Ｌｂとからなる。ＬＰＧ送出路３１Ｌａは直列に接続された上流配管（以下、ＬＰＧ上流配管という）３１１Ｌ、下流配管３１２およびデリバリパイプ３１３からなり、ＬＰＧ上流配管３１１Ｌの上流端が接続されたフィードポンプ３００Ｌにより加圧されたＬＰＧがデリバリパイプ３１３に向けて送出される。デリバリパイプ３１３には各気筒のインジェクタ２が接続される。ＬＰＧ回収路３１Ｌｂは、デリバリパイプ３１３とＬＰＧタンク３０Ｌとを接続するＬＰＧ回収配管３１４Ｌに、デリバリパイプ３１３からＬＰＧタンク３０Ｌに向かう方向を順方向とするリリーフ弁３１４Ｌを設けてなり、デリバリパイプ３１３から余剰燃料をＬＰＧタンク３０に回収し、ＬＰＧの供給燃圧を調圧する。
【００２６】
ガソリン供給系３Ｇは、ガソリンタンク３０Ｇ内のガソリンをガソリンが流通する燃料油供給管路であるガソリン供給管路３１Ｇを介してインジェクタ２に供給する構成となっており、ガソリン供給管路３１Ｇは直列に接続された上流配管（以下、ガソリン上流配管という）３１１Ｇ、下流配管３１２およびデリバリパイプ３１３からなり、ガソリン上流配管３１１Ｇの上流端が接続されたフィードポンプ３００Ｇにより加圧されたガソリンがデリバリパイプ３１３に向けて送出される。ここで、上記下流配管３１２およびデリバリパイプ３１３は、ＬＰＧ供給系３Ｌとガソリン供給系３Ｇとに共通である。
【００２７】
上記共通の下流配管３１２とＬＰＧ上流配管３１１Ｌとガソリン上流配管３１１Ｇとの集合部には供給燃料切り換え手段たる電磁駆動の三方弁（以下、切り換え弁という）４１が設けてあり、下流配管３１２をＬＰＧ上流配管３１１Ｌとガソリン上流配管３１１Ｇとのいずれかと連通せしめるようになっている。また、ＬＰＧ回収路３１Ｌｂの途中には供給燃料切り換え手段たる電磁駆動の２方弁（以下、遮断弁という）４２が設けてあり、デリバリパイプ３１３とＬＰＧタンク３０Ｌとの間の連通と遮断とを切り換えるようになっている。
【００２８】
切り換え弁４１と遮断弁４２とは後述するように同時に切り換えられ、切り換え弁４１が下流配管３１２をＬＰＧ上流配管３１１Ｌと連通しかつ遮断弁４２が開くと、ＬＰＧ供給管路３１ＬにおけるＬＰＧの流通がオンしガソリン供給管路３１Ｇにおけるガソリンの流通がオフする。一方、切り換え弁４１が下流配管３１２をガソリン上流配管３１１Ｇと連通しかつ遮断弁４２が閉じると、ガソリン供給管路３１Ｇにおけるガソリンの流通がオンしＬＰＧ供給管路３１ＬにおけるＬＰＧの流通がオフする。
【００２９】
また、インジェクタ２へのＬＰＧの供給燃圧は上記のごとくリリーフ弁３１５Ｌにより調圧され、（ＬＰＧタンク３０Ｌの燃圧＋リリーフ弁３１５Ｌのリリーフ圧）で与えられる。一方、ガソリンの供給燃圧はガソリンタンク３０Ｇのフィードポンプ３００Ｇの吐出圧により規定される。本燃料噴射システムでは、ＬＰＧ供給燃圧とガソリン供給燃圧とが略等しくなるように、ＬＰＧ供給燃圧を規定するリリーフ弁３１５Ｌ、ガソリン供給燃圧を規定する上記フィードポンプ３００Ｇを設計してある。また、インジェクタ２内温度が例えば４０°Ｃ程度まで上昇してもＬＰＧが液相を維持するように、ＬＰＧ供給燃圧はベーパ化しやすいプロパン比の高いＬＰＧを想定して設定するのがよく、例えば（ＬＰＧタンク３０Ｌの燃圧＋０．５ＭＰａ）とする。
【００３０】
しかして、ＬＰＧ噴射、ガソリン噴射に共通のインジェクタ２は同じ液相で同じ圧力の燃料を噴射することになり、インジェクタ２内を流通する燃料の圧力や体積を比較的狭い範囲で考慮すればよいから、インジェクタ２に要求される作動特性は厳しいものではない。したがって、二元燃料を噴射する共通のインジェクタであっても設計や製造が容易である。しかも、ＣＮＧのような高圧気相燃料を用いないので、図例のように、燃料が常にインジェクタ２のバルブ部まで達している構成とすることができ、燃料切り換えに遅れを生じることもない。
【００３１】
エンジンの各部を制御する制御手段たるＥＣＵ６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等からなる一般的な構成が採用でき、各種センサから入力する信号に基づいてインジェクタ２の開閉等の制御を行う。
【００３２】
ＥＣＵ６に信号入力するセンサとして、エンジンの冷却水温度を検出する冷却水温度センサ７１、デリバリパイプ３１３内の燃圧を検出する燃圧センサ７２、空燃比を検出するＯ2 センサ７３が設けられている。これら図示されたものの他、ＥＣＵ６にはバッテリ電圧、エンジン回転数、吸気圧、吸入空気量等の検出信号が入力している。
【００３３】
図２、図３に示すフローチャートによりＥＣＵ６の設定内容とともに本燃料噴射システムの作動について説明する。
【００３４】
図２は機関始動時にＥＣＵ６で実行される制御を示すフローチャートである。イグニッション（ＩＧ）オンする（ステップＳ１０１）と、ステップＳ１０２で、冷却水温度センサ７１により検出されたエンジン冷却水温度を読み込み、エンジン冷却水温度が所定値以上か否かを判定する。ここで所定値はインジェクタ２内においてＬＰＧがベーパ化している蓋然性が高い温度の下限値を考慮して設定される。なお、ベーパ化していても始動に十分な噴射量が確保されていればよいので、上記所定値は必ずしも上記下限値と略等しい温度に設定しなくともよいのは勿論である。
【００３５】
エンジン冷却水温度が所定値を越えていればベーパの発生により過剰なリーン化のおそれありと判じてステップＳ１０３に進み、切り換え弁４１のガソリン上流配管３１１Ｇ側を開くとともに遮断弁４２を閉じてインジェクタ２への供給燃料をガソリンに切り換える。
【００３６】
次いでステップＳ１０４にて図示しないスタータをオンしクランキングを開始する。これにより所定のタイミングにて各気筒でガソリンによる燃料噴射が行われる。ガソリンはＬＰＧよりも沸点が高く高温再始動の場合であってもベーパ化することはないから、高い調量精度が得られ始動不良を防止することができる。なお、燃料噴射量は、通常のエンジンと同様に冷却水温度、バッテリ電圧、燃圧、クランキング回転数を読み込み、これらに基づいて算出される。
【００３７】
ステップＳ１０６では、始動が完了したか否かを、例えばエンジン回転数が所定値（完爆判定回転数）を越えたか否かに基づいて判断する。始動失敗の場合はステップＳ１０２に戻り、ステップＳ１０２以下の手順が繰り返される。始動完了の場合はステップＳ１０７に進む。
【００３８】
なお、ステップＳ１０２でエンジン冷却水温度が所定値に達していなければ、インジェクタ２内はＬＰＧのベーパ化のおそれなしと判断してステップＳ１０５に進み、切り換え弁４１のＬＰＧ上流配管３１１Ｌ側を開くとともに遮断弁４２を開いてインジェクタ２への供給燃料をＬＰＧに切り換え、クランキングを開始する（ステップＳ１０４）。インジェクタ２内のＬＰＧはベーパ化のおそれがなく十分なＬＰＧの調量精度が得られ、始動性を損なわない。
【００３９】
なお、始動完了後の燃料噴射は上記ステップＳ１０３またはステップＳ１０５で選択された供給燃料により継続して行われる。
【００４０】
始動完了後のステップＳ１０７ではＯ2 センサ７３により検出される空燃比に基づく燃料噴射のフィードバック制御を実行する条件が成立したか否かを判断する。この成立条件は通常のエンジンと同様にＯ2 センサ７３がその内蔵ヒータによる昇温で活性化状態となり適正に空燃比を検出し得るか否かにより判断する。例えば、Ｏ2 センサ７３の出力がリッチに出力されたか否かにより判断する。
【００４１】
燃料噴射フィードバック制御の実行条件が成立した時点でステップＳ１０８に進み、切り換え弁４１のＬＰＧ上流配管３１１Ｌ側を開くとともに遮断弁４２を開いてインジェクタ２への供給燃料をＬＰＧに切り換え本フローを終了する。また、燃料噴射フィードバック制御の実行条件の成立により、以降の燃料噴射制御は上記燃料噴射フィードバック制御でなされる。
【００４２】
さて、高温再始動の場合、上記ステップＳ１０８の実行により始動完了後にインジェクタ２への供給燃料がガソリンからＬＰＧに切り換わることになるが、ガソリンによる始動時にガソリンがインジェクタ２内を流通することにより一定の奪熱作用を奏し、インジェクタ２が冷却されているので、ＬＰＧに切り換わった時のベーパの発生もある程度抑えられる。しかも、燃料噴射フィードバック制御の実行条件が成立した時点以降は検出空燃比に基づく燃料噴射フィードバック制御が実行されるので、ベーパが残っていても適正な空燃比を実現することができ、始動から通常の運転状態への移行をスムーズに行うことができる。
【００４３】
図３は通常運転時にＥＣＵ６で実行される制御を示すフローチャートである。ステップＳ２０１では、検出空燃比に基づく燃料噴射フィードバック制御において燃料噴射量を増加するフィードバック係数の指令値が制御範囲の上限に達しているか否かを判断し、達していればステップＳ２０２に進む。フィードバック係数指令値が上限に達しているということは燃料供給量が過剰に不足しているということであり、インジェクタ２内のＬＰＧがベーパ化している蓋然性が高いと判断できるからである。
【００４４】
ステップＳ２０２では、切り換え弁４１のガソリン上流配管３１１Ｇ側を開くとともに遮断弁４２を閉じてインジェクタ２への供給燃料を高温再始動時と同様にＬＰＧから再びガソリンに切り換える。これにより以降の燃料噴射においてはガソリンがインジェクタ２に供給されるので、ベーパが漸次排出されていく。これにより、上記フィードバック係数指令値が適正範囲内に回復し、燃料噴射量が適正な所定噴射量に維持される。
【００４５】
続くステップＳ２０３では上記のごとくフィードバック係数指令値が適正範囲内に入ってから、すなわち燃料噴射量が適正な所定噴射量となってからの時間をカウントし、燃料噴射量を適正な所定噴射量に維持する時間が所定時間以上か否かを判断する。所定時間を越えた時点でベーパが排出されたものと判断してステップＳ２０４に進む。
【００４６】
ステップＳ２０４では切り換え弁４１のＬＰＧ上流配管３１１Ｌ側を開くとともに遮断弁４２を開いてインジェクタ２への供給燃料をＬＰＧに戻して本フローを終了する。
【００４７】
かかる制御を行うことにより、渋滞等でインジェクタ２内のＬＰＧ流通量が減少して冷却効果が減じられ、高温再始動時と同様にインジェクタ２内のＬＰＧがベーパ化しているような場合にも、供給燃料がガソリンに切り換えられて燃料不足を回避するともにベーパを排出することができる。
【００４８】
また、上記のごとく、インジェクタ２は同じ液相で同じ圧力の燃料が流通し噴射されることになるから、供給燃料がいずれであってもインジェクタ２の、作動応答等の作動特性が近似するとともに噴射時間も極端に異なるということがなく、二元燃料であっても噴射量や噴射時期の制御が簡単である。
【００４９】
また、上記のごとく供給燃料の切り換え遅れが生じないので、供給燃料の切り換えを行う上記ステップＳ１０８，Ｓ２０２，Ｓ２０４において単純に切り換え弁４１、遮断弁４２を二値切り換えすればよく制御が簡単である。
【００５０】
なお、本実施形態では高温再始動時や渋滞時におけるＬＰＧのベーパ化のおそれを、上記冷却水温度や上記フィードバック係数に基づいて判断しているが、必ずしもこれに限定されるものではない。
【００５１】
また、本実施形態において、要求される仕様によっては、高温再始動時や渋滞時におけるＬＰＧのベーパ発生に基因する不具合回避手順を非実行とすることもできる。
【００５２】
（第２実施形態）
図４に本発明の燃料噴射システムを適用した別の二元燃料エンジンの構成を示す。図中、第１実施形態と同じ番号を付した部分は実質的に同じ作動をするので第１実施形態との相違点を中心に説明する。
【００５３】
本二元燃料エンジンは直噴型のエンジンであり、インジェクタ２Ａの先端部は燃焼室１００内に突出し、噴射燃料が直接燃焼室１００内に供給される。
【００５４】
デリバリパイプ３１３と接続される、ＬＰＧ供給系３Ｌとガソリン供給系３Ｇとに共通の下流配管３１２の途中には高圧ポンプ８が設けられ、ＬＰＧタンク３０Ｌのフィードポンプ３００Ｌまたはガソリンタンク３０Ｇのフィードポンプ３００ＧからのＬＰＧまたはガソリンを加圧しインジェクタ２Ａへの供給燃圧を上げる。これによりインジェクタ２Ａからの噴射燃料の微粒化を促進し、燃焼室１００内において良好な混合気場を形成することができる。
【００５５】
制御手段たるＥＣＵ６Ａは供給燃料の切り換え等、第１実施形態と実質的に同じ制御を行うとともに、高圧ポンプ８を制御する。
【００５６】
ここで、リリーフ弁３１５Ｌは上記供給燃圧の設定値に応じてリリーフ圧が高く設定され、また、インジェクタ２Ａへの供給燃圧がＬＰＧの場合とガソリンの場合とで等しくなるように高圧ポンプ８の吐出圧が設定される。
【００５７】
本実施形態においても、第１実施形態と同様にハード構成、制御ともに簡単で、燃料がベーパ化する現象に対して効果を発揮することができる。
【００５８】
なお、気筒数や燃料性状等、システムの構成は上記各実施形態に記載のものに限定されるものではなく、本発明の趣旨に反しない限り任意である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の内燃機関の燃料噴射システムを適用した二元燃料エンジンの構成図である。
【図２】上記燃料噴射システムのＥＣＵにおける始動時の制御を示すフローチャートである。
【図３】上記燃料噴射システムのＥＣＵにおける通常運転時の制御を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２の内燃機関の燃料噴射システムを適用した二元燃料エンジンの構成図である。
【符号の説明】
１ エンジン本体
２，２Ａ インジェクタ
３Ｌ ＬＰＧ供給系
３０Ｌ ＬＰＧタンク
３１Ｌ ＬＰＧ供給管路（液化燃料ガス供給管路）
３Ｇ ガソリン供給系
３０Ｇ ガソリンタンク
３１Ｇ ガソリン供給管路（燃料油供給管路）
４１ 切り換え弁（供給燃料切り換え手段）
４２ 遮断弁（供給燃料切り換え手段）
６，６Ａ ＥＣＵ（制御手段）
７１ 冷却水温度センサ
７２ 燃圧センサ
７３ Ｏ2 センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の燃料噴射システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の燃料噴射システムにおいて、燃料として液状のものとガス状のものとの両方を用い、内燃機関の状態等により噴射燃料を切り換えるものがある。
【０００３】
特開昭６２−２１４２３８号公報記載のシステムではＣＮＧとガソリンとの二元燃料を用いている。ＣＮＧボンベに貯蔵されたＣＮＧはレギュレータで低圧に調圧された後、吸気管に設けられた噴射部に送出される。ガソリンタンクに貯蔵されたガソリンはフィードポンプによる吐出圧でインジェクタに送出される。
【０００４】
かかるシステムではＣＮＧの供給と停止とを切り換える遮断弁はレギュレータよりも下流に設けられ、ＣＮＧ噴射モードとガソリン噴射モードとの間の切り換え時に遮断弁から噴射口に到る管路長に基因して切り換え遅れが生じるので、切り換え時には一定時間、アイドリング相当の噴射量のガソリンを噴射することで上記切り換え遅れによるリッチ化やリーン化を回避している。
【０００５】
また、特公平７−６５５４６号公報記載のシステムではＬＰＧタンクから液相のＬＰＧを液相ＬＰＧ噴射用のインジェクタに供給するとともに、ＬＰＧタンクからの液相ＬＰＧの一部を気化して貯蔵容器に貯蔵し貯蔵容器から気相のＬＰＧを気相ＬＰＧ噴射用のインジェクタに供給している。液相ＬＰＧの供給系は、ＬＰＧタンク内の液相ＬＰＧが流通する管路が、液相ＬＰＧ噴射用インジェクタの手前で分岐して圧力レギュレータを介してＬＰＧタンクに戻る循環回路を形成しており、液相ＬＰＧの供給燃圧を所定圧に保っている。
【０００６】
高温再始動時に高温の液相ＬＰＧ噴射用インジェクタ内でＬＰＧがベーパ化して燃料不足が生じるのを回避するべく、液相ＬＰＧ供給系の上記管路内を流通する燃料温度が所定温度以上の時は燃料噴射を液相ＬＰＧ噴射から気相ＬＰＧ噴射に切り換えるともに、気相ＬＰＧ噴射が行われている間に上記液相ＬＰＧ流通管路に設けられた燃料ポンプを作動させ液相ＬＰＧ噴射用のインジェクタ内の燃料がＬＰＧタンク内のものと入れ替わるのを促し液相ＬＰＧ噴射用インジェクタ内を冷却している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特開昭６２−２１４２３８号公報、上記特公平７−６５５４６号公報のいずれのシステムも液体用の噴射手段と気体用の噴射手段の２種類が必要であり、ハード構成、制御ともに複雑化するという問題がある。
【０００８】
また、上記特公平７−６５５４６号公報のシステムにおいて上記液相ＬＰＧ噴射用インジェクタは上記循環回路の途中部分をなすものではないから、気相ＬＰＧ噴射が行われている間に上記燃料ポンプを作動させても液相ＬＰＧ噴射用インジェクタ内のＬＰＧがＬＰＧタンク内のものと入れ替わる量は僅かであり、液相ＬＰＧ噴射用インジェクタ内の冷却効果は十分とはいえず、液相ＬＰＧ噴射用インジェクタ内のベーパを消散せしめるのは困難である。
【０００９】
本発明は上記実情に鑑みなされたもので、ハード構成、制御ともに簡単で、燃料がベーパ化する現象に対して効果のある内燃機関の燃料噴射システムを提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明では、内燃機関の燃料噴射システムを、燃料を噴射するインジェクタと、該インジェクタに燃料として液化燃料ガスを液相状態で供給する液化燃料ガス供給管路と、上記インジェクタに燃料として燃料油を供給する燃料油供給管路と、液化燃料ガス供給管路および燃料油供給管路の燃料流通をオンオフし上記インジェクタへの供給燃料を液化燃料もしくは燃料油のいずれかに切り換える供給燃料切り換え手段と、内燃機関の状態に応じて供給燃料切り換え手段を制御する制御手段とを具備する構成とし、上記制御手段を、内燃機関の始動時に冷却水温度が所定値を越えると上記供給燃料を燃料油に切り換えるように設定する。かつ、上記インジェクタへの上記液化燃料ガスの供給燃圧と上記燃料油の供給燃圧とを略同一に設定する。
【００１１】
液化燃料ガスも燃料油も単一のインジェクタから噴射する構成をとることでインジェクタだけではなくインジェクタの駆動回路等も単一ですみ、ハード構成が簡単になる。
【００１２】
また、ＣＮＧを燃料とするもののように切り換え遅れが生じないのでインジェクタへの供給燃料の切り換えは単純に二値切り換えすればよく、制御が簡単である。また、２種類の燃料としていずれも液相のものを用い、かつ液化燃料ガスの供給燃圧と燃料油の供給燃圧とを略同一に設定することで液化燃料ガス、燃料油のいずれであってもインジェクタが実質的に同等の作動特性を示し、制御が簡単である。
【００１３】
さらに、高温再始動時等には供給燃料に沸点の高い燃料油を選択すればベーパは発生しない。また、燃料油の燃料噴射が行われることによってインジェクタ内を燃料油が流通することになるから、インジェクタ内は十分に冷却される。したがって、その後、供給燃料を液化燃料ガスに切り換えた時にはベーパの発生は抑制されることになる。
【００１５】
内燃機関の停止状態ではインジェクタ内における燃料流通がなくインジェクタが冷却されない。このため始動時の冷却水温度が高いほどインジェクタ内温度も高く、インジェクタ内の液化燃料ガスがベーパ化状態にある蓋然性が高い。したがって、冷却水温度から上記インジェクタ内の上記液化燃料ガスがベーパ化状態にあるか否かを正確かつ容易に知ることができ、冷却水温度が所定値を越えたら供給燃料を燃料油に切り換えることで始動性の低下を防止することができる。
【００１６】
しかも、通常の内燃機関において必ず備えている冷却水温度センサの検出信号を流用して新たにセンサを設ける必要がないから、構成簡単である。
【００１７】
請求項２記載の発明では、請求項１の発明の構成において、内燃機関の始動完了後に、検出空燃比に基づく燃料噴射のフィードバック制御を実行する条件が成立したか否かを判断し成立すると上記供給燃料を燃料油から液化燃料ガスに切り換えるように設定する。
【００１８】
検出空燃比に基づく燃料噴射のフィードバック制御が実行可能となってから供給燃料の切り換えを行うので、内燃機関の運転状態に不連続を生じず、供給燃料の切り換えがスムーズである。
【００１９】
請求項３記載の発明では、請求項１または２の構成において、上記制御手段を、内燃機関の始動完了後に、検出空燃比に基づく燃料噴射のフィードバック制御における燃料噴射量の補正量指令値がその上限値を越えると上記供給燃料を液化燃料ガスから燃料油に切り換えるように設定する。
【００２０】
渋滞等で燃料消費量が減少してインジェクタ内温度が上昇しインジェクタ内の液化燃料ガスがベーパ化すると、燃料噴射量が不足し上記燃料噴射の補正量指令値が過剰に大きくなる。かかる場合には上記高温再始動時と同様に供給燃料がベーパの発生しない燃料油に切り換えられ燃料不足を回避することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１に、本発明の内燃機関の燃料噴射システムを適用した内燃機関たる二元燃料エンジンの構成を示す。本二元燃料エンジンは以下の説明において複数気筒を備えた直列式の車両動力用のエンジンとして説明する。エンジン本体１は一般的な構成のもので、各気筒ごとにシリンダブロック１１に形成されたシリンダ１１０内にピストン１２が摺動自在に保持され、その上下往復動が図略のクランクシャフトの回転運動に変換される。図は１気筒分のみ示している。
【００２２】
ピストン１２の上方にはシリンダヘッド１３との間に燃焼室１００が形成され、ここに吸気管の下流端に位置する吸気ポート１０１から燃料と空気との混合気が供給される。燃焼室１００内の排ガスは排気ポート１０２と連通する排気管５へと排出される。
【００２３】
燃料を噴射するインジェクタ２は各気筒ごとにエンジンヘッド１３を貫通して設けられ、その先端部は吸気ポート１０１に向けられている。インジェクタ２には、先端部にバルブ部を備えバルブ部が図略のインジェクタ駆動回路からのパルス状の開弁信号により開弁する一般的な構成のものが用いられ得る。
【００２４】
インジェクタ２への燃料の供給系は、液化燃料ガスであるＬＰＧを供給するＬＰＧ供給系３Ｌと、燃料油であるガソリンを供給するガソリン供給系３Ｇの２系統を備えており、インジェクタ２はＬＰＧ噴射とガソリン噴射とで兼用され、いずれの燃料噴射時も、インジェクタ２の開閉駆動は単一のインジェクタ駆動回路によりなされる。
【００２５】
ＬＰＧ供給系３Ｌは、ＬＰＧタンク３０Ｌ内のＬＰＧをＬＰＧが流通する液化燃料ガス供給管路であるＬＰＧ供給管路３１Ｌを介してインジェクタ２に供給する構成となっており、ＬＰＧ供給管路３１Ｌは、インジェクタ２への往路となるＬＰＧ送出路３１Ｌａと、インジェクタ２からの復路となるＬＰＧ回収路３１Ｌｂとからなる。ＬＰＧ送出路３１Ｌａは直列に接続された上流配管（以下、ＬＰＧ上流配管という）３１１Ｌ、下流配管３１２およびデリバリパイプ３１３からなり、ＬＰＧ上流配管３１１Ｌの上流端が接続されたフィードポンプ３００Ｌにより加圧されたＬＰＧがデリバリパイプ３１３に向けて送出される。デリバリパイプ３１３には各気筒のインジェクタ２が接続される。ＬＰＧ回収路３１Ｌｂは、デリバリパイプ３１３とＬＰＧタンク３０Ｌとを接続するＬＰＧ回収配管３１４Ｌに、デリバリパイプ３１３からＬＰＧタンク３０Ｌに向かう方向を順方向とするリリーフ弁３１４Ｌを設けてなり、デリバリパイプ３１３から余剰燃料をＬＰＧタンク３０に回収し、ＬＰＧの供給燃圧を調圧する。
【００２６】
ガソリン供給系３Ｇは、ガソリンタンク３０Ｇ内のガソリンをガソリンが流通する燃料油供給管路であるガソリン供給管路３１Ｇを介してインジェクタ２に供給する構成となっており、ガソリン供給管路３１Ｇは直列に接続された上流配管（以下、ガソリン上流配管という）３１１Ｇ、下流配管３１２およびデリバリパイプ３１３からなり、ガソリン上流配管３１１Ｇの上流端が接続されたフィードポンプ３００Ｇにより加圧されたガソリンがデリバリパイプ３１３に向けて送出される。ここで、上記下流配管３１２およびデリバリパイプ３１３は、ＬＰＧ供給系３Ｌとガソリン供給系３Ｇとに共通である。
【００２７】
上記共通の下流配管３１２とＬＰＧ上流配管３１１Ｌとガソリン上流配管３１１Ｇとの集合部には供給燃料切り換え手段たる電磁駆動の三方弁（以下、切り換え弁という）４１が設けてあり、下流配管３１２をＬＰＧ上流配管３１１Ｌとガソリン上流配管３１１Ｇとのいずれかと連通せしめるようになっている。また、ＬＰＧ回収路３１Ｌｂの途中には供給燃料切り換え手段たる電磁駆動の２方弁（以下、遮断弁という）４２が設けてあり、デリバリパイプ３１３とＬＰＧタンク３０Ｌとの間の連通と遮断とを切り換えるようになっている。
【００２８】
切り換え弁４１と遮断弁４２とは後述するように同時に切り換えられ、切り換え弁４１が下流配管３１２をＬＰＧ上流配管３１１Ｌと連通しかつ遮断弁４２が開くと、ＬＰＧ供給管路３１ＬにおけるＬＰＧの流通がオンしガソリン供給管路３１Ｇにおけるガソリンの流通がオフする。一方、切り換え弁４１が下流配管３１２をガソリン上流配管３１１Ｇと連通しかつ遮断弁４２が閉じると、ガソリン供給管路３１Ｇにおけるガソリンの流通がオンしＬＰＧ供給管路３１ＬにおけるＬＰＧの流通がオフする。
【００２９】
また、インジェクタ２へのＬＰＧの供給燃圧は上記のごとくリリーフ弁３１５Ｌにより調圧され、（ＬＰＧタンク３０Ｌの燃圧＋リリーフ弁３１５Ｌのリリーフ圧）で与えられる。一方、ガソリンの供給燃圧はガソリンタンク３０Ｇのフィードポンプ３００Ｇの吐出圧により規定される。本燃料噴射システムでは、ＬＰＧ供給燃圧とガソリン供給燃圧とが略等しくなるように、ＬＰＧ供給燃圧を規定するリリーフ弁３１５Ｌ、ガソリン供給燃圧を規定する上記フィードポンプ３００Ｇを設計してある。また、インジェクタ２内温度が例えば４０°Ｃ程度まで上昇してもＬＰＧが液相を維持するように、ＬＰＧ供給燃圧はベーパ化しやすいプロパン比の高いＬＰＧを想定して設定するのがよく、例えば（ＬＰＧタンク３０Ｌの燃圧＋０．５ＭＰａ）とする。
【００３０】
しかして、ＬＰＧ噴射、ガソリン噴射に共通のインジェクタ２は同じ液相で同じ圧力の燃料を噴射することになり、インジェクタ２内を流通する燃料の圧力や体積を比較的狭い範囲で考慮すればよいから、インジェクタ２に要求される作動特性は厳しいものではない。したがって、二元燃料を噴射する共通のインジェクタであっても設計や製造が容易である。しかも、ＣＮＧのような高圧気相燃料を用いないので、図例のように、燃料が常にインジェクタ２のバルブ部まで達している構成とすることができ、燃料切り換えに遅れを生じることもない。
【００３１】
エンジンの各部を制御する制御手段たるＥＣＵ６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等からなる一般的な構成が採用でき、各種センサから入力する信号に基づいてインジェクタ２の開閉等の制御を行う。
【００３２】
ＥＣＵ６に信号入力するセンサとして、エンジンの冷却水温度を検出する冷却水温度センサ７１、デリバリパイプ３１３内の燃圧を検出する燃圧センサ７２、空燃比を検出するＯ2 センサ７３が設けられている。これら図示されたものの他、ＥＣＵ６にはバッテリ電圧、エンジン回転数、吸気圧、吸入空気量等の検出信号が入力している。
【００３３】
図２、図３に示すフローチャートによりＥＣＵ６の設定内容とともに本燃料噴射システムの作動について説明する。
【００３４】
図２は機関始動時にＥＣＵ６で実行される制御を示すフローチャートである。イグニッション（ＩＧ）オンする（ステップＳ１０１）と、ステップＳ１０２で、冷却水温度センサ７１により検出されたエンジン冷却水温度を読み込み、エンジン冷却水温度が所定値以上か否かを判定する。ここで所定値はインジェクタ２内においてＬＰＧがベーパ化している蓋然性が高い温度の下限値を考慮して設定される。なお、ベーパ化していても始動に十分な噴射量が確保されていればよいので、上記所定値は必ずしも上記下限値と略等しい温度に設定しなくともよいのは勿論である。
【００３５】
エンジン冷却水温度が所定値を越えていればベーパの発生により過剰なリーン化のおそれありと判じてステップＳ１０３に進み、切り換え弁４１のガソリン上流配管３１１Ｇ側を開くとともに遮断弁４２を閉じてインジェクタ２への供給燃料をガソリンに切り換える。
【００３６】
次いでステップＳ１０４にて図示しないスタータをオンしクランキングを開始する。これにより所定のタイミングにて各気筒でガソリンによる燃料噴射が行われる。ガソリンはＬＰＧよりも沸点が高く高温再始動の場合であってもベーパ化することはないから、高い調量精度が得られ始動不良を防止することができる。なお、燃料噴射量は、通常のエンジンと同様に冷却水温度、バッテリ電圧、燃圧、クランキング回転数を読み込み、これらに基づいて算出される。
【００３７】
ステップＳ１０６では、始動が完了したか否かを、例えばエンジン回転数が所定値（完爆判定回転数）を越えたか否かに基づいて判断する。始動失敗の場合はステップＳ１０２に戻り、ステップＳ１０２以下の手順が繰り返される。始動完了の場合はステップＳ１０７に進む。
【００３８】
なお、ステップＳ１０２でエンジン冷却水温度が所定値に達していなければ、インジェクタ２内はＬＰＧのベーパ化のおそれなしと判断してステップＳ１０５に進み、切り換え弁４１のＬＰＧ上流配管３１１Ｌ側を開くとともに遮断弁４２を開いてインジェクタ２への供給燃料をＬＰＧに切り換え、クランキングを開始する（ステップＳ１０４）。インジェクタ２内のＬＰＧはベーパ化のおそれがなく十分なＬＰＧの調量精度が得られ、始動性を損なわない。
【００３９】
なお、始動完了後の燃料噴射は上記ステップＳ１０３またはステップＳ１０５で選択された供給燃料により継続して行われる。
【００４０】
始動完了後のステップＳ１０７ではＯ2 センサ７３により検出される空燃比に基づく燃料噴射のフィードバック制御を実行する条件が成立したか否かを判断する。この成立条件は通常のエンジンと同様にＯ2 センサ７３がその内蔵ヒータによる昇温で活性化状態となり適正に空燃比を検出し得るか否かにより判断する。例えば、Ｏ2 センサ７３の出力がリッチに出力されたか否かにより判断する。
【００４１】
燃料噴射フィードバック制御の実行条件が成立した時点でステップＳ１０８に進み、切り換え弁４１のＬＰＧ上流配管３１１Ｌ側を開くとともに遮断弁４２を開いてインジェクタ２への供給燃料をＬＰＧに切り換え本フローを終了する。また、燃料噴射フィードバック制御の実行条件の成立により、以降の燃料噴射制御は上記燃料噴射フィードバック制御でなされる。
【００４２】
さて、高温再始動の場合、上記ステップＳ１０８の実行により始動完了後にインジェクタ２への供給燃料がガソリンからＬＰＧに切り換わることになるが、ガソリンによる始動時にガソリンがインジェクタ２内を流通することにより一定の奪熱作用を奏し、インジェクタ２が冷却されているので、ＬＰＧに切り換わった時のベーパの発生もある程度抑えられる。しかも、燃料噴射フィードバック制御の実行条件が成立した時点以降は検出空燃比に基づく燃料噴射フィードバック制御が実行されるので、ベーパが残っていても適正な空燃比を実現することができ、始動から通常の運転状態への移行をスムーズに行うことができる。
【００４３】
図３は通常運転時にＥＣＵ６で実行される制御を示すフローチャートである。ステップＳ２０１では、検出空燃比に基づく燃料噴射フィードバック制御において燃料噴射量を増加するフィードバック係数の指令値が制御範囲の上限に達しているか否かを判断し、達していればステップＳ２０２に進む。フィードバック係数指令値が上限に達しているということは燃料供給量が過剰に不足しているということであり、インジェクタ２内のＬＰＧがベーパ化している蓋然性が高いと判断できるからである。
【００４４】
ステップＳ２０２では、切り換え弁４１のガソリン上流配管３１１Ｇ側を開くとともに遮断弁４２を閉じてインジェクタ２への供給燃料を高温再始動時と同様にＬＰＧから再びガソリンに切り換える。これにより以降の燃料噴射においてはガソリンがインジェクタ２に供給されるので、ベーパが漸次排出されていく。これにより、上記フィードバック係数指令値が適正範囲内に回復し、燃料噴射量が適正な所定噴射量に維持される。
【００４５】
続くステップＳ２０３では上記のごとくフィードバック係数指令値が適正範囲内に入ってから、すなわち燃料噴射量が適正な所定噴射量となってからの時間をカウントし、燃料噴射量を適正な所定噴射量に維持する時間が所定時間以上か否かを判断する。所定時間を越えた時点でベーパが排出されたものと判断してステップＳ２０４に進む。
【００４６】
ステップＳ２０４では切り換え弁４１のＬＰＧ上流配管３１１Ｌ側を開くとともに遮断弁４２を開いてインジェクタ２への供給燃料をＬＰＧに戻して本フローを終了する。
【００４７】
かかる制御を行うことにより、渋滞等でインジェクタ２内のＬＰＧ流通量が減少して冷却効果が減じられ、高温再始動時と同様にインジェクタ２内のＬＰＧがベーパ化しているような場合にも、供給燃料がガソリンに切り換えられて燃料不足を回避するともにベーパを排出することができる。
【００４８】
また、上記のごとく、インジェクタ２は同じ液相で同じ圧力の燃料が流通し噴射されることになるから、供給燃料がいずれであってもインジェクタ２の、作動応答等の作動特性が近似するとともに噴射時間も極端に異なるということがなく、二元燃料であっても噴射量や噴射時期の制御が簡単である。
【００４９】
また、上記のごとく供給燃料の切り換え遅れが生じないので、供給燃料の切り換えを行う上記ステップＳ１０８，Ｓ２０２，Ｓ２０４において単純に切り換え弁４１、遮断弁４２を二値切り換えすればよく制御が簡単である。
【００５０】
なお、本実施形態では高温再始動時や渋滞時におけるＬＰＧのベーパ化のおそれを、上記冷却水温度や上記フィードバック係数に基づいて判断しているが、必ずしもこれに限定されるものではない。
【００５１】
また、本実施形態において、要求される仕様によっては、高温再始動時や渋滞時におけるＬＰＧのベーパ発生に基因する不具合回避手順を非実行とすることもできる。
【００５２】
（第２実施形態）
図４に本発明の燃料噴射システムを適用した別の二元燃料エンジンの構成を示す。図中、第１実施形態と同じ番号を付した部分は実質的に同じ作動をするので第１実施形態との相違点を中心に説明する。
【００５３】
本二元燃料エンジンは直噴型のエンジンであり、インジェクタ２Ａの先端部は燃焼室１００内に突出し、噴射燃料が直接燃焼室１００内に供給される。
【００５４】
デリバリパイプ３１３と接続される、ＬＰＧ供給系３Ｌとガソリン供給系３Ｇとに共通の下流配管３１２の途中には高圧ポンプ８が設けられ、ＬＰＧタンク３０Ｌのフィードポンプ３００Ｌまたはガソリンタンク３０Ｇのフィードポンプ３００ＧからのＬＰＧまたはガソリンを加圧しインジェクタ２Ａへの供給燃圧を上げる。これによりインジェクタ２Ａからの噴射燃料の微粒化を促進し、燃焼室１００内において良好な混合気場を形成することができる。
【００５５】
制御手段たるＥＣＵ６Ａは供給燃料の切り換え等、第１実施形態と実質的に同じ制御を行うとともに、高圧ポンプ８を制御する。
【００５６】
ここで、リリーフ弁３１５Ｌは上記供給燃圧の設定値に応じてリリーフ圧が高く設定され、また、インジェクタ２Ａへの供給燃圧がＬＰＧの場合とガソリンの場合とで等しくなるように高圧ポンプ８の吐出圧が設定される。
【００５７】
本実施形態においても、第１実施形態と同様にハード構成、制御ともに簡単で、燃料がベーパ化する現象に対して効果を発揮することができる。
【００５８】
なお、気筒数や燃料性状等、システムの構成は上記各実施形態に記載のものに限定されるものではなく、本発明の趣旨に反しない限り任意である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の内燃機関の燃料噴射システムを適用した二元燃料エンジンの構成図である。
【図２】上記燃料噴射システムのＥＣＵにおける始動時の制御を示すフローチャートである。
【図３】上記燃料噴射システムのＥＣＵにおける通常運転時の制御を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２の内燃機関の燃料噴射システムを適用した二元燃料エンジンの構成図である。
【符号の説明】
１ エンジン本体
２，２Ａ インジェクタ
３Ｌ ＬＰＧ供給系
３０Ｌ ＬＰＧタンク
３１Ｌ ＬＰＧ供給管路（液化燃料ガス供給管路）
３Ｇ ガソリン供給系
３０Ｇ ガソリンタンク
３１Ｇ ガソリン供給管路（燃料油供給管路）
４１ 切り換え弁（供給燃料切り換え手段）
４２ 遮断弁（供給燃料切り換え手段）
６，６Ａ ＥＣＵ（制御手段）
７１ 冷却水温度センサ
７２ 燃圧センサ
７３ Ｏ2 センサ
Claims (3)
- 燃料を噴射するインジェクタと、該インジェクタに燃料として液化燃料ガスを液相状態で供給する液化燃料ガス供給管路と、上記インジェクタに燃料として燃料油を供給する燃料油供給管路と、液化燃料ガス供給管路および燃料油供給管路の燃料流通をオンオフし上記インジェクタへの供給燃料を液化燃料ガスもしくは燃料油のいずれかに切り換える供給燃料切り換え手段と、内燃機関の状態に応じて供給燃料切り換え手段を制御する制御手段とを具備して、上記制御手段を、内燃機関の始動時に冷却水温度が所定値を越えると上記供給燃料を燃料油に切り換えるように設定し、かつ、上記インジェクタへの上記液化燃料ガスの供給燃圧と上記燃料油の供給燃圧とを略同一に設定したことを特徴とする内燃機関の燃料噴射システム。
- 請求項１記載の内燃機関の燃料噴射システムにおいて、上記制御手段を、内燃機関の始動完了後に、検出空燃比に基づく燃料噴射のフィードバック制御を実行する条件が成立したか否かを判断し成立すると上記供給燃料を燃料油から液化燃料ガスに切り換えるように設定した内燃機関の燃料噴射システム。
- 請求項１または２記載の内燃機関の燃料噴射システムにおいて、上記制御手段を、内燃機関の始動完了後に、検出空燃比に基づく燃料噴射のフィードバック制御における燃料噴射量の補正量指令値がその上限値を越えると上記供給燃料を液化燃料ガスから燃料油に切り換えるように設定した内燃機関の燃料噴射システム。
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